هيدراماتيك

تحتاج هذه المقالة إلى مصادر إضافية للتحقق . يُرجى المساعدة في تحسين هذه المقالة بإضافة مصادر موثوقة . قد يتم الطعن في المواد غير الموثقة وإزالتها. البحث عن المصادر:  "Hydramatic" – الأخبار  · الصحف  · الكتب  · العلماء  · JSTOR ( أبريل 2019 ) ( تعرف على كيفية ومتى تزيل هذه الرسالة )

Hydramatic (المعروف أيضًا باسم Hydra-Matic ) هو ناقل حركة أوتوماتيكي تم تطويره بواسطة كل من أقسام كاديلاك وأولدزموبيل التابعة لشركة جنرال موتورز . تم تقديم Hydramatic في عام 1939 لسيارات طراز عام 1940، وكان أول ناقل حركة أوتوماتيكي بالكامل يتم إنتاجه بكميات كبيرة للاستخدام في سيارات الركاب .

خلال ثلاثينيات القرن العشرين، سعى صانعو السيارات إلى تقليل أو القضاء على الحاجة إلى تغيير التروس. في ذلك الوقت، كان تغيير التروس المتزامن لا يزال جديدًا (ويقتصر على التروس الأعلى في معظم الحالات)، وكان تغيير علبة التروس اليدوية يتطلب جهدًا أكبر مما يرغب معظم السائقين في بذله. كان الاستثناء هنا هو ناقل الحركة اليدوي المتزامن بالكامل من كاديلاك ، والذي صممه مهندس كاديلاك إيرل أ. طومسون وتم تقديمه في خريف عام 1928. ^[1]

بدأت كاديلاك، تحت قيادة تومسون، العمل على ناقل حركة "بدون تروس" في عام 1932، وتم إنشاء قسم جديد داخل هندسة كاديلاك، برئاسة تومسون وضم المهندسين إرنست سيهولم وإد كول وأوين ناكر وأوليفر كيلي. خلال عام 1934، طورت مجموعة ناقل الحركة في كاديلاك علبة تروس ذات نسبة خطوة من شأنها أن تتحول تلقائيًا تحت عزم الدوران الكامل. ثم تم نقل نفس مجموعة المهندسين هذه إلى مختبر أبحاث جنرال موتورز ، حيث قاموا ببناء وحدات ناقل حركة تجريبية خلال الفترة 1935-1936 والتي تم تسليمها بعد ذلك إلى أولدزموبيل للاختبار.

كان ناقل الحركة الأوتوماتيكي الآمن (AST) نتاجًا غير مباشر لهذا العمل. كان ناقل الحركة الأوتوماتيكي الآمن عبارة عن ناقل حركة نصف أوتوماتيكي يستخدم تروسًا كوكبية وقابض احتكاك تقليدي ، مما يتطلب من السائق استخدام القابض للتبديل إلى أو خارج الترس، ولكن ليس بين الترسين الأماميين. قدمت شركة أولدزموبيل ناقل الحركة الأوتوماتيكي الآمن (AST) من عام 1937 إلى عام 1939، بينما قدمته شركة بويك فقط في عام 1938.

تم تصميم HydraMatic لدمج التشغيل الهيدروليكي لعلبة التروس الكوكبية (مما يسمح بأتمتة الكثير من عمليات التحول) مع اقتران السوائل بدلاً من القابض الاحتكاكي، مما يلغي الحاجة إلى إزالة القابض. سيكون لناقل الحركة أربع سرعات أمامية (3.82: 1، 2.63: 1، 1.45: 1، و1.00: 1) ^[2] بالإضافة إلى السرعة الخلفية، مع توفير كل التسارع من خلال التروس؛ لم يضاعف اقتران السوائل الخاص به خرج المحرك كما يفعل محول عزم الدوران . (بهذه الطريقة، كان أقل تطورًا من النموذج الأولي Vulcan (Vulcan-Werke Hamburg und Stettin) لعام 1924 ، والذي كان يحتوي على محول عزم الدوران.) ^[3] لقد تضمن مزلاج انتظار يتم تشغيله عند وضع محدد التحول في الاتجاه المعاكس مع إيقاف تشغيل المحرك. لم يكن هناك وضع انتظار منفصل كما هو موجود في ناقلات الحركة الحديثة.

