طائرة فالكيري إكس بي-70 الأمريكية الشمالية

في إطار مشروع بوينغ لقاذفة القنابل الانزلاقية المأهولة MX-2145 ، استعانت بوينغ بمؤسسة راند في يناير 1954 لدراسة نوع قاذفات القنابل اللازمة لنقل مختلف الأسلحة النووية قيد التطوير. في ذلك الوقت، كانت الأسلحة النووية تزن عدة أطنان، وكان حمل كمية كافية من الوقود لنقل هذه الحمولة من الولايات المتحدة القارية إلى الاتحاد السوفيتي يتطلب قاذفات قنابل ضخمة. كما خلصت بوينغ وراند إلى أن الطائرة ستحتاج إلى سرعة تفوق سرعة الصوت لتجنب انفجار قنابلها. ^{[ 2 ]}

كانت صناعة الطيران تدرس هذه المشكلة لبعض الوقت. فمنذ منتصف أربعينيات القرن العشرين، ظهر اهتمام باستخدام الطائرات التي تعمل بالطاقة النووية كقاذفات قنابل. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ N1 ]} في المحرك النفاث التقليدي، يتم توليد قوة الدفع عن طريق تسخين الهواء باستخدام وقود الطائرات النفاثة وتسريعه عبر فوهة. أما في المحرك النووي، فيتم توفير الحرارة بواسطة مفاعل، تدوم مواده المستهلكة لأشهر بدلاً من ساعات. كما كانت معظم التصاميم تحمل كمية صغيرة من وقود الطائرات النفاثة لأجزاء الطيران التي تتطلب قوة دفع عالية، مثل الإقلاع والانطلاقات السريعة. ^{[ 3 ]}

كان من بين الاحتمالات الأخرى التي تم استكشافها في ذلك الوقت استخدام " وقود زيب " المُخصب بالبورون ، والذي يزيد من كثافة طاقة وقود الطائرات بنحو 40%، ^{[ 5 ]} ويمكن استخدامه في نسخ مُعدلة من تصاميم محركات الطائرات النفاثة الحالية. ^{[ 5 ]} بدا أن وقود زيب يُوفر تحسينًا كافيًا في الأداء لإنتاج قاذفة استراتيجية بسرعة تفوق سرعة الصوت.

تابعت القوات الجوية هذه التطورات عن كثب، وفي عام 1955 أصدرت المتطلبات التشغيلية العامة رقم 38 لقاذفة قنابل جديدة، تجمع بين حمولة ومدى قاذفة بي-52  العابر للقارات وسرعة قاذفة كونفير بي-58 هاستلر القصوى التي تبلغ ضعف سرعة الصوت . ^{[ 6 ] [ N2 ]} كان من المتوقع أن تدخل القاذفة الجديدة الخدمة في عام 1963. ^{[ 7 ]} تم النظر في التصاميم النووية والتقليدية. تم تنظيم القاذفة التي تعمل بالطاقة النووية تحت مسمى " نظام الأسلحة 125A " وتم العمل عليها بالتزامن مع النسخة النفاثة، "نظام الأسلحة 110A". ^{[ 8 ]}

اشترطت قيادة أبحاث وتطوير القوات الجوية الأمريكية (ARDC) لقاذفة القنابل WS-110A أن تكون قاذفة تعمل بالوقود الكيميائي  بسرعة طيران تبلغ 0.9 ماخ، وأن تصل إلى أقصى سرعة ممكنة خلال مسافة دخول وخروج من الهدف تبلغ 1000 ميل بحري (1200 ميل؛ 1900 كيلومتر) . كما اشترطت حمولة تبلغ 50000 رطل (23000 كيلوغرام) ونصف قطر قتالي يبلغ 4000 ميل بحري (4600 ميل؛ 7400 كيلومتر) . ^{[ 10 ]} وقد وضعت القوات الجوية متطلبات مماثلة لنظام الاستطلاع العابر للقارات WS-110L في عام 1955، ولكن تم إلغاؤه لاحقًا في عام 1958 نظرًا لوجود خيارات أفضل. ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]} وفي يوليو 1955، تم اختيار ستة متعاقدين لتقديم عروضهم لإجراء دراسات حول WS-110A. ^{[ 8 ]} قدمت شركتا بوينغ ونورث أمريكان للطيران مقترحات، وفي 8 نوفمبر 1955 مُنحتا عقودًا لتطوير المرحلة الأولى. ^{[ 12 ]}     

في منتصف عام 1956، قدمت الشركتان التصاميم الأولية. ^{[ 14 ] [ 15 ]} كان من المقرر استخدام وقود "زيب" في الحارقات اللاحقة لتحسين المدى بنسبة تتراوح بين 10 و15% مقارنةً بالوقود التقليدي. ^{[ 16 ]} احتوى كلا التصميمين على خزانات وقود ضخمة في أطراف الأجنحة، يمكن التخلص منها عند نفاد الوقود قبل الانطلاق بسرعة تفوق سرعة الصوت نحو الهدف. شملت الخزانات أيضًا الأجزاء الخارجية من الجناح، والتي كان من الممكن التخلص منها أيضًا لإنتاج جناح أصغر مناسب للسرعات التي تفوق سرعة الصوت. ^{[ 14 ]} أصبح كلا التصميمين جناحين شبه منحرفين بعد القذف، وهو ما كان يُعد آنذاك أعلى شكل معروف من حيث الأداء. كما تميزا بقمرة قيادة مستوية للحفاظ على أعلى نسبة انسيابية ممكنة على الرغم من تأثيرها السلبي على الرؤية. ^{[ 17 ]}

