كريستوفر سي. كرافت الابن

في عام 1957، حفّز إطلاق القمر الصناعي السوفيتي سبوتنيك 1 الولايات المتحدة على تسريع برنامجها الفضائي الوليد. وفي 29 يوليو/تموز 1958، وقّع الرئيس دوايت د. أيزنهاور قانون الملاحة الجوية والفضاء الوطني ، الذي أنشأ وكالة ناسا وضمّ اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية والفضاء (NACA) ضمن هذه المنظمة المُنشأة حديثًا. وأصبح مركز لانغلي للأبحاث جزءًا من ناسا، وكذلك موظفو لانغلي مثل كرافت. ^{[ 17 ]} حتى قبل أن تبدأ ناسا وجودها الرسمي في أكتوبر/تشرين الأول، دُعي كرافت من قِبل جيلروث للانضمام إلى فريق جديد كان يعمل على حلّ مشكلات إرسال إنسان إلى المدار. ^{[ 5 ]} وقبل كرافت العرض دون تردد يُذكر. وعندما شُكّل فريق عمل الفضاء رسميًا في 5 نوفمبر/تشرين الثاني، أصبح كرافت واحدًا من أوائل 33 فردًا (25 منهم مهندسون) تمّ تعيينهم. ^{[ 18 ] [ 19 ]} وشكّل هذا بداية برنامج الإنسان في الفضاء الأمريكي، الذي عُرف لاحقًا باسم مشروع ميركوري . ^{[ 20 ]}

بصفته عضوًا في فريق مهام الفضاء، عُيّن كرافت في قسم عمليات الطيران، الذي كان يُعنى بوضع الخطط والترتيبات اللازمة لتشغيل مركبة ميركوري الفضائية أثناء الرحلة، بالإضافة إلى التحكم في المهمات ومراقبتها من الأرض. أصبح كرافت مساعدًا لتشوك ماثيوز، رئيس القسم، وكُلّف بوضع خطة المهمة. ونظرًا لتحليل ماثيوز السطحي للمشكلة، بدت المهمة بسيطة للغاية.

"كريس، ضع خطة مهمة أساسية. أنت تعرف، الأمور الجوهرية حول كيفية إرسال رجل من منصة الإطلاق إلى الفضاء والعودة مرة أخرى. سيكون من الجيد لو حافظت على حياته." ^{[ 21 ]}

عندما بدأ كرافت التخطيط لعمليات رحلات ناسا الفضائية، لم يكن أي إنسان قد سافر إلى الفضاء بعد. في الواقع، كانت المهمة التي أمامه ضخمة، وتتطلب اهتمامًا بخطط الرحلات، والجداول الزمنية، والإجراءات، وقواعد المهمة، وتتبع المركبات الفضائية، والقياس عن بُعد ، والدعم الأرضي، وشبكات الاتصالات ، وإدارة الطوارئ. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

من أهم إسهامات كرافت في مجال رحلات الفضاء المأهولة ابتكاره لمفهوم مركز التحكم بالمهمة . كان العديد من المهندسين في مشروع ميركوري قد عملوا سابقًا في اختبارات الطيران للطائرات، حيث كان دور الدعم الأرضي محدودًا. ^{[ 24 ]} سرعان ما أدرك كرافت أن قدرة رائد الفضاء محدودة، لا سيما خلال مرحلة الإطلاق السريعة؛ إذ ستحتاج مركبة ميركوري الفضائية إلى مراقبة ودعم فوريين من مهندسين متخصصين.

"رأيت فريقًا من المهندسين ذوي المهارات العالية، كل واحد منهم خبير في جزء مختلف من كبسولة ميركوري. سيكون لدينا تدفق لبيانات القياس عن بعد الدقيقة حتى يتمكن الخبراء من مراقبة أنظمتهم، ورؤية المشاكل وحتى التنبؤ بها، وتمرير التعليمات إلى رائد الفضاء." ^{[ 25 ]}