كانت النتيجة، التي أطلق عليها " Hydra-Matic Drive "، هي دخول الإنتاج في مايو 1939 لطراز عام 1940. تم شحن أول سيارات Oldsmobile المجهزة بهذا في أكتوبر 1939 في سلسلة Oldsmobile 60 وسلسلة Oldsmobile 70. تم اختيار Oldsmobile لتقديم Hydra-Matic لسببين: وفورات الحجم - أنتجت Oldsmobile سيارات أكثر من Cadillac و Buick في ذلك الوقت، وبالتالي وفرت قاعدة اختبار أفضل - وحماية سمعة Cadillac و Buick في حالة فشل السوق لناقل الحركة الجديد. أعلنت الإعلانات أنه "أعظم تقدم منذ بدء التشغيل الذاتي ".

في عام 1940، كان Hydra-Matic خيارًا بقيمة 57.00 دولارًا أمريكيًا (1240 دولارًا أمريكيًا في عام 2023 ^[4] )، ^[3] وارتفع إلى 100.00 دولار أمريكي (2071 دولارًا أمريكيًا في عام 2023 ^[4] ) لعام 1941. في عام 1941، أصبح أيضًا خيارًا في سيارات كاديلاك ^{[3] [5]} مقابل 125.00 دولارًا أمريكيًا (2589 دولارًا أمريكيًا في عام 2023 ^[4] ). تم بيع ما يقرب من 200000 بحلول الوقت الذي توقف فيه إنتاج سيارات الركاب للإنتاج في زمن الحرب في فبراير 1942.

خلال الحرب، استُخدم ناقل الحركة هايدراماتيك في مجموعة متنوعة من المركبات العسكرية، بما في ذلك دبابة M5 Stuart (حيث تم ربط اثنتين منها بمحركين كاديلاك V8 ) والدبابة الخفيفة M24 Chaffee . وقد أدت الخدمة المكثفة في زمن الحرب إلى تحسين هندسة ناقل الحركة بعد الحرب بشكل كبير، وتم الإعلان لاحقًا عن أنه "تم اختباره في المعركة".

بدءًا من عام 1948، أصبح نظام هايدراماتيك اختياريًا لسيارات بونتياك (وكان موجودًا في 70٪ منها في ذلك العام)، ^[6] على الرغم من أن بويك وشيفروليه اختارتا تطوير ناقل الحركة الأوتوماتيكي الخاص بهما، والذي يُسمى Dynaflow و Powerglide . كانت جميع سيارات أولدزموبيل المُجهزة بنظام هايدراماتيك تحتوي على شارة عند الحافة السفلية للرفرف الأمامي خلف العجلة الأمامية مباشرةً مكتوب عليها "Futuramic" والتي حددت نهج أولدزموبيل للقيادة المبسطة ووجود ناقل حركة أوتوماتيكي. كانت سيارات أولدزموبيل V8 أوتوماتيكية فقط في عام 1949 حيث كانت أولدزموبيل تفتقر إلى علبة تروس يدوية يمكنها التعامل مع عزم دوران محرك Rocket V8 الجديد. تقديم أولدزموبيل Futuramic عام 1948. تم بيع مليون سيارة هايدراماتيك بحلول عام 1949. في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي، اشترت العديد من الشركات المصنعة التي لا تمتلك الموارد لتطوير ناقل حركة أوتوماتيكي خاص بها نظام هايدراماتيك من جنرال موتورز. شمل المستخدمون:

• 1951–1957 هدسون
• 1950–1957 ناش
• 1951–1956 ناش رامبلر
• رامبلر 1957
• 1958–1960 Rambler American (وحدات أسطول الشركة المرتبطة بشركة AT&T فقط)
• فريزر 1951
• 1951–1955 القيصر
• 1954–1955 ويليز
• 1949–1954 لينكولن
• 1956–1968 أوستن وفاندن بلاس برينسيس

في عام 1952، حصلت شركة رولز رويس على ترخيص لإنتاج نظام HydraMatic لسيارات رولز رويس وبنتلي . واستمرت عملية الإنتاج حتى عام 1967.

