محرك فورد ذو الكتلة الصغيرة

تحتاج هذه المقالة إلى مصادر إضافية للتحقق . يُرجى المساعدة في تحسين هذه المقالة بإضافة مصادر موثوقة . قد يتم الطعن في المواد غير الموثقة وإزالتها. البحث عن مصادر:  "محرك فورد الصغير" - الأخبار  · الصحف  · الكتب  · العلماء  · JSTOR ( مايو 2010 ) ( تعرف على كيفية ومتى تزيل هذه الرسالة )

فورد كتلة صغيرة
289 K-code في سيارة Shelby GT350
ملخص
الشركة المصنعة	شركة فورد للسيارات
ويسمى أيضا	وندسور V8 تشالنجر V8 [1]
إنتاج	يوليو 1961 – 2002
تَخطِيط
إعدادات	محرك V8 ذو شفط طبيعي بزاوية 90 درجة
النزوح	221 بوصة مكعبة (3.6 لتر) 255 بوصة مكعبة (4.2 لتر) 260 بوصة مكعبة (4.3 لتر) 289 بوصة مكعبة (4.7 لتر) 302 بوصة مكعبة (4.9 لتر) 351 بوصة مكعبة (5.8 لتر)
قطر الاسطوانة	4.000 بوصة (289، 302، 351 واط) 3.800" (260) 3.680 بوصة (255) 3.500" (221)
ضربة المكبس	3.500 بوصة (351 واط) 3.000 بوصة (302 و255) 2.870" (221، 260، 289)
مادة كتلة الأسطوانة	الحديد الزهر ارتفاع السطح: 9.480 بوصة (1969–70 351 واط) 9.503 بوصة (1971–96 351W) 8.201–8.210" (بوس 302) 8.206" (221، 260، 289، 302)
مادة رأس الأسطوانة	الحديد الزهر
صمامات النقل	قضيب دفع OHV كامة من الحديد الزهر، صمام مسطح (1962–84 302، 1969–93 351W) كامة الأسطوانة الفولاذية والرافعات (1985-2001 302، 1994-97 351W)
نسبة الضغط	9.0:1، 9.5:1، 10.5:1، 8.8:1، 8:1
الاحتراق
نظام الوقود	مكربن ​​(1962-1985 302، 1969-1991 351W) EFI (1988-1997 351W، 1986-2001 جميع السيارات الأخرى)
نوع الوقود	87 أوكتان
نظام الزيت	حوض رطب
نظام التبريد	تبريد مائي ؛ كتلة مغلفة
الناتج
انتاج الطاقة	115–310 حصان (86–231 كيلو واط)
عزم الدوران الناتج	262–385 رطل قدم (355–522 نيوتن متر)
أبعاد
طول	27.50 بوصة (302، 351 واط) [أ]
عرض	21.00 بوصة (351 واط) 18.75 بوصة (302)
ارتفاع	23.75 بوصة (351 واط) [ب] 20.75 بوصة (302)
التسلسل الزمني
السلف	محرك فورد Y-block
خليفة	محرك فورد موديولار

محرك فورد صغير الكتلة (المعروف أيضًا باسم وندسور V8) هو سلسلة من محركات السيارات V8 صغيرة الكتلة ذات صمام علوي بزاوية 90 درجة والتي صنعتها شركة فورد للسيارات من يوليو 1961 إلى ديسمبر 2000.

تم تصميمه كخليفة لمحرك فورد Y-block ، وتم تركيبه لأول مرة في طراز عام 1962 Ford Fairlane و Mercury Meteor . تم إنتاجه في الأصل بسعة 221 بوصة مكعبة (3.6 لتر)، وزاد في النهاية إلى 351 بوصة مكعبة (5.8 لتر) مع ارتفاع سطح أطول، ولكن تم بيعه بشكل شائع (من 1968 إلى 2000) بسعة 302 بوصة مكعبة (تم تسويقه لاحقًا باسم 5.0 لتر).

كانت الطرازات الشهيرة من هذه السيارة هي التي قادت 289 سيارة من طراز شيلبي كوبرا إلى بطولات سباقات ترانس-أم ، كما قادت سيارة فورد جي تي-40 إلى الفوز في سباقات لومان والفوز بالمراكز الثلاثة الأولى في شكلها الأيقوني ذي المحرك 5 لتر. كما كانت سيارة بوس 302 أيضًا من تصميمات ترانس-أم.

تم تركيب المحرك صغير الحجم في العديد من أشهر منتجات الشركة، ولا سيما موستانج ، بالإضافة إلى ميركوري كوغار ، وفورد تورينو ، وفورد جرانادا ، وميركوري مونارك ، وفورد LTD ، وميركوري ماركيز ، وفورد مافريك ، وشاحنة فورد F-150 .

بالنسبة لعام 1991، بدأت شركة فورد في استخدام محركها الجديد Modular V8 ليحل محل المحرك ذي الكتلة الصغيرة، بدءًا من سيارة لينكولن تاون كار واستمرت خلال تسعينيات القرن العشرين. كانت سيارة إكسبلورر الرياضية متعددة الاستخدامات لعام 2001 هي آخر سيارة يتم تركيب المحرك فيها في أمريكا الشمالية، واستخدمته شركة فورد أستراليا حتى عام 2002 في سيارات فالكون وفيرلين .

على الرغم من أن المتحمسين يطلقون عليه أحيانًا اسم "وندسور"، إلا أن شركة فورد لم تستخدم هذا التعيين مطلقًا لخط المحرك ككل؛ فقد تم تبنيه فقط في وقت مبكر من تشغيله للتمييز بين إصدار 351 بوصة مكعبة (5.8 لتر) وإصدار "كليفلاند" 351 بوصة مكعبة (5.8 لتر) من محرك عائلة 335 الذي كان له نفس الإزاحة ولكن بتكوين مختلف بشكل كبير، ولم يستخدم أبدًا للإشارة إلى هذا المحرك المحدد في مواد الخدمة. تم اشتقاق التسميات لكل منهما من مواقع التصنيع الأصلية: وندسور، أونتاريو وكليفلاند، أوهايو.

من عام 1962 وحتى تسعينيات القرن العشرين، تم تصنيع هذه المحركات بواسطة شركات مختلفة (باستثناء محرك 255 بوصة مكعبة (4.2 لتر)).

يظل المحرك ذو الكتلة الصغيرة متاحًا للشراء من Ford Performance Parts كمحرك صندوقي. ^[2]

تم تقديم المحرك ذو الكتلة الصغيرة في سيارات فورد فيرلين وميركوري ميتور عام 1962. بسعة 221 بوصة مكعبة (3.6 لتر)، تم تصميمه لتوفير الوزن، باستخدام صب جدار رقيق لكتلة تنورة قصيرة لا تمتد أسفل خط وسط العمود المرفقي. يستخدم المحرك غطاء سلسلة توقيت من الألومنيوم منفصل، مما يميزه عن محركات كليفلاند من سلسلة 335 اللاحقة التي تستخدم غطاء توقيت متكامل. تستخدم جميع محركات فورد ذات الكتلة الصغيرة رأسين لكل أسطوانة، مع تسميات "2V" و"4V" التي تشير إلى عدد البراميل (أو فنتوري) في المكربن . الصمامات في خط مستقيم وتستخدم أغطية صمامات مستقيمة بستة مسامير. يتم توجيه سائل التبريد خارج الكتلة من خلال مشعب السحب.

