توربو هيدراماتيك

This article has multiple issues. Please help improve it or discuss these issues on the talk page. (Learn how and when to remove these messages) This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "Turbo-Hydramatic" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (July 2011) (Learn how and when to remove this message) This article possibly contains original research. Please improve it by verifying the claims made and adding inline citations. Statements consisting only of original research should be removed. (July 2011) (Learn how and when to remove this message) This article may require cleanup to meet Wikipedia's quality standards. No cleanup reason has been specified. Please help improve this article if you can. (July 2011) (Learn how and when to remove this message) (Learn how and when to remove this message)

توربو هيدراماتيك
ملخص
الشركة المصنعة	جنرال موتورز
إنتاج	1964–2012
الجسم والشاسيه
فصل	ناقل حركة أوتوماتيكي طولي بثلاث سرعات
متعلق ب	توربو هايدراماتيك 125 توربو هايدراماتيك 180 توربو هايدراماتيك 425
التسلسل الزمني
السلف	محرك Dynaflow Hydra-Matic Powerglide Jetaway Super Turbine 300
خليفة	4L60-E/4L65-E 4L80-E/4L85-E

Turbo-Hydramatic أو Turbo Hydra-Matic هو الاسم التجاري المسجل لعائلة من نواقل الحركة الأوتوماتيكية التي طورتها وأنتجتها شركة جنرال موتورز . تقوم نواقل الحركة هذه بربط محول عزم الدوران التوربيني ثلاثي العناصر بتروس كوكبية من شركة سيمبسون ، مما يوفر ثلاث سرعات أمامية بالإضافة إلى سرعة خلفية.

تم تطوير سلسلة Turbo-Hydramatic أو Turbo Hydra-Matic (THM) لتحل محل كل من طرازات Hydra-Matic الأصلية و Buick Dynaflow . في تجسيدها الأصلي باسم Turbo-Hydramatic 400، تم استخدامه لأول مرة في طراز عام 1964 في سيارات كاديلاك . عُرفت نسخة Buick ، التي تلتها بعد ذلك بفترة وجيزة، باسم Super-Turbine 400. بحلول عام 1973، حلت وحدات THM محل جميع نواقل الحركة الأوتوماتيكية الأخرى من GM بما في ذلك Powerglide من Chevrolet و Super Turbine 300 من Buick و Jetaway من Oldsmobile . بدءًا من أوائل الثمانينيات، تم استبدال Turbo-Hydramatic تدريجيًا بنواقل حركة أوتوماتيكية بأربع سرعات، وبعضها لا يزال يستخدم الاسم التجاري "Hydramatic".

على الرغم من أن اسم Turbo Hydra-Matic يشير إلى Hydra-Matic الأصلي الذي طورته شركة كاديلاك التابعة لشركة جنرال موتورز في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، إلا أن ناقل الحركة لم يكن مرتبطًا ميكانيكيًا.

This section does not cite any sources. Please help improve this section by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (February 2024) (Learn how and when to remove this message)

This section possibly contains original research. Please improve it by verifying the claims made and adding inline citations. Statements consisting only of original research should be removed. (February 2024) (Learn how and when to remove this message)

يمكن التعرف على محرك THM400 بصريًا من خلال وعاء الزيت رقم أربعة المعروض في أحواض ناقل الحركة في شركة جنرال موتورز. تم تقديمه لأول مرة في طراز عام 1964 تحت اسم "Turbo Hydra-Matic" في سيارات كاديلاك و"Super Turbine" في سيارات بويك. في العام التالي، توسع نطاق التطبيق ليشمل سيارات أولدزموبيل وبونتياك وبعض سيارات شيفروليه كاملة الحجم.

تم تجهيز العديد من سيارات THM400 من إنتاج BOC (Buick وOldsmobile وCadillac) التي تم إنتاجها بين عامي 1964 و1967 بمحول عزم دوران متغير الخطوة يسمى " Switch-Pitch " (SP)؛ وهي مطلوبة من قبل هواة الجمع وسائقي سباقات السرعة. تحتوي SP THM400 دائمًا على موصل خارجي ثنائي الشق، بينما قد تحتوي غير SP على موصل واحد أو اثنين (معظمها موصل واحد، باستثناء موصلين في المركبات المجهزة بمفتاح ضغط داخلي لتأخير توقيت الشرارة). يمكن التعرف على Switch Pitch خارج المركبة (مع إزالة محول عزم الدوران) من خلال شريحة مضخة أمامية ضيقة. ملاحظة: استخدمت GM أيضًا Switch Pitch في محرك Dynaflow ثنائي التوربينات من طراز Buick لعام 1955-1963 ومحرك Super Turbine 300 ثنائي السرعات من عام 1964-1967 المستخدم في Buick و Oldsmobile (لم تحصل سيارة Pontiac's ST300 على SP). يمكن التعرف على المركبات المجهزة أصلاً بنظام Switch Pitch ST300 من خلال محدد ناقل الحركة "Park RND L2 L1".