أدى حريق هائل دمر مصنع Hydra-Matic التابع لشركة GM في ليفونيا بولاية ميشيغان في 12 أغسطس 1953 إلى ترك الشركة والأقسام الثلاثة التي استخدمت ناقل الحركة هذا في حالة من الفوضى بحثًا عن مصادر أخرى لنواقل الحركة الأوتوماتيكية لإكمال إنتاج طراز العام في ذلك العام. ونتيجة لذلك، تم تجميع سيارات Oldsmobile و Cadillacs خلال فترة التوقف باستخدام ناقل الحركة Dynaflow من Buick ، بينما استخدمت Pontiacs ناقل الحركة Powerglide من Chevrolet ، وكلاهما وحدات محول عزم الدوران ثنائية السرعة. انتهى الأمر بالعلامات التجارية غير التابعة لشركة GM التي اشترت Hydra-Matics من الشركة، بما في ذلك قسم Lincoln التابع لشركة Ford Motor Co وشركات صناعة السيارات المستقلة Hudson وKaiser وNash، إلى البحث عن مصادر أخرى لنواقل الحركة الأوتوماتيكية أيضًا، حيث استخدمت Lincoln ناقل الحركة Ford-O-Matic المصمم من Borg-Warner ، بينما تحولت شركات صناعة السيارات الأخرى أيضًا إلى ناقل الحركة الأوتوماتيكي من Borg-Warner خلال فترة التوقف.

بعد حوالي تسعة أسابيع من حريق ليفونيا، فتحت شركة جنرال موتورز مصدرًا جديدًا لإنتاج Hydra-Matic في ويلو ران ، ميشيغان. وبحلول الوقت الذي ظهرت فيه موديلات 1954 لأول مرة في أواخر عام 1953، عاد إنتاج Hydra-Matic إلى مستوياته الطبيعية وتم تجهيز جميع سيارات كاديلاك وأولدزموبيل وبونتياك موديل 1954 ذات ناقل الحركة الأوتوماتيكي بنظام Hydra-Matics مرة أخرى .

تطورت Hydra-Matic من جنرال موتورز نتيجة لضغوط المنافسة الصناعية من الشركات المصنعة الأخرى مثل محول عزم الدوران ثلاثي السرعات من ستوديبيكر والذي شارك في تصميمه ديترويت جير (قسم من بورج وارنر)، المسمى DG 200/250، ومحول عزم الدوران ثنائي النطاق ثنائي السرعات من باكارد المقترن Ultramatic ، وخضع Hydra-Matic من جنرال موتورز لعدة مراجعات حتى عام 1955، قبل أن يتم استبداله تدريجيًا بـ HydraMatic Controlled-Coupling (يُسمى أيضًا Jetaway ، من قبل أولدزموبيل، و StratoFlight ، ولاحقًا Super Hydra-Matic ، من بونتياك، أو 315 HydraMatic ، من كاديلاك، أو Hydra-Matic ثنائي الاقتران ) في عام 1956.

كان ناقل الحركة Hydra-Matic الذي يتم التحكم فيه يشتمل على اقتران سائل ثانوي وزوج من القابض المرن بدلاً من القابض الاحتكاكي السابق وأشرطة الفرامل، حيث يتم تغيير التروس جزئيًا عن طريق تصريف وملء القابض الثانوي بالتناوب. كان هذا إصدارًا لاحقًا من "Hydra-Matic ثنائي النطاق" من جنرال موتورز، والذي تم تقديمه لأول مرة في بعض طرازات عام 1952. سمحت ميزة النطاق المزدوج للسائق بإبقاء ناقل الحركة في الترس الثالث حتى أقصى نقاط تغيير السرعة المسموح بها، لتحسين الأداء في حركة المرور أو القيادة في الجبال. كما تضمن ناقل الحركة المزدوج الجديد وضع ركن منفصل، يتماشى مع نواقل الحركة الأوتوماتيكية الأخرى في ذلك اليوم.