تم توسيع التصميم قريبًا إلى 260 بوصة مكعبة (4.3 لتر) ومرة ​​أخرى إلى 289 بوصة مكعبة (4.7 لتر)، ثم تم تعديله إلى 302 بوصة مكعبة (4.9 لتر)، واستقر على الإزاحة الأكثر شيوعًا المقدمة حتى تقاعد المحرك في عام 2001، بعد ما يقرب من 40 عامًا من ظهور تصميم الكتلة الأساسي. تم إنتاج إزاحتين إضافيتين خلال تاريخ المحرك. تم تقديم طراز 351 بوصة مكعبة (5.8 لتر) بدءًا من عام 1969 واستمر حتى عام 1996. يستخدم 351W (تم تحديده على هذا النحو للتمييز عن سلسلة 335 كليفلاند 351C) كتلة أطول من المحركات الأخرى في السلسلة لتجنب قضبان التوصيل القصيرة بشكل مفرط. ولفترة وجيزة في أوائل الثمانينيات، تم إنتاج نسخة بقطر أصغر يبلغ إزاحتها 255 بوصة مكعبة (4.2 لتر) حيث عانت شركة فورد من الانبعاثات واقتصاد الوقود.

ردًا على نجاح شيفروليه كامارو في سلسلة SCCA Trans-Am ، طور مهندسو فورد محرك سباق جديد من الكتلة الصغيرة. قامت المحاولة الأولى بربط رأس فتحة نفق بكتلة سعة 289 بوصة مكعبة، لكن الإزاحة أثبتت أنها صغيرة جدًا لتقديم الطاقة المطلوبة. قام الإصدار التالي من المحرك بربط تصميم رأس محسن بكتلة 302 بوصة مكعبة، مما أدى إلى إنتاج " Boss 302 " الشهير. أصبحت رؤوس Boss 302 رؤوس الإنتاج في محركات Cleveland من السلسلة 335، والتي استخدمت نفس تباعد الثقوب وتكوين مسامير الرأس مثل محركات الكتلة الصغيرة.

مع اقتراب الثمانينيات من نهايتها، بدأت شركة فورد في تصميم محرك V8 OHC جديد ليحل محل تصميم الكتلة الصغيرة الموقر. ظهر محرك V8 OHC 4.6 لتر Modular لأول مرة في سيارة Lincoln Town Car لعام 1991 ، مما يشير إلى الزوال النهائي لمحرك Ford OHV الصغير. خلال بقية العقد، حولت شركة فورد تطبيقات V8 تدريجيًا إلى المحرك المعياري، مع انتقال موستانج في عام 1996. حتى مع اقتراب الكتلة الصغيرة من نهاية عمرها، استمر التطوير، مع تقديم رؤوس أسطوانات جديدة لسيارة Ford Explorer في عام 1997. انتهت المبيعات الأمريكية للسيارات الجديدة مع فورد إكسبلورر 2001، لكن المحرك لا يزال يُعرض للبيع كمحرك صندوق من Ford Racing and Performance Parts.

استخدمت جميع محركات 221 و260 و289 التي تم تصنيعها من يوليو 1961 حتى أغسطس 1964 هيكل جرس بخمسة مسامير، حيث كانت جميع محركات 221 و260 بهذا التكوين، ولكن محرك 289 تغير إلى هيكل بستة مسامير في هذا الوقت - تم إجراء التغيير لحل مشكلات استخدام ناقل الحركة، مثل الحاجة إلى قوابض ذات قطر أكبر.

تغيرت منصات تثبيت الكتلة ومحيط جدار الأسطوانة لمحركات 221 و 260 في يناير وفبراير 1963 مع تقديم البديل 289 - تميزت جميع كتل المحرك 221 و 260 حتى هذا الوقت ببناء "جدار مموج" مع سدادتين أساسيتين على جانب كل بنك ومسافات خطوة ثقب تثبيت المحرك 6 بوصات.

منذ هذه النقطة فصاعدًا، تميزت جميع أنواع الكتل الثلاثة بطريقة البناء بالجدار المستقيم، وثلاثة مقابس أساسية، ومسافة ثقب تثبيت المحرك سبع بوصات. تسببت طريقة بناء الكتل بالجدار المموج في صعوبات التنظيف في المسبك منذ اليوم الأول، وتم إجراء تغيير تدريجي.

كان أول محرك من هذه العائلة، والذي يُدعى Fairlane V8 ، ^[1] والذي تم تقديمه لعام 1962 كخيار في Fairlane وMeteor، بسعة 221 بوصة مكعبة (3.6 لتر)، من قطر 3.5 بوصة (89 مم) وشوط 2.87 بوصة (72.9 مم)، مع غرف احتراق إسفينية للتنفس الفائق. كان تصميمه متقدمًا ومضغوطًا وذو جدار رقيق، وكان عرضه 24 بوصة وطوله 29 بوصة وارتفاعه 27.5 بوصة (610 مم × 737 مم × 699 مم). كان وزنه جافًا 470 رطلاً (210 كجم) فقط على الرغم من هيكله المصنوع من الحديد الزهر ، مما يجعله أخف محرك V8 وأكثرها إحكاما من نوعه في ذلك العصر.

في شكله القياسي، استخدم مكربنًا ثنائي الأسطوانات ونسبة ضغط 8.7:1، مما يسمح باستخدام البنزين العادي بدلاً من البنزين الممتاز . كانت أقطار الصمامات 1.59 بوصة (40.4 مم) (السحب) و1.388 بوصة (35.3 مم) (العادم). كانت القوة المقدرة وعزم الدوران ( SAE الإجمالي ) 145 حصانًا (108 كيلو واط) عند 4400 دورة في الدقيقة و216 رطل قدم (293 نيوتن متر) عند 2200 دورة في الدقيقة.

تم إيقاف إنتاج الطراز 221 في نهاية مايو 1963 نتيجة لضعف الطلب. تم إنتاج حوالي 371000 وحدة.

في أواخر سبعينيات القرن العشرين، أدت الحاجة الملحة لتلبية معايير وكالة حماية البيئة (EPA CAFE) إلى إنشاء نسخة 255 بوصة مكعبة (4.2 لتر) لعام 1980، وهي في الأساس 302 مع تقليص أسطواناتها إلى 3.68 بوصة (93.5 مم). كان من المقرر التخلص التدريجي من 302 وكان من المقرر أن يكون 255 محركًا مؤقتًا سيبقى حتى يتم إنتاج محرك V6 الجديد . كانت القدرة المقدرة (SAE net) 115-122 حصانًا (86-91 كيلو واط)، حسب السنة والتطبيق. استخدمت رؤوس الأسطوانات، التي كانت خاصة بهذا المحرك، غرف احتراق وصمامات أصغر، وكانت منافذ السحب بيضاوية بينما كانت المنافذ الأخرى مستطيلة الشكل. كان الدليل الخارجي الوحيد المرئي هو استخدام مشعب سحب مفتوح مع غطاء وادي رافع من الفولاذ المختوم متصل بالجانب السفلي منه، مما يذكرنا بمحركات V8 من الجيل السابق، مثل كتلة Y و MEL .

