النقل الأسرع من الصوت

📅 آخر تحديث: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 18 صور
الموسوعة الحرة
كانت طائرة النقل الأسرع من الصوت كونكورد تحتوي على جناح دلتا بيضاوي ، وجسم نحيف وأربعة محركات من طراز رولز رويس/سنيكما أوليمبوس 593 معلقة من الأسفل .
كانت طائرة توبوليف تو-144 أول طائرة هجومية تدخل الخدمة وأول طائرة تغادرها. لم يتم تنفيذ سوى 55 رحلة ركاب قبل انتهاء الخدمة بسبب مخاوف تتعلق بالسلامة. كما تم تنفيذ عدد قليل من رحلات الشحن والرحلات التجريبية بعد تقاعدها.

طائرة النقل الأسرع من الصوت ( SST ) أو طائرة الركاب الأسرع من الصوت هي طائرة مدنية أسرع من الصوت مصممة لنقل الركاب بسرعات أكبر من سرعة الصوت . حتى الآن، كانت طائرات النقل الأسرع من الصوت الوحيدة التي شهدت خدمة منتظمة هي كونكورد وتوبوليف تو-144 . كانت آخر رحلة ركاب لطائرة تو-144 في يونيو 1978 وآخر رحلة لها كانت في عام 1999 بواسطة وكالة ناسا . كانت آخر رحلة تجارية لطائرة كونكورد في أكتوبر 2003، وكانت رحلة العبارة في 26 نوفمبر 2003 هي رحلتها الأخيرة.

بعد انتهاء رحلات طائرات كونكورد، لم تعد هناك طائرات أسرع من الصوت في الخدمة التجارية. ومع ذلك، اقترحت العديد من الشركات تصميمات طائرات رجال الأعمال الأسرع من الصوت . تتمتع الطائرات الأسرع من الصوت الصغيرة بتأثير بيئي أقل، كما تتحسن قدرات التصميم مع استمرار البحث الذي يهدف إلى إنتاج طائرة مقبولة.

كانت الطائرات الأسرع من الصوت موضوعًا للعديد من الدراسات التصميمية الجارية مؤخرًا . ومن بين العيوب والتحديات التصميمية توليد ضوضاء مفرطة ( عند الإقلاع وبسبب الطفرات الصوتية أثناء الطيران)، وتكاليف التطوير المرتفعة، ومواد البناء الباهظة الثمن ، واستهلاك الوقود المرتفع، والانبعاثات المرتفعة للغاية، وزيادة التكلفة لكل مقعد مقارنة بالطائرات دون الصوتية. ومع ذلك، وعلى الرغم من هذه التحديات، فقد زُعم أن كونكورد عملت بشكل مربح. [1]

تاريخ

تخطيط

طوال الخمسينيات من القرن العشرين، بدا أن الطائرات الأسرع من الصوت ممكنة من الناحية الفنية، ولكن لم يكن من الواضح ما إذا كان من الممكن جعلها مجدية اقتصاديًا. نظرًا للاختلافات في توليد الرفع ، فإن الطائرات التي تعمل بسرعات تفوق سرعة الصوت لديها ما يقرب من نصف نسبة الرفع إلى السحب للطائرات دون سرعة الصوت. وهذا يعني أنه لأي كمية معينة من الرفع المطلوبة، سيتعين على الطائرة توفير ضعف الدفع تقريبًا، مما يؤدي إلى استخدام وقود أكبر بكثير. يكون هذا التأثير واضحًا عند سرعات قريبة من سرعة الصوت، حيث تستخدم الطائرة ضعف الدفع للسفر بنفس السرعة تقريبًا. ينخفض ​​التأثير النسبي مع تسارع الطائرة إلى سرعات أعلى. كان تعويض هذه الزيادة في استخدام الوقود هو إمكانية زيادة معدلات طلعات الطائرة بشكل كبير، على الأقل في الرحلات المتوسطة والطويلة المدى حيث تقضي الطائرة قدرًا كبيرًا من الوقت في الرحلة. كانت تصاميم الطائرات الأسرع من الصوت التي تطير بسرعة لا تقل عن ثلاثة أضعاف سرعة النقل دون سرعة الصوت ممكنة، وبالتالي ستكون قادرة على استبدال ما يصل إلى ثلاث طائرات في الخدمة، وبالتالي خفض التكاليف من حيث القوى العاملة والصيانة.

هبوط طائرة الكونكورد

بدأ العمل الجاد على تصميمات طائرات SST في منتصف الخمسينيات من القرن العشرين، عندما دخل الجيل الأول من الطائرات المقاتلة الأسرع من الصوت الخدمة. في بريطانيا وفرنسا، استقرت برامج طائرات SST المدعومة من الحكومة بسرعة على جناح الدلتا في معظم الدراسات، بما في ذلك Sud Aviation Super-Caravelle و Bristol Type 223 ، على الرغم من أن شركة Armstrong-Whitworth اقترحت تصميمًا أكثر جذرية، وهو جناح M بسرعة 1.2 ماخ . اقترحت شركة Avro Canada العديد من التصميمات على TWA والتي تضمنت جناحًا مزدوجًا بسرعة 1.6 ماخ وجناح دلتا بسرعة 1.2 ماخ مع ذيل منفصل وأربعة تكوينات للمحرك تحت الجناح. انتقل فريق Avro إلى المملكة المتحدة حيث شكل تصميمه أساس تصميمات Hawker Siddeley . [2] بحلول أوائل الستينيات، تقدمت التصميمات إلى النقطة التي تم فيها إعطاء الضوء الأخضر للإنتاج، ولكن التكاليف كانت مرتفعة للغاية لدرجة أن شركة Bristol Aeroplane Company و Sud Aviation دمجتا جهودهما في النهاية في عام 1962 لإنتاج طائرة كونكورد.

في أوائل الستينيات، أخبر العديد من المديرين التنفيذيين لشركات الطيران والفضاء الأمريكية الجمهور الأمريكي والكونجرس أنه لا توجد أسباب فنية تمنع إنتاج طائرة SST. في أبريل 1960، صرح بيرت سي مونسميث، نائب رئيس شركة لوكهيد ، لمجلات مختلفة أنه يمكن تطوير طائرة SST مصنوعة من الفولاذ تزن 250.000 رطل (110.000 كجم) مقابل 160 مليون دولار وفي الإنتاج يتم بيع 200 أو أكثر مقابل حوالي 9 ملايين دولار. [3] لكن التطوير الأنجلو فرنسي لطائرة كونكورد هو الذي أثار الذعر في الصناعة الأمريكية، حيث كان يُعتقد أن طائرة كونكورد ستحل قريبًا محل جميع التصميمات الأخرى طويلة المدى، خاصة بعد أن اتخذت شركة بان أم خيارات الشراء على طائرة كونكورد. سرعان ما قام الكونجرس بتمويل جهود تصميم طائرة SST، واختيار تصميمات لوكهيد إل-2000 وبوينج 2707 الحالية ، لإنتاج تصميم أكثر تقدمًا وأكبر وأسرع وأطول مدى. تم اختيار تصميم بوينج 2707 في النهاية لمواصلة العمل، مع أهداف التصميم لنقل حوالي 300 راكب والحصول على سرعة طيران تقترب من 3 ماخ . شرع الاتحاد السوفييتي في إنتاج تصميمه الخاص، Tu-144 ، والتي أطلقت عليها الصحافة الغربية لقب "Concordski". [ بحاجة لمصدر ]

المخاوف البيئية

كان يُنظر إلى SST على أنها مسيئة بشكل خاص بسبب دويها الصوتي وإمكانية تسبب عادم محركها في إتلاف طبقة الأوزون . أثرت كلتا المشكلتين على تفكير المشرعين، وفي النهاية أسقط الكونجرس تمويل برنامج SST الأمريكي في مارس 1971، [4] [5] [6] [7] [8] وتم حظر جميع الرحلات الجوية التجارية الأسرع من الصوت فوق الولايات المتحدة. [9] حذر المستشار الرئاسي راسل ترين من أن أسطولًا من 500 طائرة أسرع من الصوت تحلق على ارتفاع 65000 قدم (20 كم) لفترة من السنوات يمكن أن يرفع محتوى الماء في طبقة الستراتوسفير بنسبة تصل إلى 50٪ إلى 100٪. وفقًا لترين، يمكن أن يؤدي هذا إلى زيادة حرارة مستوى الأرض وإعاقة تكوين الأوزون . [10]

لاحقًا، تم طرح فرضية وجود تهديد إضافي للأوزون نتيجة لأكاسيد النيتروجين في العادم ، وهو التهديد الذي تم التحقق منه على ما يبدو في عام 1974 من قبل فريق من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا بتكليف من وزارة النقل الأمريكية . [11] ومع ذلك، بينما كانت العديد من النماذج النظرية البحتة تشير إلى احتمالية حدوث خسائر كبيرة في الأوزون من أكاسيد النيتروجين ( NOx ) في درجة حرارة سطح البحر، لجأ علماء آخرون في ورقة بحثية بعنوان " أكاسيد النيتروجين واختبار الأسلحة النووية وطائرات الكونكورد والأوزون الستراتوسفيري " إلى مراقبة الأوزون التاريخية والاختبارات النووية الجوية لتكون بمثابة دليل ووسيلة للمقارنة، ملاحظين أنه لم يكن هناك فقدان واضح للأوزون من حوالي 213 ميغا طن من الطاقة المتفجرة التي تم إطلاقها في عام 1962، وبالتالي فإن الكمية المكافئة من أكاسيد النيتروجين من "1047" طائرة كونكورد تحلق "10 ساعات في اليوم"، لن تكون غير مسبوقة أيضًا. [12] في عام 1981 كانت النماذج والملاحظات لا تزال غير قابلة للتوفيق. [13] تشير النماذج الحاسوبية الأحدث في عام 1995 التي أجراها ديفيد دبليو فاهي، وهو عالم في الغلاف الجوي في الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي ، وآخرون، إلى أن الانخفاض في الأوزون لن يكون على الأكثر "أكثر" من 1 إلى 2% إذا تم تشغيل أسطول من 500 طائرة أسرع من الصوت. [14] [15] أعرب فاهي عن أن هذا لن يكون عقبة قاتلة أمام تطوير SST المتقدم - في حين أن "علم تحذير كبير ... [لا ينبغي أن يكون] عائقًا أمام تطوير SST المتقدم" لأن "إزالة الكبريت في وقود [الكونكورد]" من شأنه أن يقضي بشكل أساسي على مسار تفاعل تدمير الأوزون المفترض بنسبة 1% -2%. [16]

كونكورد

على الرغم من التناقض بين نموذج الملاحظة المحيطة بقلق الأوزون، في منتصف السبعينيات، بعد ست سنوات من أول رحلة تجريبية تفوق سرعة الصوت، [17] كانت طائرة كونكورد جاهزة للخدمة. كان الصراخ السياسي الأمريكي مرتفعًا لدرجة أن نيويورك حظرت الطائرة. وقد هدد هذا الآفاق الاقتصادية للطائرة - فقد تم بناؤها مع وضع طريق لندن - نيويورك في الاعتبار. سُمح للطائرة بالدخول إلى واشنطن العاصمة (في دالاس في فيرجينيا )، وكانت الخدمة شائعة جدًا لدرجة أن سكان نيويورك سرعان ما اشتكوا لأنهم لم يكن لديهم هذه الخدمة. لم يمض وقت طويل قبل أن تحلق طائرة كونكورد إلى مطار جون إف كينيدي .