كان للتصميمين وزن إقلاع يبلغ حوالي 750,000 رطل (340,000 كجم) مع حمولات وقود كبيرة. قيّم سلاح الجو الأمريكي التصميمين، وفي سبتمبر 1956 اعتبرهما كبيرين ومعقدين للغاية للعمليات. ^{[ 17 ]} استخف الجنرال كورتيس ليماي بالأمر، مصرحًا: "هذه ليست طائرة، إنها تشكيل من ثلاث طائرات." ^{[ 18 ]} أنهى سلاح الجو الأمريكي المرحلة الأولى من التطوير في أكتوبر 1956، وأصدر تعليماته للمقاولين بمواصلة دراسات التصميم. ^{[ 15 ] [ 17 ] [ 19 ]} 

بينما كانت المقترحات الأصلية قيد الدراسة، كانت التطورات في مجال الطيران الأسرع من الصوت تسير بخطى متسارعة. وقد رسّخ تصميم الجناح المثلثي الضيق مكانته كشكل مفضل للطيران الأسرع من الصوت، ليحل محل التصاميم السابقة كالجناح المائل والتصميم شبه المنحرف الذي ظهر في تصاميم مثل طائرة لوكهيد إف-104 ستارفايتر ومفاهيم دبليو إس-110 السابقة. كما كان يجري تطوير محركات قادرة على تحمل درجات حرارة أعلى، مما يسمح بالحفاظ على سرعات تفوق سرعة الصوت. ^{[ 17 ]}

أدى هذا العمل إلى اكتشاف مثير للاهتمام: عندما تم تحسين محرك خصيصًا للسرعات العالية، فإنه يستهلك ضعف كمية الوقود تقريبًا عند تلك السرعة مقارنةً بالسرعات دون الصوتية. ومع ذلك، فإن الطائرة ستطير بسرعة تصل إلى أربعة أضعاف السرعة القصوى. وبالتالي، فإن سرعة الطيران الأمثل من حيث استهلاك الوقود لكل ميل هي سرعتها القصوى. كان هذا الأمر غير متوقع تمامًا، ويشير إلى عدم جدوى مفهوم السرعة القصوى؛ فإذا كانت الطائرة قادرة على الوصول إلى سرعة ماخ  3، فمن الأفضل لها أن تُكمل مهمتها بالكامل بهذه السرعة. بقي السؤال مطروحًا حول ما إذا كان هذا المفهوم ممكنًا من الناحية التقنية، ولكن بحلول مارس 1957، كان تطوير المحركات واختبارات نفق الرياح قد تقدما بما يكفي للإشارة إلى إمكانية ذلك. ^{[ 17 ]}

أُعيد تصميم طائرة WS-110 لتطير بسرعة  3 ماخ طوال المهمة. وتم الإبقاء على وقود Zip لتشغيل الحارق اللاحق للمحرك لزيادة مداه. ^{[ 17 ] [ 20 ]} وقدّمت كل من شركتي نورث أمريكان وبوينغ تصاميم جديدة بهياكل طويلة جدًا وأجنحة دلتا كبيرة. واختلف التصميمان بشكل أساسي في تخطيط المحركات؛ حيث رتّبت شركة نورث أمريكان محركاتها الستة في قناة نصف دائرية أسفل الجزء الخلفي من الهيكل، بينما استخدم تصميم بوينغ محركات منفصلة مثبتة بشكل فردي على دعامات أسفل الجناح، ^{[ 16 ]} كما هو الحال في طائرة هاستلر.

بحثت شركة نورث أمريكان في المراجع المتاحة بحثًا عن أي ميزة إضافية. قادهم ذلك إلى تقرير غير معروف لاثنين من خبراء أنفاق الرياح في اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) ، واللذين كتبا تقريرًا عام 1956 بعنوان "تكوينات الطائرات التي تُحقق نسب رفع/سحب عالية عند السرعات فوق الصوتية العالية". ^{[ 21 ]} تُعرف هذه التقنية اليوم باسم "الرفع الانضغاطي "، وتتلخص فكرتها في استخدام الموجة الصدمية المتولدة من مقدمة الطائرة أو نقاط حادة أخرى فيها كمصدر للهواء عالي الضغط. ^{[ 22 ]} من خلال تحديد موضع الجناح بدقة بالنسبة للموجة الصدمية، يمكن التقاط الضغط العالي للموجة الصدمية في الجزء السفلي من الجناح وتوليد قوة رفع إضافية. وللاستفادة القصوى من هذا التأثير، أعادوا تصميم الجزء السفلي من الطائرة ليضم منطقة سحب هواء مثلثة كبيرة تقع في مقدمة المحركات، مما يُحسّن موضع الموجة الصدمية بالنسبة للجناح. كما أُعيد وضع المحركات الستة، المُثبتة بشكل فردي في حاضنات منفصلة، ​​ثلاثة في كل قناة من قناتين منفصلتين، أسفل جسم الطائرة. ^{[ 23 ]}

طوّرت شركة نورث أمريكان المفهوم الأساسي بإضافة مجموعة من الألواح المتدلية في أطراف الأجنحة، والتي تُخفض عند السرعات العالية. ساعد ذلك في حصر الموجة الصدمية أسفل الجناح بين أطرافه المنحنية للأسفل. كما أضاف مساحة سطحية رأسية أكبر للطائرة للحفاظ على استقرارها الاتجاهي عند السرعات العالية. ^{[ 22 ]} تميز حل نورث أمريكان بميزة إضافية، حيث قلل من مساحة سطح الجزء الخلفي من الجناح عند تحريك الألواح إلى وضعها عند السرعات العالية. ساعد ذلك في تعويض الانزياح الطبيعي لمركز الضغط ، أو "نقطة الرفع المتوسطة"، نحو الخلف مع زيادة السرعات. في الظروف العادية، تسبب ذلك في زيادة ميل مقدمة الطائرة للأسفل، وهو ما كان يجب تعويضه بتحريك أسطح التحكم، مما يزيد من مقاومة الهواء . عند ثني أطراف الأجنحة، تقل مساحة الرفع للأجنحة، مما يؤدي إلى تحريك الرفع للأمام وتقليل مقاومة الهواء . ^{[ 24 ]}

كان لا بد من معالجة مشكلة تراكم الحرارة الناتجة عن احتكاك سطح الطائرة أثناء الطيران الأسرع من الصوت  لفترات طويلة. فخلال رحلة بسرعة ماخ 3، تصل درجة حرارة الطائرة إلى متوسط ​​230 درجة مئوية (450 درجة فهرنهايت) ، بينما تصل درجة حرارة الحواف الأمامية إلى 330 درجة مئوية (630 درجة فهرنهايت) ، وتصل إلى 540 درجة مئوية (1000 درجة فهرنهايت) في حجرات المحركات. اقترحت شركة NAA بناء تصميمها باستخدام ألواح مركبة ، يتكون كل لوح من طبقتين رقيقتين من الفولاذ المقاوم للصدأ ملحومتين على وجهين متقابلين لنواة من رقائق معدنية على شكل خلية نحل . وسيتم استخدام التيتانيوم باهظ الثمن فقط في المناطق ذات درجات الحرارة العالية مثل الحافة الأمامية للمثبت الأفقي ومقدمة الطائرة. ^{[ 25 ]} ولتبريد المقصورة الداخلية، كانت طائرة XB-70 تضخ الوقود في طريقه إلى المحركات عبر مبادلات حرارية. ^{[ 26 ]}      

في 30 أغسطس 1957، قررت القوات الجوية الأمريكية أن البيانات المتوفرة حول تصميمي شركتي نورث أمريكان وبوينغ كافية لبدء المنافسة. وفي 18 سبتمبر، أصدرت القوات الجوية متطلبات تشغيلية تنص على سرعة طيران تتراوح بين  3.0 و3.2 ماخ، وارتفاع فوق الهدف يتراوح بين 70,000 و75,000 قدم (21,000 و23,000 متر) ، ومدى يصل إلى 10,500 ميل (16,900 كيلومتر) ، ووزن إجمالي لا يتجاوز 490,000 رطل (220,000 كيلوغرام) . وكان من المقرر أن تستخدم الطائرة حظائر الطائرات والممرات وإجراءات المناولة المستخدمة في طائرة بي-52. وفي 23 ديسمبر 1957، أُعلن فوز تصميم نورث أمريكان في المنافسة، وفي 24 يناير 1958، صدر عقد للمرحلة الأولى من التطوير. ^{[ 13 ]}    

في فبراير 1958، أُطلق على القاذفة المقترحة اسم B-70 ، ^{[ 13 ]} وحصلت النماذج الأولية على التسمية التجريبية "X" . وكان اسم " فالكيري " هو الاسم الفائز في أوائل عام 1958، والذي تم اختياره من بين 20,000 اسم مُقترح في مسابقة القوات الجوية الأمريكية "تسمية B-70". ^{[ 27 ]} وافقت القوات الجوية في مارس 1958 على تسريع البرنامج لمدة 18 شهرًا، مما أدى إلى تأجيل الرحلة الأولى إلى ديسمبر 1961. ^{[ 13 ]} ولكن في أواخر عام 1958، أعلنت القوات الجوية أن هذا التسريع غير ممكن بسبب نقص التمويل. ^{[ 28 ]} في ديسمبر 1958، تم إصدار عقد المرحلة الثانية. وقامت القوات الجوية بمراجعة النموذج الأولي للطائرة B-70 في مارس 1959. وطُلب لاحقًا توفير تجهيزات لصواريخ جو-أرض وخزانات وقود خارجية. ^{[ 29 ]} في الوقت نفسه، كانت شركة نورث أمريكان تُطوّر طائرة الاعتراض الأسرع من الصوت F-108 . لخفض تكاليف البرنامج، ستشترك طائرة إف-108 مع طائرة بي-70 في محركين وكبسولة نجاة وبعض الأنظمة الأصغر. ^{[ 30 ]} في أوائل عام 1960، نشرت شركة نورث أمريكان والقوات الجوية الأمريكية أول رسم تخطيطي لطائرة إكس بي-70 للجمهور. ^{[ 31 ]}

صُممت قاذفة القنابل B-70 لتستخدم أسلوب قصف عالي السرعة والارتفاع، مواكبةً بذلك توجه القاذفات نحو زيادة السرعة والارتفاع منذ بدء استخدام القاذفات المأهولة. ^{[ 32 ]} خلال تلك الفترة، لم يثبت فعالية سوى سلاحين ضد القاذفات: الطائرات المقاتلة والمدفعية المضادة للطائرات . وقد زاد التحليق على ارتفاعات أعلى وبسرعات أكبر من صعوبة المهمة لكلا السلاحين؛ إذ سمحت السرعات العالية للقاذفة بالخروج من نطاق الأسلحة بسرعة أكبر، بينما زادت الارتفاعات العالية من الوقت اللازم للطائرات المقاتلة للوصول إلى القاذفات، وزادت بشكل كبير من حجم أسلحة المدفعية المضادة للطائرات اللازمة للوصول إلى تلك الارتفاعات. ^{[ 33 ]}

في وقت مبكر من عام 1942، استنتج قادة الدفاع الجوي الألمان أن الدفاع الجوي سيكون عديم الجدوى عمليًا ضد الطائرات النفاثة، وبدأوا بتطوير صواريخ موجهة لتؤدي هذا الدور. ^{[ 33 ]} وسرعان ما توصلت معظم القوات إلى النتيجة نفسها، حيث بدأت كل من الولايات المتحدة والمملكة المتحدة برامج تطوير الصواريخ قبل نهاية الحرب. ^{[ 34 ]} وكان صاروخ "غرين ميس" البريطاني أحد آخر المحاولات لتطوير سلاح فعال للدفاع الجوي على ارتفاعات عالية، لكن تطويره توقف عام 1957. ^{[ 35 ]}

بحلول أوائل الخمسينيات، ظلت الطائرات الاعتراضية، ذات الأداء المتطور باستمرار، السلاح الفعال الوحيد المضاد للقاذفات، وحتى هذه الطائرات واجهت صعوبة في مواكبة أحدث التصاميم؛ ففي أواخر الخمسينيات، لم تتمكن الطائرات الاعتراضية السوفيتية من اعتراض طائرة الاستطلاع U-2 التي تحلق على ارتفاعات عالية، ^{[ 36 ]} على الرغم من سرعاتها المنخفضة نسبيًا. وقد اكتُشف لاحقًا أن الطيران بسرعة أكبر يزيد من صعوبة رصد الرادار بسبب تأثير يُعرف بنسبة الوميض إلى المسح ، وأن أي انخفاض في كفاءة التتبع من شأنه أن يُعيق تشغيل وتوجيه المقاتلات. ^{[ 37 ]}

أدى إدخال أولى الصواريخ المضادة للطائرات الفعالة في أواخر الخمسينيات إلى تغيير هذا الوضع جذريًا. ^{[ 38 ]} أصبحت الصواريخ جاهزة للإطلاق الفوري، مما قضى على التأخيرات التشغيلية مثل الوقت اللازم لدخول الطيار إلى قمرة قيادة المقاتلة. لم يعد التوجيه يتطلب تتبعًا واسع النطاق أو حساب مسار الاعتراض: فمقارنة بسيطة للوقت اللازم للطيران إلى ارتفاع الهدف تُعطي الانحراف المطلوب . كما تميزت الصواريخ بقدرة أكبر على الارتفاع من أي طائرة، وكان تطوير هذه القدرة للتكيف مع الطائرات الجديدة مسارًا منخفض التكلفة للتطوير. كانت الولايات المتحدة على دراية بالعمل السوفيتي في هذا المجال، وخفضت العمر التشغيلي المتوقع للطائرة U-2، لعلمها أنها ستصبح عرضة لهذه الصواريخ مع تحسينها. في عام 1960، أُسقطت طائرة U-2 يقودها غاري باورز بواسطة أحد أوائل صواريخ الدفاع الجوي السوفيتية الموجهة، وهو صاروخ S-75 دفينا ، المعروف في الغرب باسم SA-2 غايدلاين. ^{[ 39 ]}