شكّلت هذه المفاهيم مركز التحكم في برنامج ميركوري، الذي كان يقع في كيب كانافيرال بولاية فلوريدا. ومن المفاهيم المهمة الأخرى التي ابتكرها كرافت فكرة مدير الرحلة، وهو الشخص الذي يتولى تنسيق فريق المهندسين واتخاذ القرارات في الوقت الفعلي بشأن سير المهمة. وكما روى ماثيوز لاحقًا، جاءه كرافت ذات يوم قائلًا: "يجب أن يكون هناك شخص مسؤول عن الرحلات أثناء سيرها، وأريد أن أكون هذا الشخص". ^{[ 26 ]} وبهذه الطريقة غير الرسمية، تم استحداث منصب مدير الرحلة. ^{[ 26 ]}

كانت رحلة ميركوري-أطلس 5 تجربة محورية لكرافت ، حيث حملت شمبانزيًا يُدعى إينوس في أول رحلة فضائية مدارية أمريكية تحمل راكبًا حيًا. ^{[ 27 ]} غالبًا ما كانت التغطية الإعلامية لهذه المهمات المبكرة التي حملت ركابًا من غير البشر تتسم بالسخرية؛ فعلى سبيل المثال، حملت مقالة في مجلة تايم عن الرحلة عنوان "شمبانزي متأمل". ^{[ 28 ]} ومع ذلك، اعتبرها كرافت اختبارات مهمة للرجال وإجراءات مركز التحكم بالمهمة، وبروفات للمهمات المأهولة التي ستليها. ^{[ 29 ]} في الأصل، كان من المقرر أن تستمر رحلة ميركوري-أطلس 5 لثلاث دورات حول الأرض. إلا أن عطلًا في أحد نفاثات بيروكسيد الهيدروجين التي تتحكم في وضعية المركبة الفضائية أجبر كرافت على اتخاذ قرار بإعادة الكبسولة إلى الأرض بعد دورتين. بعد الرحلة، صرّح رائد الفضاء جون غلين بأنه يعتقد أن راكبًا بشريًا كان سيتمكن من السيطرة على الكبسولة دون الحاجة إلى دخول مبكر إلى الغلاف الجوي، مؤكدًا بذلك (بحسب مجلة تايم ) "تفوق رواد الفضاء على رواد الشمبانزي". ^{[ 28 ]} ومع ذلك، بالنسبة لكرافت، مثّلت رحلة إينوس دليلًا على أهمية اتخاذ القرارات في الوقت الفعلي في مركز التحكم بالمهمة. وقد منحته هذه الرحلة إحساسًا بالمسؤولية التي سيتحملها تجاه حياة الآخرين، سواء كانوا بشرًا أو شمبانزي. ^{[ 30 ]}

تولى كرافت منصب مدير الرحلة خلال جميع رحلات ميركوري الست المأهولة. وخلال الرحلة الأخيرة - ميركوري-أطلس 9 ، التي استمرت لأكثر من يوم - تقاسم المسؤولية مع نائبه جون هودج . ^{[ 31 ]}

كانت رحلة ميركوري-أطلس 6 ، التي قام بها جون غلين في 20 فبراير 1962، تجربةً اختباريةً لكلٍ من مركز التحكم بالمهمة وكرافت. وصفها مؤرخا الفضاء تشارلز موراي وكاثرين بلاي كوكس بأنها "الحدث الوحيد الذي شكّل عمليات الطيران بشكل حاسم". ^{[ 32 ]} كانت هذه المهمة أول رحلة مدارية يقوم بها أمريكي، وسارت الأمور بشكل طبيعي حتى بدأ غلين مداره الثاني. عند هذه النقطة، أفاد دون أرابيان، مسؤول أنظمة كرافت، أن بيانات القياس عن بُعد تُظهر مؤشر "القطاع 51". يشير هذا إلى أن كيس هبوط الكبسولة، المصمم للانتشار عند الهبوط في المحيط لتوفير وسادة هوائية، ربما يكون قد انتشر مبكرًا. اعتقد كرافت أن مؤشر القطاع 51 كان بسبب خلل في الأجهزة وليس بسبب انتشار مبكر فعلي. إذا كان مخطئًا، فهذا يعني أن الدرع الحراري للكبسولة، الذي يُركّب أعلى كيس الهبوط، أصبح مرتخيًا. قد يتسبب الدرع الحراري المرتخي في احتراق الكبسولة أثناء دخولها الغلاف الجوي. ^{[ 33 ]}

