الخطوط الجوية الوطنية الخارجية

تأسست شركة "إير ترافل" التي تتخذ من سان فرانسيسكو مقراً لها في كاليفورنيا بتاريخ 18 مايو 1946 على يد جورج دبليو تومبكينز، وهو طيار نقل سابق في البحرية الأمريكية خلال الحرب العالمية الثانية، والذي حصل على طائرة من طراز C-54 فائضة من الحرب بفضل نظام الأفضليات الممنوحة للمحاربين القدامى العائدين. ^{[ 3 ]} وفي عام 1947، أصبحت "إير ترافل" تُعرف باسم "كالاسيا إير ترانسبورت". ^{[ 4 ]} وحصلت الشركة على "خطاب التسجيل" في 12 أغسطس 1947 ^{[ 5 ]} (بدلاً من الشهادة، كما كان معتاداً بالنسبة لشركات الطيران غير النظامية في ذلك الوقت). ^{[ 6 ]} في عام 1947 أيضًا، بدأت شركة كالاسيا تشغيل أسطولها المكون من خمس طائرات من طراز C-54 مستأجرة بموجب عقد مع شركة ترانس أوشن إير لاينز حتى يناير 1950. ^{[ 7 ]} في يوليو 1950، تأسست شركة أوفرسيز ناشونال إيرويز (ONA) في ولاية ديلاوير، ^{[ 8 ]} وبدأت ONA عملياتها في المحيط الهادئ بموجب عقد مع خدمة النقل الجوي العسكري (MATS) ^{[ 7 ]} (عبرت القوات الكورية الشمالية إلى كوريا الجنوبية في 25 يونيو 1950). في عام 1954، كانت ONA من بين المتقدمين في قضية أمام مجلس الطيران المدني (CAB) حيث مُنحت شركة سي بورد آند ويسترن إيرلاينز شهادة كناقل شحن جوي منتظم عبر المحيط الأطلسي. وقد رُئي أن ONA مؤهلة، ولكن ليس بنفس كفاءة سي بورد، ^{[ 9 ]} التي كانت، استنادًا إلى بيانات عام 1953، أكبر من ONA بثلاثة أضعاف تقريبًا، سواء من حيث الأسطول (12 طائرة من طراز DC-4 مقابل 4) أو الإيرادات. كانت إيرادات شركة ONA لعام 1953 عسكرية بالكامل، موزعة بنسبة 52/48 بين نقل الركاب والبضائع. ^{[ 10 ]}

قامت هيئة الطيران المدني بتنظيم جميع وسائل النقل الجوي التجاري تقريبًا في الولايات المتحدة بشكل صارم، وقمعت المنافسة عمدًا بما في ذلك تنظيم جميع الأسعار بالإضافة إلى تحديد وجهة رحلات شركات الطيران المنتظمة.

حتى عام 1960، كان الاستثناء الأبرز في هذا النظام هو عقود تأجير الطائرات العسكرية، التي كانت تُطرح عبر مناقصات تنافسية. اضطر مجلس الطيران المدني (CAB) إلى قبول هذا الوضع لأن الجيش الأمريكي كان يسمح لشركات الطيران المُدرجة في الجزء 45 بالتقدم بعطاءات لعقود تأجير الطائرات العسكرية. لم تكن شركات الطيران المُدرجة في الجزء 45 شركات نقل عامة (لم تكن تُقدم خدماتها للجمهور)، وبالتالي لم تكن خاضعة لتنظيم مجلس الطيران المدني. أي محاولة من جانب مجلس الطيران المدني لفرض حد أدنى لعطاءات عقود تأجير الطائرات العسكرية على شركات الطيران الخاضعة لتنظيمه كان من الممكن أن تُقوّضها شركات الطيران المُدرجة في الجزء 45. وهكذا، أصبحت عقود تأجير الطائرات العسكرية مجالًا تنافسيًا مفتوحًا للجميع. ^{[ 11 ]} في عام 1959، على سبيل المثال، دعا الجيش الأمريكي 97 شركة طيران للتقدم بعطاءات لعقود تأجير الطائرات. ^{[ 12 ]}