إلى جانب الاعتبارات السياسية المتغيرة، استمر الجمهور الطائر في إظهار الاهتمام بعبور المحيطات بسرعة عالية. وقد أدى هذا إلى بدء دراسات تصميم إضافية في الولايات المتحدة، تحت اسم "AST" (النقل الأسرع من الصوت المتقدم). كانت طائرة SCV من شركة لوكهيد تصميمًا جديدًا لهذه الفئة، بينما واصلت شركة بوينج دراساتها باستخدام 2707 كخط أساس.

بحلول هذا الوقت، لم تعد اقتصاديات مفاهيم الطائرات ذات السرعة العالية معقولة. عندما تم تصميمها لأول مرة، كان من المتوقع أن تنافس الطائرات ذات السرعة العالية الطائرات طويلة المدى التي تتسع لـ 80 إلى 100 راكب مثل طائرة بوينج 707 ، ولكن مع الطائرات الأحدث مثل طائرة بوينج 747 التي تحمل أربعة أضعاف هذا العدد، تم إزالة مزايا السرعة والوقود لمفهوم الطائرات ذات السرعة العالية بسبب الحجم الهائل.

كانت هناك مشكلة أخرى وهي أن النطاق الواسع للسرعات التي تعمل بها محركات SST يجعل من الصعب تحسين المحركات. في حين أن المحركات دون الصوتية قطعت خطوات كبيرة في زيادة الكفاءة خلال الستينيات مع إدخال محرك توربوفان بنسب تجاوز متزايدة باستمرار ، إلا أن مفهوم المروحة يصعب استخدامه بسرعات تفوق سرعة الصوت حيث يكون التجاوز "الصحيح" حوالي 0.45، [18] على عكس 2.0 أو أعلى للتصاميم دون الصوتية. لهذين السببين، كانت تصاميم SST محكوم عليها بالفشل بسبب ارتفاع تكاليف التشغيل، واختفت برامج AST بحلول أوائل الثمانينيات.

الربحية

ولم تُبع طائرات كونكورد إلا لشركة الخطوط الجوية البريطانية وشركة الخطوط الجوية الفرنسية، مع عمليات شراء مدعومة كانت لتعيد 80% من الأرباح إلى الحكومة. وفي الممارسة العملية، لم يكن هناك أي ربح يمكن تقاسمه طيلة مدة الاتفاق تقريباً. وبعد خصخصة كونكورد، أدت تدابير خفض التكاليف (ولا سيما إغلاق موقع اختبار الأجنحة المعدنية الذي كان قد أجرى دورات حرارة كافية للتحقق من صلاحية الطائرة حتى عام 2010) وارتفاع أسعار التذاكر إلى تحقيق أرباح كبيرة.

منذ توقف طائرة كونكورد عن الطيران، تم الكشف عن أن الطائرة أثبتت أنها مربحة طوال عمر كونكورد، على الأقل لشركة الخطوط الجوية البريطانية. بلغت تكاليف تشغيل طائرة كونكورد على مدى ما يقرب من 28 عامًا من التشغيل حوالي مليار جنيه إسترليني، مع عائدات بلغت 1.75 مليار جنيه إسترليني. [19]

الرحلات النهائية

في 25 يوليو 2000، تحطمت طائرة الخطوط الجوية الفرنسية الرحلة 4590 بعد وقت قصير من إقلاعها مما أدى إلى مقتل جميع الركاب البالغ عددهم 109 وأربعة على الأرض؛ وكان الحادث المميت الوحيد الذي شمل طائرة كونكورد . تم تعليق الخدمة التجارية حتى نوفمبر 2001، وتم تقاعد طائرات كونكورد في عام 2003 بعد 27 عامًا من العمليات التجارية.

هبطت آخر رحلات الركاب المنتظمة في مطار لندن هيثرو في 24 أكتوبر 2003، قادمة من نيويورك ، ورحلة ثانية من إدنبرة ، ورحلة ثالثة أقلعت من مطار هيثرو في رحلة دائرية فوق خليج بسكاي . [20]

بحلول نهاية القرن العشرين، لم تتحقق مشاريع مثل توبوليف تو-244 ، وتوبوليف تو-344 ، و SAI Quiet Supersonic Transport ، و Sukhoi-Gulfstream S-21 ، و High Speed ​​Civil Transport ، وما إلى ذلك.

تصميم

الديناميكا الهوائية

بالنسبة لجميع المركبات التي تسافر عبر الهواء، فإن قوة السحب تتناسب طرديًا مع معامل السحب ( C d )، ومربع سرعة الهواء وكثافة الهواء. نظرًا لأن السحب يرتفع بسرعة مع السرعة، فإن الأولوية الرئيسية لتصميم الطائرات الأسرع من الصوت هي تقليل هذه القوة عن طريق خفض معامل السحب. يؤدي هذا إلى ظهور الأشكال الانسيابية للغاية لطائرات SST. إلى حد ما، تدير الطائرات الأسرع من الصوت السحب أيضًا عن طريق الطيران على ارتفاعات أعلى من الطائرات دون الصوتية، حيث تكون كثافة الهواء أقل.

التباين النوعي في عامل الكادميوم مع رقم الماخ للطائرات

مع اقتراب السرعات من سرعة الصوت، تظهر ظاهرة السحب الموجي الإضافية . هذا شكل قوي من السحب يبدأ عند سرعات فوق الصوتية (حوالي 0.88 ماخ ). حول 1 ماخ، يكون معامل الذروة للسحب أربعة أضعاف السحب دون الصوتي. فوق النطاق فوق الصوتي، ينخفض ​​المعامل بشكل كبير مرة أخرى، على الرغم من أنه يظل أعلى بنسبة 20٪ عند 2.5 ماخ مما هو عليه عند السرعات دون الصوتية. يجب أن تتمتع الطائرات الأسرع من الصوت بقوة أكبر بكثير مما تتطلبه الطائرات دون الصوتية للتغلب على سحب الموجة هذا، وعلى الرغم من أن أداء الانطلاق بسرعة أعلى من سرعة فوق الصوتية أكثر كفاءة، إلا أنه لا يزال أقل كفاءة من الطيران دون الصوتي.

هناك مشكلة أخرى في الطيران الأسرع من الصوت وهي نسبة الرفع إلى السحب (نسبة L/D) للأجنحة. عند السرعات الأسرع من الصوت، تولد الأجنحة الرفع بطريقة مختلفة تمامًا عن السرعات دون الصوتية، وتكون أقل كفاءة دائمًا. لهذا السبب، تم إجراء قدر كبير من البحث في تصميم أشكال الجناح للرحلة الأسرع من الصوت المستدامة. عند حوالي 2 ماخ، سيقلل تصميم الجناح النموذجي نسبة السحب إلى السحب إلى النصف (على سبيل المثال، تمكنت كونكورد من تحقيق نسبة 7.14، في حين أن طائرة بوينج 747 دون الصوتية لديها نسبة سحب إلى سحب تبلغ 17). [21] نظرًا لأن تصميم الطائرة يجب أن يوفر ما يكفي من الرفع للتغلب على وزنها، فإن تقليل نسبة السحب إلى السحب الخاصة بها عند السرعات الأسرع من الصوت يتطلب دفعًا إضافيًا للحفاظ على سرعتها الجوية وارتفاعها.

المحركات

يختلف تصميم المحرك النفاث بشكل كبير بين الطائرات الأسرع من الصوت والطائرات دون الصوتية. تستطيع المحركات النفاثة، كفئة، توفير كفاءة وقود متزايدة عند السرعات الأسرع من الصوت، على الرغم من أن استهلاكها النوعي للوقود يكون أكبر عند السرعات الأعلى. ولأن سرعتها على الأرض أكبر، فإن هذا الانخفاض في الكفاءة يكون أقل من متناسب مع السرعة حتى تتجاوز سرعة ماخ 2، ويكون الاستهلاك لكل وحدة مسافة أقل.

تظهر طائرة كونكورد التابعة لشركة الخطوط الجوية البريطانية في مطار فيلتون بمدينة بريستول في إنجلترا جسم الطائرة النحيف اللازم للطيران الأسرع من الصوت.

عندما تم تصميم طائرة كونكورد بواسطة شركة Aérospatiale – BAC ، لم تكن المحركات النفاثة عالية الالتفافية ("المحركات التوربينية المروحية ") قد تم نشرها بعد على الطائرات دون الصوتية. لو دخلت طائرة كونكورد الخدمة ضد التصاميم السابقة مثل بوينج 707 أو دي هافيلاند كوميت ، لكانت أكثر قدرة على المنافسة، على الرغم من أن طائرات 707 و DC-8 لا تزال تحمل المزيد من الركاب. عندما وصلت محركات النفاثة عالية الالتفافية هذه إلى الخدمة التجارية في الستينيات، أصبحت المحركات النفاثة دون الصوتية على الفور أكثر كفاءة، وأقرب إلى كفاءة المحركات النفاثة التوربينية بسرعات تفوق سرعة الصوت. اختفت إحدى المزايا الرئيسية لـ SST.