كانت وحدات THM400 تحتوي على عمود خرج مكون من 32 سنًا. وهناك متغير يُعرف باسم THM375 وهو THM400 تم بناؤه ليتناسب مع نير عمود الدفع الأصغر حجمًا المستخدم عادةً لتطبيقات THM350. وقد استخدموا علبة شيفروليه ذات نمط الترباس مع عمود خرج أطول مكون من 27 سنًا داخل غطاء خلفي مطابق مصبوب بمعرف "375-THM" أو "TH375". داخليًا، كانت مجموعات القابض تحتوي في الأصل على عدد أقل من صفائح الاحتكاك. تم العثور على THM375 في بعض سيارات Buick Lesabres وOldsmobile Delta 88s من عام 1971 إلى 1976 بمحرك V-8 سعة 5.7 لتر. في مكان ما في منتصف الثمانينيات، يمكن أيضًا تجهيز شاحنات شيفروليه C10 بـ THM375. كما تم تسمية بعض سيارات THM350 "الثقيلة" أيضًا باسم THM375-B.

هناك متغير آخر وهو 3L80HD، والذي يشار إليه غالبًا باسم Turbo 475. يحتوي 3L80HD على مجموعة تروس كوكبية مقطوعة بشكل مستقيم. لا توجد طريقة مرئية خارجيًا لتحديد ما إذا كان ناقل الحركة يحتوي على مجموعة تروس كوكبية مقطوعة بشكل مستقيم. يشترك ناقل الحركة THM425 ذو الدفع الأمامي في جميع أجزائه الداخلية تقريبًا مع THM400. استخدمت شركة Checker Motors Corporation نسخة شيفروليه من THM400 لسيارات الأجرة من سلسلة "A" وطرازات ماراثون حتى نهاية الإنتاج في عام 1982.

بحلول عام 1980، تم التخلص التدريجي من استخدام محرك THM400 الثقيل نسبيًا في سيارات الركاب استجابةً للطلب على تحسين الاقتصاد في استهلاك الوقود. تم استخدام محرك THM 400 في شاحنات شيفروليه/جي إم سي من الفئة C وK (الحجم الكامل) والشاحنات الصغيرة من الفئة G (الحجم الكامل) حتى عام 1990 عندما تحولت شركة جنرال موتورز إلى محرك 4L80E. اليوم، تعد مركبة HMMWV التابعة للجيش الأمريكي هي المركبة الوحيدة التي تستخدم محرك THM400. كانت مركبة هامر H1 المدنية في الأصل مزودة بمحركات 3L80، لكن الطراز الحالي مزود بمحرك 4L80E منذ منتصف التسعينيات.

بحلول نهاية السبعينيات، تم إنتاج عدد أكبر بكثير من شاحنات THM400 ذات أغلفة أجراس CBOP (كاديلاك/بيوك/أولدزموبيل/بونتياك) من أي شاحنة THM400 أخرى. على الرغم من أن شاحنات THM400 ذات أغلفة أجراس شيفروليه ليست نادرة، إلا أنه من الصعب العثور عليها، ونتيجة لذلك، تكون أغلى ثمناً عادةً (كانت موجودة عادةً في شاحنات وفانات شيفروليه/جي إم سي التي يبلغ وزنها 3/4 طن (8500 GVW وما فوق) (بما في ذلك شاحنات فان من سلسلة P وشاحنات CUCV من عام 1983 إلى 1986) عندما تم تحديد RPO M40 من قائمة الخيارات - خاصةً عند اقترانها بمحرك 454 - عادةً في تطبيقات HD بما في ذلك شاحنات C40-C60 متوسطة الحجم حيث يتم استخدام عمود إخراج مثبت بمسامير بدلاً من نير الانزلاق) - عند استخدامها مع سيارات الركاب، كانت عادةً مقترنة بمحرك Mark IV أو بعض الكتل الصغيرة عالية الأداء (مثل LT-1 لعام 1970). لم يتم إنتاج THM400 أبدًا مع غلاف جرس متعدد الحالات .

وقد استخدمت شركات تصنيع السيارات الأخرى محرك THM400 وخليفته 4L80E، بما في ذلك فيراري (في 400/412 )؛ جاكوار / دايملر (في سيارات XJ12 و XJ-S الكوبيه قبل عام 1994 ونظيراتها من دايملر)؛ رولز رويس (في سيارات سلسلة Silver Shadow من عام 1965 إلى عام 1980 وسلسلة Silver Spirit من عام 1980 إلى عام 1992 ، إلى جانب نظيراتها من بنتلي )؛ نيسان برينس رويال ؛ إيه إم جنرال ؛ وجيب (توجد عادةً في شاحنات بيك آب وسيارات الدفع الرباعي FSJ ). استخدمت سيارات جيب THM400 المبكرة محولًا بين المحرك وغطاء جرس ناقل الحركة بينما كانت الموديلات اللاحقة تحتوي على غطاء خاص بـ AMC - والذي تم تثبيته بمسامير على محركها السداسي المستقيم ومحرك V8. على الرغم من التطابق باستثناء نمط هيكل الجرس المستخدم خلال الستينيات وانتهاء عام 1979، تم إقران THM400 بنموذج Dana 18,20 وكان ناقل الحركة الوحيد المستخدم مع علبة نقل الدفع الرباعي Borg-Warner 1305/1339 المستخدمة فقط في سيارات Jeep حتى قامت AMC/Jeep بإدخال Chrysler Torqueflite 727 تدريجيًا بعد عام 1979 حتى تم التخلص التدريجي من منصة FSJ. بالإضافة إلى ذلك، تم إقران THM400 بمحركات أخرى باستخدام مجموعات محولات.