في مواجهة هذه المشكلة، بدأت العقيدة العسكرية بالتحول من القصف الأسرع من الصوت على ارتفاعات عالية إلى الاختراق على ارتفاعات منخفضة . وبما أن الرادار يعمل بخط البصر، فقد تمكنت الطائرات من تقليص مسافات الكشف بشكل كبير بالتحليق بالقرب من الأرض والاختباء خلف التضاريس. ^{[ 40 ]} إن مواقع الصواريخ المتباعدة بحيث تتداخل في مداها عند مهاجمة القاذفات على ارتفاعات عالية، ستترك فجوات كبيرة بين تغطيتها للقاذفات التي تحلق على ارتفاعات منخفضة. وبوجود خريطة مناسبة لمواقع الصواريخ، يمكن للقاذفات التحليق بين الدفاعات وحولها. إضافةً إلى ذلك، كانت الصواريخ المبكرة تحلق عادةً بدون توجيه لفترة من الوقت قبل أن تتمكن أنظمة الرادار من تتبع الصاروخ وبدء إرسال إشارات التوجيه إليه. مع صاروخ SA-2، كان هذا الحد الأدنى للارتفاع حوالي 600 متر (2000 قدم) . ^{[ 41 ]} 

كان التحليق على ارتفاع منخفض يوفر الحماية من المقاتلات أيضًا. لم تكن رادارات تلك الحقبة قادرة على رصد الأهداف من الأسفل (انظر: رصد الأهداف من الأسفل/إسقاط الأهداف من الأسفل )؛ فإذا وُجّه رادار طائرة تحلق على ارتفاعات عالية نحو الأسفل لرصد أهداف على ارتفاعات منخفضة، فإن انعكاس الأرض سيطغى على الإشارة القادمة من الهدف. وبالتالي، ستكون الطائرة الاعتراضية التي تحلق على ارتفاعات عادية عاجزة عن رصد القاذفات التي تحلق على ارتفاعات منخفضة جدًا. كان بإمكان الطائرة الاعتراضية الهبوط إلى ارتفاعات منخفضة لزيادة مساحة السماء المرئية، لكن ذلك كان سيحد من مدى رادارها بنفس طريقة مواقع الصواريخ، بالإضافة إلى زيادة استهلاك الوقود بشكل كبير، وبالتالي تقليل مدة المهمة. لم يُدخل الاتحاد السوفيتي طائرة اعتراضية مزودة بقدرة رصد الأهداف من الأسفل حتى عام 1972 مع رادار "هاي لارك" في طائرة ميغ-23 إم ، وحتى هذا الطراز كانت قدرته محدودة للغاية. ^{[ 42 ]}

وجدت قيادة القوات الجوية الاستراتيجية نفسها في موقف حرج؛ فقد صُممت قاذفاتها لتحقيق كفاءة عالية في السرعات والارتفاعات العالية، وهو أداءٌ تحقق بتكلفة باهظة من الناحيتين الهندسية والمالية. قبل أن تحل قاذفة B-70 محل B-52 في مهام المدى البعيد، كانت قيادة القوات الجوية الاستراتيجية قد أدخلت قاذفة B-58 Hustler لتحل محل قاذفة Boeing B-47 Stratojet في مهام المدى المتوسط. كانت Hustler مكلفة في التطوير والشراء، وتتطلب كميات هائلة من الوقود والصيانة مقارنةً بـ B-47. وقُدِّر أن تكلفة تشغيلها تبلغ ثلاثة أضعاف تكلفة تشغيل B-52 الأكبر حجمًا والأطول مدى. ^{[ 43 ]}

صُممت قاذفة القنابل B-70 لسرعات وارتفاعات ومدى أعلى من B-58، لكنها عانت أكثر من الناحية النسبية. فعلى ارتفاعات عالية، كانت B-70 أسرع بأربع مرات من B-52، بينما على ارتفاعات منخفضة، اقتصرت سرعتها على  0.95 ماخ فقط، أي أسرع بقليل من B-52 على نفس الارتفاعات. كما كانت حمولتها من القنابل أقل ومدى طيرانها أقصر. ^{[ 9 ]} وكانت ميزتها الرئيسية الوحيدة هي قدرتها على استخدام السرعة العالية في المناطق غير المغطاة بالصواريخ، خاصة في الرحلة الطويلة من الولايات المتحدة إلى الاتحاد السوفيتي. إلا أن هذه الميزة كانت محدودة؛ إذ أكدت عقيدة القوات الجوية الأمريكية أن السبب الرئيسي للإبقاء على قوة القاذفات في عصر الصواريخ الباليستية العابرة للقارات هو قدرة القاذفات على البقاء في الجو على مسافات طويلة من قواعدها، وبالتالي تكون محصنة ضد الهجمات المفاجئة. ^{[ 44 ]} في هذه الحالة، تُستخدم السرعة العالية لفترة قصيرة فقط بين مناطق التجمع والساحل السوفيتي.