بعد التشاور مع مراقبي الرحلة، اقتنع كرافت بأن الإشارة خاطئة، وأنه لا داعي لاتخاذ أي إجراء. إلا أن رؤساءه، بمن فيهم مصمم كبسولة ميركوري، ماكس فاجيت ، خالفوا رأي كرافت، وأمروه بتوجيه غلين بإبقاء حزمة صواريخ الكبح الخاصة بالكبسولة قيد التشغيل أثناء العودة إلى الغلاف الجوي. وكان المبرر هو أن الحزمة، المثبتة فوق الدرع الحراري، ستحافظ على الدرع في مكانه إذا ما انفكّت. مع ذلك، شعر كرافت أن هذا خطر غير مقبول. يتذكر قائلاً: "لقد شعرت بالرعب. لو كان أي من صواريخ الكبح الثلاثة لا يزال يحتوي على وقود صلب، لكان الانفجار كفيلاً بتدمير كل شيء". ^{[ 34 ]} ومع ذلك، وافق على اتباع الخطة التي اقترحها فاجيت ووالت ويليامز، رئيسه في قسم عمليات الطيران. سيتم إبقاء صواريخ الكبح قيد التشغيل. ^{[ 34 ]}

هبط غلين بسلام، لكن فحص كبسولته كشف عن وجود عطل في أحد مفاتيح حقيبة الهبوط. كان كرافت محقًا؛ لم يكن الدرع الحراري مرتخيًا في النهاية. كانت الدروس التي استخلصها من هذه التجربة واضحة.

"كنت أنا ومراقبو الطيران أقرب بكثير إلى الأنظمة والأحداث من أي شخص في الإدارة العليا. أقسمت من الآن فصاعدًا أنهم سيدفعون ثمنًا باهظًا قبل أن ينقضوا أي قرار أتخذه." ^{[ 35 ]}

اعتبر مساعده في المهمة، جين كرانز ، رحلة غلين "نقطة تحول  ... في تطور كرافت كمدير رحلات جوية". ^{[ 36 ]}

قبل إطلاق مهمة ميركوري-أطلس 7 ، اعترض كرافت على اختيار سكوت كاربنتر رائد فضاء للمهمة، مُخبرًا والت ويليامز أن افتقار كاربنتر للمهارات الهندسية قد يُعرّض المهمة أو حياته للخطر. ^{[ 37 ]} عانت المهمة من مشاكل عديدة، منها استهلاك وقود مرتفع بشكل غير معتاد، وعطل في مؤشر الأفق، وتأخر في إطلاق النار العكسي عند العودة إلى الغلاف الجوي، وهبوط اضطراري على بُعد 460 كيلومترًا (250 ميلًا بحريًا) من منطقة الهدف. ^{[ 38 ]} طوال المهمة، شعر كرافت بالإحباط من غموض اتصالات كاربنتر مع مركز التحكم، وما اعتبره إهمالًا من كاربنتر لواجباته. يتذكر كرافت قائلًا: "كان جزء من المشكلة أن كاربنتر إما لم يفهم تعليماتي أو كان يتجاهلها". ^{[ 39 ]}  

بينما كانت بعض هذه المشاكل ناتجة عن أعطال ميكانيكية، ولا تزال مسؤولية بعضها الآخر محل نقاش، لم يتردد كرافت في إلقاء اللوم على كاربنتر، واستمر في الحديث عن المهمة لعقود لاحقة. ^{[ 40 ]} أعادت سيرته الذاتية، التي كتبها عام 2001، فتح القضية؛ وكان عنوان الفصل الذي تناول رحلة ميركوري-أطلس 7 هو "الرجل الذي تعطل". ^{[ 41 ]} في رسالة إلى صحيفة نيويورك تايمز ، وصف كاربنتر الكتاب بأنه "انتقامي ومنحاز"، وقدم تقييمًا مختلفًا لأسباب إحباط كرافت: "في الفضاء، تحدث الأمور بسرعة كبيرة لدرجة أن الطيار وحده هو من يعرف ما يجب فعله، وحتى مركز التحكم الأرضي لا يستطيع المساعدة. ربما لهذا السبب لا يزال غاضبًا بعد كل هذه السنوات". ^{[ 42 ]}