كان نظام Hydra-Matic الذي يتم التحكم فيه أكثر سلاسة بشكل كبير من نظام Hydra-Matic الأصلي ، ولكنه كان أيضًا أكثر تعقيدًا وتكلفة في الإنتاج، بنفس كفاءة نظام HydraMatic الأصلي لأن جميع نواقل الحركة HydraMatic ، بما في ذلك Roto Hydra-Matic و Tempest Torque ، تستخدم تصميم عزم الدوران المنقسم.

في عام 1961، تم إنتاج طراز 375 Roto Hydramatic. Roto عبارة عن وحدة ذات أربع نطاقات وثلاث سرعات. أزال Roto اقتران السوائل الأمامي الذي كان يستخدم في اقتران Hydramatic المتحكم وتم إجراء الاتصال بين المحرك وناقل الحركة باستخدام اقتران السوائل الصغير المستخدم أيضًا للتحكم في مجموعة التروس الكوكبية الأمامية (حيث تم الاحتفاظ بمبدأ "التفريغ والتعبئة" من اقتران Hydramatic المتحكم الأقدم). تم اعتماد Roto لجميع سيارات Oldsmobile بالإضافة إلى طرازات Catalina وVentura وGrand Prix كاملة الحجم من Pontiac، بينما احتفظت جميع طرازات Cadillac وPonneville وStar Chief من Pontiac بوحدة Hydra-Matic ذات السرعات الأربع القديمة . تتميز كل من HydraMatic وRoto HydraMatic بخاصية "تقسيم عزم الدوران" حيث يتم تقسيم عزم الدوران بنسبة 40% من خلال اقتران السوائل و60% من خلال الاتصال الميكانيكي في التروس العالية، مما جعل هذه النواقل أكثر كفاءة من أي ناقل حركة أوتوماتيكي آخر قبل استخدام محول عزم الدوران القفلي. تم استبدال نواقل الحركة Hydramatic في النهاية بناقل حركة أوتوماتيكي جديد بمحول عزم الدوران ثلاثي السرعات يسمى Turbo-Hydramatic في عامي 1964 و1965، وكان تصميمه أكثر تشابهًا من حيث المبدأ مع Chrysler TorqueFlite و Ford Cruise-O-Matic التي صممها Borg-Warner عام 1951 من اقتران السوائل Hydra-Matic الذي حل محله "Turbo".

استمر استخدام Hydra-Matic الأصلي في الشاحنات الخفيفة والمركبات التجارية الأخرى حتى عام 1962. وتم استبداله لاحقًا في هذا الدور بـ Powerglide من قسم Chevrolet (حيث أطلق عليه اسم "Pow-R-Flow") في خط شاحنات GMC الخفيفة، وفي وقت لاحق، في عام 1966، مع Turbo Hydra-Matic (THM) في شاحنات GMC الخفيفة، والتي كان تصميمها المبسط أقل تكلفة بكثير في التصنيع. استخدم خط شاحنات شيفروليه الخفيفة Powerglide غير الكافي طوال الستينيات حتى تم تصنيع Turbo-Hydramatic بشكل قياسي في عام 1969. توقف إنتاج Hydra-Matic المصنوع من الحديد الزهر في Willow Run بعد طراز عام 1962، وتوقف Controlled-Coupling Hydramatic في أوائل عام 1964، مما سمح بوقت إعادة التجهيز لـ Turbo Hydra-Matic 400، والذي ظهر لأول مرة في طرازات كاديلاك 1964 في منتصف العام، مع كون طرازي Star Chief وBonneville من قسم بونتياك آخر من استخدم Controlled-Coupling Hydramatic (طراز HM315) من أي سيارة جنرال موتورز. استخدم إنتاج Turbo-Hydramatic لعام 1964 رباعي محدد مشابه لـ Powerglide من شيفروليه حيث كان هناك موضع "Drive" واحد فقط و"Low"، على الرغم من أنه كان وحدة ثلاثية السرعات حقيقية. تم تحسين ذلك لجميع طرازات عام 1965 باستخدام رباعي "D L2 L1" أو "DS L"، والذي سمح بمرونة "النطاق المزدوج" كما فعل Hydramatic ثنائي النطاق من 1953 إلى 1955. كان هذا الإصدار هو الذي حل محل جميع طرازات Roto Hydramatic و Controlled-Coupling Hydramatic في سيارات GM في ذلك العام، مما أنهى أربعة وعشرين عامًا من إنتاج ناقل الحركة الأوتوماتيكي رباعي السرعات الذي ألغى الحاجة إلى محول عزم الدوران. على الرغم من الاسم، لا يحتوي Turbo-Hydramatic على أي ميكانيكية أو تصميم مرتبط بـ Hydra-Matic الأصلي أو Hydramatic Controlled-Coupling.