تعمل محركات التوربوفان على تحسين الكفاءة عن طريق زيادة كمية الهواء البارد منخفض الضغط الذي تقوم بتسريعه، باستخدام بعض الطاقة المستخدمة عادةً لتسريع الهواء الساخن في المحرك التوربيني النفاث الكلاسيكي غير الالتفافي. التعبير النهائي عن هذا التصميم هو المحرك التوربيني ، حيث يتم استخدام كل قوة الدفع النفاثة تقريبًا لتشغيل مروحة كبيرة جدًا - المروحة . يعني منحنى كفاءة تصميم المروحة أن مقدار الالتفافية الذي يزيد من كفاءة المحرك الإجمالية هو دالة للسرعة الأمامية، والتي تقل من المراوح إلى المراوح إلى عدم وجود تجاوز على الإطلاق مع زيادة السرعة. بالإضافة إلى ذلك، فإن المساحة الأمامية الكبيرة التي تشغلها المروحة منخفضة الضغط في مقدمة المحرك تزيد من السحب، خاصة عند السرعات فوق الصوتية، وهذا يعني أن نسب الالتفافية محدودة أكثر بكثير من الطائرات دون الصوتية. [22]

على سبيل المثال، تم تجهيز الطائرة Tu-144S المبكرة بمحرك توربيني مروحي منخفض الالتفافية والذي كان أقل كفاءة بكثير من محركات توربينية نفاثة لطائرات كونكورد في الرحلات الأسرع من الصوت. تميزت الطائرة TU-144D اللاحقة بمحركات توربينية نفاثة بكفاءة مماثلة. تعني هذه القيود أن تصميمات SST لم تكن قادرة على الاستفادة من التحسينات الهائلة في الاقتصاد في استهلاك الوقود التي جلبتها المحركات عالية الالتفافية إلى السوق دون الصوتية، لكنها كانت بالفعل أكثر كفاءة من نظيراتها التوربينية المروحية دون الصوتية.

بناء

تتطلب السرعات التي تحلق فوق الصوت تصميمات أضيق للأجنحة والجسم، كما أنها تخضع لضغوط ودرجات حرارة أعلى. وهذا يؤدي إلى مشاكل في المرونة الهوائية ، والتي تتطلب هياكل أثقل لتقليل الانحناء غير المرغوب فيه. كما تتطلب الطائرات الأسرع من الصوت هيكلًا أقوى بكثير (وبالتالي أثقل) لأن جسمها يجب أن يكون مضغوطًا إلى فرق أكبر من الطائرات دون الصوتية، والتي لا تعمل على ارتفاعات عالية ضرورية للطيران الأسرع من الصوت. تعني هذه العوامل مجتمعة أن الوزن الفارغ لكل مقعد في طائرة كونكورد يزيد عن ثلاثة أضعاف وزن طائرة بوينج 747.

تم بناء كل من كونكورد وTU-144 من الألومنيوم التقليدي: كونكورد من الهيدومينيوم وTU-144 من الدورالومين . لم تخرج المواد الحديثة والمتقدمة من التطوير إلا بعد بضعة عقود. هذه المواد، مثل ألياف الكربون والكيفلار ، أقوى بكثير بالنسبة لوزنها (مهم للتعامل مع الضغوط) بالإضافة إلى كونها أكثر صلابة. نظرًا لأن وزن المقعد الواحد للهيكل أعلى بكثير في تصميم طائرة SST، فإن التحسينات الهيكلية كانت ستؤدي إلى تحسن نسبي أكبر من نفس التغييرات في طائرة دون سرعة الصوت.

يكلف

مقارنة كفاءة الوقود في طائرة كونكورد
الطائرات كونكورد [23] بوينج 747-400 [24]
أميال الركاب/جالون إمبراطوري 17 109
أميال الركاب/جالون أمريكي 14 91
لتر/راكب 100 كم 16.6 3.1

إن تكاليف الوقود المرتفعة وقدرات الركاب المنخفضة بسبب المتطلبات الديناميكية الهوائية لجسم الطائرة الضيق تجعل من الطائرات ذات السرعة الفائقة شكلاً مكلفًا من أشكال النقل المدني التجاري مقارنة بالطائرات دون الصوتية. على سبيل المثال، تستطيع طائرة بوينج 747 أن تحمل أكثر من ثلاثة أمثال عدد الركاب الذي تحمله طائرة كونكورد مع استخدام نفس كمية الوقود تقريبًا.

ومع ذلك، فإن تكاليف الوقود لا تشكل الجزء الأكبر من سعر معظم تذاكر الركاب على متن الطائرات دون الصوتية. [25] بالنسبة لسوق الأعمال عبر الأطلسي التي استُخدمت فيها طائرات SST، كانت طائرة كونكورد ناجحة للغاية في الواقع، وتمكنت من الحفاظ على سعر تذكرة أعلى. والآن بعد توقف طائرات SST التجارية عن الطيران، أصبح من الواضح أن طائرة كونكورد حققت ربحًا كبيرًا لشركة الخطوط الجوية البريطانية. [19]

التلوث الضوضائي

تسببت السرعات النفاثة القصوى المستخدمة أثناء الإقلاع في إحداث ضوضاء كبيرة عند إقلاع طائرات كونكورد وتو-144. تأثرت المجتمعات القريبة من المطار بمستويات ضوضاء المحرك العالية، مما دفع بعض الجهات التنظيمية إلى عدم تفضيل هذه الممارسة. تحتاج محركات SST إلى قوة دفع محددة عالية إلى حد ما (قوة دفع صافية/تدفق هواء) أثناء الرحلة فوق الصوتية، لتقليل مساحة المقطع العرضي للمحرك، وبالتالي تقليل مقاومة المحرك. لسوء الحظ، هذا يعني سرعة نفاثة عالية، مما يجعل المحركات صاخبة، خاصة عند السرعات/الارتفاعات المنخفضة وعند الإقلاع. [26]

لذلك، قد تستفيد طائرة SST المستقبلية من محرك دورة متغيرة ، حيث يكون الدفع النوعي (وبالتالي سرعة الطائرة النفاثة والضوضاء) منخفضًا عند الإقلاع، ولكن يتم فرضه على ارتفاع أثناء الرحلة الأسرع من الصوت. سيحدث الانتقال بين الوضعين في مرحلة ما أثناء الصعود والعودة مرة أخرى أثناء الهبوط (لتقليل ضوضاء الطائرة النفاثة عند الاقتراب). تكمن الصعوبة في ابتكار تكوين محرك دورة متغيرة يلبي متطلبات مساحة المقطع العرضي المنخفضة أثناء الرحلة الأسرع من الصوت.

لم يكن يُعتقد أن الطفرة الصوتية مشكلة خطيرة بسبب الارتفاعات العالية التي حلقت عليها الطائرات، لكن التجارب التي أجريت في منتصف الستينيات مثل اختبارات الطفرة الصوتية المثيرة للجدل في مدينة أوكلاهوما ودراسات طائرة نورث أميركان إكس بي-70 فالكيري التابعة للقوات الجوية الأمريكية أثبتت عكس ذلك (انظر الطفرة الصوتية § التخفيف ). بحلول عام 1964، لم يكن من الواضح ما إذا كانت الطائرات المدنية الأسرع من الصوت ستحصل على ترخيص أم لا، بسبب المشكلة. [27]

يمكن تجنب إزعاج الطفرة الصوتية بالانتظار حتى تصل الطائرة إلى ارتفاع عالٍ فوق الماء قبل الوصول إلى سرعات تفوق سرعة الصوت؛ كانت هذه التقنية تستخدمها طائرة كونكورد. ومع ذلك، فإنها تمنع الطيران فوق الصوتي فوق المناطق المأهولة بالسكان. تتمتع الطائرات الأسرع من الصوت بنسب رفع/سحب ضعيفة عند السرعات دون الصوتية مقارنة بالطائرات دون الصوتية (ما لم يتم استخدام تقنيات مثل الأجنحة ذات الكنس المتغير )، وبالتالي تحرق المزيد من الوقود، مما يؤدي إلى أن يكون استخدامها غير مفيد اقتصاديًا في مثل هذه المسارات الجوية.

كان الضغط الزائد في Concorde 1.94 رطل/قدم مربع (93 باسكال) (133 ديسيبل). غالبًا ما تتسبب الضغوط الزائدة التي تزيد عن 1.5 رطل/قدم مربع (72 باسكال) (131 ديسيبل) في حدوث شكاوى. [28]

إذا كان من الممكن تقليل شدة الطفرة، فقد يجعل هذا حتى التصاميم الكبيرة جدًا للطائرات الأسرع من الصوت مقبولة للطيران البري. تشير الأبحاث إلى أن التغييرات في مخروط الأنف والذيل يمكن أن تقلل من شدة الطفرة الصوتية إلى ما دون المستوى المطلوب للتسبب في الشكاوى. خلال جهود SST الأصلية في الستينيات، اقترح أن التشكيل الدقيق لجسم الطائرة يمكن أن يقلل من شدة موجات الصدمة الصوتية التي تصل إلى الأرض. تسبب أحد التصميمات في تداخل موجات الصدمة مع بعضها البعض، مما قلل بشكل كبير من الطفرة الصوتية. كان من الصعب اختبار ذلك في ذلك الوقت، لكن القوة المتزايدة للتصميم بمساعدة الكمبيوتر جعلت هذا الأمر أسهل بكثير منذ ذلك الحين. في عام 2003، تم تحليق طائرة تجريبية ذات طفرة صوتية مشكلة أثبتت سلامة التصميم وأظهرت القدرة على تقليل الطفرة بنحو النصف. حتى إطالة المركبة (دون زيادة الوزن بشكل كبير) يبدو أنه يقلل من شدة الطفرة (انظر الطفرة الصوتية § التخفيف ).

عندما يتعلق الأمر بالسياسة العامة، على سبيل المثال، تحظر إدارة الطيران الفيدرالية على الطائرات التجارية التحليق بسرعات تفوق سرعة الصوت فوق الأراضي السيادية التي تحكمها الولايات المتحدة بسبب التأثير السلبي الذي يخلفه الانفجار الصوتي على البشر والحيوانات أدناه. [29]

سرعات متغيرة

يحتاج التصميم الديناميكي الهوائي للطائرات الأسرع من الصوت إلى التغيير مع سرعتها لتحقيق الأداء الأمثل. وبالتالي، من المثالي أن يتغير شكل الطائرة الأسرع من الصوت أثناء الطيران للحفاظ على الأداء الأمثل في السرعات دون الصوتية وفوق الصوتية. ومن شأن مثل هذا التصميم أن يؤدي إلى تعقيد يزيد من احتياجات الصيانة وتكاليف التشغيل ومخاوف السلامة.