خلال برنامج جيميني ، تغير دور كرافت مرة أخرى. أصبح رئيسًا لعمليات المهمة، مسؤولًا عن فريق من مديري الرحلات، مع استمراره في العمل كمدير رحلة أيضًا. ونظرًا لطول مدة مهمات جيميني، أصبح مركز التحكم بالمهمة يعمل بنظام ثلاث مناوبات. يقول مؤرخ الفضاء ديفيد هارلاند : "من الواضح أن مركز التحكم بالرحلات كان يمر بمرحلة تعلم، لذا كانت هذه الترتيبات بمثابة تجربة بحد ذاتها". ^{[ 43 ]} ومع ذلك، أثبت كرافت نجاحًا باهرًا في نقل المسؤولية إلى زملائه مديري الرحلات - بل ربما كان ناجحًا أكثر من اللازم، كما لاحظ جين كرانز خلال أول تسليم للمناوبة في جيميني 4. وكما يتذكر كرانز: "قال ببساطة: 'أنت المسؤول'، ثم انصرف". ^{[ 44 ]}

مثّل برنامج جيميني سلسلة من الإنجازات التاريخية لوكالة ناسا، بدءًا من أول رحلة فضائية برائدَي فضاء، مرورًا بأول عملية الالتقاء في الفضاء، وصولًا إلى أول عملية سير في الفضاء. وكان كرافت حاضرًا خلال العديد من هذه الأحداث التاريخية. وقد جرت أول عملية سير في الفضاء لأمريكا خلال مهمة جيميني 4؛ حيث وجد كرافت، وهو جالس أمام جهاز التحكم، أنه مضطرٌّ لإجبار نفسه على التركيز على عمله، مشتتًا بوصف إد وايت "الآسر" للأرض من الأسفل. ^{[ 45 ]} كان بإمكانه أن يتفهم بسهولة النشوة التي شعر بها وايت أمام هذا المشهد، ولكنه كان يدرك أيضًا الانضباط المطلوب للحفاظ على سلامة الرحلة. أخّر وايت عودته إلى الكبسولة، ومنعت مشكلة في الاتصال غاس غريسوم، مسؤول الاتصال في الكبسولة، من إيصال أمر إنهاء السير في الفضاء إلى الطاقم. وعندما أُعيد الاتصال أخيرًا، عبّر كرافت عن إحباطه من خلال اتصاله الأرضي مع غريسوم.

"يقول مدير الرحلة: 'ارجعوا إلى الطائرة!'" ^{[ 46 ]}

بعد مهمة جيميني 7 ، تنحى كرافت عن عمله في مركز التحكم بالمهمة، تاركًا مديري رحلات آخرين يتولون مسؤولية المهمات المتبقية ليتمكن من تكريس المزيد من الوقت للتخطيط لبرنامج أبولو. وقد عمل في لجنتين للمراجعة في شركة نورث أمريكان أفييشن ، المتعاقدة المسؤولة عن كبسولة أبولو. ^{[ 47 ]} ومع ذلك، ظل كرافت يشعر ببعض الندم لعدم وجوده في قلب الحدث، لا سيما بعد عودة جيميني 8 الاضطرارية إلى الغلاف الجوي. اتخذ كل من رواد الفضاء ومراقبي المهمة القرارات الصائبة، ولكن، كما اعترف كرافت لروبرت جيلروث، وجد نفسه يتمنى لو كان هو من تولى زمام الأمور في ذلك الوقت. ^{[ 48 ]}

مع انطلاق برنامج أبولو ، كان كرافت يتوقع العودة إلى مركز التحكم بالمهمات. وكان من المقرر أن يتولى منصب مدير الرحلة الرئيسي في أول مهمة مأهولة لبرنامج أبولو (المعروفة لاحقًا باسم أبولو 1)، والتي كان من المقرر إطلاقها في أوائل عام 1967. في 27 يناير 1967، لقي رواد الفضاء الثلاثة حتفهم في حريق اندلع أثناء اختبار العد التنازلي على منصة الإطلاق. في ذلك الوقت، كان كرافت في مركز التحكم بالمهمات في هيوستن، يستمع إلى تسجيلات صوتية لمشرف الاختبارات في كيب كانافيرال. ^{[ 49 ]} لم يكن هناك ما يمكن فعله؛ فقبل أن يتمكن الطاقم في منصة الإطلاق من فتح الباب، كان رواد الفضاء الثلاثة قد فارقوا الحياة، بعد أن غلبتهم الغازات السامة. ^{[ 50 ]} طلبت بيتي غريسوم، أرملة رائد الفضاء غاس غريسوم ، من كرافت أن يكون أحد حاملي النعش في جنازة غريسوم في مقبرة أرلينغتون الوطنية ، فيرجينيا . ^{[ 51 ]}

كان كرافت اسمًا مألوفًا في أمريكا طوال فترة الستينيات. ظهر على غلاف عدد 27 أغسطس 1965 من مجلة تايم ، حيث وُصف بأنه "قائد أوركسترا". في المقال، قارن نفسه بكريستوفر كولومبوس ، وأظهر ما وصفته المجلة بـ"فخر يكاد يكون غاضبًا" بعمله. قال كرافت: "نعرف الكثير عما يجب علينا فعله أكثر مما كان يعرفه هو، ونعرف إلى أين نحن ذاهبون". ^{[ 52 ]} وصف المقال دور كرافت في مهمة جيميني 5 ، واستند إلى مقارناته المتكررة بين منصبه كمدير رحلة ومنصب قائد أوركسترا. ^{[ 52 ]}

"لا يستطيع قائد الأوركسترا العزف على جميع الآلات، بل قد لا يستطيع حتى العزف على أي منها. لكنه يعرف متى يجب أن يعزف الكمان الأول، ومتى يجب أن تكون أصوات الأبواق عالية أو منخفضة، ومتى يجب أن يقرع الطبال. يمزج كل هذا معًا فتخرج الموسيقى. هذا ما نفعله هنا." ^{[ 52 ]}

تفاجأ كرافت بقرار مجلة تايم وضع صورته على الغلاف، وأخبر مسؤول الشؤون العامة في وكالة ناسا قائلاً: "لقد اختاروا الشخص الخطأ. كان يجب أن يكون بوب جيلروث ... وليس أنا". ^{[ 53 ]} وفي النهاية تقبّل الفكرة، وأصبحت اللوحة التي رُسمت للغلاف من بين مقتنياته الثمينة. ^{[ 54 ]} 

بعد رحلة جون غلين، تعهّد كرافت بأنه لن يسمح بعد الآن لأي شخص خارج مركز التحكم بالمهمة بتجاوز قراراته كمدير للرحلة. ^{[ 35 ]} نصّت قواعد المهمة، التي أشرف كرافت على صياغتها، على أنه "يجوز لمدير الرحلة، بعد تحليل الرحلة، اتخاذ أي إجراء ضروري لإتمام المهمة بنجاح". ^{[ 55 ]} بالنسبة لكرافت، امتدت سلطة مدير الرحلة على كل جانب من جوانب المهمة لتشمل سيطرته على تصرفات رواد الفضاء. وفي مقابلة أجراها مع مجلة تايم عام 1965 ، صرّح بما يلي:

"إن الشخص الموجود على الأرض هو من يتحكم في المهمة في نهاية المطاف. لا شك في ذلك لا في ذهني ولا في أذهان رواد الفضاء. سيفعلون ما يقوله." ^{[ 52 ]}

كان كرافت يتدخل أحيانًا لضمان الحفاظ على مفهومه لسلطة مدير الرحلة. وبحلول موعد انطلاق مهمة أبولو 7 ، كان قد رُقّي إلى منصب رئيس قسم عمليات الطيران؛ وبالتالي، كان جلين لوني هو مدير الرحلة الرئيسي، وكان عليه التعامل مباشرةً مع سلوك الطاقم الذي اعتبره كرافت "عصيانًا". وكما علّق كرافت في مذكراته: "كان الأمر أشبه بحضور عرضٍ مسرحيٍّ لوالي شيرا". ^{[ 56 ]} قائد المهمة، والي شيرا ، الذي انزعج من التغييرات التي طرأت على جدول الطاقم في اللحظات الأخيرة، وكان يعاني من نزلة برد شديدة، رفض مرارًا وتكرارًا تلقّي الأوامر من الأرض. ورغم نجاح تصرفات شيرا على المدى القصير، إلا أن كرافت، بالتشاور مع رئيس رواد الفضاء ديك سلايتون، قرر عدم سفر أيٍّ من أفراد طاقم أبولو 7 مرة أخرى. ^{[ 57 ] [ 58 ]} كان شيرا قد قرر قبل الرحلة أنه سيتقاعد بعد أبولو 7. ^{[ 59 ]}

سبق لكرافت أن أدلى بتصريح مماثل في حالة رائد الفضاء سكوت كاربنتر . فبعد مهمة كاربنتر المتعثرة في برنامج ميركوري ، كتب كرافت: "أقسمتُ يمينًا أن سكوت كاربنتر لن يسافر إلى الفضاء مرة أخرى". والنتيجة: "لم يفعل". ^{[ 60 ]}

بعد حريق أبولو 1 عام 1967، استنتج كرافت على مضض أن مسؤولياته كمدير ستمنعه ​​من العمل كمدير رحلة في المهمة المأهولة التالية، أبولو 7 ، وفي المهمات اللاحقة. ومن ثم، ستكون مشاركته في برنامج أبولو على مستوى أعلى. ^{[ 56 ]}

بصفته مديرًا لعمليات الطيران، شارك كرافت بشكلٍ وثيق في تخطيط الخطوط العريضة للبرنامج. وكان من أوائل مديري ناسا الذين شاركوا في قرار إرسال أبولو 8 في رحلة حول القمر. ونظرًا لمشاكل في تطوير وحدة الهبوط القمرية عام 1968، واجهت ناسا احتمال تأجيل مهمة اختبار أبولو الكاملة حتى عام 1969. وكبديل، اقترح جورج لو ، مدير مكتب برنامج مركبة أبولو الفضائية، فكرة تخصيص مسار مهمة جديد لأبولو 8، يمكن تنفيذه بدون وحدة الهبوط القمرية. ^{[ 61 ]} نوقشت الفكرة في أوائل أغسطس في اجتماع بين لو وكرافت وجيلروث وديك سلايتون.

"لقد أصبحنا نحن الأربعة [...] لجنة غير رسمية نجتمع باستمرار في مكتب بوب لمناقشة المشاكل والخطط والأفكار غير التقليدية. لم يحدث الكثير في برنامجي جيميني أو أبولو إلا وكان من بنات أفكارنا أو بمساهمة منا." ^{[ 62 ]}

كانت خطة لو هي تنفيذ المهمة في ديسمبر، مما لم يترك سوى وقت ضئيل لقسم عمليات الطيران للتدريب والاستعداد. بعد الموافقة على إمكانية تنفيذ المهمة من حيث المبدأ، توجه كرافت إلى مخططي المهمة ومديري الرحلات الجوية لتحديد ما إذا كان بإمكانهم وفرقهم الاستعداد ضمن الجدول الزمني الضيق المتوقع. يتذكر كرافت قائلاً: "كان رأسي يعج بالأمور التي سيتعين علينا القيام بها، لكنه كان تحديًا هائلاً". ^{[ 63 ]}

في التاسع من أغسطس، سافر جيلروث ولو وكرافت وسلايتون إلى مركز مارشال لرحلات الفضاء في هانتسفيل، ألاباما ، حيث قدموا إحاطة لمديري ناسا، بمن فيهم فيرنر فون براون وروكو بيترون، حول المهمة المزمعة. وفي الرابع عشر من أغسطس، سافروا، برفقة فريق هانتسفيل، إلى مقر ناسا في واشنطن العاصمة لإطلاع نائب المدير توماس أو. باين . بدوره، أوصى باين بالمهمة إلى المدير جيمس إي. ويب ، الذي منح كرافت وزملاءه صلاحية البدء في الاستعدادات لها. ^{[ 61 ]}

في إطار التخطيط لرحلة أبولو 8، كان من بين مسؤوليات كرافت ضمان وجود أسطول جاهز لاستقبال الطاقم عند هبوطهم في المحيط في نهاية المهمة. وقد شكّل هذا تحديًا غير مألوف، نظرًا لأن معظم أسطول المحيط الهادئ التابع للبحرية الأمريكية كان في إجازة خلال فترة أعياد الميلاد ورأس السنة الجديدة. لذا، اضطر كرافت إلى مقابلة الأدميرال جون ماكين شخصيًا لإقناعه بتوفير الموارد اللازمة لوكالة ناسا. ^{[ 64 ]}