ومما زاد الطين بلة، إلغاء برنامج وقود "زيب" عام 1959. ^{[ 5 ]} فبعد احتراقه، يتحول الوقود إلى سوائل ومواد صلبة كاوية وكاشطة، مما يزيد من تآكل مكونات محرك التوربين المتحركة، كما أنه سام، ما يُصعّب الصيانة. ^{[ 3 ]} ورغم أن طائرة B-70 كانت مصممة لاستخدام وقود "زيب" في غرف الاحتراق اللاحق فقط، وبالتالي تجنب هذه المشكلة، إلا أن التكلفة الباهظة لبرنامج "زيب" مقابل هذه المكاسب المحدودة أدت إلى إلغائه. لم تكن هذه مشكلة كارثية بحد ذاتها، إذ توفرت أنواع وقود عالية الطاقة مطورة حديثًا مثل JP-6 لتعويض جزء من النقص. وقد استُعيد معظم المدى المفقود نتيجة التحول من وقود "زيب" بملء أحد حجرتي القنابل بخزان وقود. ^{[ 46 ]} وظهرت مشكلة أخرى عند إلغاء برنامج XF-108 في سبتمبر 1959، ما أنهى التطوير المشترك الذي أفاد برنامج B-70. ^{[ 30 ]}

في اجتماعين سريين عُقدا في 16 و18 نوفمبر/تشرين الثاني 1959، أوصى رئيس هيئة الأركان المشتركة ، الجنرال ناثان توينينغ ، بخطة القوات الجوية لاستخدام قاذفة B-70 في استطلاع وضرب الصواريخ الباليستية العابرة للقارات السوفيتية المتحركة بالسكك الحديدية. إلا أن رئيس أركان القوات الجوية ، الجنرال توماس وايت ، أقرّ بأن السوفيت "قادرون على ضرب قاذفة B-70 بالصواريخ"، وطلب تخفيض ميزانية برنامج B-70 إلى "الحد الأدنى من البحث والتطوير" بمبلغ 200 مليون دولار للسنة المالية 1960 (ما يعادل 2.2 مليار دولار اليوم). ردّ الرئيس أيزنهاور بأن مهمة الاستطلاع والضرب "جنونية" لأن المهمة النووية كانت تستهدف مهاجمة مجمعات إنتاجية وعسكرية معروفة، وأكد أنه لا يرى حاجة لقاذفة B-70 لأن الصاروخ الباليستي العابر للقارات "أرخص وأكثر فعالية لتحقيق نفس الغاية". أشار أيزنهاور أيضًا إلى أن طائرة B-70 لن تدخل حيز التصنيع قبل "ثماني إلى عشر سنوات من الآن"، وقال إنه "يعتقد أننا نتحدث عن الأقواس والسهام في زمن البارود عندما نتحدث عن القاذفات في عصر الصواريخ". ^{[ 47 ]} في ديسمبر 1959، أعلنت القوات الجوية أن مشروع B-70 سيُختصر إلى نموذج أولي واحد، وأن معظم الأنظمة الفرعية المخطط لها لـ B-70 لن تُطوّر بعد الآن. ^{[ 48 ]}

ثم ازداد الاهتمام بسبب السياسة التي سادت الحملة الرئاسية عام 1960. وكان من أهم محاور حملة جون إف. كينيدي أن أيزنهاور والجمهوريين كانوا ضعفاء في مجال الدفاع، مشيرًا إلى طائرة بي-70 كمثال. وقال لجمهور في سان دييغو بالقرب من منشآت شركة الطيران الوطنية: "أؤيد بشدة طائرة بي-70 المأهولة". ^{[ 49 ]} كما أدلى كينيدي بتصريحات مماثلة خلال حملته الانتخابية بشأن طائرات أخرى: فبالقرب من مصنع بوينغ في سياتل، أكد على الحاجة إلى طائرات بي-52، وفي فورت وورث أشاد بطائرة بي-58. ^{[ 50 ]}

حوّل سلاح الجو الأمريكي البرنامج إلى تطوير كامل للأسلحة، ومنح عقدًا لتصنيع نموذج أولي من طراز XB-70 و11 طائرة من طراز YB-70 في أغسطس 1960. ^{[ 48 ] [ 51 ]} وفي نوفمبر 1960، حصل برنامج B-70 على اعتماد من الكونغرس بقيمة 265  مليون دولار (ما يعادل 2.9 مليار دولار اليوم) للسنة المالية 1961. ^{[ 52 ] [ 53 ]} كما أيّد نيكسون، الذي كان متأخرًا في ولايته كاليفورنيا، برنامج B-70 علنًا، وفي 30 أكتوبر، ساعد أيزنهاور الحملة الجمهورية بتعهد بتقديم 155  مليون دولار إضافية ( ما يعادل 1.7 مليار دولار اليوم) لبرنامج تطوير B-70. ^{[ 54 ]}

عند توليه منصبه في يناير 1961، أُبلغ كينيدي بأن فجوة الصواريخ مجرد وهم. ^{[ 55 ] [ N 4 ]} في 28 مارس 1961، ^{[ 56 ]} وبعد إنفاق 800  مليون دولار (ما يعادل 8.6 مليار دولار اليوم) على برنامج B-70، ألغى كينيدي المشروع باعتباره "غير ضروري وغير مبرر اقتصاديًا" ^{[ 54 ]} لأنه "لا يملك فرصة تُذكر لاختراق دفاعات العدو بنجاح". ^{[ 57 ]} وبدلًا من ذلك، أوصى كينيدي "بالمضي قدمًا في برنامج B-70 لاستكشاف مشكلة الطيران بسرعة ثلاثة أضعاف سرعة الصوت بهيكل طائرة يُحتمل أن يكون مفيدًا كقاذفة قنابل". ^{[ 54 ]} بعد أن وافق الكونغرس على تخصيص 290 مليون دولار ( ما يعادل 3.1  مليار دولار اليوم) كتمويل إضافي لطائرة B-70 ضمن ميزانية الرئيس المعدلة للسنة المالية 1961 بتاريخ 12 مايو 1960، قررت الإدارة تخصيص 100 مليون دولار فقط (ما يعادل 1,080 مليون دولار اليوم) من هذه الأموال كـ"استخدام مُخطط". وقدّمت وزارة الدفاع لاحقًا بيانات إلى الكونغرس تُفيد بأن طائرة B-70 لن تُضيف الكثير من الأداء مقابل تكلفتها الباهظة. ^{[ 58 ]}

بعد توليه منصب رئيس أركان القوات الجوية في يوليو 1961، كثّف كورتيس ليماي جهوده لدعم قاذفة القنابل B-70، بما في ذلك إجراء مقابلات لمجلة ريدرز دايجست في أغسطس ومقالات لمجلة أسبوع الطيران في نوفمبر ، والسماح بجولة لشركة جنرال إلكتريك في 25 فبراير ، حيث عُرضت على الصحافة تصاميم فنية ومعلومات أخرى عن القاذفة. كما واصل الكونغرس تخصيص اعتمادات مالية للقاذفة B-70 لإحياء تطويرها. وبعد أن أوضح وزير الدفاع روبرت ماكنمارا مجددًا للجنة القوات المسلحة بمجلس النواب في 24 يناير 1962 أن مشروع القاذفة B-70 غير مبرر، دافع ليماي لاحقًا عن القاذفة أمام لجنتي مجلسي النواب والشيوخ، فتعرض لانتقادات لاذعة من ماكنمارا في 1 مارس. بحلول 7 مارس 1962، كانت لجنة القوات المسلحة بمجلس النواب، التي كان 21 من أعضائها يعملون في مشاريع قاذفة القنابل B-70 في دوائرهم الانتخابية، قد صاغت مشروع قانون مخصصات "يُلزم" - بموجب القانون - السلطة التنفيذية باستخدام كامل المبلغ المخصص لقاذفة RS-70، والذي يقارب 500  مليون دولار (ما يعادل 5.3 مليار دولار اليوم) (انظر المتغيرات ). لم يُوفق ماكنمارا في خطابه أمام لجنة القوات المسلحة بمجلس النواب في 14 مارس، ولكن اتفاقًا في اللحظات الأخيرة في حديقة الورود بالبيت الأبيض في 19 مارس 1962 بين كينيدي ورئيس لجنة القوات المسلحة بمجلس النواب كارل فينسون، تراجع عن نص مشروع القانون ^{[ 59 ]} ، وبقي مشروع القاذفة ملغيًا. ^{[ 60 ]}

كان الهدف من طائرات XB-70 استخدامها في الدراسات المتقدمة للديناميكا الهوائية ، والدفع ، ومواضيع أخرى متعلقة بطائرات النقل الأسرع من الصوت الكبيرة. واقتصر طاقمها على طيارين اثنين فقط، إذ لم تكن هناك حاجة لملاح أو قاذف قنابل في هذا الدور البحثي. ^{[ 61 ]} وخُفِّض طلب الإنتاج إلى ثلاثة نماذج أولية في مارس 1961 ^{[ 62 ]} ، على أن تتضمن الطائرة الثالثة تحسينات عن النموذج الأولي السابق. ^{[ 63 ]} ثم خُفِّض الطلب لاحقًا إلى طائرتين تجريبيتين من طراز XB-70A، سُمِّيتا المركبة الجوية 1 و2 (AV-1 وAV-2). أُنجزت طائرة XB-70 رقم 1 في 7  مايو 1964، ^{[ 64 ]} ودُشِّنت في 11  مايو 1964 في بالمدايل، كاليفورنيا . ^{[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]} وذكر أحد التقارير أنه "لا يوجد مثيل لها في أي مكان". ^{[ 68 ] [ 69 ]} اكتمل بناء الطائرة AV-2 في 15 أكتوبر 1964. أُلغي تصنيع النموذج الأولي الثالث (AV-3) في يوليو 1964 قبل اكتماله. ^{[ 69 ]} أجرت أول طائرة XB-70 رحلتها التجريبية الأولى في سبتمبر 1964، وتلتها العديد من الرحلات التجريبية الأخرى. ^{[ 70 ]}

استُخدمت البيانات المُستقاة من رحلات الاختبار للطائرة XB-70 وتطوير مواد صناعة الطيران والفضاء في برنامج قاذفة القنابل B-1 اللاحق، وبرنامج النقل الأسرع من الصوت الأمريكي (SST)، وعبر التجسس، في برنامج توبوليف Tu-144 السوفيتي للنقل الأسرع من الصوت. ^{[ 71 ] [ N 5 ] [ N 6 ]} وقد حفّز تطوير طائرتي الاستطلاع لوكهيد U-2 و SR-71 بلاكبيرد ، بالإضافة إلى الطائرة XB-70، مهندسي الطيران والفضاء السوفيت على تصميم وتطوير طائرتهم الاعتراضية ميغ-25 عالية الارتفاع والسرعة . ^{[ 72 ] [ 73 ]}

في 7 مايو 1965، انفصلت قطعة بطول متر واحد من قمة الجناح أثناء الطيران، مما تسبب في أضرار جسيمة لخمسة من المحركات الستة. أُرسلت المحركات إلى شركة جنرال إلكتريك لإصلاحها. أما المحرك السادس، فقد فُحص وأُعيد تركيبه في الطائرة. ^{[ 113 ]} 

في 14 أكتوبر 1965، تجاوزت سرعة الطائرة AV-1 سرعة ماخ  3، لكن الحرارة والإجهاد ألحقا الضرر بألواحها ذات البنية الخلوية، مما أدى إلى فقدان 60 سم من الحافة الأمامية للجناح الأيسر. بعد ذلك، اقتصرت سرعة الطائرة الأولى على 2.5 ماخ. ^{[ 90 ]}   

تشكيل الطائرات قبل الاصطدام في 8 يونيو 1966؛ الطائرة F-104 ذات الذيل الأحمر هي الطائرة الثانية من اليمين.

مباشرةً بعد الاصطدام: انفجرت طائرة إف-104، وفقدت طائرة إكس بي-70 إيه إيه في-2 أحد مثبتاتها العمودية، وجزءًا من مثبت آخر. ولا تزال طائرات إف-4 وإف-5 وتي-38 لم تنفصل عن تشكيلها.

في 8 يونيو 1966، كانت الطائرة XB-70A رقم 2 تحلق بتشكيل متقارب مع أربع طائرات أخرى (إف -4 فانتوم ، وإف -5 ، وتي-38 تالون ، وإف -104 ستارفايتر ) لالتقاط صور بناءً على طلب شركة جنرال إلكتريك، الشركة المصنعة لمحركات الطائرات الخمس. وكانت طائرة سادسة، من طراز ليرجيت 23 ، قد تعاقدت معها جنرال إلكتريك لتصوير التشكيل. ^{[ 114 ] [ 115 ]}

بعد جلسة التصوير، انحرفت طائرة إف-104 نحو طرف الجناح الأيمن لطائرة إكس بي-70، ثم انقلبت رأسًا على عقب فوقها، قبل أن تصطدم بالمثبتات الرأسية وجناحها الأيسر. انفجرت طائرة إف-104 بعد ذلك، مما أدى إلى تدمير المثبتات الرأسية لطائرة فالكيري وإلحاق أضرار بجناحها الأيسر. على الرغم من فقدان المثبتات الرأسية وتضرر الأجنحة، حلّقت طائرة فالكيري بشكل مستقيم لمدة 16 ثانية قبل أن تدخل في دوامة لا يمكن السيطرة عليها وتتحطم شمال بارستو، كاليفورنيا . قُتل كل من طيار إف-104، جو ووكر ، كبير طياري الاختبار في ناسا، ومساعد طيار إكس بي-70، الرائد كارل كروس (1925-1966) من القوات الجوية الأمريكية . ^{[ 116 ]} أما طيار إكس بي-70، آل وايت ، فقد قفز من الطائرة، مُصابًا بجروح خطيرة، من بينها سحق ذراعه بواسطة كبسولة طاقم النجاة التي تُغلق على شكل صدفة قبل لحظات من قذفه. ^{[ 117 ] [ 118 ]}

ذكر التقرير الموجز لسلاح الجو الأمريكي بشأن التحقيق في الحادث أنه بالنظر إلى موقع طائرة إف-104 بالنسبة إلى طائرة إكس بي-70، لم يكن بإمكان ووكر، قائد طائرة إف-104، رؤية جناح طائرة إكس بي-70 إلا بالنظر بشكل غير مريح إلى الخلف فوق كتفه الأيسر. وأشار التقرير إلى أنه من المرجح أن ووكر حافظ على موقعه بالنظر إلى جسم طائرة إكس بي-70، الواقعة أمامه. وقُدِّر موقع طائرة إف-104 بحوالي 21 مترًا (70 قدمًا) إلى جانب جسم طائرة إكس بي-70، و 3 أمتار (10 أقدام) أسفلها. وخلص التقرير إلى أنه من ذلك الموقع، وبدون مؤشرات بصرية مناسبة، لم يتمكن ووكر من إدراك حركته بشكل صحيح بالنسبة إلى طائرة فالكيري، مما أدى إلى انحراف طائرته واصطدامها بجناح طائرة إكس بي-70. ^{[ 102 ] [ 119 ]} وذكر تحقيق الحادث أيضًا أن الدوامة الناتجة عن طرف الجناح الأيمن للطائرة XB-70 ربما تكون قد تسببت في انحراف الطائرة F-104 واصطدامها بالقاذفة. ^{[ 119 ]}    

لم يكن تصوير شركة جنرال إلكتريك مصرحًا به من قبل القوات الجوية. بعد الكارثة، أُقيل العقيد ألبرت دبليو كيت من منصبه، ووُجّهت توبيخات للعقيد جو كوتون، والعقيد جيمس جي سميث، وجون إس ماكولوم. ^{[ 120 ] [ 115 ] [ 121 ]}