في الممارسة العملية، استخدمت جميع وسائل النقل الأسرع من الصوت نفس الشكل بشكل أساسي للطيران دون الصوتي والأسرع من الصوتي، وتم اختيار حل وسط في الأداء، غالبًا على حساب الطيران بسرعات منخفضة. على سبيل المثال، كانت طائرة كونكورد تتمتع بمقاومة سحب عالية جدًا ( نسبة الرفع إلى السحب حوالي 4) بسرعة بطيئة، لكنها سافرت بسرعة عالية لمعظم الرحلة. أمضى مصممو طائرة كونكورد 5000 ساعة في تحسين شكل المركبة في اختبارات نفق الرياح لتحقيق أقصى قدر من الأداء الإجمالي طوال خطة الطيران بأكملها. [ بحاجة لمصدر ]

تميزت طائرة بوينج 2707 بأجنحة متأرجحة لتوفير كفاءة أعلى عند السرعات المنخفضة، ولكن المساحة المتزايدة المطلوبة لمثل هذه الميزة أنتجت مشاكل في السعة والتي ثبت في النهاية أنها غير قابلة للحل.

اتبعت شركة نورث أميركان أفياشن نهجًا غير عادي في التعامل مع هذه المشكلة باستخدام طائرة XB-70 فالكيري . فمن خلال خفض الألواح الخارجية للأجنحة عند سرعات ماخ عالية، تمكنوا من الاستفادة من قوة الرفع بالضغط على الجانب السفلي من الطائرة. وقد أدى هذا إلى تحسين نسبة الرفع إلى الارتفاع بنحو 30%.

درجة حرارة الجلد

تحيط بالطائرات طبقة هوائية تزداد درجة حرارتها مع سرعة الطائرة. ونتيجة لذلك، يصبح جلد الطائرة أكثر سخونة مع زيادة السرعات فوق الصوتية (التسخين الحركي من طبقة الحدود عالية السرعة [30] ). كما ترفع الحرارة من الشمس درجة حرارة الجلد. تنتقل الحرارة إلى هيكل الطائرة الذي يزداد سخونة أيضًا. وبحلول أوائل الستينيات، أظهرت العديد من التحقيقات في الولايات المتحدة وبريطانيا وفرنسا درجات حرارة الجلد المتوازنة تتراوح من 130 درجة مئوية عند 2.2 ماخ إلى 330 درجة مئوية عند 3 ماخ. [31]

عادة ما تكون الطائرات دون الصوتية مصنوعة من الألومنيوم. ومع ذلك، على الرغم من أن الألومنيوم خفيف وقوي، إلا أنه غير قادر على تحمل درجات حرارة تزيد كثيرًا عن 127 درجة مئوية؛ ففوق 127 درجة مئوية يفقد الألومنيوم تدريجيًا خصائصه التي نتجت عن التصلب بالعمر. [32] بالنسبة للطائرات التي تحلق بسرعة 3 ماخ، تم استخدام مواد مثل الفولاذ المقاوم للصدأ ( XB-70 Valkyrie ، MiG-25 ) أو التيتانيوم ( SR-71 ، Sukhoi T-4 )، مع زيادة كبيرة في التكلفة، حيث تجعل خصائص هذه المواد تصنيع الطائرة أكثر صعوبة.

يتراوح

من الممكن تقدير مدى الطائرات الأسرع من الصوت باستخدام معادلة مدى بريجيه .

إن الوزن المرتفع للإقلاع لكل راكب يجعل من الصعب الحصول على نسبة وقود جيدة. هذه المشكلة، جنبًا إلى جنب مع التحدي الذي يفرضه نسب الرفع/السحب الأسرع من الصوت، تحد بشكل كبير من مدى النقل الأسرع من الصوت. نظرًا لأن الطرق الطويلة لم تكن خيارًا قابلاً للتطبيق، لم يكن لدى شركات الطيران اهتمام كبير بشراء الطائرات النفاثة. [ بحاجة لمصدر ]

التطبيق العملي التجاري

طائرة توبوليف تو-144 من إنتاج شركة إيروفلوت في معرض باريس الجوي عام 1975

تقدر شركات الطيران الطائرات السريعة جدًا، لأنها تمكن الطائرة من القيام برحلات أكثر يوميًا، مما يوفر عائدًا أعلى على الاستثمار. أيضًا، يفضل الركاب عمومًا الرحلات الأسرع والأقصر مدة على الرحلات الأبطأ والأطول مدة، وبالتالي فإن تشغيل طائرات أسرع يمكن أن يمنح شركة الطيران ميزة تنافسية، حتى إلى الحد الذي يدفع فيه العديد من العملاء عن طيب خاطر أجورًا أعلى من أجل توفير الوقت و/أو الوصول في وقت أقرب. [ بحاجة لمصدر ] ومع ذلك، فإن مستويات الضوضاء العالية لطائرة كونكورد حول المطارات، ومشاكل المنطقة الزمنية، والسرعة غير الكافية تعني أنه لا يمكن القيام إلا برحلة عودة واحدة يوميًا، وبالتالي فإن السرعة الإضافية لم تكن ميزة لشركة الطيران بخلاف كونها ميزة بيع لعملائها. [33] كان المقصود من طائرات SST الأمريكية المقترحة أن تطير بسرعة 3 ماخ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى هذا السبب. ومع ذلك، مع مراعاة وقت التسارع والتباطؤ، فإن الرحلة عبر المحيط الأطلسي على متن طائرة SST بسرعة 3 ماخ ستكون أقل من ثلاثة أضعاف سرعة الرحلة بسرعة ماخ 1.

نظرًا لأن طائرات SST تنتج دويًا صوتيًا بسرعات تفوق سرعة الصوت، فنادرًا ما يُسمح لها بالتحليق بسرعة تفوق سرعة الصوت فوق الأرض، ويجب أن تطير بسرعة تفوق سرعة الصوت فوق البحر بدلاً من ذلك. ونظرًا لعدم كفاءتها عند السرعات دون سرعة الصوت مقارنة بالطائرات دون سرعة الصوت، فإن المدى يتدهور وينخفض ​​عدد المسارات التي يمكن للطائرة أن تسلكها دون توقف. وهذا يقلل أيضًا من رغبة معظم شركات الطيران في مثل هذه الطائرات.

إن الطائرات الأسرع من الصوت تستهلك وقوداً أعلى من الطائرات دون الصوتية لكل راكب؛ وهذا يجعل سعر التذكرة أعلى بالضرورة، إذا تساوت جميع العوامل الأخرى، فضلاً عن جعل هذا السعر أكثر حساسية لسعر النفط. (كما يجعل هذا الرحلات الأسرع من الصوت أقل ملاءمة للبيئة والاستدامة، وهما مصدران للقلق المتزايد لدى عامة الناس، بما في ذلك المسافرون جواً).

إن الاستثمار في أعمال البحث والتطوير لتصميم قطار فائق السرعة يمكن اعتباره جهداً لدفع حدود السرعة في النقل الجوي. وبصرف النظر عن الرغبة في تحقيق إنجاز تكنولوجي جديد، فإن القوة الدافعة الرئيسية لمثل هذا الجهد هي الضغط التنافسي من وسائل النقل الأخرى. إن المنافسة بين مختلف مقدمي الخدمات داخل وسيلة النقل لا تؤدي عادة إلى مثل هذه الاستثمارات التكنولوجية لزيادة السرعة. بدلاً من ذلك، يفضل مقدمو الخدمات التنافس في جودة الخدمة والتكلفة. [ بحاجة لمصدر ] ومن الأمثلة على هذه الظاهرة السكك الحديدية عالية السرعة . لقد تم دفع حد السرعة للنقل بالسكك الحديدية بقوة لتمكينه من المنافسة بفعالية مع النقل البري والجوي. لكن هذا الإنجاز لم يتم حتى تتمكن شركات تشغيل السكك الحديدية المختلفة من التنافس فيما بينها. تعمل هذه الظاهرة أيضًا على تقليل رغبة شركات الطيران في استخدام قطارات فائقة السرعة، لأنه بالنسبة للنقل لمسافات طويلة جدًا (بضعة آلاف من الكيلومترات)، فإن المنافسة بين وسائل النقل المختلفة تشبه إلى حد كبير سباق الخيل الفردي: النقل الجوي ليس لديه منافس كبير. المنافسة الوحيدة هي بين شركات الطيران، وهي تفضل الدفع بشكل معتدل لتقليل التكلفة وزيادة جودة الخدمة بدلاً من دفع المزيد مقابل زيادة السرعة. [ بحاجة لمصدر ] كما تفضل الشركات التي تعمل على الربح عمومًا خطط الأعمال منخفضة المخاطر مع احتمالات عالية لتحقيق ربح ملموس، ولكن برنامج البحث والتطوير التكنولوجي الرائد والمكلف هو مشروع عالي المخاطر، حيث من الممكن أن يفشل البرنامج لأسباب تقنية غير متوقعة أو سيواجه تجاوزات في التكاليف كبيرة لدرجة تجبر الشركة، بسبب حدود الموارد المالية، على التخلي عن الجهد قبل أن تسفر عن أي تقنية SST قابلة للتسويق، مما قد يتسبب في خسارة كل الاستثمار.