في ليلة عيد الميلاد عام ١٩٦٨، دخلت مركبة أبولو ٨ مدار القمر. قبل ذلك بعشر سنوات فقط، انضم كرافت إلى فريق مهام الفضاء الذي أسسه جيلروث حديثًا. الآن، جلس الرجلان معًا في مركز التحكم بالمهمة، يستذكران المسافة التي قطعاها. امتلأت الغرفة بالهتافات من حولهما، لكن كرافت وجيلروث احتفلا بهدوء أكبر.

كانت فوضى عارمة، ومن خلال غشاوة عيني، رأيت بوب جيلروث يمسح دموعه متمنيًا ألا يراه أحد يبكي. وضعت يدي على ذراعه وضغطت عليها.  [...] رفع يدي عن ذراعه وهزها بقوة. لم ينطق أي منا بكلمة. غصّت حناجرنا بالدموع. ^{[ 65 ]}

وجد كرافت نفسه مجدداً متفرجاً خلال هبوط أبولو 11 ، حيث شاهده من مركز التحكم بالمهمة، جالساً مع جيلروث وجورج لو. ^{[ 66 ]} ولعب دوراً أكثر فاعلية في أحداث أزمة أبولو 13. فقد استدعاه جين كرانز إلى مركز التحكم بالمهمة فور وقوع الحادث تقريباً، ^{[ 67 ]} وقاد مناقشات حول ما إذا كان ينبغي لأبولو 13 محاولة الإجهاض المباشر، أو الدوران حول القمر والعودة في مسار حر؛ وقد تم اختيار الخيار الأخير. ^{[ 68 ]}

اعتبر العديد من مهندسي برنامج أبولو، الذين أصبحوا فيما بعد من كبار المديرين، كرافت أحد أفضل المديرين في البرنامج. فقد اختار بنفسه ودرب جيلاً كاملاً من مديري رحلات ناسا، بمن فيهم جون هودج، وجلين لوني، وجين كرانز، الذي كان الأخير يُشير إلى كرافت بلقب "المعلم". ^{[ 69 ]} وبحسب مؤرخي الفضاء موراي وكوكس، فإن كرافت "وضع الأساس لإحدى أبرز سمات عمليات الطيران: الثقة المطلقة - ليس من المرؤوسين إلى الرؤساء، بل العكس". ^{[ 44 ]}

استمرت المبادئ التي غرسها كرافت في التأثير على مركز جونسون للفضاء لفترة طويلة بعد تقاعده. ^{[ 70 ]} كما أشار لوني في عام 1998:

لقد غرس فينا إحساسًا بالصواب والخطأ، وما يجب فعله، ومدى الجودة المطلوبة، وهذه المعايير التي غرسها فينا جميعًا، من خلال مثاله الشخصي وما فعله معنا، لا تزال قائمة حتى اليوم. مركز التحكم اليوم  هو انعكاس لكريس كرافت. ^{[ 1 ]}

مع ذلك، كان كرافت مديرًا صارمًا، يُوضح أنه لا مكان في قسم عمليات الطيران لمن لا يرقى إلى معاييره الدقيقة. "الخطأ من طبيعة البشر"، هكذا كان يردد في إحدى مقولاته المفضلة، "لكن تكرار الخطأ يُخالف سياسة مديرية عمليات الطيران". ^{[ 31 ]} كان المرؤوسون الذين يُغضبون كرافت بشدة يُحرمون من فرصة إصلاح خطئهم. كان كرافت يملك القدرة على إنهاء مسيرة مهنية في مركز جونسون للفضاء؛ وكما يتذكر مراقب المهمات، سي ليبرغوت : "إذا كان يدعمك، فلديك من النفوذ ما يكفيك؛ وإذا كان ضدك، فمصيرك محتوم". ^{[ 71 ]}