تتمتع نواقل الحركة THM400 بشعبية كبيرة في سباقات السيارات نظرًا لقوتها الكبيرة. ويأتي قدر كبير من هذه القوة من استخدام دعامة مركزية من الحديد الزهر لتعليق أعمدة ناقل الحركة المتحدة المركز التي تربط مجموعات القابض بقطار التروس. كما يوفر الدعامة المركزية، التي يتم تثبيتها على الجزء الداخلي من علبة ناقل الحركة، نقطة رد فعل قوية للترس الأول (يتم تقييد حامل رد فعل قطار التروس من الدوران المعاكس للمحرك في الترس الأول بواسطة قابض أسطواني يكون مساره الداخلي جزءًا من الدعامة المركزية). ونظرًا لأن قوة رد فعل الترس الأول موزعة بالتساوي حول محيط العلبة، فإن أنواع الأعطال الميكانيكية (والعنيفة أحيانًا) التي ابتليت بها نواقل الحركة المنافسة الأخرى ^{[ غامض ]} نادرة.

كان THM400 أول ناقل حركة أوتوماتيكي ثلاثي السرعات مزود بتروس سيمبسون يستخدم قوابض تجاوز السرعة لكل من رد فعل الترس الأول والثاني، وهي الميزة التي ألغت الحاجة إلى تنسيق الإطلاق المتزامن لشريط وتطبيق القابض لإجراء تغيير الترس 2-3. وبفضل هذه الميزة، بالإضافة إلى استخدام قابض كبير متعدد الألواح لتوفير رد فعل الترس الثاني، فإن THM400 قادر على تحمل عزم دوران مرتفع للغاية وعدد هائل من دورات التغيير، كما هو الحال في القيادة المتكررة التي تتطلب التوقف والانطلاق. ونتيجة لذلك، فقد حقق نجاحًا كبيرًا في تطبيقات المركبات التجارية.

في عام 1987، غيرت شركة جنرال موتورز تسمية نواقل الحركة Turbo Hydramatic الخاصة بها - تمت إعادة تسمية THM400 إلى "3L80" (ثلاث سرعات أمامية، وموضع طولي، وتصنيف قوة عشوائي 80، وهو ثاني أعلى تصنيف من هذا القبيل). تم تقديم 3L80HD في عام 1987 كوحدة HD المستخدمة في شاحنات الركاب. في عام 1991، حلت نسخة overdrive ذات الأربع سرعات، 4L80-E ، محل THM400 في شاحنات البيك أب والشاحنات الصغيرة وسيارات الدفع الرباعي والمركبات التجارية من شيفروليه/جي إم سي. كان 4L80E (وخليفته 4L85E) أول Hydramatic يشتمل على عناصر تحكم إلكترونية - جميع مكونات THM400/3L80/3L80HD تقريبًا قابلة للتبديل.

توجد وصلات خط مبرد سائل ناقل الحركة على الجانب الأيمن من THM400. الوصلة السفلية هي تغذية المبرد، والوصلة العلوية هي الإرجاع. ^[1] يتم توصيل العلبة إما بوصلات National Pipe Straight NPS مقاس 1/4 بوصة، أو وصلات UNF مقاس 1/2 بوصة مع مانع تسرب غسالة. يتم توصيل خطوط سائل التبريد الصلبة مقاس 5/16 بوصة أو 3/8 بوصة بشكل عام عبر محولات مزدوجة التوهج مناسبة.

استخدمت تطبيقات شاحنات الدفع الرباعي ثلاثة أعمدة خرج أقصر مختلفة مقترنة بعمود إدخال علبة نقل أنثوي. كانت علب النقل المبكرة تتزاوج مباشرة مع THM400 باستخدام محول من الحديد الزهر، وعادة ما يكون على شكل بيضاوي عمودي. استخدمت الطرز اللاحقة محولًا حديديًا دائري الشكل يُعتبر عمومًا الأقوى من الاثنين. تم استخدام أقصر محول مع علبة نقل NP203.