كان هذا الأمر ذا صلة بشركة ONA لأنها كانت، حتى عام 1963، شركة طيران عسكرية مستأجرة بشكل شبه كامل. وفي غضون ثلاث سنوات فقط، بدأت الشركة تُجري أعمالًا مدنية (تجارية) كبيرة (انظر الجدول 1)، بما في ذلك تسيير 140 رحلة طيران مستأجرة عبر المحيط الأطلسي في عام 1959. ^{[ 13 ]} بعد انتهاء الحرب الكورية في عام 1953، لم تتمكن ONA من الحفاظ على أدائها المالي الذي تدهور بشكل كبير بحلول نهاية العقد. في عام 1959، تنافست ONA بشدة على عقود خدمات النقل الجوي العسكرية الدولية (MATS) لدرجة أنها فازت بأكثر من نصف العقود من حيث القيمة الدولارية، مما أدى إلى حرمان شركتي ترانس وورلد إيرلاينز (TWA) وبان أم من أعمالهما السابقة في هذا المجال. ولمواجهة هذا الحجم من الأعمال، استأجرت ONA تسع طائرات من طراز DC-7 لتعزيز أسطولها الأساسي المكون من أربع طائرات من طراز DC-6. ^{[ 14 ]} وكما يُبين الجدول 1، ارتفعت إيرادات ONA في عام 1960 بشكل كبير مقارنةً بعام 1959، لكنها تكبدت أيضًا خسارة كبيرة.

ساهمت خطوة شركة ONA الجريئة عام 1960 في تغيير جوهري في عقود تأجير الطائرات العسكرية. لطالما كانت شركات الطيران الأمريكية المنتظمة غير راضية عن المنافسة في مناقصات خدمات النقل الجوي العسكري (MATS). ^{[ 23 ]} وقد حفّز عرض ONA الجريء شركات TWA وPan Am وغيرها على الضغط على الجيش والكونغرس ومجلس الطيران المدني (CAB) لعرض قضيتهم. ^{[ 14 ]} وفي سياق منفصل، أوصى تقريرٌ رُفع إلى الرئيس أيزنهاور في فبراير 1960 ، من بين أمور أخرى، ووافق الرئيس على استبعاد شركات الطيران الخاضعة للجزء 45 من لوائح الطيران الفيدرالية من مناقصات خدمات النقل الجوي العسكري الدولية. ^{[ 24 ]} ومع استبعاد شركات الجزء 45، أعلن مجلس الطيران المدني في يوليو 1960 أنه لم يعد يقبل المناقصات التنافسية للأعمال العسكرية. ^{[ 25 ]} وبناءً على ذلك، حدد المجلس حدًا أدنى لأسعار رحلات النقل الجوي العسكري الدولية. ^{[ 26 ]} بعد أن أصبح السعر غير متغير، صنّفت هيئة النقل الجوي في ماساتشوستس (MATS) مقدمي العطاءات وفقًا لقدرتهم على توفير: (1) معدات توربينية (نفاثة أو توربينية مروحية ) ذات قدرة على نقل البضائع، (2) معدات توربينية، (3) معدات مكبسية ذات قدرة على نقل البضائع، بهذا الترتيب. ^{[ 27 ]} في عام 1960، لم تكن أي شركة طيران تكميلية تمتلك معدات توربينية طويلة المدى (حتى في عام 1964، لم يكن لدى جميع شركات الطيران التكميلية مجتمعة سوى ست طائرات من هذا النوع، مقابل 427 طائرة لدى شركات الطيران المنتظمة) ^{[ 28 ]} مما منح شركات الطيران المنتظمة ميزة كبيرة. عندما أُعلن عن المجموعة الأولى من العطاءات في وقت لاحق من عام 1960 وفقًا لهذه المعايير، تصدرت شركة بان أم بنسبة 20.5% من قيمة العطاء، تلتها شركة تي دبليو إيه بنسبة 18.6%. وبلغت حصة شركة أو إن إيه 8.5%. ^{[ 27 ]}