بعد تقاعده، عمل كرافت مستشارًا لشركتي روكويل إنترناشونال وآي بي إم ، ومديرًا عامًا لغرفة تجارة هيوستن. ^{[ 2 ]} في عام 1994، عُيّن رئيسًا لفريق المراجعة المستقل لإدارة مكوك الفضاء، وهو فريق مؤلف من نخبة من خبراء الفضاء، ومهمته دراسة كيفية جعل ناسا برنامج مكوك الفضاء أكثر فعالية من حيث التكلفة. نُشر تقرير الفريق، المعروف بتقرير كرافت ، في فبراير 1995. أوصى التقرير بإسناد عمليات مكوك الفضاء التابع لناسا إلى متعاقد خاص واحد، وأن "تنظر ناسا في  ... التقدم نحو خصخصة مكوك الفضاء". ^{[ 77 ]} انتقد التقرير تأثير تغييرات السلامة التي أجرتها ناسا بعد كارثة تشالنجر ، قائلًا إنها "خلقت بيئة سلامة مُكررة ومكلفة". ^{[ 78 ]} كان من أهم ما جاء في التقرير فكرة أن مكوك الفضاء أصبح "نظامًا ناضجًا وموثوقًا  ... آمنًا بقدر ما توفره التكنولوجيا الحالية". ^{[ 79 ]}

أثار التقرير جدلاً واسعاً حتى عند نشره. علّق جون بايك، مدير سياسات الفضاء في اتحاد العلماء الأمريكيين ، قائلاً: " تقرير كرافت وصفة لكارثة. فهم يدعون ضمناً إلى تفكيك آليات السلامة وضمان الجودة التي وُضعت بعد حادثة تشالنجر ". ^{[ 80 ]} واعترضت اللجنة الاستشارية لسلامة الفضاء التابعة لناسا على التقرير، قائلةً في مايو 1995 إن "الافتراض بأن أنظمة مكوك الفضاء قد أصبحت الآن "ناضجة" ينمّ عن تراخٍ قد يؤدي إلى حوادث خطيرة". ^{[ 81 ]} ومع ذلك، قبلت ناسا توصيات التقرير، وفي نوفمبر 1995، نُقلت مسؤولية عمليات المكوك إلى تحالف الفضاء المتحد . ^{[ 82 ]}

بعد تسع سنوات، تعرض تقرير كرافت لانتقادات جديدة، هذه المرة من قبل مجلس التحقيق في حادثة كولومبيا (CAIB) كجزء من دراسته للأسباب التنظيمية والثقافية لكارثة كولومبيا . وجاء في التقرير: "وصف التقرير برنامج مكوك الفضاء بطريقة يرى المجلس أنها تتعارض مع واقع البرنامج". ^{[ 82 ]} ووفقًا لمجلس التحقيق في حادثة كولومبيا، فقد ساهم تقرير كرافت في ترسيخ ثقافة سلامة غير مرغوب فيها داخل وكالة ناسا، مما سمح للوكالة بالنظر إلى المكوك على أنه مركبة تشغيلية - بدلاً من مركبة تجريبية - وصرف الانتباه عن استمرار وجود خلل هندسي. ^{[ 83 ]}

في عام ٢٠٠١، نشر كرافت سيرته الذاتية بعنوان " رحلة: حياتي في مركز التحكم بالمهمات" . تناول الكتاب حياته حتى نهاية برنامج أبولو، ولم يشر إلا بإيجاز إلى فترة عمله كمدير للمركز في الخاتمة. ^{[ ٨٤ ]} وصفها هنري إس إف كوبر جونيور ، كاتب مراجعات الفضاء في صحيفة نيويورك تايمز، بأنها "مذكرات سهلة القراءة للغاية"، ^{[ ٨٥ ]} بينما لخصتها مجلة كيركوس ريفيو بأنها "سردٌ شيقٌ ومفصلٌ للغاية لأبرز إنجاز تكنولوجي أمريكي في القرن العشرين". ^{[ ٨٦ ]} أجمع النقاد تقريبًا على صراحة كرافت في سرد ​​قصته، واستعداده لانتقاد من اختلف معهم شخصيًا. لاحظ كوبر أن كرافت "لا يتوانى عن انتقاد بعض أوجه قصور زملائه"، ^{[ ٨٥ ]} وقالت مجلة كليات إنه "لا يخشى ذكر الأسماء". ^{[ ٨٧ ]}