كان Hydra-Matic تصميمًا معقدًا ومكلفًا في الإنتاج. وعلى الرغم من بعض المشكلات المبكرة، فقد كان موثوقًا به وقويًا للغاية لدرجة أنه تم استخدامه على نطاق واسع في سباقات السحب خلال الستينيات. لم يكن سلسًا مثل نواقل الحركة الخاصة ببعض المنافسين (خاصة Dynaflow من Buick )، ولكنه كان أكثر كفاءة، خاصة عند سرعات الطرق السريعة. مهد Hydra-Matic الطريق للقبول الواسع النطاق للتحول التلقائي.

تم إنتاج نسخة خفيفة الوزن بثلاث سرعات من Turbo Hydra-Matic ، تسمى Turbo-Hydramatic 180، بواسطة قسم Hydra-Matic التابع لشركة GM من عام 1981 إلى عام 1998 للاستخدام في مجموعة واسعة من السيارات الصغيرة والشاحنات.

Hydramatic هو الاسم التجاري لقسم ناقل الحركة الأوتوماتيكي في شركة GM، والذي ينتج مجموعة متنوعة من نواقل الحركة، وأشهرها Turbo Hydra-Matic من الستينيات إلى التسعينيات.

استخدم Hydramatic اقتران سائل مكون من عنصرين (ليس محول عزم الدوران ، والذي يحتوي على ثلاثة عناصر على الأقل، المضخة والتوربين والستاتور على الرغم من أن Roto Hydra-Matic يحتوي على اقتران سائل وستاتور ثابت) وثلاث مجموعات تروس كوكبية ، مما يوفر أربع سرعات أمامية بالإضافة إلى السرعة الخلفية. كانت النسب القياسية لـ Hydra-Matic الأصلي هي 3.82: 1 و2.63: 1 و1.45: 1 و1.00: 1 في تطبيقات السيارات، و4.08: 1 و2.63: 1 و1.55: 1 و1.00: 1 في الشاحنات الخفيفة والتطبيقات التجارية الأخرى. استخدم Hydra-Matic ذو الاقتران المتحكم 3.97: 1 و2.55: 1 و1.55: 1 و1.00: 1. Roto Hydramatic 375 ؛ يحتوي ناقل الحركة الأوتوماتيكي ثلاثي السرعات وأربع نطاقات على نسب 3.56:1 و2.93:1 و1.56:1 و1.00:1. Roto Hydramatic 240 ؛ يحتوي ناقل الحركة الأوتوماتيكي ثلاثي السرعات وأربع نطاقات على نسب 3.64:1 و3.03:1 و1.57:1 و1.00:1. تم تجهيز Hydramatic بمضختين لزيادة ضغط نظام التحكم الهيدروليكي الخاص به وتوفير تزييت المكونات الداخلية. كانت المضخة الأمامية عبارة عن وحدة ريشة ذات إزاحة متغيرة مدفوعة من غلاف اقتران السوائل، مما يعني أن ضغط الزيت سيكون متاحًا فور بدء تشغيل المحرك. تم الحفاظ على ضغط ثابت نسبيًا عن طريق تحريك شريحة داخل المضخة، مما كان له تأثير تغيير إزاحة المضخة وبالتالي حجم الزيت الذي يتم توصيله.