كان لدى مكتب العمليات البحرية في هذه الحقبة قاعدته التشغيلية الرئيسية في أوكلاند ، وقاعدة أصغر في نيويورك، ومقر صغير في واشنطن العاصمة. ^{[ 29 ]}

في أكتوبر 1963، صرّح جورج تومبكينز بأنّ الرحلات التكميلية لا تُجدي نفعًا دون أعمال عسكرية، وأنّ شركة ONA تواجه صعوبة في الحصول عليها. ^{[ 30 ]} كان أكتوبر 1963 حافلًا بالأحداث بالنسبة لشركة ONA: فقد توقفت عملياتها في الرابع من الشهر، وأعلنت إفلاسها في الثامن والعشرين منه. ^{[ 31 ]} وأشار إقرار تومبكينز بالإفلاس إلى أنّ الطائرات النفاثة جعلت أسطول ONA قديمًا. بلغت ديونها 3.5 مليون دولار (ما يعادل حوالي 36 مليون دولار بأسعار عام 2024)، بينما لم تتجاوز أصولها 0.5 مليون دولار. ^{[ 32 ]} ومن المفارقات، أنّه في الشهر نفسه، اختار مجلس الطيران المدني (CAB) شركة ONA كواحدة من ثلاث شركات رحلات تكميلية للحصول على ترخيص رحلات عبر الأطلسي (مما يُلغي الحاجة إلى طلب إذن المجلس لكل رحلة على حدة)، وأرسل التوصية إلى البيت الأبيض للموافقة عليها. وفي فبراير 1964، عندما وقّع الرئيس جونسون ، لم يكن مجلس الطيران المدني قد عدّل الاختيار بعد ليأخذ في الاعتبار وضع ONA المُفلس. لاحظ البيت الأبيض ذلك، ورفض جونسون ذلك الجزء من التوصية. ^{[ 33 ]} وفي فبراير أيضًا، شغل تومبكينز منصبًا في شركة عقارية في فورت لودرديل. ^{[ 34 ]}

كان جي إف ستيدمان هينكلي طيارًا ومديرًا تنفيذيًا سابقًا في شركة ONA. ^{[ 35 ]} ينتمي هينكلي إلى عائلة ثرية عريقة (أُعلن عن ميلاده في صفحات المجتمع، وكان يواعد فتيات من عائلة روكفلر الثرية). ^{[ 36 ] [ 37 ]} (يحتوي فيديو الرحلة 032 في الروابط الخارجية على مقطع قصير لهينكلي يتحدث فيه بعد الحادث). كان لويس ماركس الابن (نجل قطب صناعة الألعاب لويس ماركس ) زميلًا لهينكلي في جامعة برينستون . ^{[ 38 ]} كان ماركس صديق طفولة لدان لوفكين، من شركة دونالدسون، لوفكين وجينريت (التي استثمر فيها ماركس). ^{[ 39 ]} كان ماركس ولوفكين من بين شركاء هينكلي ^{[ 38 ]} في تمويل خروج ONA من الإفلاس في يوليو 1965 واستئناف عملياتها في أكتوبر 1965، ^{[ 40 ]} عندما كان هينكلي يبلغ من العمر 33 عامًا فقط. ^{[ 30 ]} عاد العديد من موظفي ONA السابقين، بمن فيهم جورج تومبكينز كرئيس مجلس إدارة. كان هانك غرينبيرغ، لاعب البيسبول المتقاعد وعضو قاعة المشاهير، عضوًا في مجلس الإدارة. ^{[ 41 ]} اعتقد هينكلي أن المزايا الاقتصادية والسرعة والراحة الفائقة للطائرات النفاثة ستعزز السفر الجوي وتزيد الطلب على الرحلات التجارية المستأجرة. ^{[ 42 ]} في أبريل 1966، منحت هيئة الطيران المدني (CAB) شركة ONA حق تسيير رحلات مستأجرة عبر المحيط الأطلسي. ^{[ 43 ]} كانت هيئة الطيران المدني تُفضل الطائرات النفاثة ^{[ 44 ]،} وكان لدى ONA طائرتان من طراز DC-8 ستصلان في صيف 1966 ^{[ 45 ]،} بينما لم تحصل شركتان إضافيتان، وهما American Flyers Airline ^{[ 46 ]} و Saturn Airways ^{[ 47 ]} ، اللتان كانتا تمتلكان بالفعل حقوق تسيير رحلات عبر المحيط الأطلسي ، على مثل هذه الطائرات بعد. كما حصلت ONA على عقد من خلال قيادة النقل الجوي العسكري (MAC)، التي خلفت MATS. ^{[ 40 ]} بدأت عمليات الطائرات النفاثة في يونيو 1966. ^{[ 48 ]}