كان اختياريًا في سيارات هيكل فوكس بما في ذلك موستانج (وابن عم الشركة ميركوري كابري)، ثندربيرد، وفيرمونت، والمعدات القياسية في فورد المحدودة . تم تجهيز بعض المتغيرات (مثل تلك المستخدمة في ميركوري جراند ماركيز) بمكربن ​​متغير الفتحات كان قادرًا على توفير الوقود على الطريق السريع بما يزيد عن 27 ميلاً في الجالون _{- الولايات المتحدة} (11 كم / لتر؛ 32 ميلاً _{في الجالون - إمبراطوري} ). نظرًا لأدائها العام البائس، تم إسقاط 255 في نهاية طراز عام 1982 مع تصنيع 253000 وحدة؛ ومع ذلك، استمر إنتاج 302 وتم إسقاط الخطط للتخلص التدريجي منه.

التطبيقات:

• فورد فيرمونت 1980–1981
• فورد F-100 موديل 1981–1982
• فورد جرانادا 1981–1982
• 1981–1982 فورد المحدودة
• فورد موستانج 1980–1982
• فورد ثندربيرد 1980–1982
• 1980–1982 ميركوري كابري
• 1980–1982 ميركوري كوغار
• 1981–1982 ميركوري ماركيز
• 1980–1981 ميركوري زفير

تم تسمية الإصدار الثاني من Fairlane V8 باسم Challenger ، وتم تقديمه في منتصف طراز عام 1962 (مارس 1962). ^[1] كان له قطر أسطوانة أكبر يبلغ 3.80 بوصة (96.5 مم)، مما زاد من الإزاحة إلى 260 بوصة مكعبة (4.3 لتر). تم رفع نسبة الضغط جزئيًا إلى 8.8: 1. كان المحرك أثقل قليلاً من 221، عند 482 رطلاً (219 كجم). ارتفعت القدرة المقدرة (لا تزال SAE إجمالية) إلى 164 حصانًا (122 كيلو واط) عند 4400 دورة في الدقيقة، مع عزم دوران أقصى يبلغ 258 رطل قدم (350 نيوتن متر) عند 2200 دورة في الدقيقة.

بالنسبة لطرازات السيارات لعامي 1962 و1963، ظلت أقطار رؤوس الصمامات كما هي في طراز 221، ولكن بالنسبة لطرازات السيارات لعام 1964، تم تكبيرها إلى 1.67 بوصة (42.4 مم) (السحب) و1.45 بوصة (36.8 مم) (العادم) - كان هذا مقياسًا للاقتصاد في التصنيع بحيث يمكن لكل من محركات 260 و289 استخدام نفس الصمامات. على الرغم من أن المحرك يتنفس بشكل أفضل، وكان قادرًا على إنتاج طاقة أكبر قليلاً، إلا أن الطاقة المقدرة لم تتغير.

في عام 1963، أصبح محرك 260 هو المحرك الأساسي في سيارات السيدان فورد كاملة الحجم. وفي وقت لاحق من عام الطراز، تم توسيع نطاق توفره ليشمل فورد فالكون وميركوري كوميت . كما قدمت فورد موستانج "1964½" المبكرة محرك 260.

توقفت شركة فورد عن إنتاج طراز 260 في نهاية عام 1964، حيث تم تصنيع ما يقرب من 604,000 وحدة منه.

استخدمت النسخة الخاصة من سيارات فالكون وكوميت وسيارات أي سي كوبرا الرياضية المبكرة لعام 1962 نسخة عالية الأداء من المحرك 260 مع ضغط أعلى وتوقيت عمود الحدبات الأكثر سخونة وقضبان توصيل مطورة وصمامات ذات سيقان صمامات ذات قطر أكبر ونوابض صمامات أقوى ومكربن ​​رباعي الأسطوانات. تم تصنيف هذا المحرك (SAE gross) بقدرة 260 حصانًا (194 كيلو وات) عند 5800 دورة في الدقيقة و269 رطل قدم (365 نيوتن متر) عند 4800 دورة في الدقيقة. أطلق فورد على هذا المحرك اسم HP-260 وصُنع خصيصًا لكارول شيلبي - تم تصنيع حوالي 100 وحدة.

استخدمت طائرة Sunbeam Tiger Mk I في الفترة من 1964 إلى 1966 المحرك 260.

استخدمت سيارة Sunbeam Tiger Mk II موديل 1967 محرك 289 ci في V8 عندما نفدت مخزونات "التصنيع المسبق" من محرك 260.

تم تقديم محرك 289 بوصة مكعبة (4.7 لتر) أيضًا في أبريل 1963 وكان يُطلق عليه أيضًا اسم Challenger V8. ^[1] تم توسيع التجويف إلى 4.00 بوصة (101.6 مم)، ليصبح التجويف القياسي لمعظم محركات فورد ذات الكتلة الصغيرة. ظل الشوط عند 2.87 بوصة. كان وزن 289 506 رطل (230 كجم).

في عام 1963، حل محرك 289 ثنائي الأسطوانات (2V) محل محرك 260 باعتباره المحرك V8 الأساسي لسيارات فورد كاملة الحجم. كان معدل الانضغاط 8.7:1 وكان مصنفًا بقوة 195 حصانًا (145 كيلو وات) (SAE إجماليًا) عند 4400 دورة في الدقيقة و285 رطل قدم (386 نيوتن متر) عند 2200 دورة في الدقيقة.

في عام 1964، تم تقديم نسخة ذات أداء متوسط ​​من المحرك مع مكربن ​​رباعي الأسطوانات وضغط 9.0:1، بقوة مقدرة بـ 210 حصان (157 كيلو واط) عند 4400 دورة في الدقيقة و300 رطل قدم (407 نيوتن متر) عند 2800 دورة في الدقيقة.

كان المحرك خيارًا في سيارة فورد موستانج 1965 وكان يُعرف باسم "رمز D" من رمز الحرف المستخدم لتحديد المحرك في رقم تعريف السيارة (VIN) . ^{[3] [4]}

يعد محرك D-code نادرًا نسبيًا، حيث تم تقديمه كمحرك اختياري فقط في النصف الأخير من طراز عام 1964.

تم تسويق هذا المحرك في سيارة Mercury Comet Cyclone لعام 1964 باسم "Cyclone" ^[1] وحمل رمز K في رقم تعريف السيارة Mercury الخاص به. هذا المحرك ليس هو نفس محرك HiPo K-code المعروض في سيارات Ford.

بالنسبة لعام 1965، تم رفع نسبة الضغط للمحرك الأساسي 289 إلى 9.3:1، مما أدى إلى زيادة الطاقة إلى 200 حصان (149 كيلو واط) عند 4400 دورة في الدقيقة وعزم الدوران إلى 282 رطل قدم (382 نيوتن متر) عند 2400 دورة في الدقيقة.

في عام 1968، تم تخفيض قوة المحرك ثنائي الأسطوانات إلى 195 حصانًا (145 كيلو واط).

في عام 1965، تم زيادة الإصدار رباعي الأسطوانات (4V) إلى ضغط 10.0:1، وتم تصنيفه عند 225 حصانًا (168 كيلو واط) عند 4800 دورة في الدقيقة و305 رطل قدم (414 نيوتن متر) عند 3200 دورة في الدقيقة.

كان محرك 289-4V أيضًا هو المحرك لسيارة Ford XR Falcon GT الأسترالية ، وهي أول سيارة Falcon GT من إنتاج الشركة.

تم تصنيع حوالي 3,500,000 محرك 289-2V و289-4V في مصنع محركات كليفلاند 1 (CEP1) و800,000 محرك 289-2V في مصنع محركات وندسور 1 (WEP1) في الفترة من 1963 إلى 1967.

تم تقديم نسخة عالية الأداء من محرك Challenger 289 ^[1] في أواخر عام 1963 كطلب خاص لسيارات Ford Fairlanes. يُعرف المحرك بشكل غير رسمي باسم HiPo أو "K-code" (بعد حرف المحرك المستخدم في رمز VIN للسيارات المجهزة بهذا). كان المحرك 289 الوحيد المتوفر في Fairlanes المتوسطة، مع حصول السيارات الأقل قوة على محرك V8 سعة 260. بدءًا من يونيو 1964، أصبح خيارًا لسيارة موستانج.

تم تصميم محرك HiPo لزيادة الأداء وموثوقية الدورات في الدقيقة العالية مقارنة بمحرك 289 القياسي. كان به رافعات صمامات صلبة مع توقيت كاميرا أكثر عدوانية؛ ضغط 10.5:1؛ موزع تقدم طرد مركزي ثنائي النقطة؛ رؤوس حجرة احتراق أصغر مع أكواب زنبركية مصبوبة ومسامير لولبية؛ مشعبات عادم منخفضة التقييد؛ ومكربن ​​​​أكبر يدويًا 595 CFM ( 105 CFM أكثر من محرك 289-4V القياسي). كانت مضخة المياه تحتوي على عدد أقل من الريش (لتقليل الرغوة والتجويف عند الدورات في الدقيقة العالية)، وتلقت مضخة الوقود زنبركًا إضافيًا لمواكبة الطلب على الدورات في الدقيقة العالية، وكانت بكرات المولد/المولد أكبر قطرًا على التوالي (لإبطاء سرعاتها النسبية عند دورات المحرك العالية)، وتم تركيب مروحة خاصة.

تضمنت التحسينات التي أجريت على سرعات الدوران العالية في الجزء السفلي من المحرك كتلة قياسية مختارة خالية من العيوب، وأغطية محمل رئيسية أكثر سمكًا ومثبط/موازن العمود المرفقي، ومسامير قضيب ذات قطر أكبر، وعمود مرفقي مصنوع من 80% من الحديد العقدي بدلاً من 40% في المنتج العادي (مع فحص كل منها للتأكد من "العقدية" الصحيحة عن طريق تلميع منطقة من ثقل الموازنة الخلفي ومقارنة تكبير ذلك السطح بمعيار)، وزيادة ثقل الموازنة في العمود المرفقي للتعويض عن الأطراف الكبيرة الثقيلة لقضيب التوصيل. (تم تقسيم ثقل الموازنة الخارجي في المقدمة بين مثبط العمود المرفقي ومكان ثقل الموازنة الإضافي المجاور لمحمل العمود الرئيسي الأمامي، وكل ذلك مصمم لتقليل "عزم الانحناء" في العمود المرفقي عند سرعات الدوران العالية.)

تم تجهيز HiPo بمكربن ​​​​واحد رباعي الأسطوانات Autolite 4100 يحمل تصنيفات SAE الإجمالية 271 حصانًا (275 حصانًا؛ 202 كيلو وات) عند 6000 دورة في الدقيقة و312 رطل قدم (423 نيوتن متر) عند 3400 دورة في الدقيقة. ^[5]

كان محرك HiPo ذو رمز K خيارًا مكلفًا وتراجعت شعبيته بشكل كبير بعد توفر محركات الكتلة الكبيرة 390 و 428 في خطوط موستانج وفيرلين، والتي قدمت طاقة مماثلة (على حساب وزن أكبر، وتدهور توزيع الوزن الأمامي / الخلفي) مع أجزاء أرخص بتكلفة أقل بكثير.

تم استخدام محرك HiPo بشكل معدّل بواسطة كارول شيلبي لسيارة شيلبي GT350 لعام 1965-1967 ، حيث حصلت على رؤوس عادم خاصة، ومشعب سحب من الألومنيوم، ومكربن ​​هولي 715 CFM أكبر رباعي الأسطوانات ، والذي بلغت قوته المقدرة 306 حصان (310 حصان؛ 228 كيلو واط) عند 6000 دورة في الدقيقة و329 رطل قدم (446 نيوتن متر) عند 4200 دورة في الدقيقة من عزم الدوران . ^{[6] [7]} كما استبدلت شيلبي أيضًا شمعات معرض الزيت الأمامية الداخلية المضغوطة بشمعات ملولبة لتقليل فرص فشل الدورات في الدقيقة العالية، وركبت وعاء زيت أكبر مع حواجز لتقليل نقص الزيت في المنعطفات الصعبة.

من عام 1966 إلى عام 1968، قدمت شيلبي شاحن توربيني اختياري من طراز Paxton على سيارات شيلبي GT350 289، مما أدى إلى رفع الطاقة إلى حوالي 390 حصانًا (291 كيلو وات). ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تم تصنيع حوالي 25000 طائرة من طراز K-code 289 في مصنع محركات كليفلاند 1 (CEP1) في الفترة ما بين مارس 1963 ويونيو 1967.

بحلول عام 1967، سيطرت فورد GT40 MKII وGT40 MKIV على سباق لومان 24 ساعة لمدة عامين متتاليين، باستخدام إصدارات مختلفة من محرك فورد ذي الكتلة الكبيرة. وفي محاولة لتقليل السرعات العالية، حدد منظمو هذا السباق سعة المحرك في عام 1968. وبالتالي عادت فورد إلى MKI GT40 (باستخدام 289 في الأصل)، لكنها زادت الآن من سعتها لتلبية القواعد الجديدة. نظرًا لأن فورد حكمت بأن محركات GT40 يجب أن يكون لها ارتباط مباشر بسيارات الإنتاج الخاصة بها، ^{[ توضيح ]} تم اعتماد 302 في التصنيع المحلي. ^{[ بحاجة لمصدر ]} تم تصنيع كل من إصدارات المحمل الرئيسي ذات البراغيين والأربعة براغي.

في عام 1968، تم زيادة شوط محرك فورد صغير الحجم من 2.87 بوصة (72.9 مم) إلى 3 بوصات (76.2 مم)، مما أدى إلى إزاحة إجمالية قدرها 4,942 سم مكعب (4.9 لتر؛ 301.6 بوصة مكعبة). تم تقصير قضبان التوصيل للسماح باستخدام نفس المكابس مثل 289. حلت 302 الجديدة محل 289 في وقت مبكر من طراز عام 1968.

الشكل الأكثر شيوعًا لهذا المحرك يستخدم مكربنًا ثنائي الأسطوانات، في البداية بنسبة ضغط 9.5:1. كان به رافعات وصمامات هيدروليكية بقطر 1.773 بوصة (45.0 مم) (سحب) و1.442 بوصة (36.6 مم) (عادم)، وكان مصنفًا (SAE الإجمالي) عند 220 حصانًا (164 كيلو وات) عند 4600 دورة في الدقيقة و300 رطل قدم (407 نيوتن متر) عند 2600 دورة في الدقيقة. كان الإصدار الاختياري بأربعة أسطوانات مصنفًا عند 230 حصانًا (172 كيلو وات) عند 4800 دورة في الدقيقة.

تم تصنيع 302/5.0 في المقام الأول في مصنع محركات فورد كليفلاند في بروك بارك، أوهايو، تمامًا كما كانت الحال مع سابقاتها، على الرغم من أن Windsor Engine No. 2 صنعت 5.0s مخصصة للشاحنات من عام 1982 إلى عام 1996. ^[8] تلقت 302 العديد من التغييرات على مدار فترة إنتاجها. كانت هذه عبارة عن سيقان صمام أطول مع أغطية رمش دوارة، ومسامير هزازة من نوع عنق الزجاجة لترتيب صامولة إيقاف إيجابية وقضيب دفع أطول لتصحيح هندسة سلسلة الصمامات. سمحت مضخة المياه المستعارة من 351 كليفلاند، مع بعض التعديلات الطفيفة على الصب، باستخدام مدخل مياه يسار. (هذا يحسن دوران المياه في المبرد إلى اتجاه تدفق متقاطع أكثر). استلزم هذا التغيير أيضًا الحاجة إلى تغيير المثبط التوافقي لتحريك علامات التوقيت إلى الجانب الآخر من غطاء التوقيت الأمامي وتغيير إلى أربعة مسامير تحمل بكرة العمود المرفقي بدلاً من ثلاثة فقط.

تسببت لوائح الانبعاثات في انخفاض تدريجي في نسبة الضغط للمحرك 302 ثنائي الأسطوانة، إلى 9.0:1 في عام 1972، مما أدى إلى تقليل القدرة الحصانية الإجمالية SAE إلى 210 حصان (157 كيلو واط). في ذلك العام، بدأت شركات صناعة السيارات الأمريكية في اقتباس القدرة الحصانية في تصنيفات SAE الصافية؛ حملت 302 ثنائية الأسطوانة تصنيفًا صافيًا قدره 140 حصان (104 كيلو واط). بحلول عام 1975، انخفضت قوتها إلى 122 حصان (91 كيلو واط) في بعض الموديلات. حتى بدأ ظهور حقن الوقود في الثمانينيات، لم ترتفع تصنيفات القدرة الصافية عن 210 حصان (157 كيلو واط).

منذ طراز عام 1978، أصبح محرك 302 معروفًا بشكل أكثر شيوعًا باسم 5.0 لتر، على الرغم من أن سعته المترية تبلغ 4942 سم مكعب (4.9 لتر؛ 301.6 بوصة مكعبة). وعلى الرغم من استخدام فورد لهذا المصطلح، فقد أشارت مجلة Car and Driver إلى محرك 302 على أنه محرك سعة 4.9 لتر. ^{[ متى؟ ]} ومن بين المصطلحات الأخرى التي أُطلقت عليه "5-Oh" و"5-Point-Oh" و"5 لتر".

أصبح حقن الوقود من خلال جسم الخانق متاحًا في سيارة لينكولن كونتيننتال 1980 ، وأصبح قياسيًا في جميع المحركات غير HO 5.0 لعام 1983. بالنسبة لطراز عام 1986، استبدلت شركة فورد نظام جسم الخانق بنظام حقن الوقود متعدد المنافذ المتسلسل، والذي يمكن التعرف عليه من خلال المدخل الكبير مع شارة "EFI 5.0" في الأعلى.

ظلت أنواع المحرك قيد الاستخدام في سيارات الركاب والشاحنات الخفيفة من إنتاج شركة فورد حتى منتصف تسعينيات القرن العشرين، وفي سيارات الدفع الرباعي حتى عام 2001.

بالنسبة لعام 1968 فقط، قدمت شركة فورد نسخة خاصة عالية الأداء معدلة من طراز شيلبي 302 في طراز شيلبي GT350. ^[9] تضمنت الميزات الرئيسية: مشعب سحب بزاوية عالية الارتفاع من الألومنيوم أو الحديد، ومكربن ​​هولي رباعي الأسطوانات أكبر، وصمامات أكبر بقطر 1.78 بوصة (45 مم) للسحب و1.6 بوصة (41 مم) للعادم. كان لديه عمود كامات أطول مدة، مع رافعات هيدروليكية. تحتوي الرؤوس على فتحات خاصة لقضيب الدفع ذات التسامح الضيق لتوجيه قضبان الدفع بدون أذرع هزازة للسكك الحديدية أو لوحات توجيه فولاذية مختومة. تتميز غرف الاحتراق أيضًا بتصميم إخماد أصغر لنسبة ضغط أعلى وخصائص تدفق محسنة. بالإضافة إلى ذلك، فإن مشعبات العادم المصبوبة عالية التدفق المشابهة لتلك الموجودة في محرك 289 Hi-Po K-code تعمل على تحسين الناتج بشكل أكبر. كما تم تضمين قضبان توصيل شديدة التحمل بمسامير عالية القوة وعمود مرفقي من الحديد العقدي في هذه الحزمة. تم تقدير القدرة المقدرة (SAE gross) بنحو 315 حصانًا (235 كيلو وات) عند 6000 دورة في الدقيقة و333 رطل قدم (451 نيوتن متر) عند 3800 دورة في الدقيقة.

لم تكن الحزمة، التي كلفت 692 دولارًا بما في ذلك بعض المعدات الأخرى، شائعة ولم يتم إرجاعها لعام 1969. تم توثيق هذا المحرك جيدًا في دليل إصلاح محرك مصنع فورد لسيارات موستانج وفيرلاين لعام 1968. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

جلب طراز عام 1982 إصدارًا جديدًا عالي الأداء سعة 5.0 لتر من طراز 302. تم تجهيز سيارات موستانج وميركوري كابري المجهزة بناقل حركة يدوي أولاً بمكربن ​​ثنائي الأسطوانات (1982)، ثم مكربن ​​هولي رباعي الأسطوانات (1983-1985). تم تجهيز الكتلة برؤوس رافعة منقحة وأطول لقبول رافعات الأسطوانة، وعمود كامات فولاذي في عام 1985، وتم تقديم حقن الوقود المتسلسل الإلكتروني في عام 1986. بينما تم استخدام الحقن المتسلسل في موستانج بدءًا من عام 1986، استمرت العديد من المركبات الأخرى، بما في ذلك الشاحنات، في استخدام نظام حقن الوقود على دفعات. استخدمت أنظمة حقن الوقود الإلكتروني (EFI) التي يتم التحكم فيها بواسطة وحدة التحكم الإلكترونية القائمة على كثافة السرعة مشعبًا كبيرًا من الألمنيوم المصبوب مكونًا من قطعتين. تم تركيبه على جميع محركات 302 حتى عام 1988، وبعد ذلك العام تم التخلص منه تدريجياً لنظام مستشعر تدفق الهواء الشامل (MAF) في معظم التطبيقات (احتفظت سيارات منصة Panther غير المتوافقة مع كاليفورنيا بنظام كثافة السرعة حتى تلقت سيارة Lincoln Town Car محرك V8 المعياري 4.6 لتر OHC لعام 1991، وكراون فيكتوريا وجراند ماركيز لعام 1992).

تم استخدام نفس المشعب في تطبيقات MAF، مع إضافة مستشعر MAF في أنبوب سحب الهواء. استمر نظام MAF، مع تعديلات طفيفة، حتى تقاعد المحرك في عام 2001. عرضت شركة فورد رأس أداء كان جزءًا أساسيًا في طرازات Mustang Cobra 1993-1995 وطرازات Ford Explorer و Mercury Mountaineers قبل عام 1997 المجهزة بمحرك 5.0 لتر يسمى رأس GT-40 (معرف الصب F3ZE-AA). في منتصف عام 1997، تمت مراجعة رؤوس Explorer وMounteer 5.0 L وإعادة تسميتها GT40P. على عكس رؤوس GT40، كان لرؤوس GT40P شكل/تصميم منفذ متطور للغاية والذي أنتج حوالي 200 قدم مكعب في الدقيقة على جانب السحب و140 قدم مكعب في الدقيقة على جانب العادم دون زيادة حجم المنافذ على الإطلاق من قوالب E7TE القياسية، ودون زيادة حجم صمام العادم. كما كانت هذه الرؤوس عالية الكفاءة تحتوي على غرف احتراق أصغر حجمًا تتراوح بين 59 و61 سم مكعب لمزيد من الضغط، وتم تعديل شكل غرفة الاحتراق لوضع طرف شمعة الإشعال بالقرب من مركز الغرفة للحصول على احتراق أكثر توازناً.

لا يزال المحرك 302 متاحًا كمحرك صندوقي كامل من Ford Racing Performance Parts. ^{[ متى؟ ] [ بحاجة لمصدر ]}

التطبيقات:

• فورد موستانج 1982–1995
• 1982–1986 ميركوري كابري
• فورد LTD LX 1984–1985
• 1984–1985 فورد سييرا XR8 (جنوب أفريقيا) ^[10]
• ميركوري ماركيز LTS موديل 1985
• 1987–1992 لينكولن مارك VII (موديلات LSC لعام 1987 فقط)
• فورد ثندربيرد 1991–1993
• 1991–1993 ميركوري كوغار
• فورد فالكون 1991–2002
• 1991–2002 فورد فيرلاين/فورد المحدودة
• فورد إكسبلورر 1996–2001
• 1997–2001 ميركوري ماونتنير
• 1990–1996 بانوز رودستر

تم تجهيز 302 للاستخدام البحري وتقديمه في إعدادات الدوران القياسي والعكسي.

في عام 2001، قامت شركة فورد أستراليا أيضًا ببناء بعض المحركات الصغيرة ذات الأسطوانات 5.6 لتر (5605 سم مكعب، 342 بوصة مكعبة) مع رؤوس GT40P المعاد تصنيعها (تتميز بصمامات أكبر)، ومشعب سحب فريد من نوعه بثمانية أبواق مزود بجسم دواسة الوقود الفريد، وذراع تدوير طويل، وقضبان شعاعية، وأذرع دوارة. تم استخدامها في المركبات المعروفة باسم سلسلة "T" Ford Falcons وXR8 Pursuit 250 في آخر تعاون لهما (وربما آخر استخدام إنتاجي للكتلة الصغيرة) في عامي 2001 و2002. تم بيع المركبات المجهزة بمحركات الأسطوانات هذه تحت لافتة، ومتوفرة فقط من التجار تحت لافتة FTE (تجربة فورد تيكفورد). تم إنتاجها بالاشتراك مع شريك الأداء القديم تيكفورد. أنتجت 335 حصانًا (250 كيلو واط) عند 5250 دورة في الدقيقة و369 رطل قدم (500 نيوتن متر) عند 4250 دورة في الدقيقة. ^[11] تم الوصول إلى سعة 5.6 لتر عن طريق إطالة الشوط من 76.2 مم (3.0 بوصة) إلى 86.4 مم (3.4 بوصة). ^[12]

استجابةً للوائح لومان الجديدة التي حدت من سعة المحرك إلى 5 لتر (305 بوصة مكعبة)، أضافت شركة فورد مسافة مكبس إضافية بمقدار 1/8 بوصة إلى محرك V8 عالي الأداء 289، مما أدى إلى إنتاج كتلة 302 بوصة مكعبة (4949 سم مكعب). تميزت بأغطية محمل رئيسية شديدة التحمل بأربعة مسامير وسدادات قلب مضغوطة، وتم تغطيتها برؤوس ألومنيوم من Gurney-Weslake. تم تصنيع حوالي 50 كتلة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تم تصور محرك فورد الجديد 302 "Tunnel-Port" في الأصل باعتباره السلاح السري لموسم سباقات Trans-Am لعام 1968 ، والذي سيجلب لهم الفوز بالبطولة الثالثة.

بدءًا من كتلة GT-40 لعام 1967، أكملت شركة فورد المحرك بتصميم رأس جديد. كانت الرؤوس الجديدة مبنية على تصميم رؤوس سيارات NASCAR 427 من فورد. كانت منافذ السحب مستقيمة، بدلاً من الالتفاف حول قضبان الدفع. كانت قضبان الدفع تمر في الواقع عبر مركز المنافذ (ومن هنا جاء اسم "Tunnel-Port"). مكّن هذا التكوين أيضًا من استخدام صمامات أكبر.

تم تزويد محرك منفذ النفق 302 بمدخل هواء مزدوج رباعي من الألومنيوم.

أظهرت أوراق قياس دينامومتر شيلبي أن هذا المحرك قادر على إنتاج قوة حصانية تتراوح بين 440 إلى 450 حصان، ويعمل من خلال نطاق سرعة دوران عالية جدًا (8000+).

في الأصل كان "302 HO"، كان Boss 302 عبارة عن متغير أداء للكتلة الصغيرة مصمم للسماح لشركة Ford باستعادة بطولة سباق Trans-Am سعة 5 لتر (305 بوصة مكعبة) من Camaro Z / 28. مستوحى من كبير المهندسين بيل جاي ونفذه بيل بار، فقد وضع رؤوس أسطوانات كبيرة الفتحة وصمام كبير وغرف إخماد وحرية التدفق من نوع "كليفلاند" ^[13] (مقتبس من التصميم المخصص لـ 351 كليفلاند لأول مرة في وقت لاحق من عام 1969) على كتلة سباق خاصة لتحسين الطاقة المقدرة إلى 290 حصانًا (216 كيلو واط). وفقًا لبعض التقارير، يمكن للمحرك ذي الصمام المائل والتنفس العميق وعالي السرعة أن ينتج أكثر من 310 حصان (231 كيلو واط)، على الرغم من أنه تم تجهيزه بمحدد دورة كهربائية يقيد أقصى سرعة للمحرك إلى 6150 دورة في الدقيقة. استعارت 302 HO بعض المكونات (والنهج) من 289 HiPo. تم ​​تصميم نهاية سفلية رئيسية قوية بأربعة مسامير وجدران أسطوانة أكثر سمكًا وسدادات قلب فولاذية مثبتة بمسامير وكرنك فولاذي مزور عدواني وقضبان توصيل HD خاصة ومكابس مزورة على طراز كليفلاند للسباق. تم تقديم Boss 302 Mustang فقط لطرازات عامي 1969 و1970. في عدد يناير 2010 من مجلة Hot Rod ، تم اختبار محرك Boss 302 المصمم وفقًا للمواصفات والإعدادات والظروف الدقيقة للمحرك الأصلي. أنتج 372 حصانًا عند 6800 دورة في الدقيقة و325 رطل قدم من عزم الدوران عند 4200 دورة في الدقيقة.

ظهر محرك 351W (ويندسور) لأول مرة في عام 1969؛ وغالبًا ما يتم الخلط بينه وبين محرك فورد 351 كليفلاند ، وهو محرك مختلف بسعة متطابقة تقريبًا بدأ إنتاجه أيضًا في عام 1969. يتميز محرك ويندسور سعة 351.9 بوصة مكعبة (5.8 لتر؛ 5766 سم مكعب) بارتفاع سطح أطول بمقدار 1.3 بوصة (32.5 مم) من محرك 289/302، مما يسمح بضربة 3.5 بوصة (88.9 مم). تم تصنيفه في البداية (SAE gross) عند 250 حصانًا (186 كيلو واط) مع مكربن ​​ثنائي الأسطوانات (يشار إليه باسم "2V" في تسميات المحرك) أو 290 حصانًا (216 كيلو واط) مع مكربن ​​رباعي الأسطوانات (يُشار إليه باسم "4V"). أدى الامتثال لمعايير الانبعاثات إلى انخفاض الضغط في عام 1971، وعندما تحولت شركة فورد إلى تصنيفات القدرة الصافية في عام 1972، انخفضت تصنيفات القدرة إلى 153 إلى 161 حصانًا (114 إلى 120 كيلو وات).

على الرغم من ارتباطه الشديد في التكوين العام بمحرك 289/302، حيث تشترك المحركات الثلاثة في نفس غطاء الجرس وحوامل المحرك والأجزاء الصغيرة الأخرى، إلا أن محرك 351W كان له أغطية محمل رئيسية أكبر وقضبان توصيل أكثر سمكًا وأطول وترتيب إشعال مميز (1-3-7-2-6-5-4-8 مقابل الترتيب المعتاد 1-5-4-2-6-3-7-8، وهي وسيلة لنقل "الضوضاء" غير المقبولة للأسطوانات الأمامية المجاورة التي يتم إطلاقها على التوالي إلى الجزء الخلفي الأكثر قوة من كتلة المحرك مع تقليل الحمل المفرط للمحمل الرئيسي)، مما يضيف حوالي 25 رطلاً (11 كجم) إلى الوزن الجاف للمحرك. الموزع مختلف قليلاً، لاستيعاب عمود مضخة زيت أكبر ومضخة زيت أكبر. كانت بعض السنوات تحتوي على أنابيب مقياس ملولبة.

كانت قوالب الرأس وأحجام رؤوس الصمامات مختلفة من عام 1969 إلى عام 1976، ولا سيما في الممرات الخاصة بحقن الهواء وأقطار شمعات الإشعال (1969-1974 18 مم، 1975 وما فوق 14 مم). من عام 1977 فصاعدًا، شاركت 351W نفس قالب الرأس مثل 302، مع اختلاف فقط في أقطار فتحات البراغي (7/16 بوصة لـ 302، 1/2 بوصة لـ 351W). كانت الكتل المبكرة (معرف القالب C9OE-6015-B) تحتوي على ما يكفي من المعدن على سروج المحامل 2 و3 و4 للأنابيب الرئيسية ذات البراغي الأربعة، وكما هو الحال مع جميع سيارات فورد ذات الكتلة الصغيرة (SBFs)، كانت متفوقة في القوة على معظم القوالب الخفيفة الوزن من الطرازات المتأخرة. بشكل عام، تعتبر الكتل من عام 1969 إلى عام 1974 متفوقة في القوة بكثير من الكتل اللاحقة، مما يجعل هذه الوحدات المبكرة من أقوى وأكثر الوحدات المرغوبة في عائلة محركات SBF بأكملها بما في ذلك سلسلة 335. خلال الثمانينيات، أعيد تقديم نسخة رباعية الأسطوانات (مشعب سحب مصبوب ID E6TE-9425-B) للاستخدام في الشاحنات الخفيفة والشاحنات الصغيرة. في عام 1988، حل حقن الوقود محل المكربن ​​رباعي الأسطوانات. تم تقديم عمود كامات/رافعات أسطوانية في هذا المحرك في عام 1994.

تميز شعاع قضيب التوصيل الأصلي ( معرف التشكيل C9OE-A) برؤوس رش الزيت المثقوبة لتزييت دبوس المكبس وفتحة الأسطوانة ومسامير قضيب ذات رأس مستطيل مثبتة على أكتاف مثقوبة. وقد نُسب عدد من حالات فشل التعب إلى تصنيع الجزء، لذلك تم تغطية منطقة رأس البرغي ببقع للاحتفاظ بالمعادن في المنطقة الحرجة، مما يتطلب استخدام مسامير "رأس كرة القدم". في عام 1975، تم تحديث تشكيل الشعاع (D6OE-AA) بمزيد من المعدن في منطقة رأس البرغي. تم حفر رؤوس رش الزيت لاستخدامها في محركات التصدير، حيث كانت جودة مواد التشحيم المتاحة موضع شك. ظل تشكيل غطاء القضيب كما هو في كلتا الوحدتين (معرف الجزء C9OE-A). في عام 1982، استخدم تصميم محرك Essex V6 إصدارًا جديدًا من قضيب التوصيل 351W (E2AE-A)، وكان الاختلاف بين الجزأين هو أن وحدتي V6 وV8 تم تصنيعهما بوحدات مترية و SAE على التوالي. يتميز الغطاء برأس أطول لتحقيق التوازن مقارنة بالتصميم الأصلي.

في عام 1971، تم تمديد ارتفاع سطح الكتلة من 9.480 إلى 9.503 بوصة (240.8 إلى 241.4 مم) (صب D1AE-6015-DA) لخفض نسبة الضغط لتقليل انبعاثات NO _x دون الحاجة إلى تغيير تصميم المكبس أو رأس الأسطوانة. في عام 1974، تمت إضافة نتوء على مقدمة مجموعة الأسطوانات اليمنى لتركيب مضخة حقن الهواء (صب D4AE-A). في عام 1974، انتقل أنبوب مقياس الزيت من علبة التوقيت إلى التنورة أسفل مجموعة الأسطوانات اليسرى بالقرب من الجزء الخلفي من الصب. في عام 1984، تم تغيير الختم الرئيسي الخلفي من تصميم مكون من قطعتين إلى تصميم مكون من قطعة واحدة.

تم تصنيع حوالي 8.6 مليون محرك 351W بين عامي 1969 و1996 في مصنع محركات وندسور رقم واحد.

التطبيقات:

• فورد جالاكسي 1969–1974
• فورد موستانج 1969–1970
• 1969–1971 ميركوري كوغار
• فورد كانتري سكوير 1969–1991
• 1969–1970 فورد فيرلين (الأمريكتان)
• فورد تورينو 1970–1976
• فورد إيليت 1974–1976
• سلسلة فورد إي 1975–1996
• 1977–1979 فورد LTD II
• فورد ثندربيرد 1977–1979
• فورد برونكو 1979–1996
• 1979–1982 فورد المحدودة (الأمريكتان)
• 1979–1991 Ford LTD Crown Victoria (بعد عام 1982، تم بيع هذا المحرك فقط لمبيعات الشرطة في الولايات المتحدة)
• 1983–1997 فورد سلسلة F
• 1977–1979 ميركوري كوغار (عربات ستيشن واغن فقط)
• 1978، 1986–1991 حديقة ميركوري كولوني
• 1978–1982 ميركوري ماركيز
• 1986–1991 ميركوري جراند ماركيز
• كونتيننتال مارك السادس 1980
• فورد موستانج SVT كوبرا R موديل 1995

من أواخر الستينيات وحتى أوائل ومنتصف التسعينيات، كان لمحرك 351 Windsor تاريخ طويل في استخدامه في الملاحة البحرية من قبل Holman Moody Marine وRedline of Lewiston، ID (غير موجود الآن) وPleasure Craft Marine (PCM) وIndmar للاستخدام في كل نوع تقريبًا من القوارب الترفيهية، بما في ذلك؛ Correct Craft وSki Supreme و Hydrodyne وMasterCraft وSupra قوارب التزلج الداخلية للمنافسات. تم تصنيف المحركات المبكرة المستخدمة في الملاحة البحرية عند 220 حصانًا (164 كيلو وات). تم تصنيف معظم محركات 351 المستخدمة في الملاحة البحرية من PCM وIndmar عند 240 حصانًا (179 كيلو وات). في أوائل التسعينيات، تم تصنيف إصدار بقوة 260 حصانًا (194 كيلو وات) وإصدار عالي الإنتاجية يستخدم رؤوس GT-40 ومكربن ​​​​Holley 4160 البحري عند 285 حصانًا (213 كيلو وات). تم تجهيز عدد قليل من محركات 351 GT-40/HO بحقن الوقود من خلال جسم الخانق (TBI) وتم تصنيفها عند 310 حصان (231 كيلو وات). انتهت علاقة صناعة الملاحة بمنصة 351W عندما لم تتمكن شركة فورد أو لم تكن راغبة في التنافس مع إنتاج GM للمحركات المجهزة بحقن الوقود من خلال جسم الخانق وMPI بكميات كبيرة. خلال ذلك الوقت، تحولت منصة V8 ذات الكتلة الصغيرة المفضلة لدى مجتمع الملاحة الترفيهية إلى سلسلة محركات شيفروليه L31 (Vortec 5700) سعة 350 بوصة مكعبة (5.7 لتر).

في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، باعت شركة Ford Racing Performance Parts محركين من نوع Boss وكتلة واحدة على الأقل من نوع 351. تتميز معظم إصدارات Ford Racing من المحركين 302 و351 بفتحة أسطوانة مسننة، كما تتميز العديد منها بفتحات تقاطع مبرد مثقوبة. ^{[14] [15] [16] [17] [18] [19]}

تم الكشف عن محرك Boss 302 الجديد في معرض SEMA لعام 2006. ^[20]

"Racing Boss 351" (لا ينبغي الخلط بينه وبين محرك Ford 335 Boss 351 الذي يتخذ من كليفلاند مقرًا له ) هو محرك صندوقي يعتمد على محرك Ford Windsor سعة 351 بوصة مكعبة (5,752 سم مكعب)، ولكنه يستخدم محاور محمل رئيسية مقاس 2.75 بوصة (70 مم) من كليفلاند. تشمل خيارات ارتفاع السطح 9.2 بوصة (234 مم) و9.5 بوصة (241 مم). أقصى إزاحة هي 4.25 بوصة (108 مم) شوط و4.125 بوصة (105 مم) قطر. أقصى إزاحة ناتجة هي 454.38 بوصة مكعبة (7,446 سم مكعب).

أصبح كتلة الأسطوانة غير المثقوبة ذات سعة الأسطوانة المتزايدة متاحة اعتبارًا من الربع الثالث من عام 2009. وكان محرك Boss 351 سعة 427 بوصة مكعبة (6997 سم مكعب) ينتج 535 حصانًا (399 كيلو وات) متاحًا اعتبارًا من الربع الأول من عام 2010.

في عام 2010، كان سعر التجزئة المقترح من الشركة المصنعة للكتلة Boss 351 هو 1999 دولارًا أمريكيًا. ^[21]

• قائمة محركات فورد

• مارتن، إسحاق (1999). أداء فورد وندسور صغير الحجم: الأجزاء والتعديلات للأداء العالي في الشوارع والسباقات (الطبعة الأولى). مجموعة بنغوين، ص 1-2. رقم ISBN 1-55788-323-8.
• نوتسلي، ماكس، أد. (7 مارس 2002). Automobil Revue 2002 (باللغتين الألمانية والفرنسية). المجلد. 97. بيرن، سويسرا: بوشلر جرافينو إيه جي. ص. 288. ردمك 3-905-386-02-X.
• ريد، جورج (2001). كيفية بناء محرك V-8 من فورد بأقصى أداء بميزانية محدودة. كارتيك، إنك. ص 5-6. رقم ISBN 1-884089-55-0.

• أوصاف مختصرة لمحركات فورد V8 ذات الصمامات العلوية