كانت المضخة الخلفية عبارة عن مضخة تروس غير منظمة يتم تشغيلها من عمود خرج ناقل الحركة، مما يعني أنها كانت قادرة على الضغط على ناقل الحركة إذا كانت السيارة في حالة حركة. جعلت هذه الميزة من الممكن تشغيل السيارة ببطارية فارغة إذا كان من الممكن تسريع السيارة إلى ما لا يقل عن 15-20 ميلاً في الساعة (24-32 كم / ساعة). عند السرعات الأعلى، وفرت المضخة الخلفية كل حجم الزيت اللازم لتشغيل ناقل الحركة وكانت شريحة المضخة الأمامية متمركزة تقريبًا، مما تسبب في إنتاج هذه المضخة القليل من الناتج.

في الترس الأول، كان تدفق الطاقة من خلال مجموعة التروس الكوكبية الأمامية (إما تخفيض بنسبة 1.45:1 أو 1.55:1، حسب الطراز)، ثم اقتران السوائل ، يليه مجموعة التروس الخلفية (تخفيض بنسبة 2.63:1) ومن خلال مجموعة التروس العكسية (مقفلة عادةً) إلى عمود الإخراج. وهذا يعني أن حلقة الإدخال الخاصة باقتران السوائل كانت تعمل بسرعة أبطأ من المحرك، بسبب تخفيض مجموعة التروس الأمامية. وقد أدى هذا إلى بدء تشغيل سلس بشكل استثنائي بسبب كمية الانزلاق الكبيرة نسبيًا التي تم إنتاجها في البداية في اقتران السوائل. وقد تضاءل هذا الانزلاق بسرعة مع زيادة سرعة دوران المحرك .

عندما يتم رفع ناقل الحركة إلى الترس الثاني، يتم قفل مجموعة الترس الأمامي وتعمل حلقة الإدخال الآن بسرعة المحرك. كان لهذا التأثير المرغوب فيه "إحكام" القابض وتقليل الانزلاق، ولكنه أنتج أيضًا تحولًا مفاجئًا إلى حد ما. لم يكن من غير المعتاد على الإطلاق أن تندفع السيارة إلى الأمام أثناء التحول من 1 إلى 2، خاصة عندما يكون الخانق مفتوحًا بالكامل.

عند التحول إلى الترس الثالث، عادت مجموعة التروس الأمامية إلى وضع التخفيض، وتم قفل مجموعة التروس الخلفية. ونظرًا للطريقة التي تم بها ترتيب مجموعة التروس الخلفية، فقد انتقل القابض من التعامل مع 100 بالمائة من عزم دوران المحرك إلى حوالي 40 بالمائة، مع التعامل مع التوازن فقط بواسطة مجموعة التروس. وقد أدى هذا إلى تقليل الانزلاق بشكل كبير، والذي كان مسموعًا من خلال الانخفاض الكبير الذي حدث في دورات المحرك في الدقيقة عند حدوث التحول.

أدى التحول من الترس الثالث إلى الرابع إلى قفل مجموعة التروس الأمامية، مما أدى إلى إنتاج ناقل حركة بنسبة 1.00:1. ^[5] لم يتعامل اقتران السوائل الآن إلا مع حوالي 25 بالمائة من عزم دوران المحرك، مما قلل من الانزلاق إلى كمية ضئيلة. وكانت النتيجة مستوى فعال بشكل ملحوظ لنقل الطاقة بسرعات الطرق السريعة، وهو شيء لا يمكن أن تحققه أنظمة النقل الأوتوماتيكية المجهزة بمحول عزم الدوران بدون الاستفادة من قابض المحول.