كما يُبين الجدول 2، حققت شركة ONA أرباحًا فورية في عام 1966، تلتها سنتان أخريان من النمو المرتفع والربحية العالية. كان عام 1969 أقل ربحية، لكن في ذلك العام، احتلت ONA المرتبة الثانية كأكبر شركة طيران تكميلية من حيث الإيرادات، بعد شركة World Airways فقط . ^{[ 49 ]} في نهاية عام 1966، امتلكت ONA طائرتين من طراز DC-8-55F وأربع طائرات من طراز DC-7، مع طلبية طائرة DC-8-63 وخيار شراء طائرتين أخريين. ^{[ 50 ] [ 51 ]} في يونيو 1967، أكملت ONA طرحًا عامًا أوليًا ، حيث جمعت أكثر من 10 ملايين دولار (أكثر من 90 مليون دولار بقيمة عام 2024). ^{[ 52 ]} بحلول نهاية العام، أضافت الشركة طائرات شحن من طراز DC-9 إلى أسطولها لعقد الشحن الداخلي Logair التابع لسلاح الجو الأمريكي . ^{[ 53 ]} في يناير 1968، التزمت الشركة بشراء ثماني طائرات شحن من طراز Lockheed L-188 Electra ذات المحركات التوربينية. ^{[ 54 ]} في يونيو 1969، طلبت شركة ONA ثلاث طائرات من طراز DC-10 ، مع ثلاثة خيارات إضافية، وأطلقت مع شركة Trans International Airlines نسخة قابلة للتحويل (للركاب والشحن) من طائرة DC-10 عُرفت باسم DC-10-30CF. ^{[ 55 ]} في عام 1970، امتلكت ONA أسطولًا مكونًا من خمس طائرات شحن من طراز DC-9، وأربع طائرات ركاب من طراز DC-9، وثماني طائرات من طراز Electra ذات المحركات التوربينية، وخمس طائرات من طراز DC-8، ثلاث منها طرازات مُطوّلة (سلسلة 60 من طائرات DC-8). في عام 1972، عندما أعلنت ONA عن قاعدتها الجديدة للصيانة في ويلمنجتون، أوهايو (المذكورة أدناه)، كان جزء من مبرراتها هو أن تكون مركزًا تشغيليًا لأعمال الشحن المحلية لطائرات DC-9 وElectra، سواءً العسكرية أو لنقل قطع غيار السيارات لشركة فورد من مطار ديترويت ويلو رن . ^{[ 56 ]}