التأثير البيئي

تقدر اللجنة الدولية للنقل النظيف أن طائرة أسرع من الصوت ستحرق من 5 إلى 7 أضعاف الوقود لكل راكب. [34] تُظهر اللجنة الدولية للنقل النظيف أن رحلة نيويورك إلى لندن الأسرع من الصوت ستستهلك أكثر من ضعف الوقود لكل راكب مقارنة بدرجة رجال الأعمال دون سرعة الصوت ، وستة أضعاف ما تستهلكه الدرجة الاقتصادية ، وثلاثة أضعاف ما تستهلكه درجة رجال الأعمال دون سرعة الصوت من لوس أنجلوس إلى سيدني. [35] يمكن للمصممين إما تلبية المعايير البيئية الحالية باستخدام التكنولوجيا المتقدمة أو الضغط على صناع السياسات لوضع معايير جديدة لطائرات أسرع من الصوت. [36]

إذا كان هناك 2000 طائرة سوبر ستيكس في عام 2035، فسيكون هناك 5000 رحلة يوميًا في 160 مطارًا وستنبعث من أسطول طائرات سوبر ستيكس حوالي 96 مليون طن متري من ثاني أكسيد الكربون سنويًا (مثل أمريكان ودلتا وساوث ويست مجتمعة في عام 2017)، 1.6 إلى 2.4 جيجا طن من ثاني أكسيد الكربون على مدار عمرها البالغ 25 عامًا: خمس ميزانية الكربون للطيران الدولي إذا حافظ الطيران على حصته من الانبعاثات للبقاء تحت مسار مناخي يبلغ 1.5 درجة مئوية . يمكن أن تتضاعف المنطقة المعرضة للضوضاء حول المطارات مقارنة بالطائرات دون الصوتية الحالية بنفس الحجم، مع أكثر من 300 عملية يوميًا في دبي ولندن هيثرو ، وأكثر من 100 في لوس أنجلوس وسنغافورة وسان فرانسيسكو ونيويورك - جيه إف كيه وفرانكفورت وبانكوك . سيتم سماع انفجارات صوتية متكررة في كندا وألمانيا والعراق وأيرلندا وإسرائيل ورومانيا وتركيا وأجزاء من الولايات المتحدة، بما يصل إلى 150-200 انفجارًا يوميًا أو انفجارًا واحدًا كل خمس دقائق. [37]

المشاريع المنجزة

متحف سينسهايم للسيارات والتكنولوجيا في ألمانيا هو الموقع الوحيد الذي يتم فيه عرض كل من طائرة كونكورد وطائرة توبوليف 144 معًا

في 21 أغسطس 1961، تجاوزت طائرة دوغلاس دي سي-8-43 (المسجلة برقم N9604Z) سرعة ماخ 1 في هبوط متحكم فيه أثناء رحلة تجريبية في قاعدة إدواردز الجوية. كان الطاقم ويليام ماجرودر (طيار)، وبول باتن (مساعد طيار)، وجوزيف توميتش (مهندس طيران)، وريتشارد إتش إدواردز (مهندس اختبار طيران). [38] كانت هذه أول رحلة أسرع من الصوت لطائرة مدنية. [38]

في المجموع، تم بناء 20 طائرة كونكورد: نموذجان أوليان وطائرتان للتطوير و16 طائرة إنتاج. من بين الطائرات الستة عشر المنتجة، لم تدخل طائرتان الخدمة التجارية وظلت ثماني طائرات في الخدمة اعتبارًا من أبريل 2003. تم الحفاظ على جميع هذه الطائرات باستثناء طائرتين؛ الطائرتان اللتان لم يتم الحفاظ عليهما هما F-BVFD (cn 211)، التي تم إيقافها كمصدر لقطع الغيار في عام 1982 وتم التخلص منها في عام 1994، وF-BTSC (cn 203)، التي تحطمت خارج باريس في 25 يوليو 2000، مما أسفر عن مقتل 100 راكب و9 من أفراد الطاقم و4 أشخاص على الأرض.

تم بناء ما مجموعه ستة عشر طائرة توبوليف تو-144 صالحة للطيران؛ ولم يتم إكمال الطائرة السابعة عشرة تو-144 (رقم التسجيل 77116) أبدًا. كان هناك أيضًا هيكل طائرة اختبار أرضي واحد على الأقل للاختبار الثابت بالتوازي مع تطوير النموذج الأولي 68001.

التطوير المستقبلي

تم تقديم مفهوم شركة لوكهيد مارتن إلى مديرية أبحاث الطيران التابعة لوكالة ناسا في أبريل 2010
تم تقديم مفهوم بوينج إلى مديرية أبحاث الطيران التابعة لوكالة ناسا في أبريل 2010

ظلت الرغبة في إنتاج طائرة تفوق سرعة الصوت من الجيل الثاني قائمة لدى بعض عناصر صناعة الطيران، [39] [40] وظهرت العديد من المفاهيم منذ تقاعد طائرة كونكورد.

وفقًا لمجلة Aviation Week ، فإن سوق الطائرات الأسرع من الصوت التي تكلف 200 مليون دولار قد يصل إلى 1300 طائرة على مدى 10 سنوات، بقيمة 260 مليار دولار. [41] ربما تبلغ تكلفة التطوير والشهادة 4 مليارات دولار. [42]

المفاهيم السابقة

نموذج بمقياس 1/10 لطائرة نقل ماكدونيل دوغلاس بسرعة 2.2 ماخ في عام 1992، وهو جزء من برنامج أبحاث السرعة العالية التابع لوكالة ناسا [43]

في نوفمبر 2003، أعلنت شركة EADS - الشركة الأم لشركة إيرباص - أنها تفكر في العمل مع شركات يابانية لتطوير بديل أكبر وأسرع لطائرة كونكورد. [44] [45] في أكتوبر 2005، أجرت وكالة استكشاف الفضاء اليابانية (JAXA )، اختبارات ديناميكية هوائية لنموذج مصغر لطائرة ركاب مصممة لحمل 300 راكب بسرعة 2 ماخ ( الجيل التالي من النقل الأسرع من الصوت ، NEXST ، ثم النقل فائق السرعة الخالي من الانبعاثات ). إذا تم متابعتها للنشر التجاري، فمن المتوقع أن تدخل الخدمة حوالي 2020-25. [46]

في مايو 2008، أفادت التقارير أن شركة Aerion Corporation لديها 3 مليارات دولار من مبيعات الطلبات المسبقة على طائرة رجال الأعمال الأسرع من الصوت Aerion SBJ . [47] في أواخر عام 2010، استمر المشروع برحلة تجريبية لقسم من الجناح. [48] تم اقتراح Aerion AS2 كطائرة ثلاثية النفاثات ذات 12 مقعدًا، بمدى 4750 ميل بحري (8800 كم؛ 5470 ميل) بسرعة 1.4 ماخ فوق الماء أو 5300 ميل بحري (9800 كم؛ 6100 ميل) بسرعة 0.95 ماخ فوق الأرض، على الرغم من أنه تم الادعاء بإمكانية الطيران "بدون طفرة" بسرعة 1.1 ماخ. بدعم من شركة إيرباص ومع 20 طلب إطلاق من شركة Flexjet، تم تأجيل عمليات التسليم الأولى من عام 2023 لمدة عامين عندما تم اختيار شركة GE Aviation في مايو 2017 لدراسة محرك مشترك. في مايو 2021 أعلنت الشركة أنها ستوقف عملياتها بسبب عدم قدرتها على جمع رأس المال. [49]

طائرة النقل الأسرع من الصوت الهادئة SAI هي تصميم لـ 12 راكبًا من شركة Lockheed Martin ومن المقرر أن تطير بسرعة 1.6 ماخ، ومن المقرر أن تخلق طفرة صوتية بقوة 1% فقط من تلك التي تولدها طائرة Concorde. [50]

وقد تم اقتراح أيضًا طائرة توبوليف تو-444 الأسرع من الصوت أو غلف ستريم إكس-54 .

2016–حتى الآن

في مارس 2016، كشفت شركة بوم تكنولوجي أنها في مراحل تطوير بناء طائرة أسرع من الصوت تتسع لـ 40 راكبًا وقادرة على الطيران بسرعة 1.7 ماخ، مدعية أن محاكاة التصميم تظهر أنها ستكون أكثر هدوءًا وأكثر كفاءة بنسبة 30% من كونكورد وستكون قادرة على الطيران من لوس أنجلوس إلى سيدني في 6 ساعات. ومن المقرر أن تدخل الخدمة في عام 2029. [51]

من أجل الجدوى الاقتصادية، ركزت أبحاث ناسا منذ عام 2006 على تقليل الطفرة الصوتية للسماح بالطيران الأسرع من الصوت فوق الأرض. [52] في عام 2016، أعلنت ناسا أنها وقعت عقدًا لتصميم نموذج أولي حديث منخفض الضوضاء لطائرة أسرع من الصوت . [53] يقود فريق التصميم شركة لوكهيد مارتن للملاحة الجوية . [53] يجب أن تطير ناسا بطائرة تجريبية منخفضة الطفرة في عام 2019، مخفضة من الضربات المزدوجة إلى الضربات الناعمة عن طريق تشكيل هيكل الطائرة، لاستفسار استجابة المجتمع، لدعم رفع الحظر المحتمل من قبل إدارة الطيران الفيدرالية ومنظمة الطيران المدني الدولي في أوائل عشرينيات القرن الحادي والعشرين. ستحاكي طائرة لوكهيد مارتن X-59 QueSST X توقيع موجة الصدمة لطائرة ركاب تتسع من 80 إلى 100 مقعد بسرعة 1.6 إلى 1.8 ماخ مقابل 75 PNLdB مقارنة بـ 105 PNLdB للكونكورد. [52]

عرضت شركة تساجي في معرض ماكس للطيران 2017 في موسكو نموذجًا مصغرًا لطائرة رجال الأعمال النفاثة التجارية الأسرع من الصوت والتي من المفترض أن تنتج دويًا صوتيًا منخفضًا يسمح بالتحليق بسرعة تفوق سرعة الصوت فوق الأرض، ومُحسَّنة للرحلات بسرعة 2100 كم/ساعة (1300 ميل/ساعة) ومدى 7400-8600 كم (4600-5300 ميل). يهدف البحث العلمي إلى التحسين لكل من السرعات الأسرع من الصوت 0.8-0.9 ماخ و1.5-2.0 ماخ، يتم اختبار تصميم مماثل في نفق الرياح بينما يتم تصور المحركات في المعهد المركزي لمحركات الطيران ويتم دراسة التصميمات بواسطة Aviadvigatel و NPO Saturn . [54]

في مؤتمر NBAA الذي عقد في أكتوبر 2017 في لاس فيجاس، حيث دعمت وكالة ناسا الأبحاث فقط، واجهت العديد من الشركات تحديات هندسية لاقتراح طائرات بدون محرك متاح وسرعات قصوى متغيرة ونماذج تشغيل: [55]