لم تتمكن العديد من ناقلات الحركة هايدراماتيك من تنفيذ التحول 2-3 بشكل جيد للغاية، حيث يتضمن التحول تشغيل نطاقين وقابضين في وقت واحد. كان من الصعب تحقيق التنسيق الدقيق لهذه المكونات، حتى في ناقلات الحركة الجديدة. مع تقدم أختام ناقل الحركة وغيرها من الإيلاستومرات في العمر، تغيرت خصائص التحكم الهيدروليكي وكان التحول 2-3 يتسبب إما في حدوث توهج مؤقت (زيادة مفاجئة في سرعة المحرك) أو تعطل (فترة قصيرة يكون فيها ناقل الحركة في ترسين في وقت واحد)، وغالبًا ما يساهم الأخير في فشل النطاق الأمامي. كان جزء كبير من الصعوبة في إجراء تحول "نظيف" 2-3 أو 3-2 في أي ناقل حركة هايدراماتيك من الحديد الزهر هو المرونة المتغيرة لنوابض التحكم في أجسام الصمامات. حتى درجة الحرارة المحيطة ستؤثر على هذا المتغير، بحيث أن ناقل الحركة هايدراماتيك الذي يمكنه التحول بشكل مثالي في يوم صيفي عادة ما يُظهر "توهجًا" 2-3 عندما يكون باردًا. هناك شكوى أخرى طويلة الأمد لدى السائقين وهي "التوهج" عند محاولة الحصول على سرعة أقل "3-2" عند الانعطاف حول الزاوية، وهو ما يؤدي عادة إلى صدمة قوية في الرقبة عند تطبيق الشريط.

من عام 1939 إلى عام 1950، تم استخدام مرساة عكسية لقفل حلقة وحدة العكس من الدوران عن طريق إشراك أسنان خارجية مُجهزة في ترس الحلقة هذا. من عام 1951 فصاعدًا، قام القابض المخروطي بنفس الشيء عندما يكون ضغط الزيت مرتفعًا، وتم السماح لمزلاج انتظار محمل بنابض بقفل نفس ترس الحلقة في حالة عدم وجود ضغط الزيت. نجح هذا بشكل أفضل حيث لم يطحن المرساة على الأسنان الخارجية إذا كان ترس الحلقة هذا يدور (أي ما لم يتوقف المحرك عند تشغيل العكس). تم الحصول على العكس من خلال تطبيق عزم الدوران من الوحدة الأمامية (الشريط قيد التشغيل، في التخفيض) من خلال اقتران السوائل إلى ترس الشمس بالوحدة الخلفية. تم ربط حامل الكواكب لمجموعة التروس هذه بحامل الكواكب لوحدة العكس. كان محور ترس الحلقة بالوحدة الخلفية يحتوي على ترس صغير مُجهز في نهايته والذي كان بمثابة ترس شمسي لوحدة العكس. نظرًا لأن شريط الوحدة الخلفية لم يتم تطبيقه للعكس، فقد تراكبت الوحدة الخلفية ووحدة العكس مما تسبب في دوران حاملات الكواكب المدمجة عكس عزم الدوران المدخل وبسرعة مخفضة أخرى. تم تشكيل عمود الإخراج على حاملات الكواكب في الوحدة الخلفية والوحدة العكسية.

كان إيقاف تشغيل المحرك يتسبب في تبديد ضغط زيت ناقل الحركة بسرعة. إذا كان ذراع الاختيار في وضع الرجوع للخلف أو تم تحريكه للرجوع للخلف بعد توقف المحرك، فإن جزأين ميكانيكيين يتحدان لتوفير فرامل انتظار. تم تثبيت ترس حلقة الوحدة العكسية ثابتًا بواسطة مرساة الرجوع للخلف. لا يزال عمود الدفع قادرًا على الدوران للتسبب في دوران ترس الشمس لوحدة الرجوع للخلف وترس حلقة الوحدة الخلفية المرفق به بسرعة عالية جدًا، لولا حقيقة أن شريط ترس حلقة الوحدة الخلفية تم تطبيقه الآن بواسطة زنبرك ثقيل. عادةً، يتم تطبيق الأشرطة بواسطة سيرفو ويتم تحريرها بواسطة ضغط الزنبرك، ولكن في هذه الحالة، تم تثبيت الشريط بواسطة السيرفو وتطبيقه بواسطة ضغط الزنبرك (في الواقع، عندما كان المحرك يعمل، تم تطبيق الشريط بواسطة مزيج من ضغط الزنبرك بمساعدة ضغط الزيت). مع إيقاف تشغيل المحرك، كان لشريط الفرامل هذا الذي يعمل على ترس حلقة الوحدة الخلفية ميزة ميكانيكية هائلة. نظرًا لأن ترس حلقة الوحدة الخلفية مع ترس الشمس لوحدة الرجوع للخلف المرفق به وترس حلقة الوحدة العكسية تم قفلهما على علبة ناقل الحركة، لم تتمكن حاملات الكواكب وعمود الدفع من الدوران. وعلى هذا النحو، فقد تم توفير فرامل انتظار فعالة مثبتة على عمود نقل الحركة يمكن استخدامها بمفردها أو كتكملة لفرامل اليد.