نوّعت شركة ONA أنشطتها خارج نطاق شركات الطيران. ففي أكتوبر 1968، أعلنت مشاركتها في بناء فندق يضم 400 غرفة في ناساو، جزر البهاما . ^{[ 68 ]} وفي عام 1969، طلبت ONA سفينة سياحية (مع خيار شراء سفينتين إضافيتين)، للإبحار في البحر الأبيض المتوسط ​​صيفًا وفي منطقة البحر الكاريبي شتاءً. ^{[ 69 ]} وفي العام نفسه، اشترت الشركة سفينة دلتا كوين النهرية ذات العجلات المجدافية. ^{[ 70 ]} كما كانت هناك شركة تابعة أخرى هي خدمات المحطات الآلية، التي قدمت خدمات المناولة الأرضية لبرنامج الشحن المحلي Quicktrans التابع للبحرية، وكان يعمل بها حوالي 400 موظف في عام 1970. ^{[ 71 ] [ 72 ]} انتهى مشروع الفندق والسفن السياحية سريعًا. وأدى التخلص من الفندق إلى خسائر كبيرة في عامي 1971 و1972. ^{[ 73 ]} ولأن السفن السياحية تُعتبر أيضًا ناقلات عامة ، فإن تشغيلها يتطلب موافقة هيئة الطيران المدني، ولم يكن تقييم الهيئة مُرضيًا. ^{[ 74 ]} دخلت شركة ONA في مشروع مشترك مع شركة كونارد لتشغيل السفينة، ^{[ 75 ]} لكن عام 1969 المخيب للآمال والربع الأول الصعب من عام 1970 تركا ONA في حاجة ماسة للسيولة، لذلك، وبعد فترة وجيزة من طلب سفينة ثانية، ^{[ 76 ]} باعت ONA حصتها لشركة كونارد، مما أتاح لها سيولة كبيرة وأكثر من 6 ملايين دولار من مكاسب رأس المال، لكنه خيّب آمال هينكلي. ^{[ 77 ]} استمر الاستثمار في السفن النهرية لفترة أطول. فابتداءً من عام 1973، مولت ONA (بمساعدة قرض حكومي) بناء سفينة أكبر، هي " ملكة المسيسيبي" ، بتكلفة تزيد عن 20 مليون دولار - أي ما يزيد عن 100 مليون دولار بقيمة عام 2024 ، والتي بدأت العمل في عام 1976. أدار شقيق هينكلي، ألبرت (وهو مهندس معماري)، المشروع، ولكن بحلول رحلتها الأولى في عام 1976، كانت ONA قد باعت السفن النهرية لشركة كوكاكولا للتعبئة في نيويورك . ^{[ 78 ] [ 79 ]}

في العقد الأخير من الحقبة التنظيمية (المنتهية عام 1978)، كانت أوروبا السوق المدنية الرئيسية لشركات الطيران التكميلية الأمريكية. في عام 1976، أشار مجلس الطيران المدني إلى أن سوق الرحلات عبر الأطلسي يمثل حوالي 75% من العمليات التكميلية العالمية. ^{[ 80 ]} وبحلول عام 1969، كانت شركة ONA بالفعل أكبر شركة طيران تكميلية على المحيط الأطلسي (من حيث الإيرادات ^{[ 81 ]} وعدد الركاب المنقولين) ^{[ 82 ]} بإيرادات عبر الأطلسي بلغت 22.8 مليون دولار، ^{[ 83 ]} أو 77% من إيرادات الرحلات المدنية المستأجرة لعام 1969 الموضحة في الجدول 2. في سبتمبر 1974، أشار مجلس الطيران المدني إلى أن الأطلسي يمثل 99% من إيرادات ركاب ONA المدنيين. ^{[ 84 ]} وعزا الرئيس التنفيذي لشركة Universal Airlines (وهي شركة طيران تكميلية كبيرة أخرى في تلك الحقبة) انهيارها عام 1972 إلى عدم قدرتها على تأمين التمويل في مواجهة محاولة مجلس الطيران المدني تجريدها من حقوقها على الأطلسي. ^{[ 85 ]} باستثناء شركة جونسون فلاينج سيرفيس الصغيرة ، التي اشترتها شركة إيفرغرين هليكوبترز عام 1975، توقفت جميع شركات الطيران التكميلية المعاصرة لشركة ONA في منتصف الستينيات، والتي لم تكن تملك حقوق الطيران عبر المحيط الأطلسي، عن العمل ( ستاندرد عام 1969، وبوردو عام 1971، ومودرن عام 1975، وماكولوتش عام 1977). وقد أحبط هذا الوضع شركة ONA بسبب افتقارها لأسواق طيران عارض أمريكية كبيرة أخرى. فقامت بممارسة ضغوط على مجلس الطيران المدني (CAB) من خلال ورقة بيضاء مفصلة تدعو الولايات المتحدة إلى تبني قواعد الرحلات السياحية الشاملة على غرار القواعد الأوروبية، ^{[ 86 ]} مشيرةً إلى أنه في عام 1972، نقلت شركات الطيران العارض الأوروبية 8.5 مليون مسافر من هذا النوع، بينما حدّت قواعد مجلس الطيران المدني الأمريكية من سوق الرحلات السياحية الشاملة في الولايات المتحدة إلى 100 ألف مسافر فقط. ^{[ 87 ]}

شهد أسطول شركة ONA تغييرات كبيرة خلال السنوات الخمس الماضية.