نسب التروس

معدات	نسبة
1	2.48:1
2	1.48:1
3	1.00:1
ر	2.07:1

This section does not cite any sources. Please help improve this section by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (February 2024) (Learn how and when to remove this message)

This section possibly contains original research. Please improve it by verifying the claims made and adding inline citations. Statements consisting only of original research should be removed. (February 2024) (Learn how and when to remove this message)

تم استخدام Turbo Hydra-matic 350 لأول مرة في سيارات موديل 1969. تم تطويره بشكل مشترك من قبل Buick وChevrolet ليحل محل ناقل الحركة Super Turbine 300 ثنائي السرعة وناقل الحركة Powerglide المصنوع من الألومنيوم. لذا، على الرغم من أنه يحمل اسم Turbo Hydra-matic، إلا أن قسم Hydra-matic التابع لشركة General Motors لم يكن له أي دور يذكر في تصميمه. تم تصنيع 350 ومشتقاته 250 و250C و350C و375B بواسطة Buick في مصنعها في فلينت بولاية ميشيغان، ومن قبل Chevrolet في توليدو وبارما بولاية أوهايو وويندسور بولاية أونتاريو.

كما تم اعتبار THM350 أيضًا ^{[ بواسطة من؟ ]} "Powerglide بثلاث سرعات" ^{[ وفقًا لمن؟ ]} وخلال تطويره، كان يُطلق عليه عمومًا هذا الاسم. ^{[ وفقًا لمن؟ ]} على الرغم من أنه يستخدم نفس محول عزم الدوران مثل THM400 (بدون ستاتور متغير الخطوة)، إلا أنه يشبه إلى حد كبير ^{Powerglide الألومنيوم 1962-1973} من شيفروليه وكان مشتقًا إلى حد كبير من تصميم شيفروليه. يتمثل أحد الاختلافات المهمة في THM350 مقارنةً بـ THM400 في عدم وجود دعم مركزي ثابت في منتصف مجموعة التروس؛ كان هذا الاختلاف في التصميم سيسمح لـ THM350 بالتكيف مع كورفير حيث تكون نهايات القيادة والقيادة متماثلة، ولكن لم يتم استغلال هذه الميزة. ظهرت الإصدارات المبردة بالهواء (مع حاجز على محول عزم الدوران ومنافذ هواء مدمجة في غطاء الجرس) من THM350 في منتصف عام 1972 في شيفروليه فيجا ونوفا 6.

كانت إحدى نقاط الضعف في THM350 هي اللعب المفرط في النهاية بين المضخة ودعامة المركز والاهتزاز الناتج عن ذلك لأسطوانة القابض المباشر بسبب اللعب في النهاية واستخدام جلبة ضيقة نسبيًا في الأسطوانة. يمكن معالجة هذه النقطة الضعيفة باستخدام غسالة دفع إضافية بين الترس الكوكبي والقابض المباشر لإزالة اللعب في النهاية واستخدام جلبة أوسع من السوق الثانوية في أسطوانة القابض المباشر. نقطة ضعف أخرى هي الدعم المركزي الرقيق نسبيًا والأسنان الخفيفة الوزن المطابقة في العلبة. يمكن معالجة هذا الضعف باستخدام مجموعة غير مكلفة لحفظ العلبة من السوق الثانوية.

استخدمت تطبيقات شاحنات الدفع الرباعي لـ THM350 محولًا حديديًا يربطها بعلبة النقل مباشرةً، على غرار THM400. كان محول THM350 مصنوعًا من الحديد الزهر واستخدم غلافًا منزلقًا لربط عمود خرج ناقل الحركة بعمود إدخال علبة النقل بغلاف مقرن من الفولاذ تم تثبيته لقبول كلا العمودين وربطهما معًا. تتحكم حلقة تثبيت داخلية داخل غلاف المقرن في موضع الغلاف على الأعمدة، مع وجود أختام دائرية في المحول تغلق ناقل الحركة عن علبة النقل.

بالنسبة لطراز عام 1981، تم تقديم محول عزم الدوران القابل للقفل والذي تزامن مع التحكم الجديد في التوافق الكهرومغناطيسي لمعظم سيارات جنرال موتورز؛ هذا الإصدار هو THM350-C، والذي تم التخلص منه تدريجيًا في عام 1984 في سيارات الركاب من جنرال موتورز لطراز 700R4. استخدمت شاحنات وفانات شيفروليه / جي إم سي THM350-C حتى عام 1986. لم يكن محول عزم الدوران القابل للقفل شائعًا لدى صانعي ناقل الحركة. ^{[ وفقًا لمن؟ ]} قامت شركة B&M Racing ذات مرة بتسويق مجموعة تحويل لسيارات THM350-Cs خلال أوائل الثمانينيات حتى ظهور محولات عزم الدوران القابلة للقفل عالية التوقف عندما تم تعديل نظيرتها ذات السرعة الزائدة (THM700R4/4L60). لا يزال TH350 القياسي شائعًا جدًا في سباقات السحب.

This section does not cite any sources. Please help improve this section by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (February 2024) (Learn how and when to remove this message)

This section possibly contains original research. Please improve it by verifying the claims made and adding inline citations. Statements consisting only of original research should be removed. (February 2024) (Learn how and when to remove this message)

المحرك THM250 هو مشتق من المحرك THM350 وتم طرحه في عام 1974 في سيارات شيفروليه كبديل لمحرك Powerglide . داخليًا، المحرك THM250 هو محرك THM350 بدون مجموعة القابض الوسيطة وبضابط شريط مشابه لمحرك Powerglide. كان المحرك THM250 يقترن عادةً بمحركات ذات سعة أصغر - أكبرها محرك شيفروليه سداسي الأسطوانات من الجيل الثالث الموجود في نوفا وكامارو (طراز عامي 1974 و1975 فقط). خلال طراز عام 1976، تم إيقاف إنتاج المحرك THM250، واستبداله بمحرك THM200 الأخف وزنًا. تم إعادة تقديمه لاحقًا في عام 1979 باسم THM250-C في أعقاب THM200 / 200C المعرضة للفشل - تم تخفيف 250C اللاحقة بشكل أكبر باستخدام غلاف تروس الشمس المستخدم مع THM350 ولكن مع 3 فتحات لتقليل الكتلة الدوارة والمكبس المنخفض / العكسي مع 8 فتحات.

نسب التروس: THM350، 250، 250C

معدات	نسبة
1	2.52:1
2	1.52:1
3	1.00:1
ر	2.07:1

This section does not cite any sources. Please help improve this section by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (February 2024) (Learn how and when to remove this message)

This section possibly contains original research. Please improve it by verifying the claims made and adding inline citations. Statements consisting only of original research should be removed. (February 2024) (Learn how and when to remove this message)

بعد حظر النفط الذي فرضته منظمة أوبك عام 1973 ، طورت شركة جنرال موتورز نسخة أخف وزنًا من محرك THM350 بمواد مخففة - في المقام الأول السبائك بدلاً من المواد الحديدية (مثل أسطوانات القابض ومضخة الزيت) - Turbo-Hydramatic 200. تم استخدام محرك THM-200 لأول مرة في طرازات عام 1976 بما في ذلك سيارات T من جنرال موتورز (والتي تتضمن سيارة Isuzu Gemini المعاد تسميتها والتي تم بيعها من خلال وكلاء Buick باسم Buick / Opel بواسطة Isuzu) وسيارات X وبعض سيارات Isuzu (Chevrolet LUV و Isuzu P'up). ومع ذلك، كان هذا ناقل الحركة سيئ السمعة بسبب معدل فشله ^{[ بحاجة لمصدر ]} عند استخدامه خلف أي محرك - أكبرها محرك الديزل Oldsmobile 5.7 لتر. تم استخدام أغطية الجرس متعددة الحالات - تضمنت أنماط أغطية الجرس شيفروليه V8، وبيوك-أولدزموبيل-بونتياك، وفيجا 4 ، ونمط GM 60 درجة (يتضمن Tech IV)، ومحرك Isuzu G.

كان هذا أول ناقل حركة من إنتاج شركة جنرال موتورز يستخدم كبل صمام الخانق (مشابه في التصميم لوصلة خفض الخانق الجزئية من Chrysler Torqueflite) للتحكم في نقاط التحول وخفض الخانق الجزئي. تم دمج هذا الإعداد لاحقًا في THM700R4.

نظرًا لأن THM-200 يشترك في الأبعاد الخارجية وحجم عمود الإخراج وعدد الشرائح مع THM-350، فقد تم استخدام THM-350 غالبًا لاستبدال THM-200 وTHM-250C الأضعف والأقل موثوقية. الشيء الوحيد الذي كان لابد من إضافته هو خط فراغ إلى معدل الفراغ في THM-350.

بدءًا من طراز عام 1979، تم تجهيز المركبات التي تحتوي على THM-200/200C كمعدات قياسية بمحرك THM250-C، وهو محرك THM-350 بدون مجموعة القابض الوسيطة إلى جانب شريط قابل للتعديل مشابه لمحرك شيفروليه باور جلايد. وفي طراز عام 1980 أيضًا، حصل محرك THM-200 على محول عزم دوران قفل، وتمت مشاركة بعض المكونات الداخلية (أساسًا أسطوانة القابض المنخفضة/العاكسة والتروس الكوكبية) لاحقًا مع محرك Turbo-Hydramatic 200-4R. كما تمت مشاركة مجموعة القابض المنخفضة/العاكسة (القابض الأسطواني) مع محرك Chrysler Torqueflite 904 (أيضًا 30 و31 و32RH) ومشتقاته مثل A500 و42RE. تم إنتاج محركات THM200/200C حتى عام 1987.

نسب التروس

معدات	نسبة
1	2.74:1
2	1.57:1
3	1.00:1
ر	2.07:1

This section does not cite any sources. Please help improve this section by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (February 2024) (Learn how and when to remove this message)

This section possibly contains original research. Please improve it by verifying the claims made and adding inline citations. Statements consisting only of original research should be removed. (February 2024) (Learn how and when to remove this message)

تم طرح ناقل الحركة 200-4R في طراز عام 1981. وتم تحسين بعض المكونات ^{[ غير واضح ] [ أيها؟ ]} التي كانت عرضة للفشل في ناقل الحركة THM200، وفي أواخر الثمانينيات، تم استخدام ناقل الحركة هذا في التطبيقات عالية الطاقة - في المقام الأول في سيارات Buick Grand National وPontiac Firebird Trans Am Indy 500 Pace لعام 1989. تم تكوين ناقل الحركة 200-4R مع العديد من محولات عزم الدوران المختلفة حسب تطبيق السيارة.

ومع ذلك، كان هذا ناقل الحركة أيضًا عرضة للفشل (خاصة في سيارات كاديلاك ذات الهيكل D) وتلقى تحسينات أثناء تشغيله الإنتاجي. جاء التحسين الأول في عام 1984 بتغيير مكبس المؤازر من استخدام حلقات الختم المصنوعة من التفلون المنقسمة إلى مؤازر يستخدم أختام الشفاه. كانت منطقة المشكلة الحقيقية هي غلاف محرك الفولاذ المختوم، والذي كان يتجرد ويفقد الاتجاه المعاكس. مع تشغيل الإنتاج عام 1985، بدأت شركة جنرال موتورز في تركيب غلاف محرك مقوى، لكنها استمرت في توريد الطراز الأصلي حتى استنفاد مخزونات الأجزاء. كانت منطقة المشكلة الرئيسية الأخرى هي مجموعة المضخة. كانت نصفي المضخة مصنوعة من الألومنيوم المصبوب وكانت المضخات نفسها مصنوعة من أجزاء فولاذية مثل مضخة التوجيه المعزز. كان هناك محور فولاذي وحلقة خارجية بنسبة متغيرة. نظرًا لأن أجزاء المضخة كانت تتحرك في دائرة لامركزية، كانت حلقات التوجيه ضرورية في الجزء العلوي والسفلي من المحور المركزي. كانت هذه الحلقات تنكسر وتتسبب في توقف المضخة عن الضخ، بالإضافة إلى إتلاف أغلفة الألومنيوم. حلت الحلقات المقواة في السوق الثانوية هذه المشكلة.

على عكس 700R4، تحتوي معظم محركات 200-4R على غطاء جرس متعدد الحالات للاستخدام مع محركات شيفروليه وبيوك/أولدز/بونتياك (BOP) وكاديلاك. ومع ذلك، تشترك محركات 200-4R في مواقع التركيب مع TH-400. ونظرًا لأن الأبعاد الخارجية أطول من TH-350 ولكن عدد/قطر نير عمود القيادة كان هو نفسه، يمكن تبديل محركات 200-4R بدلاً من TH-350، مع تقصير عمود القيادة، في المركبات القديمة لتوفير ترس زيادة السرعة. كانت الموديلات المبكرة ^{[ غامض ] تحتوي على ربع دائرة} P RND 3 2 1 ، بينما استخدمت الموديلات اللاحقة ^{[ أيهما؟ ]} PRN 🄳 3 2 1 .

يمكن العثور على THM200-4R في المركبات التالية:

• هياكل B من عام 1981 إلى 1990
• هياكل C من عام 1981 إلى عام 1984
• هياكل G من عام 1983 إلى 1988
• هياكل D من عام 1985 إلى عام 1990
• سيارة بونتياك فايربيرد ترانس آم إندي بيس 1989 (مع محرك Buick V6 LD5 المزود بشاحن توربيني وشاحن توربيني)

تم التخلص التدريجي من محرك THM200-4R بعد عام 1990؛ وكان استخدامه النهائي في مركبات B-body من إنتاج شركة GM . ^{[ بحاجة لمصدر ]}

نسب التروس

معدات	نسبة
1	2.74:1
2	1.57:1
3	1.00:1
4	0.67:1
ر	2.07:1

This section needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources in this section. Unsourced material may be challenged and removed. (February 2024) (Learn how and when to remove this message)

This section possibly contains original research. Please improve it by verifying the claims made and adding inline citations. Statements consisting only of original research should be removed. (February 2024) (Learn how and when to remove this message)

تم تقديم ناقل الحركة Turbo Hydra-Matic 700R4 رباعي السرعات لعام 1982 للاستخدام في سيارات Chevrolet/GMC.

في عام 1990، تمت إعادة تسمية Turbo Hydra-Matic 700R4 إلى 4L60 . تحت التسمية الجديدة، يرمز "4" إلى عدد التروس الأمامية، و"L" للتطبيقات الطولية (الدفع بالعجلات الخلفية)، و"60" هو تصنيف القوة (أقل من 4L80). "60" هي قيمة عزم الدوران النسبية. على سبيل المثال، 80 أقوى من 60، والتي هي أقوى من 40، إلخ. يمكن لـ 4L80-E التعامل مع عزم دوران أكبر من 4L60-E. يشير "E" إلى التحول المتحكم فيه إلكترونيًا. ومع ذلك، يتم تحويل 4L60 هيدروليكيًا بناءً على ضغط المنظم وموضع كابل صمام الخانق (TV). كان عام 1992 هو العام الأخير للاستخدام الواسع النطاق لـ 700R4 (4L60). تم تجهيز سيارات Camaro وCorvette وTyphoon لعام 1993 بأحدث إنتاج من 700R4. كان آخر تغيير في تصميم 700R4 عبارة عن كرة فحص مضافة إلى جسم الصمام. في عام 1992 تمت إضافة عناصر تحكم إلكترونية، وأصبحت 4L60-E . لا يمكن تبديل 4L60E بسهولة مع 4L60، حيث تعتمد 4L60E على وحدة التحكم في مجموعة نقل الحركة (PCM) للتحول. ^[2] دخلت 4L60E الخدمة في الشاحنات والشاحنات الصغيرة وسيارات الدفع الرباعي في عام 1993 وفي جميع سيارات الركاب ذات الدفع الخلفي (هياكل كورفيت وF وB / D) في عام 1994. في عام 2001، تم تقديم نسخة محدثة - 4L65-E. تم تحسين الكواكب ذات الخمسة تروس، جنبًا إلى جنب مع عمود خرج محسن القوة، لتحمل عزم دوران يزيد عن 300 رطل قدم (400+ نيوتن متر) لمحرك فورتيك 6.0. ناقل الحركة 4L70E هو نفسه ناقل الحركة 4L65E مع مستشعر السرعة الموجود في المضخة.

يمكن التعرف على Turbo Hydra-Matic 700R4 من خلال حوض الزيت ذو الشكل المستطيل والذي يحتوي على 16 فتحة براغي. ^[3]

يتم تثبيت غلاف عمود الذيل على العلبة الرئيسية بأربعة مسامير (تباعد المسامير مشابه لـ THM350)، ويستخدم حلقة مانعة للتسرب مربعة القطع، وليس حشية. العرض النموذجي لهذا ناقل الحركة حيث يتم تثبيته بالمحرك هو 20 بوصة (51 سم) بشكل عام. من سطح اقتران المحرك/ناقل الحركة إلى مسمار تثبيت العضو المتقاطع هو 22.5 بوصة (57 سم)، وسطح المحرك/ناقل الحركة إلى سطح اقتران غلاف عمود الإخراج هو 23.375 بوصة (59.37 سم) بشكل عام، مع قياس غلاف عمود الذيل عادةً 7.625 بوصة (193.7 مم). الأبعاد الخارجية مماثلة لـ THM350 مع غلاف ذيل مقاس 9 بوصات موجود في شاحنات/شاحنات شيفروليه/جي إم سي ذات قاعدة العجلات الطويلة وهياكل B من 1971 إلى 1976 (بيل إير، إمبالا، كابريس).

خطوط مبرد سائل ناقل الحركة في 700R4 التركيب السفلي على الجانب الأيمن من ناقل الحركة هو خط "الخروج" إلى المبرد والتركيب العلوي لخط العودة من المبرد. هذه التركيبات عبارة عن خيط أنبوبي 0.25 بوصة (6.4 مم)، ويمكن أن تتضمن محولًا من المصنع لخطوط فولاذية ملولبة بحجم SAE . تستخدم 4L60Es المصنعة بعد عام 1995 وصلات سريعة بدلاً من الخيوط. كان للإصدار الأصلي من ناقل الحركة عمود إدخال مكون من 27 سنًا (مشترك مع THM200C و2004R) والذي كان نقطة فشل شائعة. في عام 1984، تلقى 700R4 المصمم للاستخدام خلف محركات V8 ذات الكتلة الصغيرة من شيفروليه عمود إدخال مكون من 30 سنًا مشابهًا لتلك الموجودة في نواقل الحركة TH400 والتي استخدمت أيضًا محول عزم دوران مختلفًا عن محركات 2.8 V6 و2.2 L4. بين عامي 1984 و1987، تم تحديث المكونات الداخلية، من حلقة الترس إلى غلاف مضخة الزيت، وانتهى الأمر بجسم الصمام المساعد لـ 700s المصنعة بعد أكتوبر 1986.