لم يكن لدى الجيل الأول من Hydramatic (وليس إصدار Controlled-Coupling الذي خلفه في عام 1956) موضع انتظار منفصل كما هو موجود في ناقل الحركة الأوتوماتيكي الحديث. كان على السائق إيقاف تشغيل المحرك ثم وضع ناقل الحركة في الاتجاه المعاكس من أجل قفل مجموعة نقل الحركة لمنع السيارة من الحركة. أيضًا، تطلب Hydramatic الأصلي تعديلات دورية للنطاق كعنصر صيانة روتيني لم تكن الإصدارات اللاحقة تتطلبه. يمكن تشغيل سيارات Oldsmobile موديل 1940 المبكرة المزودة بمحرك Hydra-Matic مع وجود ذراع اختيار ناقل الحركة في أي وضع. ستبدأ السيارة بعد ذلك في التحرك ما لم يتم ترك ذراع ناقل الحركة في وضع N، محايد.

كان ناقل الحركة الأوتوماتيكي Hydramatic المصنوع بالكامل من الحديد الزهر هو أثقل ناقل حركة أوتوماتيكي تم إنتاجه على الإطلاق للسيارات. وكان أثقلها جميعًا هو إصدار Truck Hydra-Matic الذي قدمته شركة GM Truck and Coach Division في خطها من الشاحنات الخفيفة والمتوسطة والحافلات التقليدية، بالإضافة إلى حافلات النقل ذات المحرك L6 الذي يعمل بالغاز والمثبت عرضيًا والذي تم إنتاجه حتى عام 1963. بلغ وزن هذا الإصدار المعين 655 رطلاً عند تجهيزه بمحرك الزاوية لتطبيق حافلة النقل، بينما كان طراز شاحنة البيك أب التي يبلغ وزنها ¾ طن وما فوق (HM270) لا يزال يزن 435 رطلاً. وعند اقترانه بمحرك V6 الثقيل من GMC من عام 1960 إلى 1962، لم يكن وزن مجموعة نقل الحركة أخف كثيرًا من وزن الجسم بالكامل لشاحنة بيك أب طراز P-2500 التي يبلغ وزنها ¾ طن. حتى خليفته، Hydramatic Controlled-Coupling، كان موضع استهجان من قبل ميكانيكيي الورش الذين اضطروا إلى إزالة أو إعادة تثبيت مثل هذه الوحدة، لأنها كانت أيضًا ثقيلة جدًا عند مقارنتها بوحدات معاصرة أخرى. في النهاية، أصبح Hydramatic الحقيقي عتيقًا بسبب تكلفته، سواء في المواد الخام المستخدمة وكذلك الآلات اللازمة. كان خليفته، Turbo Hydramatic ، ناقل حركة أبسط وأخف وزنًا وأرخص، وإن كان أقل كفاءة.

• قائمة نواقل الحركة من شركة GM
• تاريخ سائل ناقل الحركة الأوتوماتيكي من شركة GM

• قسم توليد القوة في شركة جنرال موتورز
• أول ناقل حركة أوتوماتيكي يتم إنتاجه بكميات كبيرة في العالم (يوتيوب)، جامعة ويبر ستيت ، أوجدن، يوتا 2017