• في عام 1973، تم تسليم طائرتين من طراز DC-10، مما وفر طائرات عريضة البدن لموسم الصيف. ^{[ 88 ]} لكن شركة ONA بدأت أيضًا في شراء طائرات DC-8-20/30 مستعملة من الطرازات المبكرة (التي تعمل بمحركات نفاثة أقل كفاءة بدلاً من المحركات التوربينية المروحية ) وتحديثها لتوفير مقاعد عالية الكثافة في قاعدة الصيانة في أوهايو. ^{[ 89 ]}
• في عام ١٩٧٤، خرجت حافلات إلكترا من الخدمة. وكما ذُكر سابقًا، كان أحد أسباب إنشاء قاعدة الصيانة في أوهايو هو أن تكون مركزًا تشغيليًا لعمليات الشحن. كان لدى شركة أوهايو للنقل البحري ١٠ حافلات إلكترا في أسطولها بنهاية عام ١٩٧٣، ^{[ ٩٠ ]} وظل لديها سبع حافلات في ١ أغسطس ١٩٧٤، ^{[ ٩١ ]} ولكن تم الاستغناء عن الأسطول بنهاية العام. ^{[ ٩٢ ]}
• كان التغيير غير الطوعي هو فقدان طائرتي DC-10 التابعتين لها في غضون شهرين في نوفمبر 1975 ويناير 1976 (انظر الحوادث أدناه لمزيد من التفاصيل)، مما ترك ONA فجأة بدون طائرات عريضة البدن.
• في عام 1976، تم استبدال طائرات DC-9 كجزء من صفقة الحصول على طائرات DC-10 بديلة. ^{[ 93 ]} لم تعد شركة ONA تعمل في مجال الشحن الجوي المحلي. ^{[ 94 ]} كذلك، بحلول نهاية العام، توقفت ONA عن تشغيل طائرات DC-8-20/30، بعد ثلاث سنوات فقط من التشغيل (حيث حلقت هذه الطائرات لساعات قليلة جدًا في عام 1973، وهو عام طرحها في الخدمة). ^{[ 95 ]}
• في عام 1977، وصلت طائرتان بديلتان من طراز DC-10 في الوقت المناسب لفصل الصيف. ^{[ 96 ]} وقد حقق الأسطول المُبسّط من طائرات DC-10 وطائرات DC-8 المُطوّلة أداءً أفضل بكثير من العام السابق (انظر الجدول 2). ولمزيد من التبسيط، أوقفت شركة ONA تشغيل طائرات DC-8 المتبقية في نهاية العام، ^{[ 97 ]} لتبدأ عام 1978 بالاعتماد كليًا على طائرات DC-10، مع توقع وصول طائرة DC-10 ثالثة خلال موسم الذروة الصيفي.

شهدت الفترة من 1975 إلى 1978 تغييرات جذرية في تنظيم قطاع الطيران، بدءًا بجلسات استماع مجلس الشيوخ التي عقدها السيناتور تيد كينيدي عام 1975 بشأن مجلس الطيران المدني، وتعيين رئيسين للمجلس من مؤيدي المنافسة، وهما جون إي. روبسون (1975) وألفريد إي. كان (1977). وفي أكتوبر 1978، وقّع الرئيس كارتر قانون تحرير قطاع الطيران ، الذي بدأ تطبيق هذا التحرير في الولايات المتحدة في 1 يناير 1979.