  • من المقرر أن تنطلق طائرة Boom XB-1 Baby Boom ذات النطاق الثالث في عام 2018 حيث تم اختيار المحرك لطائرة ركاب ثلاثية النفاثات تتسع لـ 45/55 مقعدًا وتصل إلى سرعة 2.2 ماخ فوق الماء لمسافة 9000 ميل بحري (17000 كم؛ 10000 ميل) مع توقف واحد لرحلة درجة رجال الأعمال. بهدف تسليمها في عام 2023، تلقت 10 التزامات من فيرجن و15 من شركة طيران أوروبية غير معلنة في عام 2016، بإجمالي 76 من خمس شركات طيران بحلول يونيو 2017؛
  • طائرة سبايك إس-512 هي طائرة بمحركين نفاثين ممول ذاتيًا تهدف إلى الطيران بسرعة 1.6 ماخ فوق الماء لمسافة 6200 ميل بحري (11500 كم؛ 7100 ميل) مع 22 راكبًا في مقصورة بدون نوافذ، بمحركات غير محددة بقوة 20000 رطل (89 كيلو نيوتن). كان من المفترض أن يقوم نموذج بمقياس SX-1.2 برحلته الأولى في سبتمبر 2017 قبل اختبار مأهول في عام 2019 والنموذج الأولي في عام 2021، مع توفره في السوق في عام 2023.
نموذج الركاب رحلة بحرية المدى ( nmi ) أقصى وزن للإقلاع الدفع الكلي الدفع/الوزن
توبوليف تو-144 150 ماخ 2.0 3,500 ميل بحري (6,500 كم) 207 طن (456000 رطل) 960 كيلو نيوتن (216000 رطل) 0.44
كونكورد 120 ماخ 2.02 3,900 ميل بحري (7,200 كم) 185 طن (408000 رطل) 676 كيلو نيوتن (152000 رطل) 0.37
مقدمة لتكنولوجيا الطفرة 55 ماخ 1.7 [56] 4,250 ميل بحري (7,870 كم) 77.1 طن (170,000 رطل) 200–270 كيلو نيوتن (45000–60000 رطل قوة) 0.26–0.35

من بين أربعة مليارات مسافر جواً في عام 2017، سافر أكثر من 650 مليون مسافر في رحلات طويلة المدى بين 2000 و7000 ميل (3200 و11300 كيلومتر)، بما في ذلك 72 مليون مسافر في درجة رجال الأعمال والدرجة الأولى ، ليصل العدد إلى 128 مليون مسافر بحلول عام 2025؛ وتتوقع سبايك أن يكون 13 مليون مسافر مهتمين بالنقل الأسرع من الصوت حينها. [57]

في أكتوبر 2018، تمت إعادة تفويض معايير الضوضاء التي خططت لها إدارة الطيران الفيدرالية للنقل الأسرع من الصوت، مما أعطى المطورين يقينًا تنظيميًا لتصاميمهم، وخاصة اختيار محركهم. ستقترح إدارة الطيران الفيدرالية قواعد ترخيص اختبار الطيران الأسرع من الصوت في الولايات المتحدة وشهادة الضوضاء بحلول أوائل عام 2019. [58] يجب أن تقدم إدارة الطيران الفيدرالية اقتراحًا بشأن ضوضاء الهبوط والإقلاع قبل 31 مارس 2020، لقاعدة بعد عام 2022؛ وللطفرة الصوتية البرية من نهاية عام 2020، بينما تخطط وكالة ناسا لتحليق طائرة لوكهيد مارتن X-59 QueSST التجريبية ذات الطفرة المنخفضة من عام 2021 وفقًا لمعايير منظمة الطيران المدني الدولي في عام 2025. [59]

في يونيو 2019، كشفت شركة لوكهيد مارتن عن طائرة ركاب ذات تقنية تفوق سرعة الصوت الهادئة ، مستوحاة من مبادرة ناسا الهادئة وطائرة إكس-59 كويست ، [60] وهي طائرة ركاب عابرة للمحيط الهادئ بسرعة 1.8 ماخ تتسع لـ 40 راكبًا. يسمح تصميم الطفرة ذات الشكل المشكل بالضوضاء المنخفضة في المطار والطفرة الصوتية ؛ والدفع المتكامل منخفض الضوضاء؛ والتدفق الصفحي الطبيعي فوق الصوتي للجناح المائل ؛ ونظام الرؤية الخارجية لمقصورة القيادة (XVS). يبلغ طول التصميم 225 قدمًا (69 مترًا) وهو أطول بكثير من كونكورد ، حيث يتميز بأنف يبلغ طوله 70 قدمًا (21 مترًا) تقريبًا ومقصورة بطول 78 قدمًا (24 مترًا). يبلغ امتداد الجناح الدلتا المائل بشكل حاد 73 قدمًا (22 مترًا)، وهو أضيق قليلاً من كونكورد. [61]

أهداف التصميم هي مدى يتراوح بين 4200 و5300 ميل بحري (7800-9800 كم) وطول حقل الإقلاع 9500-10500 قدم (2900-3200 متر) وصوت طفرة 75-80 PLdB ورحلة بحرية بسرعة 1.6-1.7 ماخ فوق الأرض و1.7-1.8 ماخ فوق الماء. يوجد محركان مثبتان على الذيل بدون احتراق لاحق بقوة 40000 رطل (180 كيلو نيوتن) بين الذيل V. يتضمن الدفع المنخفض الضوضاء المتكامل تصميمات فوهة سدادة متقدمة ومفاهيم حجب الضوضاء وشفرات مروحة مقاومة للتشوه . [61]

في عام 2019، تأسست شركة Exosonic، Inc بهدف تطوير طائرة نفاثة أسرع من الصوت تتسع لـ 70 راكبًا وقادرة على الطيران بسرعة 1.8 ماخ وبمدى 5000 ميل بحري (9300 كم؛ 5800 ميل). تهدف الشركة إلى طرح الطائرة تجاريًا في ثلاثينيات القرن الحادي والعشرين. [62] [63] في أبريل 2021، حصلت شركة Exosonic على عقد لتطوير طائرة نفاثة أسرع من الصوت يمكن استخدامها كطائرة الرئاسة. [64]

في أغسطس 2020، كشفت شركة فيرجن جالاكتيك بالتعاون مع رولز رويس عن مفهوم طائرة ذات جناحين دلتا قادرة على الوصول إلى سرعة 3 ماخ ويمكنها حمل ما يصل إلى 19 راكبًا. [65] [66]

تعمل وكالة ناسا مع فريقين بقيادة شركة بوينج وشركة نورثروب جرومان على تطوير مفاهيم لطائرة ركاب بسرعة ماخ 4. [67]

في أبريل 2024، حصلت شركة بوم على ترخيص إدارة الطيران الفيدرالية لإجراء اختبارات بسرعة ماخ 1 وما بعد ذلك لطائرتها XB-1 التي سيتم إجراؤها في ممر بلاك ماونتن الأسرع من الصوت في موهافي، كاليفورنيا. [68]

النقل الأسرع من الصوت

في حين أن المحركات التوربينية والرامجيت التقليدية قادرة على الحفاظ على كفاءتها بشكل معقول حتى سرعة 5.5 ماخ، فإن بعض الأفكار للطيران بسرعات عالية جدًا أعلى من 6 ماخ تتم مناقشتها أيضًا في بعض الأحيان، بهدف تقليل أوقات السفر إلى ساعة أو ساعتين في أي مكان في العالم. تستخدم مقترحات المركبات هذه عادةً إما محركات صاروخية أو محركات سكرامجيت ؛ كما تم اقتراح محركات تفجير نبضية . هناك العديد من الصعوبات التي تصاحب مثل هذه الرحلات، سواء الفنية أو الاقتصادية.

المركبات التي تعمل بمحركات صاروخية، على الرغم من كونها عملية من الناحية الفنية (سواء كوسائل نقل باليستية أو كوسائل نقل شبه باليستية باستخدام الأجنحة)، فإنها تستخدم كمية كبيرة جدًا من الوقود وتعمل بشكل أفضل عند سرعات تتراوح بين حوالي 8 ماخ والسرعات المدارية. تتنافس الصواريخ بشكل أفضل مع المحركات النفاثة التي تتنفس الهواء من حيث التكلفة على مدى طويل جدًا؛ ومع ذلك، حتى بالنسبة للسفر المعاكس، فإن التكاليف ستكون أقل قليلاً من تكاليف الإطلاق المداري. [ بحاجة لمصدر ]

في معرض باريس الجوي في يونيو 2011 ، كشفت شركة EADS عن مفهوم ZEHST ، الذي يطير بسرعة 4 ماخ (4400 كم/ساعة؛ 2400 عقدة) على ارتفاع 105000 قدم (32000 متر) ويجذب اهتمامًا يابانيًا. [69] طائرة SpaceLiner الألمانية هي مشروع طائرة ركاب فضائية مجنحة تفوق سرعة الصوت تحت المدارية قيد التطوير الأولي. [ متى؟ ]

المحركات النفاثة المبردة مسبقًا هي محركات نفاثة مزودة بمبادل حراري عند المدخل يبرد الهواء بسرعات عالية جدًا. قد تكون هذه المحركات عملية وفعالة حتى حوالي 5.5 ماخ، وهذا مجال بحث في أوروبا واليابان. انخرطت شركة Reaction Engines Limited البريطانية، التي تمتلك 50٪ من أموال الاتحاد الأوروبي، في برنامج بحثي يسمى LAPCAT ، والذي فحص تصميمًا لطائرة تعمل بالهيدروجين وتحمل 300 راكب تسمى A2 ، والتي قد تكون قادرة على الطيران بسرعة 5 ماخ+ دون توقف من بروكسل إلى سيدني في 4.6 ساعة. [70] بدأ جهد البحث المتابع، LAPCAT II في عام 2008 وكان من المقرر أن يستمر لمدة أربع سنوات. [71]

STRATOFLY MR3 هو برنامج بحثي تابع للاتحاد الأوروبي ( المركز الألماني لعلوم الفضاء ، وONERA والجامعات) بهدف تطوير طائرة ركاب تعمل بالوقود المبرد قادرة على الطيران بسرعة 10000 كم/ساعة (ماخ 8) فوق ارتفاع 30 كم. [72] [73]

تعمل شركات Destinus و Hermeus وVenus Aerospace على تطوير طائرات ركاب تفوق سرعة الصوت. [74] [75] [76] [77]