في عام 1995، حصل 4L60E على محول قفل يتم التحكم فيه بواسطة PWM . كانت التصميمات المبكرة بسيطة في تشغيل أو إيقاف وظيفة القفل بينما يمكن للتصميم اللاحق تنظيم الضغط المطبق بحيث لا يشعر بحدوث القفل. أضافت جنرال موتورز ملف لولبي خامس إلى جسم الصمام، يسمى الملف اللولبي PWM. في عام 1996، قدمت جنرال موتورز علبة ناقل حركة 4L60E معاد تصميمها والتي تضمنت غطاء جرس مثبت بمسامير وغطاء ذيل بستة مسامير. شوهد نمط العلبة المكونة من قطعتين لأول مرة في طراز 1996 وما بعده S-10 Blazer وشاحنة S-10 و GMC Jimmy و GMC Sonoma بمحرك 4.3 لتر. كانت غالبية تطبيقات 1998 وما بعدها لـ 4L60E عبارة عن علب مكونة من قطعتين (أي غطاء جرس قابل للإزالة). كلا ناقلي الحركة متماثلان داخليًا. لا يمكن استبدال طراز 4L60E غير المزود بنظام PWM (1993-1994) بطراز 4L60E المزود بنظام PWM (1995 وما بعده). وفي عام 1996 أيضًا، غيرت شركة جنرال موتورز الملف اللولبي 3-2 إلى طراز مختلف مما يجعله غير قابل للتبديل مع أي طرازات سابقة. بالنسبة لطراز شاحنات جنرال موتورز لعام 1996، كان هناك نسختان من 4L60E: إحداهما بها غطاء جرس مثبت بمسامير، والأخرى لا. في المجموع، هناك تسعة أغلفة جرس مختلفة مثبتة بمسامير. استخدمت أغلفة الجرس المثبتة بمسامير المستخدمة في إصدارات 4.3 لتر V6 و1996-2002 GEN I+ من محرك شيفروليه V8 صغير الكتلة نفس غطاء الجرس. كان لهذه السيارات محرك واحد من عام 1996 إلى عام 1997 ثم إعادة تصميم طفيفة لعام 1998. استخدمت محركات LSx محركًا أطول لاستيعاب محول عزم الدوران المعاد تصميمه، والذي يُشار إليه عادةً باسم محول 300 مم، مع أنف تجريبي أطول (تبيع GM مجموعة محول لاستخدام LSx 4L60Es عند استخدامه مع محرك مبكر). هناك غطاءان للجرس لطرازات Holden GM. واحد لنظام نقل الحركة Corvette. واحد لمنصة S / T بمحركات 2.2 لتر و 3.8 لتر. وأخيرًا، اثنان لمنصة S / T بمحركات 2.8 لتر و 3.5 لتر و 4.2 لتر (أحدهما استخدم في عام 2002 والآخر من عام 2003 وما بعده).

نسب التروس

معدات	نسبة
1	3.059:1
2	1.625:1
3	1.00:1
4	0.696:1
ر	2.29:1

^{[4] [5]}

• 1982–2000 شيفروليه C/K / GMC C/K / سييرا
• 1982–1992 شيفروليه بليزر / جي إم سي جيمي
• شاحنات شيفروليه وجي إم سي كاملة الحجم من عام 1982 إلى عام 2014 (بما في ذلك شاحنات شيفروليه/جي إم سي من سلسلة G ، وشيفروليه إكسبريس ، وجي إم سي سافانا )
• شيفروليه كورفيت 1982–2005
• شيفروليه إمبالا 1982–1985
• شيفروليه كابريس 1982-1996
• موديلات Oldsmobile 350 المجهزة بمحرك ديزل 1983–1985
• 1983–2002 شيفروليه كامارو / بونتياك فايربيرد
• 1984–2010 شيفروليه سوبربان/جي إم سي سوبربان/جي إم سي يوكون XL
• 1985–2005 شيفروليه أسترو / جي إم سي سفاري
• 1988–2012 هولدن كومودور
• 1989–2003 شيفروليه S-10 / GMC S-15 / GMC سونوما
• شيفروليه S-10 بليزر 1989–1994
• 1989–1994 GMC S-15 جيمي
• 1990–1996 كاديلاك فليتوود / كاديلاك بروهام / كاديلاك ليموزين
• هولدن كابريس 1990-2006
• 1990-2012 هولدن يوت
• جي إم سي سايكلون 1991–1992
• سيارة أولدزموبيل كاستوم كروزر موديل 1991–1992
• أولدزموبيل برافادا 1991-2004
• جي إم سي تايفون 1992-1993
• 1993–2010 شيفروليه تاهو / جي إم سي يوكون
• شيفروليه إمبالا SS 1994–1996
• بيوك رودماستر 1994–1996
• شيفروليه بليزر 1995–2005
• 1995–2005 جي إم سي جيمي
• 1996-2000 ايسوزو هومبري
• كاديلاك إسكاليد 1999–2006
• 2002-2008 شيفروليه أفالانش
• شيفروليه تريل بليزر 2002–2009
• جي إم سي إنفوي 2002–2009
• شيفروليه SSR 2003-2004
• هامر H2 موديل 2003-2007
• إيسوزو أسيندر 2003–2008
• بيوك رينييه 2004–2007
• 2004–2012 شيفروليه كولورادو / جي إم سي كانيون
• بونتياك GTO 2004–2006
• 2005–2009 ساب 9-7X
• 2006-2008 ايسوزو سلسلة i
• هامر H3 موديل 2006-2010

• قائمة نواقل الحركة من شركة GM

• مشروع دليل السيارات القديمة
• أحواض ناقل الحركة