اعتبارًا من سبتمبر 1975، وافق مجلس الطيران المدني على رحلات الطيران العارض ذات المحطة الواحدة (OTC)، ^{[ 98 ]} وهي رحلات سياحية شاملة على غرار الرحلات الأوروبية التي كانت شركة ONA تطمح إليها. كان لرحلات OTC تأثير كبير في عام 1976، لا سيما في هاواي ^{[ 99 ]} ولاس فيغاس، ^{[ 100 ]} وفي أكتوبر من العام نفسه، وافق المجلس على تخفيف إضافي لقواعد الطيران العارض، مُقرًا رحلات ABC (رحلات الحجز المسبق)، ^{[ 101 ]} وهو مطلب آخر لهينكلي. ^{[ 102 ]} وباستثناء الحجز المسبق عبر منظم رحلات، لم تكن رحلات ABC تختلف كثيرًا عن الرحلات المنتظمة. ^{[ 103 ]} وقد أعلنت صحيفة نيويورك تايمز ، ^{[ 104 ]} وغيرها، ^{[ 105 ]} أن المستقبل لرحلات الطيران العارض. وبينما كانت البلاد تناقش إلغاء القيود، أراد هينكلي مكانة محمية للرحلات الإضافية، ^{[ 106 ]} إذ لم يكن يعتقد أنها قادرة على الصمود في وجه المنافسة المباشرة مع شركات الطيران المنتظمة. ^{[ 107 ]} أظهرت التجارب السابقة أن شركات الطيران المنتظمة قادرة على سحق شركات الطيران العارض. فعلى سبيل المثال، في أواخر الستينيات، أسست شركات الطيران التكميلية أعمالًا ناجحة في مجال الرحلات العارضة إلى هاواي، لكنها سرعان ما تلاشت عندما سمح مجلس الطيران المدني لشركات الطيران المنتظمة بتقديم أسعار مخفضة للمجموعات، مما أدى إلى استحواذها على هذا النشاط. ^{[ 108 ]} كانت شركات الطيران المنتظمة الأمريكية تعاني من كثرة المقاعد الشاغرة، لذا وضع مجلس الطيران المدني سياسة تهدف إلى تحقيق معدلات إشغال تبلغ 55%، ساعيًا إلى رفعها من مستوى أقرب إلى 50%. ^{[ 109 ]} في عام 1976، استفادت شركات الطيران المنتظمة من شركات الطيران العارض، حيث نقلت 28% ركابًا إضافيين على متن رحلاتها العارضة (5.2 مليون راكب) مقارنةً بعام 1975. في المقابل، نقلت الرحلات الإضافية 7% ركابًا أقل (2.2 مليون راكب) في عام 1976. في مارس 1977، ردًا على شركات الطيران العارض، أطلقت الخطوط الجوية الأمريكية (التي كانت آنذاك شركة طيران محلية في المقام الأول) أسعارًا مخفضة للغاية، مقدمةً خصومات كبيرة مقابل قيود شبيهة بشروط الرحلات العارضة، مثل الحجز المسبق والإقامة لمدة أسبوع. ^{[ 110 ]} بحلول نهاية صيف 1977، قضت الأسعار المخفضة للغاية على سوق شركات الطيران العارض المحلية. ^{[ 111 ]}

ابتداءً من يونيو 1971، سعت شركة ليكر إيرويز ، وهي شركة طيران عارض بريطانية، للحصول على موافقة على مشروعها "سكاي ترين" : خدمة مجدولة بدون حجز مسبق بين نيويورك ولندن بسعر رحلة عارضة. ^{[ 112 ]} عارضت هيئة الطيران المدني البريطانية (ONA) باستمرار محاولات ليكر. ^{[ 113 ]} ولكن في أواخر عام 1976، دعمت الحكومة البريطانية شركة ليكر لتكون ثاني شركة طيران مسموح لها بالعمل بموجب معاهدة خدمات النقل الجوي بين المملكة المتحدة والولايات المتحدة. في يونيو 1977، أذنت هيئة الطيران المدني البريطانية (CAB) لشركة ليكر بتشغيل خدماتها، ^{[ 114 ]} والتي انطلقت في سبتمبر. ^{[ 115 ]} ردت شركات الطيران القائمة بعروض أسعار منخفضة خاصة بها، بما في ذلك أسواق المحيط الأطلسي خارج خط نيويورك-لندن. ^{[ 116 ]} ارتفعت رحلات السفر المخفضة للغاية بين أوروبا ونيويورك بأكثر من 300% في الربع الأول من عام 1978. وتوسع سوق نيويورك-لندن بشكل عام بنسبة 39% في الأشهر الستة المنتهية في مارس 1978. ^{[ 117 ]} أدى ذلك إلى تقويض مبررات الرحلات العارضة، وبدأت بعض شركات السياحة في الإفلاس.

بحلول عام ١٩٧٦، كانت شركة ONA تدرس استراتيجيات الخروج. في فبراير، قدمت شركة كوكاكولا للتعبئة في نيويورك عرضًا لشراء ONA، ^{[ ١١٨ ]} لكنها اكتفت في النهاية بشراء عمليات النقل النهري، كما ذُكر سابقًا. وفي سعيها المستمر لإيجاد شريك، تلقت ONA عرضًا في سبتمبر من شركة ألاسكا الدولية للطيران (AIA؛ التي عُرفت لاحقًا باسم مارك إير)، وهي شركة طيران داخلية في ألاسكا تُشغل طائرات لوكهيد إل-١٠٠ هيركوليز . ولوحظ التشابه مع عملية الاندماج المُعلقة آنذاك بين شركة ساتورن، مُشغلة طائرات هيركوليز، وشركة ترانس إنترناشونال . ^{[ ٩٣ ]} بالنسبة لشركة AIA، كان عامل الجذب هو استخدام شهادة ONA للتحليق إلى بقية أنحاء الولايات المتحدة. ^{[ ١١٩ ]} لكن العرض كان مشروطًا بتأمين AIA للتمويل، وكان المُقرضون مُتخوفين من شركات الطيران التكميلية. وانتهى الأمر بفشل الصفقة في ديسمبر. ^{[ ١٢٠ ]}

في أكتوبر 1977، استقال ستيدمان هينكلي، ^{[ 121 ]} وأُجبر على الاستقالة. ^{[ 122 ]} انخفضت أسهم شركة ONA، التي كانت تُتداول سابقًا بأكثر من 45 دولارًا، ^{[ 123 ]} إلى بضعة دولارات فقط في عام 1977. وظل لويس ماركس ودان لوفكين المساهمين الرئيسيين. ^{[ 124 ]} في ظل قيادة جديدة غير مُرتبطة بقطاع الطيران، أوقفت الشركة طائراتها من طراز DC-8 (كما ذُكر سابقًا) وألغت جميع أنشطتها غير المتعلقة بالطيران. ^{[ 125 ]} تسبب إضراب مبكر في شركة ماكدونيل دوغلاس عام 1978 في تأخير تسليم طائرة ONA الثالثة من طراز DC-10، حيث تم تأجيل التسليم المُخطط له إلى أكتوبر بدلًا من يونيو، مما أدى إلى تفويت موسم الذروة لعام 1978. باعت ONA طائرة DC-10 التي لم يتم تسليمها، وأعلنت أنها ستوقف الطائرتين الأخريين من طراز DC-10، مؤقتًا على الأقل، بعد انتهاء موسم الذروة. وشهدت ONA وغيرها من الشركات المُكملة إلغاءات لبرامج الرحلات السياحية أعلى بكثير من المعتاد. أكدت شركة ONA قدرتها على سداد فواتيرها بفضل احتياطياتها النقدية. ^{[ 126 ]} وفي وقت لاحق من ذلك الصيف، أكدت الشركة إفلاسها. فقد أدى انخفاض حركة المسافرين وانهيار الأسعار إلى تكبد الشركة خسائر حتى مع امتلاكها طائرة DC-10 الثالثة. وتمكنت من بيع طائرات DC-10 بربح كبير يفوق قيمتها الدفترية، مما ضمن عائدًا للمساهمين. ^{[ 127 ]} ببساطة، لم تكن الشركة تعتقد أنها قادرة على منافسة الخصومات التي تقدمها شركات الطيران المنتظمة. وكان آخر يوم لها هو 15 سبتمبر. ^{[ 128 ]}