مفهوم النقل الأسرع من الصوت من إنتاج شركة بوينج

كشفت شركة بوينج في مؤتمر AIAA 2018 عن طائرة ركاب بسرعة 6 ماخ (6500 كم / ساعة؛ 3500 عقدة). إن عبور المحيط الأطلسي في ساعتين أو المحيط الهادئ في 3 ساعات على ارتفاع 100000 قدم (30 كم) من شأنه أن يمكّن من رحلات العودة في نفس اليوم، مما يزيد من استخدام أصول شركات الطيران . باستخدام هيكل طائرة من التيتانيوم ، ستكون سعتها أصغر من طائرة بوينج 737 ولكنها أكبر من طائرة رجال الأعمال طويلة المدى . يمكن تشغيل طائرة تجريبية قابلة لإعادة الاستخدام في وقت مبكر من عام 2023 أو 2024 لدخول الخدمة المحتمل في أواخر ثلاثينيات القرن الحادي والعشرين. ستستفيد الديناميكا الهوائية من تجربة طائرة بوينج X-51 Waverider ، وركوب موجة الصدمة الرائدة لتقليل السحب المستحث . سيعزز التحكم في التدفق الرفع بسرعات أبطأ، وتجنب الحارق اللاحق عند الإقلاع من الضوضاء . [78] سيتم تشغيل طائرة بوينج الأسرع من الصوت بواسطة محرك توربيني نفاث ، وهو محرك توربيني مروحي يتحول إلى محرك رام نفاث بسرعة 6 ماخ من شأنه تجنب الحاجة إلى محرك سكرام نفاث، على غرار محرك برات آند ويتني J58 في طائرة SR-71 بلاك بيرد ، ولكنه يوقف التوربين عند سرعات أعلى. سيتم دمجه في تصميم حلقي متماثل المحور مع مدخل واحد وفوهة ، وقناة تجاوز حول محرك التوربين إلى حارق لاحق / رام نفاث في الخلف. ستحتاج إلى تقنية تبريد متقدمة مثل المبادل الحراري الذي طورته شركة Reaction Engines ، ربما باستخدام الميثان السائل و / أو وقود الطائرات . [78] يجعل الطيران على ارتفاع 90.000-100.000 قدم (27.000-30.000 متر) انخفاض الضغط أكثر خطورة. تم اختيار ماخ 6 كحد أقصى يمكن تحقيقه بالتكنولوجيا المتاحة . ستكون لها قدرة استغلال عالية ، حيث ستكون قادرة على عبور المحيط الأطلسي أربع أو خمس مرات في اليوم، مقارنة بإمكانية عبورها مرتين في اليوم مع طائرة الكونكورد . [79]

انظر أيضا

مراجع

  1. ^ "الأسئلة الشائعة حول التقاعد". Concorde SST . تم الاسترجاع في 16 نوفمبر 2011 .
  2. ^ ويتكومب، راندال. حرب التكنولوجيا في الحرب الباردة: سياسات الدفاع الجوي الأمريكي ، ص 226-229. بيرلينجتون: كتب أوبوجي، 2008.
  3. ^ "إليكم نظرة خاطفة على طائرات الغد الضخمة". مجلة Popular Mechanics ، أبريل 1960، ص 86.
  4. ^ "أعضاء مجلس الشيوخ يرفضون تخصيص المزيد من الأموال لطائرة النقل". النشرة الإخبارية . (بيند، أوريجون). يونايتد برس إنترناشونال. 24 مارس 1971. ص 1.
  5. ^ "رفض تمويل SST". يوجين ريجستر جارد . (أوريجون). أسوشيتد برس. 24 مارس 1971. ص 1.
  6. ^ "بوينج ستسرح 7000 عامل مع حل برنامج SST". Spokesman-Review . (سبوكين، واشنطن). أسوشيتد برس. 26 مارس 1971. ص 1.
  7. ^ "أنصار SST يرون فرصة ضئيلة لإحياء الخطة". يوجين ريجيستر جارد . (أوريجون). أسوشيتد برس. 25 مارس 1971. ص 1.
  8. ^ "عمال بوينج الأكثر تضرراً من التصويت". النشرة الإخبارية . (بيند، أوريجون). يونايتد برس إنترناشونال. 25 مارس 1971. ص 1.
  9. ^ "FAR 91.817 طفرة صوتية للطائرات المدنية". قانون اللوائح الفيدرالية الإلكتروني . تم استرجاعه في 20 يوليو 2020 .
  10. ^ "البيئة: SST: نعمة أم كلب مزدهر؟"، تايم، 1 يونيو 1970. تايم . يونيو 1970.
  11. ^ "البيئة: ما قبل الوفاة على متن سفينة الفضاء SST"، تايم ، 9 سبتمبر 1974
  12. ^ "أكاسيد النيتروجين، واختبار الأسلحة النووية، وطائرات الكونكورد والأوزون الستراتوسفيري. نيتشر 244، 545 – 551 (31 أغسطس 1973)؛ doi:10.1038/244545a0" (PDF) . نيتشر . doi :10.1038/244545a0. S2CID  4222122. مؤرشف من الأصل (PDF) في 8 ديسمبر 2016 . تم الاسترجاع في 26 أكتوبر 2016 .
  13. ^ جونستون، هارولد س. (2 يناير 1981). الجدل حول أكاسيد النيتروجين. ندوة الجمعية الأمريكية لتقدم العلوم، تورنتو، يناير 1981 – عبر موقع escholarship.org.
  14. ^ ليبكين، ريتشارد (7 أكتوبر 1995). "انبعاثات حرارة سطح البحر تخفض الأوزون الستراتوسفيري". أخبار العلوم . مؤرشف من الأصل في 7 يناير 2023. تم الاسترجاع في 5 يناير 2019 .
  15. ^ ستاس بيكمان. "24 هل الطائرات التجارية الأسرع من الصوت تلحق الضرر بطبقة الأوزون؟". stason.org .
  16. ^ "زيادة الطائرات الأسرع من الصوت قد تشكل تهديدًا للأوزون، طائرة U-2 تتعقب طائرة كونكورد، وتدرس جزيئات العادم". صحيفة بالتيمور صن . 8 أكتوبر 1995. مؤرشف من الأصل في 1 سبتمبر 2016. تم الاسترجاع في 27 أكتوبر 2018 .
  17. ^ أوسيلاي ، جون (21 يناير 2016). “الكونكورد: 40 حقيقة رائعة”. telegraph.co.uk . تم الاسترجاع في 25 آذار (مارس ) 2016 .
  18. ^ Geiselhart, Karl A. (21 فبراير 1994). تقنية لدمج دورة المحرك وتحسين تكوين الطائرة (PDF) (تقرير). ناسا . تم الاسترجاع في 27 أكتوبر 2018 .
  19. ^ ab "هل حققت طائرة كونكورد أرباحًا لشركة الخطوط الجوية البريطانية؟" (الأسئلة الشائعة). Concorde SST . تم الاسترجاع في 16 نوفمبر 2011 .
  20. ^ 2003: نهاية عصر كونكورد BBC News
  21. ^ "قاعدة بيانات الديناميكية الهوائية: نسبة الرفع إلى السحب". Aerodyn. مؤرشف من الأصل في 20 فبراير 2008.
  22. ^ ماكلين، ف. إدوارد (1985). تقنية الرحلات البحرية الأسرع من الصوت SP-472 التابعة لوكالة ناسا . ناسا. hdl :2060/19850020600.
  23. ^ "Powerplant". Concorde SST . تم الاسترجاع في 2 ديسمبر 2009 ..
  24. ^ "المواصفات الفنية". بوينج 747-400 . بوينج . تم الاسترجاع في 11 يناير 2010 .
  25. ^ تم أرشفته في Ghostarchive وWayback Machine: Wendover Productions (10 مايو 2016)، لماذا الطيران مكلف للغاية ، تم استرجاعه في 20 نوفمبر 2018
  26. ^ ضوضاء مطار كونكورد globalsecurity.org، 12 نوفمبر 2008
  27. ^ لي، ويلي (يونيو 1964). "هل هناك أي شخص آخر في الفضاء؟". لمعلوماتك. الخيال العلمي في المجرة . ص 110-128.
  28. ^ جيبس، إيفون (15 أغسطس 2017). "صحيفة حقائق ناسا درايدن – الانفجارات الصوتية". ناسا .
  29. ^ https://www.nasa.gov/sites/default/files/atoms/files/supersonic-flight-recommendations.pdf [ عنوان URL العاري PDF ]
  30. ^ https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/3.43926?journalCode=ja، "التطوير الهيكلي لطائرة كونكورد"، ص.1
  31. ^ تصميم لسرعة 2.2 ماخ، مجلة الطيران الدولية، 23 أبريل 1964، ص 649
  32. ^ "تصميم لسرعة 2.2 ماخ". Flight International . 23 أبريل 1964. ص. 649. مؤرشف من الأصل في 3 يناير 2017. تم الاسترجاع في 2 يناير 2017 .
  33. ^ "بالصور". أخبار . بي بي سي . تم الاسترجاع في 16 نوفمبر 2011 .
  34. ^ خارينا، أنستازيا؛ ماكدونالد، تيم؛ رذرفورد، دان (17 يوليو 2018). "الأداء البيئي لطائرات النقل الأسرع من الصوت الناشئة". المجلس الدولي للنقل النظيف.
  35. ^ Thisdell, Dan (15 أكتوبر 2018). "NBAA: قد تكون الرحلة الأسرع من الصوت ممكنة - ولكن هل تستطيع الأرض تحملها؟". Flight International .
  36. ^ فيلبس، مارك (18 يوليو 2018). "مستقبل الطيران الأسرع من الصوت لا يزال غير مؤكد، كما يقول تقرير جديد". AIN على الإنترنت .
  37. ^ دان روثرفورد؛ براندون جرافر؛ تشين تشين (30 يناير 2019). "الضوضاء وتأثيرات المناخ لشبكة تجارية تفوق سرعة الصوت غير مقيدة". ICCT .
  38. ^ ab Wasserzieher, Bill (August 2011). "كنت هناك: عندما أصبحت طائرة DC-8 أسرع من الصوت". مجلة Air & Space . مؤرشف من الأصل في 11 مايو 2014. تم الاسترجاع في 3 فبراير 2017 .
  39. ^ "رئيس النقل الفرنسي يتكهن بجيل جديد من طائرات كونكورد". أسوشيتد برس. 17 أغسطس 2000. تم الاسترجاع في 30 يونيو 2011 .
  40. ^ كودي، إدوارد (10 مايو 1990). "الشراكة تستعد لتكملة طائرة كونكورد؛ الشركات البريطانية والفرنسية توقع اتفاقية طائرات". واشنطن بوست . مؤرشف من الأصل في 3 يناير 2014.
  41. ^ "سوق الطائرات التجارية التي تطير بسرعة 2.2 ماخ تقدر بنحو 260 مليار دولار". أسبوع الطيران . 12 أكتوبر 2016.
  42. ^ تريمبل، ستيفن (16 مايو 2017). "حلم استئناف الرحلات الجوية الأسرع من الصوت يتصاعد". Flightglobal .
  43. ^ https://www.nasa.gov/langley/100/designing-a-plane-for-speed [ عنوان URL العاري ]
  44. ^ "شركة تفكر في "ابن كونكورد"". أخبار . بي بي سي. 23 نوفمبر 2003.
  45. ^ "اليابان وفرنسا تعملان على طائرة أسرع من الصوت". إن بي سي نيوز . 15 يونيو 2005. تم الاسترجاع في 30 يونيو 2011 .
  46. ^ "اليابان تختبر نموذج طائرة أسرع من الصوت". أخبار . بي بي سي. 10 أكتوبر 2005. تم الاسترجاع في 30 يونيو 2011 .
  47. ^ O'Connell, Dominic (18 مايو 2008). "طلبات شراء طائرة كونكورد التنفيذية من إنتاج شركة Aerion تتجاوز 3 مليارات دولار". صحيفة التايمز . لندن. مؤرشف من الأصل في 7 يناير 2009.
  48. ^ نانفين. "تظهر تفاصيل إضافية عن طائرة رجال الأعمال الأسرع من الصوت من شركة أيرون والتي تكلف 80 مليون دولار." أرشيف 5 مارس 2012، على موقع واي باك مشين My duck eggs , July 26, 2010. Retrieved July 28, 2010.
  49. ^ Sheetz, Michael (21 مايو 2021). "Aerion Supersonic تغلق أبوابها، وتنهي خططها لبناء طائرات رجال أعمال صامتة عالية السرعة". CNBC . مؤرشف من الأصل في 21 مايو 2021 . تم الاسترجاع في 21 مايو 2021 .
  50. ^ هاجمان، إيريك (16 فبراير 2007). "طائرة أسرع من الصوت تعد بالتحليق في صمت تقريبًا". سي إن إن.
  51. ^ فانس، آشلي (21 مارس 2016). "شركة الطيران والفضاء هذه تريد إعادة السفر المدني الأسرع من الصوت". بلومبرج بيزنس .
  52. ^ ab Warwick, Graham (6 مايو 2016). "Problems Aerospace Still Has To Solve". Aviation Week & Space Technology . مؤرشف من الأصل في 2 يناير 2018 . تم الاسترجاع في 2 يناير 2018 .
  53. ^ "ناسا تبدأ العمل لبناء طائرة ركاب أسرع من الصوت وأكثر هدوءًا". ناسا. 29 فبراير 2016. تم الاسترجاع في 3 مارس 2016 .
  54. ^ كارنازوف، فلاديمير (25 يوليو 2017). "TsAGI تخطط لإصدار SSBJ متوافق مع الفصل 14 من اتفاقية الطيران المدني الدولي". أخبار الطيران الدولية .
  55. ^ جاكسون، بول (8 أكتوبر 2017). "الطائرات الناشئة: الطائرات الأسرع من الصوت". شبكة أسبوع الطيران .
  56. ^ "Boom Overture – الموقع الرسمي". Boom Supersonic . تم الاسترجاع في 4 يونيو 2021 .
  57. ^ لينش، كيري (18 مايو 2018). "سبايك: سوق الطائرات الأسرع من الصوت سيجذب 13 مليون راكب بحلول عام 2025". AIN على الإنترنت .
  58. ^ لينش، كيري (17 مايو 2018). "قواعد إدارة الطيران الفيدرالية ستمهد الطريق لعصر جديد للطائرات الأسرع من الصوت". AIN على الإنترنت .
  59. ^ وارويك، جراهام (4 أكتوبر 2018). "معايير الضوضاء هي أحد مفاتيح عودة الطيران الأسرع من الصوت". أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء .
  60. ^ "شركة لوكهيد مارتن تضيف زخمًا للسفر الأسرع من الصوت".
  61. ^ بواسطة جاي نوريس (19 يونيو 2019). "لوكهيد مارتن تطرح مفهوم طائرة ركاب أسرع من الصوت". أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء .
  62. ^ "الشركة". Exosonic . تم الاسترجاع في 3 مايو 2023 .
  63. ^ "طائرة أسرع من الصوت". Exosonic . تم الاسترجاع في 3 مايو 2023 .
  64. ^ أوهير، مورين (2 أبريل 2021). "نظرة حصرية على تصميمات طائرة الرئاسة الأمريكية الأسرع من الصوت". سي إن إن . تم الاسترجاع في 3 مايو 2023 .
  65. ^ "فيرجن جالاكتيك تطلق تصميمًا جديدًا لطائرة مستقبلية عالية السرعة بسرعة ماخ 3، وتوقع صفقة مع رولز رويس". 3 أغسطس 2020.
  66. ^ "فيرجن جالاكتيك تكشف عن تصميم طائرة ركاب تفوق سرعتها سرعة الصوت بـ 3 ماخ". سبيس.كوم . 3 أغسطس 2020.
  67. ^ "هل من الممكن صنع طائرة ركاب بسرعة ماخ 4؟ ناسا والصناعة تستكشفان الفكرة – ناسا". 22 أغسطس 2023. تم الاسترجاع في 2 نوفمبر 2023 .
  68. ^ جيف سبري (17 أبريل 2024). "طائرة اختبار XB-1 من بوم تحصل على الضوء الأخضر من إدارة الطيران الفيدرالية للطيران الأسرع من الصوت". Space.com . تم الاسترجاع في 19 أبريل 2024 .
  69. ^ كامينسكي مورو، ديفيد (19 يونيو 2011). "باريس: إي أيه دي إس تقدم تفاصيل عن مفهوم النقل شبه فائق السرعة". Flight Daily News.
  70. ^ "LAPCAT تهدف إلى الطيران المدني الأسرع من الصوت". Gizmo Watch . 30 أغسطس 2007 . تم الاسترجاع في 3 يوليو 2009 .
  71. ^ "LAPCAT II – حقائق وأرقام". وكالة الفضاء الأوروبية . 17 نوفمبر 2009. تم الاسترجاع في 10 أغسطس 2010 .
  72. ^ "Stratofly". 19 يوليو 2018.
  73. ^ "هذه الطائرة الأسرع من الصوت يمكنها أن تنقلك من لوس أنجلوس إلى طوكيو في أقل من ساعتين". إن بي سي نيوز . 23 أغسطس 2019.
  74. ^ تيجلر، إيريك. "يبدو أن شركة Destinus السويسرية الناشئة في مجال الطيران الفائق السرعة تتجه نحو نفس المسار الذي تسلكه نظيراتها في الولايات المتحدة". فوربس . تم الاسترجاع في 7 يونيو 2023 .
  75. ^ بريسكو، جاكوبو (29 ديسمبر 2021). "لماذا تعتبر طائرة ركاب بسرعة 5 ماخ فكرة مجنونة قد تنجح". سي إن إن .
  76. ^ Spry, Jeff (28 يونيو 2022). "Venus Aerospace تكشف عن تصميم طائرتها الجديدة التي تشبه السهام والتي تسير بسرعة ماخ 9 فوق الصوتية". Space.com .
  77. ^ بيرجر، إيريك (3 أبريل 2023). "طائرة ركاب تطير حول العالم بسرعة 9 ماخ؟ بالتأكيد، لماذا لا". آرس تكنيكا .
  78. ^ ab Norris, Guy (26 يونيو 2018). "بوينج تكشف عن مفهوم طائرة ركاب تفوق سرعتها سرعة الصوت". أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء .
  79. ^ تريمبل، ستيفن (10 أغسطس 2018). "طائرة ركاب تفوق سرعتها سرعة الصوت قد لا تكون صعبة كما يعتقد الناس": مدير التكنولوجيا التنفيذي لشركة بوينج. Flightglobal .
  • "المتنافسون على طائرات SST الأمريكية". مجلة Flight International . 13 فبراير 1964.
  • المجلس الوطني للبحوث (1997). الطائرات التجارية الأسرع من الصوت في الولايات المتحدة. مطبعة الأكاديميات الوطنية. رقم ISBN 978-0309058780.
  • "نظرة عامة: المحركات المدنية" (مقتطف من مقال عن سوق المحركات المدنية، بما في ذلك مناقشة محركات SST). مجلة جينز. أغسطس 2006. مؤرشف من الأصل في 21 أغسطس 2006.
  • بيتر كوين (15-17 مارس 2011). "برنامج أساسيات الطيران – مشروع الطائرات الأسرع من الصوت" (PDF) . نظرة عامة على المشروع . الإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء. مؤرشف من الأصل (PDF) في 21 يناير 2022. تم الاسترجاع في 28 ديسمبر 2020 .
  • "دراسات مفاهيمية متقدمة للنقل التجاري الأسرع من الصوت الذي سيدخل الخدمة في الفترة من 2018 إلى 2020". الإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء . فبراير 2013.
  • هارجريفز، ستيف (26 نوفمبر/تشرين الثاني 2014). "الطائرات النفاثة الأسرع من الصوت تستطيع الطيران من نيويورك إلى لوس أنجلوس في ساعتين ونصف (أو أقل)". سي إن إن موني .
  • "صعود وسقوط SST". AirVectors. 1 أغسطس 2015.
  • كلارك، كريس (24 نوفمبر 2015). "11 محاولة غريبة لبناء طائرة كونكورد القادمة". مجلة Popular Mechanics . التجارب والمصاعب التي واجهت محاولة إحياء السفر بالركاب الأسرع من الصوت.
  • صن، ييتشينج؛ سميث، هوارد (ديسمبر 2016). "مراجعة وآفاق تصميم الطائرات النفاثة التجارية الأسرع من الصوت". التقدم في علوم الفضاء . 90 : 12-38. doi :10.1016/j.paerosci.2016.12.003. hdl : 1826/11307 .
  • لامبرت، أليسون؛ فريد، جيمي (12 يوليو/تموز 2018). "صراع بين الولايات المتحدة وأوروبا بشأن معايير ضوضاء الطائرات الأسرع من الصوت العالمية". رويترز .

تم الاسترجاع من "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=النقل_الأسرع_من_الصوت&oldid=1254941111"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate