هجين قابل للشحن

كانت سيارة لونهر-بورشه الهجينة المختلطة ، التي أُنتجت في وقت مبكر من عام 1899، أول سيارة كهربائية هجينة. ^{[ 17 ] [ 18 ]} كانت السيارات الهجينة الأولى قابلة للشحن من مصدر خارجي قبل التشغيل. أصبح مصطلح "السيارة الهجينة القابلة للشحن" يُشير إلى السيارة الهجينة التي يُمكن شحنها من مقبس كهربائي جداري عادي. وقد صاغ هذا المصطلح البروفيسور أندرو فرانك من جامعة كاليفورنيا في ديفيس ، ^{[ 19 ]} والذي يُلقب بـ"أبو السيارات الهجينة الحديثة القابلة للشحن". ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}

تضمنت نسخة يوليو 1969 من مجلة "بوبيولار ساينس" مقالاً عن سيارة جنرال موتورز XP-883 الهجينة القابلة للشحن. احتوت هذه السيارة النموذجية المخصصة للتنقلات اليومية على ست بطاريات رصاص-حمضية بجهد 12 فولت في صندوق الأمتعة، ومحرك كهربائي يعمل بالتيار المستمر مثبت عرضياً لتشغيل نظام الدفع الأمامي. ويمكن شحن السيارة عن طريق توصيلها بمأخذ كهربائي قياسي في أمريكا الشمالية بجهد 120 فولت تيار متردد. ^{[ 23 ]}

في عام 2003، بدأت رينو ببيع سيارة إلكترود ، وهي نسخة هجينة قابلة للشحن من سيارتها الشهيرة كانجو ، في أوروبا. بالإضافة إلى محركها، يمكن شحنها من خلال منفذ كهربائي قياسي، حيث تصل سعتها إلى 95% في غضون أربع ساعات تقريبًا. ^{[ 24 ]} بعد بيع حوالي 500 سيارة، معظمها في فرنسا والنرويج والمملكة المتحدة، أُعيد تصميم إلكترود في عام 2007. ^{[ 25 ]}

مع توفر السيارات الهجينة وارتفاع أسعار البنزين في الولايات المتحدة بدءًا من عام 2002 تقريبًا، ازداد الاهتمام بالسيارات الهجينة القابلة للشحن. ^{[ 26 ]} بعض هذه السيارات كانت عبارة عن تعديلات لسيارات هجينة موجودة؛ على سبيل المثال، قامت شركة CalCars عام 2004 بتعديل سيارة بريوس بإضافة بطاريات الرصاص الحمضية وزيادة مداها إلى 15 كيلومترًا (9 أميال) باستخدام الطاقة الكهربائية فقط. ^{[ 27 ]}  

في عام 2006، أعلنت كل من تويوتا وجنرال موتورز عن خطط لإنتاج سيارات هجينة قابلة للشحن. ^{[ 28 ] [ 29 ]} تم إلغاء مشروع ساتورن فيو التابع لشركة جنرال موتورز، ولكن سيارة تويوتا الهجينة القابلة للشحن حصلت على شهادة اعتماد للاستخدام على الطرق في اليابان عام 2007. ^{[ 30 ]}

في عام 2007، أعلنت شركتا كوانتوم تكنولوجيز وفيسكر كوتش بيلد ، ذ.م.م، عن إطلاق مشروع مشترك في شركة فيسكر أوتوموتيف . ^{[ 31 ]} وكانت فيسكر تعتزم بناء سيارة فيسكر كارما ، وهي سيارة هجينة فاخرة قابلة للشحن الخارجي، بسعر 80 ألف دولار أمريكي ، بمدى كهربائي يصل إلى 60 كيلومترًا (37 ميلًا) ، وكان من المقرر إطلاقها في أواخر عام 2009. ^{[ 32 ]}  

في عام 2007، أعلنت شركة أبتيرا موتورز عن سيارتها ذات المقعدين من طراز Typ-1 . وقد أفلست تلك الشركة في ديسمبر 2011. ^{[ 33 ]}

في عام 2007، أعلنت شركة BYD Auto الصينية لصناعة السيارات، المملوكة لأكبر شركة مصنعة لبطاريات الهواتف المحمولة في الصين، أنها ستطرح سيارة سيدان هجينة قابلة للشحن (PHEV) بمدى كهربائي يصل إلى 60 كيلومترًا (37 ميلًا) في الصين خلال النصف الثاني من عام 2008. وعرضت BYD السيارة في معرض أمريكا الشمالية الدولي للسيارات في ديترويت في يناير 2008. وتستند السيارة إلى سيارة BYD F6 متوسطة الحجم، وتستخدم بطاريات فوسفات الحديد الليثيوم (LFP) بدلًا من بطاريات الليثيوم أيون، ويمكن إعادة شحنها إلى 70% من سعتها في غضون 10 دقائق. ^{[ 34 ]}  

في عام 2007، سلمت فورد أول سيارة فورد إسكيب الهجينة القابلة للشحن من أسطول مكون من 20 سيارة تجريبية إلى شركة ساوثرن كاليفورنيا إديسون . ^{[ 35 ]} وكجزء من هذا البرنامج التجريبي، طورت فورد أيضًا أول سيارة رياضية متعددة الاستخدامات هجينة قابلة للشحن تعمل بوقود مرن ، والتي تم تسليمها في يونيو 2008. ^{[ 36 ]} وقد خضع هذا الأسطول التجريبي من السيارات الهجينة القابلة للشحن لاختبارات ميدانية مع أساطيل شركات المرافق في الولايات المتحدة وكندا، ^{[ 37 ]} وخلال العامين الأولين منذ بدء البرنامج، قطع الأسطول أكثر من 75,000 ميل. ^{[ 38 ]} في أغسطس 2009، سلمت فورد أول سيارة إسكيب قابلة للشحن مزودة بتقنية نظام الاتصالات والتحكم الذكي من المركبة إلى الشبكة (V2G)، وتخطط فورد لتجهيز جميع سيارات إسكيب الهجينة القابلة للشحن البالغ عددها 21 سيارة بهذه التقنية. ^{[ 38 ]} وكان من المقرر بدء مبيعات سيارة إسكيب الهجينة القابلة للشحن في عام 2012. ^{[ 37 ]}

في 14 يناير 2008، أعلنت شركة تويوتا أنها ستبدأ مبيعات السيارات الهجينة القابلة للشحن ببطاريات الليثيوم أيون بحلول عام 2010، ^{[ 39 ] [ 40 ]} ولكن في وقت لاحق من العام أشارت تويوتا إلى أنها ستطرحها على أساطيل المركبات التجارية في عام 2009. ^{[ 41 ]}

في 27 مارس، عدّل مجلس موارد الهواء في كاليفورنيا (CARB) لوائحه، مُلزمًا مُصنّعي السيارات بإنتاج 58,000 سيارة هجينة قابلة للشحن خلال الفترة من 2012 إلى 2014. ^{[ 42 ]} يُعدّ هذا الشرط بديلًا مُقترحًا لشرط سابق بإنتاج 25,000 سيارة عديمة الانبعاثات تمامًا ، حيث خُفّض هذا الشرط إلى 5,000 سيارة. ^{[ 43 ]} في 26 يونيو، أعلنت فولكس فاجن أنها ستطرح سيارات هجينة قابلة للشحن مبنية على سيارة فولكس فاجن جولف المدمجة. وتستخدم فولكس فاجن مصطلح "TwinDrive" للدلالة على السيارات الهجينة القابلة للشحن. ^{[ 44 ]} في سبتمبر، أفادت التقارير أن مازدا تُخطط لإنتاج سيارات هجينة قابلة للشحن. ^{[ 45 ]} في 23 سبتمبر، أعلنت كرايسلر أنها صممت نماذج أولية لسيارة جيب رانجلر هجينة قابلة للشحن ، وسيارة كرايسلر تاون آند كانتري ميني فان، وكلاهما هجين قابل للشحن بمحركات متسلسلة، بالإضافة إلى سيارة دودج رياضية كهربائية بالكامل، وأعلنت أن إحدى هذه السيارات الثلاث ستدخل حيز الإنتاج. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

في 3 أكتوبر، سنّت الولايات المتحدة قانون تحسين وتمديد الطاقة لعام 2008. نصّ القانون على منح إعفاءات ضريبية لشراء السيارات الكهربائية القابلة للشحن ذات سعة بطارية تزيد عن 4 كيلوواط/ساعة. ^{[ 48 ] [ 49 ]} وتم تمديد الإعفاءات الضريبية الفيدرالية وتعديلها بموجب قانون الطاقة النظيفة والأمن الأمريكي لعام 2009 ، ولكن الآن يجب أن تتجاوز سعة البطارية 5 كيلوواط/ ساعة، ويتوقف العمل بالإعفاء تدريجيًا بعد أن تبيع الشركة المصنعة ما لا يقل عن 200,000 سيارة في الولايات المتحدة. ^{[ 50 ]}

تم إطلاق سيارة BYD F3DM في الصين في ديسمبر 2008، لتصبح أول سيارة هجينة قابلة للشحن يتم إنتاجها بكميات كبيرة في العالم . ^{[ 51 ]}

حلت طائرة BYD Qin ، التي تم طرحها في الصين في ديسمبر 2013، محل طائرة F3DM. ^{[ 52 ]}

في 15 ديسمبر 2008، بدأت شركة BYD Auto بيع سيارة BYD F3DM في الصين ، لتصبح أول سيارة هجينة قابلة للشحن تُباع عالميًا، على الرغم من أنها كانت متاحة في البداية للشركات والجهات الحكومية فقط. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]} بدأت المبيعات للجمهور في شنتشن في مارس 2010، ^{[ 7 ] [ 8 ]} ولكن نظرًا لأن سعر F3DM يُضاعف تقريبًا سعر السيارات التي تعمل بالوقود التقليدي، تتوقع BYD الحصول على دعم من الحكومة المحلية لجعل السيارة الهجينة القابلة للشحن في متناول المشترين الأفراد. ^{[ 7 ]}

اختبرت تويوتا 600 سيارة بريوس الهجينة القابلة للشحن قبل الإنتاج في أوروبا وأمريكا الشمالية عامي 2009 و2010. ^{[ 56 ] [ 57 ]} وقامت فولفو للسيارات بتصنيع نسختين تجريبيتين من سيارة فولفو V70 الهجينة القابلة للشحن عام 2009، لكنها لم تُكمل إنتاجها. أُطلقت سيارة V60 الهجينة القابلة للشحن عام 2011 وأصبحت متاحة للبيع.

في أكتوبر 2010، كشفت شركة لوتس إنجينيرينغ النقاب عن سيارة لوتس سيتي كار ، وهي سيارة اختبارية هجينة قابلة للشحن مصممة للعمل بوقود مرن ، إما الإيثانول أو الميثانول ، بالإضافة إلى البنزين العادي. ^{[ 58 ] [ 59 ]}

أطلقت جنرال موتورز سيارة شيفروليه فولت في الولايات المتحدة في 30 نوفمبر 2010، وبدأت عمليات التسليم في ديسمبر 2010. ^{[ 60 ]} أما شقيقتها، أوبل/فوكسهول أمبيرا، فقد أُطلقت في أوروبا بين أواخر عام 2011 وأوائل عام 2012. وتُطلق جنرال موتورز على سلسلة سيارات شيفروليه فولت الهجينة القابلة للشحن اسم "سيارة كهربائية ذات مدى ممتد". ^{[ 61 ] [ 62 ]}

بدأت أولى عمليات تسليم سيارة فيسكر كارما في يوليو 2011، ^{[ 63 ]} وبدأت عمليات التسليم للعملاء الأفراد في نوفمبر 2011. أُطلقت سيارة تويوتا بريوس الهجينة القابلة للشحن في اليابان في يناير 2012، ^{[ 64 ]} تلتها الولايات المتحدة في فبراير 2012. ^{[ 65 ]} بدأت عمليات تسليم سيارة بريوس الهجينة القابلة للشحن في أوروبا في أواخر يونيو 2012. ^{[ 66 ]} أُطلقت سيارة فورد سي-ماكس إنرجي في الولايات المتحدة في أكتوبر 2012، ^{[ 67 ]} أُطلقت سيارة فولفو في 60 الهجينة القابلة للشحن في السويد بحلول أواخر عام ^{2012. [ 68 ]}

طُرحت سيارة هوندا أكورد الهجينة القابلة للشحن في أسواق أمريكية مختارة في يناير 2013، ^{[ 69 ]} وسيارة ميتسوبيشي أوتلاندر الهجينة القابلة للشحن في اليابان في يناير 2013، لتصبح أول سيارة رياضية متعددة الاستخدامات هجينة قابلة للشحن في السوق. ^{[ 70 ]} وبدأت عمليات تسليم سيارة فورد فيوجن إنرجي في فبراير 2013. ^{[ 71 ] [ 72 ]} أوقفت شركة BYD Auto إنتاج سيارتها BYD F3DM بسبب انخفاض المبيعات، ^{[ 73 ]} وبدأ بيع خليفتها، سيارة BYD Qin ، في ديسمبر 2013. ^{[ 52 ]}

بدأت عمليات تسليم سيارة ماكلارين P1 الخارقة ذات الإصدار المحدود لعملاء التجزئة في المملكة المتحدة في أكتوبر 2013، ^{[ 74 ]} وبدأت عمليات تسليم سيارة بورش باناميرا S E-Hybrid في الولايات المتحدة في نوفمبر 2013. وجرت أولى عمليات تسليم سيارة كاديلاك ELR لعملاء التجزئة في الولايات المتحدة في ديسمبر 2013. ^{[ 75 ]} وتم طرح سيارة BMW i8 وسيارة فولكس فاجن XL1 ذات الإصدار المحدود لعملاء التجزئة في ألمانيا في يونيو 2014. ^{[ 76 ] [ 77 ]} كما تم طرح سيارة بورش 918 سبايدر في أوروبا والولايات المتحدة في عام 2014. وسُجلت أولى وحدات سيارة أودي A3 سبورت باك e-tron وسيارة فولكس فاجن جولف GTE في ألمانيا في أغسطس 2014. ^{[ 78 ]}

في عام 2013، بدأت فولكس فاجن إنتاجًا محدودًا لسيارة فولكس فاجن XL1 ، وهي سيارة هجينة ثنائية المقاعد تعمل بالديزل وقابلة للشحن، مصممة لقطع مسافة 100 كيلومتر لكل لتر (280 ميلًا للغالون _{- إمبراطوري} ؛ 235 ميلًا للغالون _{- أمريكي} ) باستخدام الديزل فقط، مع الحفاظ على كفاءتها على الطرقات وفعاليتها العملية. تتميز هذه السيارة بكونها واحدة من السيارات الهجينة القليلة التي تعمل بالديزل والقابلة للشحن والتي تُنتج بكميات كبيرة، ومن بين السيارات الهجينة القليلة التي تعمل بالديزل بشكل عام والتي تُنتج بكميات كبيرة. ^{[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]}   

في ديسمبر 2014، أعلنت بي إم دبليو عن خططها لطرح نسخ هجينة قابلة للشحن من جميع طرازاتها الأساسية، باستخدام تقنية eDrive المطورة لسياراتها الهجينة القابلة للشحن من علامة بي إم دبليو i ( بي إم دبليو i3 وبي إم دبليو i8). تهدف الشركة إلى استخدام تقنية الشحن الكهربائي لمواصلة تقديم سيارات عالية الأداء مع خفض انبعاثات _ثاني أكسيد الكربون إلى أقل من 100 غرام/كم. ^{[ 82 ]} سيكون طراز بي إم دبليو X5 eDrive 2016 أول طراز متاح للبيع بالتجزئة ، حيث تم الكشف عن النسخة الإنتاجية منه في معرض شنغهاي للسيارات 2015. ^{[ 83 ]} تم الكشف عن الجيل الثاني من شيفروليه فولت في معرض أمريكا الشمالية الدولي للسيارات في يناير 2015 ، ^{[ 84 ]} وبدأت عمليات التسليم بالتجزئة في الولايات المتحدة وكندا في أكتوبر 2015. ^{[ 85 ] [ 86 ]}

في مارس 2015، أعلنت أودي عن خطتها لإنتاج نسخة هجينة قابلة للشحن من كل طرازاتها، وتوقعت أن تُسهم هذه السيارات، إلى جانب سيارات الغاز الطبيعي وأنظمة الدفع الكهربائية التي تعمل بالبطاريات، إسهامًا كبيرًا في تحقيق أهداف الشركة المتعلقة بخفض انبعاثات _ثاني أكسيد الكربون . ^{[ 87 ]} وفي مارس 2015 أيضًا، أعلنت مرسيدس-بنز أن تركيزها الرئيسي فيما يتعلق بالدفع البديل خلال السنوات القادمة سينصب على السيارات الهجينة القابلة للشحن. وخططت الشركة لطرح 10 طرازات جديدة من هذه السيارات بحلول عام 2017. ^{[ 88 ]} ومن بين السيارات الهجينة الأخرى التي طُرحت في عام 2015: بي واي دي تانج ، وفولكس فاجن باسات جي تي إي ، وفولفو إكس سي 90 تي 8 ، وهيونداي سوناتا بي إتش إي في .

بحلول نهاية عام 2015، بيع أكثر من 517 ألف سيارة كهربائية هجينة قابلة للشحن، مصرح لها بالسير على الطرق السريعة، في جميع أنحاء العالم منذ ديسمبر 2008، من إجمالي مبيعات عالمية تجاوزت 1.25 مليون سيارة كهربائية خفيفة قابلة للشحن. ^{[ 89 ] [ 90 ]}

بدأت مبيعات سيارة بورش 918 سبايدر في أوروبا في أواخر عام 2013. ^{[ 91 ]}

تم طرح سيارة BMW i8 في أوروبا في يونيو 2014. ^{[ 92 ]}

أعلنت شركة هيونداي موتور رسمياً عن إطلاق تشكيلة سياراتها الثلاثة من طراز هيونداي أيونيك في معرض جنيف الدولي للسيارات عام 2016. ^{[ 93 ]} وتضم عائلة أيونيك من السيارات الكهربائية طراز أيونيك الهجين القابل للشحن ، والذي تم طرحه في الولايات المتحدة في الربع الأخير من عام 2017. ^{[ 94 ]}

تم الكشف عن الجيل الثاني من سيارة بريوس الهجينة القابلة للشحن، والتي تُعرف باسم بريوس برايم في الولايات المتحدة وبريوس PHV في اليابان، ^{[ 95 ]} في معرض نيويورك الدولي للسيارات 2016. وبدأت عمليات تسليم بريوس برايم في الولايات المتحدة في نوفمبر 2016. ^{[ 96 ]} وعلى عكس سابقتها، تعمل برايم بالكامل بالكهرباء في وضع القيادة الكهربائية. ^{[ 97 ]}

تجاوزت المبيعات العالمية لسيارة ميتسوبيشي أوتلاندر PHEV حاجز 100,000 وحدة في مارس 2016. ^{[ 98 ] [ 99 ]}

في يناير 2016، كشفت كرايسلر النقاب عن سيارتها الميني فان الهجينة القابلة للشحن، كرايسلر باسيفيكا هايبرد . ^{[ 100 ]} وكانت هذه أول سيارة ميني فان هجينة من أي نوع في الولايات المتحدة. وبدأ بيعها في الولايات المتحدة وكندا والمكسيك عام 2017.

في ديسمبر 2017، بدأت شركة هوندا بتسليم سيارات هوندا كلاريتي الهجينة القابلة للشحن بالتجزئة في الولايات المتحدة وكندا. ^{[ 101 ]}

في عام 2019، أوقفت شركة جنرال موتورز إنتاج جميع طرازات السيارات الهجينة القابلة للشحن، بما في ذلك شيفروليه فولت وكاديلاك CT6 PHEV، وذلك لتركيزها على السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات. ^{[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ]}

في مارس 2019، كشفت شركة Li Auto الصينية الناشئة عن أول طراز لها، Li One ، وهي سيارة هجينة قابلة للشحن، لتصبح أول سيارة كهربائية مزودة بموسع مدى من الصين. تعمل السيارة بمحرك بنزين توربيني سعة 1.2 لتر، يُستخدم حصريًا كموسع مدى لإعادة شحن البطارية، بالإضافة إلى محرك كهربائي. ^{[ 105 ]} بدأت عمليات التسليم في الربع الأخير من عام 2019، وبحلول مايو 2020، وصلت المبيعات إلى 10,000 وحدة. ^{[ 106 ]} واصلت Li Auto مسيرتها لتصبح شركة رائدة في تصنيع السيارات الهجينة القابلة للشحن في الصين، حيث اقتصر إنتاجها على سيارات الدفع الرباعي الكهربائية المزودة بموسع مدى حتى عام 2024، حين طرحت سيارتها الكهربائية التي تعمل بالبطارية.

في مايو 2019، وفي فئة السيارات عالية الأداء، كشفت فيراري عن سيارة فيراري SF90 سترادالي ، وهي سيارة رياضية هجينة قابلة للشحن. توفر بطارية ليثيوم أيون  بسعة 7.9 كيلوواط/ساعة مدى كهربائيًا يصل إلى 26 كيلومترًا (16 ميلًا) ، وتُشغل ثلاثة محركات كهربائية، مما يضيف قوة إجمالية قدرها 162 كيلوواط (220 حصانًا متريًا؛ 217 حصانًا بخاريًا) ^{[ 107 ]} إلى محرك V8 ثنائي التوربو بقوة 735 كيلوواط (1000 حصان متري؛ 986 حصانًا بخاريًا) عند 7500 دورة في الدقيقة. ^{[ 108 ] [ 107 ] [ 109 ]}       

في ديسمبر 2019، كشفت تويوتا عن أول سيارة رياضية متعددة الاستخدامات هجينة قابلة للشحن، وهي تويوتا RAV4 Prime/PHEV . تتميز هذه السيارة بتسارعها من 0 إلى 100 كم/ساعة (0-62 ميل/ساعة) في 6.2 ثانية، مما جعلها، عند طرحها، أسرع سيارة تويوتا من حيث التسارع بعد سيارة تويوتا GR Supra الرياضية. ^{[ 110 ] [ 111 ]} وطُرحت في أسواق محددة مثل اليابان وأوروبا وأمريكا الشمالية في عام 2020. كما تُسوّق سوزوكي هذا الطراز في أوروبا تحت اسم سوزوكي أكروس. ^{[ 112 ]}   

في عامي 2020 و2021، بدأت مجموعة هيونداي موتور بإضافة سيارات هجينة قابلة للشحن إلى تشكيلتها، مثل هيونداي توسان الهجينة القابلة للشحن، وهيونداي سانتا فيه الهجينة القابلة للشحن، وكيا سيد الهجينة القابلة للشحن ، وكيا سبورتاج الهجينة القابلة للشحن ، وكيا سورينتو الهجينة القابلة للشحن. تُطرح هذه الطرازات بشكل رئيسي في أوروبا، بالإضافة إلى أمريكا الشمالية. ^{[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ] [ 116 ] [ 117 ]}

في يونيو 2020، كشفت شركة BYD Auto عن محرك بنزين مخصص حصريًا لتطبيقات السيارات الهجينة القابلة للشحن، أطلق عليه اسم Xiaoyun. صُمم هذا المحرك سعة 1.5 لتر خصيصًا لتقنية DM-i الهجينة القابلة للشحن التي طرحتها الشركة حديثًا. يستخدم المحرك دورة أتكينسون ، ويتميز بكفاءة حرارية تصل إلى 43%، وهي من أعلى النسب لمحركات البنزين المنتجة بكميات كبيرة على مستوى العالم. يعتمد نظام DM-i نفسه على بنية معقدة "كهربائية" متوازية متسلسلة . كما أكدت BYD أن أسعار السيارات المجهزة بهذه التقنية ستكون تنافسية مع أسعار السيارات التي تعمل بالبنزين. ^{[ 118 ]} أصبحت تقنية DM-i تقنية حيوية لشركة BYD مع توقفها عن إنتاج السيارات التقليدية التي تعمل بالبنزين في عام 2022. ^{[ 119 ]}

في عام 2021، بدأت شركة BYD بطرح أنظمة هجينة جديدة قابلة للشحن، DM-i وDM-p، في جميع طرازات سياراتها، بما في ذلك سيارات السيدان وسيارات الدفع الرباعي وسيارات الميني فان، وقد لاقت هذه الخطوة استحسانًا كبيرًا في السوق الصينية. تتميز هذه الأنظمة بأنها أكثر اقتصادية وكفاءة من الأجيال السابقة، وقد تعززت شعبيتها بفضل سياسات لوحات الترخيص المحلية التي تُشجع السيارات الهجينة القابلة للشحن والسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات. ونتيجة لذلك، ارتفع الطلب بشكل سريع، مما أدى إلى تباطؤ أوقات التسليم. ^{[ 120 ]} وبحلول عام 2022، استحوذت BYD على أكثر من 35% من الإنتاج العالمي للسيارات الهجينة القابلة للشحن. ^{[ 16 ]}

بدأت شركة ستيلانتيس في أمريكا الشمالية بيع سيارة جيب رانجلر 4xe في عام 2021. وهي النسخة الهجينة القابلة للشحن من سيارة جيب رانجلر JL، وتوفر مدى كهربائيًا خالصًا يصل إلى حوالي 35 كيلومترًا (22 ميلًا) . وقد أصبحت السيارة الهجينة القابلة للشحن الأكثر مبيعًا في الولايات المتحدة عام 2022، متفوقةً على مبيعات تويوتا RAV4 Prime. ^{[ 121 ] [ 122 ]}  

في أكتوبر 2021، كشفت شركة ميتسوبيشي موتورز عن جيل جديد من سيارة ميتسوبيشي أوتلاندر PHEV. ^{[ 123 ]} ظهر هذا الطراز لأول مرة في اليابان، وهو يحتفظ بمحرك 4B12 المستخدم في الجيل السابق من أوتلاندر PHEV، مع محرك أقوى وبطارية أكبر سعة 20  كيلوواط/ساعة. وبفضل التحسينات التي أُدخلت على المحرك الخلفي، تتسع أوتلاندر PHEV لسبعة ركاب. ^{[ 124 ]}

أوقفت هوندا إنتاج طرازها الهجين الوحيد القابل للشحن في الأسواق خارج الصين، وهو هوندا كلاريتي الهجين القابل للشحن، في عام 2021. ^{[ 125 ]}

طُرحت سيارة مازدا CX-60 PHEV، أول سيارة هجينة قابلة للشحن من مازدا، للبيع في أوائل عام 2022، مبدئيًا في السوق الأوروبية. ^{[ 126 ]} واعتمدت سيارتا مازدا CX-80 وCX-90 الأكبر حجمًا نفس نظام الدفع الهجين القابل للشحن لاحقًا. ^{[ 127 ]}

في أبريل 2024، أطلقت شركة BYD Auto نظام DM-i 5.0 ، وهو الجيل الخامس من تقنية السيارات الهجينة القابلة للشحن، في طرازي BYD Qin L DM-i و BYD Seal 06 DM-i . ^{[ 128 ]} وتزعم BYD أن النظام حقق كفاءة محسّنة بلغت 46.06% في الكفاءة الحرارية، واستهلاكًا للوقود قدره 2.9 لتر/100 كم (34 كم/لتر؛ 81 ميل _{/ غالون أمريكي} ) ، ومدى أقصى يصل إلى 2100 كم (1300 ميل) . ووفقًا لوكالة الطاقة الدولية ، نمت مبيعات السيارات الهجينة القابلة للشحن في الصين بوتيرة أسرع من مبيعات السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات حتى أوائل عام 2024، وبلغت حصة جميع السيارات الكهربائية القابلة للشحن أكثر من 40% من مبيعات التجزئة في مارس. وبحلول نهاية العام، استحوذت الصين على 3 من كل 4 من مبيعات السيارات الهجينة القابلة للشحن عالميًا. ^{[ 129 ]}      

في أكتوبر 2024، أطلقت جيلي نظام Leishen EM-i الهجين القابل للشحن، المعروف أيضًا باسم NordThor 2.0، والذي ينافس تقنية BYD بشكل مباشر. ^{[ 130 ]} ورغم أنه ليس أول نظام هجين قابل للشحن من جيلي، إلا أن EM-i يُزعم أنه يتمتع بأعلى كفاءة حرارية في العالم بنسبة 46.5%، ويتفوق على نظام BYD DM-i 5.0 بمدى مُجمّع يصل إلى 2390 كم (1490 ميلًا) واستهلاك وقود يبلغ 2.67 لتر/100 كم (37.5 كم/لتر؛ 88 ميل _{/ غالون أمريكي} ) . ^{[ 131 ]} وقد دار نقاش علني بين ممثلي BYD وجيلي حول النظام ذي الكفاءة الحرارية الأعلى. ^{[ 132 ]}      

أطلقت نيسان أول سيارة هجينة قابلة للشحن في أبريل 2025، وهي شاحنة نيسان فرونتير برو . ^{[ 133 ]} وقد طُوّرت بالتعاون مع شركة تشنغتشو نيسان. تبعتها سيارة نيسان N6 السيدان في أغسطس 2025، والتي طُوّرت بالتعاون مع شركة دونغفنغ نيسان . ^{[ 134 ]} تُطوّر وتُنتج هذه الطرازات في الصين، مع خطط لطرحها في الأسواق العالمية.

في 23 فبراير 2026، كشفت شيري النقاب عن شيري ستوكمان (المعروفة سابقًا باسم شيري KP31)، والتي ستصبح أول شاحنة بيك أب هجينة تعمل بالديزل قابلة للشحن. من المقرر أن يبدأ إنتاجها وإطلاقها في الربع الأخير من عام 2026، وستكون أستراليا أول سوق لها. وقد تم الكشف عن نسخة شبه جاهزة للإنتاج في مؤتمر صحفي عُقد في نفس اليوم في سيدني، أستراليا. ^{[ 135 ] [ 136 ] [ 137 ]}

تعتمد المركبات الهجينة القابلة للشحن على نفس بنى أنظمة الدفع الأساسية الثلاثة للمركبات الهجينة التقليدية؛ فالسيارة الهجينة المتسلسلة تعمل بمحركات كهربائية فقط، والسيارة الهجينة المتوازية تعمل بمحرك احتراق داخلي ومحركات كهربائية تعمل في آن واحد، أما السيارة الهجينة المتسلسلة-المتوازية فتعمل بكلتا الطريقتين. وبينما تشحن السيارة الهجينة العادية بطاريتها من محركها فقط، تستطيع السيارة الهجينة القابلة للشحن الحصول على جزء كبير من الطاقة اللازمة لإعادة شحن بطاريتها من مصادر خارجية.

هجين قابل للشحن يعمل بخلايا الوقود

هوندا CR-V e:FCEV هي سيارة هجينة كهربائية تعمل بخلايا الوقود ، قابلة للشحن . وهي مزودة بمحرك كهربائي أمامي، وخزانين للهيدروجين عاليي الضغط بسعة إجمالية تبلغ 4.3 كجم (9.5 رطل) ، وبطارية سعتها 17.7 كيلوواط ساعة قابلة للشحن، ولا تحتوي على محرك احتراق داخلي. ^{[ 140 ]}  

يمكن أن يكون شاحن البطارية مُدمجًا في المركبة أو خارجيًا. وتتلخص عملية الشاحن المُدمج في تحويل التيار المتردد إلى تيار مستمر، وبالتالي شحن البطارية. ^{[ 141 ]} وتُحدَّد سعة الشواحن المُدمجة بوزنها وحجمها، وبسعة منافذ التيار المتردد العامة. أما الشواحن الخارجية المُخصصة، فيمكن أن تكون كبيرة وقوية بقدر ما يسمح به سعرها، ولكنها تتطلب عودة المركبة إليها؛ ويمكن استخدام الشواحن عالية السرعة من قِبل عدة مركبات.

يُتيح استخدام عاكس المحرك الكهربائي لفات المحرك العمل كملفات محول، مع استخدام العاكس عالي الطاقة الموجود كشاحن من التيار المتردد إلى التيار المستمر. ولأن هذه المكونات مطلوبة بالفعل في السيارة ومصممة للتعامل مع مستويات الطاقة العملية، يُمكن استخدامها لإنشاء شاحن داخلي عالي الكفاءة دون إضافة وزن أو حجم يُذكر. تستخدم شركة AC Propulsion طريقة الشحن هذه، والتي تُعرف باسم "الشحن الاختزالي". ^{[ 142 ]}

تعمل السيارة الهجينة القابلة للشحن بنظامين: نظام استنزاف الشحن ونظام الحفاظ على الشحن . ويُطلق على الجمع بين هذين النظامين اسم النظام المختلط . ويمكن تصميم هذه المركبات للقيادة لمسافات طويلة باستخدام الطاقة الكهربائية فقط ، إما بسرعات منخفضة فقط أو بجميع السرعات. وتتحكم هذه الأنظمة في استراتيجية تفريغ بطارية السيارة، ويؤثر استخدامها بشكل مباشر على حجم ونوع البطارية المطلوبة: ^{[ 143 ]}

يسمح وضع استنزاف الشحن للسيارة الهجينة القابلة للشحن المشحونة بالكامل بالعمل حصريًا (أو، حسب نوع السيارة، بشكل شبه حصري، باستثناء أثناء التسارع الشديد) على الطاقة الكهربائية حتى ينخفض ​​مستوى شحن بطاريتها إلى مستوى محدد مسبقًا، وعندها يتم تشغيل محرك الاحتراق الداخلي أو خلية الوقود . هذه الفترة هي مدى السيارة الكهربائي بالكامل. هذا هو الوضع الوحيد الذي يمكن أن تعمل به السيارة الكهربائية التي تعمل بالبطارية ، ومن هنا يأتي مداها المحدود. ^{[ 144 ]}

يصف الوضع المختلط رحلةً تستخدم مزيجًا من أوضاع القيادة المتعددة. على سبيل المثال، قد تبدأ السيارة رحلتها بوضع استهلاك الشحن المنخفض، ثم تدخل إلى طريق سريع وتعمل بالوضع المختلط. قد يخرج السائق من الطريق السريع ويقود السيارة دون تشغيل محرك الاحتراق الداخلي حتى ينفد مدى القيادة الكهربائية بالكامل. يمكن للسيارة العودة إلى وضع الحفاظ على الشحن حتى الوصول إلى الوجهة النهائية. وهذا يختلف عن رحلة استهلاك الشحن التي تُقاد ضمن حدود مدى القيادة الكهربائية بالكامل لسيارة هجينة قابلة للشحن.

تحتوي معظم السيارات الهجينة القابلة للشحن أيضًا على وضعين إضافيين للحفاظ على الشحن:

في وضع تثبيت البطارية ، يتم إيقاف تشغيل المحرك الكهربائي، وتعمل المركبة حصريًا على طاقة الاحتراق، بحيث تبقى شحنة البطارية المتبقية لاستخدامها عند إعادة تفعيل الوضع المختلط أو التشغيل الكهربائي الكامل، مع استمرار توفر نظام الكبح المتجدد لتعزيز شحن البطارية. في بعض المركبات الهجينة القابلة للشحن الخارجي، يتم وضع خدمات المركبة التي تستخدم بطارية الجر (مثل التدفئة والتكييف) في وضع استهلاك منخفض للطاقة للحفاظ على شحن البطارية المتبقي. يتم تجاوز إيقاف تشغيل المحرك الكهربائي تلقائيًا (عندما يسمح الشحن بذلك) في حال الحاجة إلى تسارع كامل.

الشحن الذاتي ؛ حيث يتم توصيل محرك الاحتراق الداخلي بناقل الحركة، ولكنه متصل بالبطارية ليعمل كمولد كهربائي، وبالتالي يعيد شحن البطارية أثناء سير السيارة. مع ذلك، يترتب على ذلك زيادة في استهلاك الوقود، إذ يجب على محرك الاحتراق الداخلي تزويد السيارة بالطاقة وشحن البطارية في آن واحد. يُعد هذا مفيدًا للشحن أثناء التنقل عندما تكون أماكن توصيل السيارة محدودة.

يختلف الحجم الأمثل للبطارية تبعًا للهدف، سواء كان تقليل استهلاك الوقود، أو تكاليف التشغيل، أو الانبعاثات. وقد خلصت دراسة أجريت عام 2009 ^{[ 145 ]} إلى أن "الاختيار الأمثل لسعة بطارية السيارة الهجينة القابلة للشحن يعتمد بشكل كبير على المسافة التي ستقطعها السيارة بين عمليات الشحن. وتشير نتائجنا إلى أنه في ظروف القيادة داخل المدن، ومع عمليات الشحن المتكررة كل 10 أميال أو أقل، فإن السيارة الهجينة القابلة للشحن ذات السعة المنخفضة، والتي يبلغ مداها الكهربائي بالكامل حوالي 7 أميال، تُعد خيارًا مثاليًا لتقليل استهلاك البنزين والتكلفة وانبعاثات غازات الاحتباس الحراري. أما في حالة الشحن الأقل تكرارًا، كل 20-100 ميل، فإن السيارات الهجينة القابلة للشحن تُصدر كميات أقل من غازات الاحتباس الحراري، لكن السيارات الهجينة التقليدية تُعد أكثر فعالية من حيث التكلفة."

تتطلب المركبات الهجينة القابلة للشحن عادةً دورات شحن وتفريغ بطارية أطول من المركبات الهجينة التقليدية. ولأن عدد الدورات الكاملة يؤثر على عمر البطارية، فقد يكون هذا العدد أقل من المركبات الهجينة التقليدية التي لا تستنفد بطارياتها بالكامل. ومع ذلك، يرى بعض الباحثين أن المركبات الهجينة القابلة للشحن ستصبح قريباً معياراً في صناعة السيارات. ^{[ 146 ]} ولا تزال هناك حاجة لحل مشكلات التصميم والمفاضلات المتعلقة بعمر البطارية وسعتها وتبديد الحرارة ووزنها وتكاليفها وسلامتها. ^{[ 147 ]} ويجري تطوير تقنيات بطاريات متقدمة، واعدةً بكثافة طاقة أعلى من حيث الكتلة والحجم، ^{[ 148 ]} ومن المتوقع أن يزداد متوسط ​​عمر البطارية. ^{[ 149 ]}

تُصنع كاثودات بعض بطاريات الليثيوم أيون التي طُرحت في أوائل عام 2007 من أكسيد الليثيوم والكوبالت. هذه المادة باهظة الثمن، وقد تُطلق الخلايا المصنوعة منها الأكسجين في حال الشحن الزائد. أما إذا استُبدل الكوبالت بفوسفات الحديد ، فلن تحترق الخلايا ولن تُطلق الأكسجين تحت أي شحنة. وبأسعار البنزين والكهرباء في أوائل عام 2007، يتم الوصول إلى نقطة التعادل بعد ست إلى عشر سنوات من التشغيل. وقد تكون فترة استرداد التكلفة أطول بالنسبة للسيارات الهجينة القابلة للشحن نظرًا لبطارياتها الأكبر حجمًا والأكثر تكلفة. ^{[ 150 ]}

يمكن إعادة تدوير بطاريات النيكل-معدن الهيدريد وبطاريات الليثيوم أيون؛ فعلى سبيل المثال، لدى تويوتا برنامج لإعادة التدوير يحصل بموجبه الموزعون على رصيد بقيمة 200 دولار أمريكي مقابل كل بطارية يتم إرجاعها. ^{[ 151 ]} ومع ذلك، تستخدم السيارات الهجينة القابلة للشحن عادةً حزم بطاريات أكبر من السيارات الهجينة التقليدية المماثلة، وبالتالي تتطلب موارد أكثر. وقد اقترحت شركة باسيفيك للغاز والكهرباء (PG&E) أن تشتري شركات المرافق البطاريات المستعملة لأغراض النسخ الاحتياطي وموازنة الأحمال. وذكرت الشركة أنه على الرغم من أن هذه البطاريات المستعملة قد لا تكون قابلة للاستخدام في المركبات، إلا أن سعتها المتبقية لا تزال ذات قيمة كبيرة. ^{[ 152 ]} وفي الآونة الأخيرة، صرحت شركة جنرال موتورز (GM) بأنها تلقت "طلبات من شركات مرافق مهتمة باستخدام بطاريات فولت المعاد تدويرها كنظام لتخزين الطاقة، وهو سوق ثانوي يمكن أن يخفض تكلفة سيارة فولت وغيرها من السيارات الهجينة القابلة للشحن للمستهلكين". ^{[ 153 ]}

تُستخدم المكثفات الفائقة (أو "المكثفات العملاقة") في بعض السيارات الهجينة القابلة للشحن، مثل النموذج الأولي لسيارة AFS Trinity ، لتخزين الطاقة وإطلاقها بسرعة، مستفيدةً من كثافة طاقتها العالية ، مما يحافظ على البطاريات ضمن حدود التسخين المقاوم الآمنة، ويطيل عمرها. ^{[ 154 ] [ 155 ]} تجمع بطارية UltraBattery التابعة لمنظمة CSIRO بين مكثف فائق وبطارية حمض الرصاص في وحدة واحدة، مما يُنتج بطارية سيارة هجينة تدوم لفترة أطول، وتكلفتها أقل، وقوتها أكبر من التقنيات الحالية المستخدمة في السيارات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEVs). ^{[ 156 ]}

تقوم العديد من الشركات بتحويل المركبات غير الهجينة التي تعمل بالوقود الأحفوري إلى مركبات هجينة قابلة للشحن: ^{[ 157 ] [ 158 ]}

تتضمن عملية تحويل سيارة هجينة موجودة إلى سيارة هجينة قابلة للشحن ^{[ 159 ]} عادةً زيادة سعة بطارية السيارة وإضافة شاحن تيار متردد إلى تيار مستمر مدمج. ومن الناحية المثالية، يُعاد برمجة برنامج نظام الدفع في السيارة للاستفادة الكاملة من سعة تخزين الطاقة الإضافية للبطارية وقدرة خرجها.

استندت العديد من عمليات تحويل السيارات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن في بداياتها إلى سيارة تويوتا بريوس . ^{[ 160 ]} تضمنت بعض هذه الأنظمة استبدال حزمة بطارية NiMH الأصلية ووحدة التحكم الإلكترونية الخاصة بها. بينما أضافت أنظمة أخرى حزمة بطارية إلى البطارية الأصلية. ^{[ 161 ]}

ملصق نموذجي لاستهلاك الوقود لسلسلة من المركبات الهجينة القابلة للشحن أو المركبات الكهربائية ذات المدى الممتد

ملصق نموذجي لاستهلاك الوقود للسيارات الهجينة القابلة للشحن ، سواء كانت مختلطة أو متوازية أو متصلة على التوالي

تتمتع السيارات الهجينة القابلة للشحن بإمكانية أن تكون أكثر كفاءة من السيارات الهجينة التقليدية، وذلك لأن محرك الاحتراق الداخلي فيها يُستخدم بوتيرة أقل، مما يسمح له بالعمل بالقرب من كفاءته القصوى. فبينما من المرجح أن تحوّل سيارة تويوتا بريوس الوقود إلى طاقة دافعة بكفاءة متوسطة تبلغ حوالي 30% (أقل بكثير من ذروة كفاءة المحرك البالغة 38%)، فإن محرك السيارة الهجينة القابلة للشحن بمدى كهربائي يصل إلى 70 كيلومترًا (43 ميلًا) من المرجح أن يعمل في أغلب الأحيان بالقرب من ذروة كفاءته، لأن البطاريات قادرة على تلبية احتياجات الطاقة المتواضعة في الأوقات التي يُجبر فيها محرك الاحتراق على العمل بكفاءة أقل بكثير من ذروة كفاءته. ^{[ 144 ]} وتعتمد الكفاءة الفعلية المحققة على الفاقد الناتج عن توليد الكهرباء، والتحويل، وشحن/تفريغ البطارية، ووحدة التحكم في المحرك والمحرك نفسه، وطريقة استخدام السيارة ( دورة التشغيل )، وفرص إعادة الشحن عن طريق الاتصال بشبكة الكهرباء.  

كل كيلوواط ساعة من سعة البطارية المستخدمة ستغني عن استهلاك ما يصل إلى 50 جالونًا أمريكيًا (190 لترًا؛ 42 جالونًا إمبراطوريًا ) من الوقود البترولي سنويًا ( بنزين أو ديزل ). ^{[ 174 ]} كما أن الكهرباء متعددة المصادر، مما يمنحها أعلى درجة من مرونة الطاقة . ^{[ 175 ]}   

يعتمد معدل استهلاك الوقود الفعلي للسيارات الهجينة القابلة للشحن على أوضاع تشغيل نظام الدفع، ومدى القيادة الكهربائية بالكامل، ومسافة القيادة بين عمليات الشحن. في حال عدم استخدام البنزين، يعتمد معدل استهلاك الوقود المكافئ للبنزين (MPG-e) على كفاءة النظام الكهربائي فقط. تُعدّ سيارة شيفروليه فولت 2011، أول سيارة هجينة قابلة للشحن تُطرح بكميات كبيرة في السوق الأمريكية، حيث يبلغ مداها الكهربائي بالكامل 56 كيلومترًا (35 ميلًا) وفقًا لتصنيف وكالة حماية البيئة الأمريكية، بالإضافة إلى مدى إضافي ممتد للبنزين فقط يصل إلى 554 كيلومترًا (344 ميلًا) . ويبلغ معدل استهلاك الوقود المكافئ للبنزين (MPG-e) في المدينة والطرق السريعة مجتمعة 93 ميلًا لكل جالون في الوضع الكهربائي بالكامل ، و 37 ميلًا _{لكل جالون أمريكي} (6.4 لتر/100 كيلومتر؛ 44 ميلًا _{لكل جالون إمبراطوري} ) في وضع البنزين فقط، ليصبح معدل استهلاك الوقود المكافئ للبنزين والكهرباء مجتمعين 60 ميلًا _{لكل جالون أمريكي} (3.9 لتر/100 كيلومتر؛ 72 ميلًا _{لكل جالون إمبراطوري} ) . ^{[ 176 ] [ 177 ]} أدرجت وكالة حماية البيئة الأمريكية (EPA) أيضًا في ملصق كفاءة استهلاك الوقود لسيارة فولت جدولًا يوضح معدل استهلاك الوقود والكهرباء لخمسة سيناريوهات مختلفة: قطع مسافات 30 و45 و60 و 75 ميلًا (121 كم) بين شحنة كاملة، وسيناريو عدم الشحن مطلقًا. ^{[ 177 ]} ووفقًا لهذا الجدول، يرتفع معدل استهلاك الوقود إلى 168 ميلًا _{للغالون الأمريكي} (1.40 لتر/100 كم؛ 202 ميلًا _{للغالون الإمبراطوري} ) المكافئ (MPG-e) عند قطع مسافة 45 ميلًا (72 كم) بين كل شحنة كاملة. ^{[ 176 ]}                    

للحصول على ملصق أكثر شمولاً لكفاءة استهلاك الوقود والبيئة، والذي سيصبح إلزاميًا في الولايات المتحدة بدءًا من طراز عام 2013، أصدرت الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) ووكالة حماية البيئة (EPA) ملصقين منفصلين لكفاءة استهلاك الوقود للسيارات الهجينة القابلة للشحن نظرًا لتعقيد تصميمها، حيث يمكن لهذه السيارات العمل في وضعين أو ثلاثة أوضاع تشغيل: كهربائي بالكامل، ومختلط، وبنزين فقط. ^{[ 178 ] [ 179 ]} يُخصص أحد الملصقين للسيارات الهجينة المتسلسلة أو السيارات الكهربائية ذات المدى الممتد (مثل شيفروليه فولت)، مع وضعين: كهربائي بالكامل وبنزين فقط؛ بينما يُخصص الملصق الثاني للوضع المختلط أو الهجين المتسلسل-المتوازي ، والذي يشمل مزيجًا من تشغيل البنزين والكهرباء القابلة للشحن؛ بالإضافة إلى وضع البنزين فقط، كما هو الحال في السيارات الهجينة التقليدية. ^{[ 178 ] [ 179 ]}

وضعت جمعية مهندسي السيارات (SAE) ممارساتها الموصى بها عام 1999 لاختبار كفاءة استهلاك الوقود في المركبات الهجينة والإبلاغ عنها، وتضمنت هذه الممارسات بنودًا خاصة بالمركبات الهجينة القابلة للشحن الخارجي (PHEVs). وتعمل لجنة تابعة للجمعية حاليًا على مراجعة إجراءات اختبار كفاءة استهلاك الوقود في هذه المركبات والإبلاغ عنها. ^{[ 180 ]} وقد اختبر صندوق تورنتو للغلاف الجوي عشر مركبات هجينة قابلة للشحن الخارجي مُعدّلة، حققت معدل استهلاك وقود بلغ 5.8 لتر لكل 100 كيلومتر (40.6 ميل لكل جالون) على مدى ستة أشهر في عام 2008، وهو ما اعتُبر أقل من الإمكانات الحقيقية لهذه التقنية. ^{[ 181 ]}

في الاختبارات العملية التي أُجريت على سائقين عاديين، قد لا تحقق بعض سيارات بريوس الهجينة القابلة للشحن كفاءةً أفضل بكثير في استهلاك الوقود مقارنةً بالسيارات الهجينة التقليدية. على سبيل المثال، بلغ متوسط ​​استهلاك الوقود لأسطول من سيارات بريوس الهجينة القابلة للشحن، بمدى كهربائي كامل يصل إلى 48 كيلومترًا ، 51 ميلًا للغالون _{الأمريكي (} 4.6 لتر/100 كيلومتر؛ 61 ميلًا _{للغالون الإمبراطوري} ) فقط في اختبار لمسافة 27,000 كيلومتر في سياتل، ^{[ 182 ]} ونتائج مماثلة مع نفس نوع بطاريات التحويل في مبادرة RechargeIT التابعة لشركة جوجل . علاوة على ذلك، تتراوح تكلفة حزمة البطارية الإضافية بين 10,000 و 11,000 دولار أمريكي . ^{[ 183 ] ​​[ 184 ]}      

قارنت دراسة نُشرت عام 2014 من قِبل باحثين من جامعة لامار وجامعة ولاية أيوا ومختبر أوك ريدج الوطني، تكاليف تشغيل المركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEVs) ذات نطاقات كهربائية مختلفة (10، 20، 30، و40 ميلاً) مع المركبات التقليدية التي تعمل بالبنزين والمركبات الكهربائية الهجينة غير القابلة للشحن (HEVs) لفترات استرداد مختلفة، مع مراعاة مستويات نشر البنية التحتية للشحن وأسعار البنزين. وخلصت الدراسة إلى ما يلي: ^{[ 185 ]}

• توفر السيارات الهجينة القابلة للشحن حوالي 60% أو 40% من تكاليف الطاقة، مقارنةً بالسيارات التقليدية التي تعمل بالبنزين والسيارات الهجينة التقليدية، على التوالي. ومع ذلك، بالنسبة للسائقين الذين يقطعون مسافات طويلة يوميًا، قد تكون السيارات الهجينة خيارًا أفضل من السيارات الهجينة القابلة للشحن بمدى يصل إلى 64 كيلومترًا ، خاصةً في حال عدم توفر بنية تحتية عامة لشحنها.  
• يصعب تبرير التكلفة الإضافية للبطاريات في السيارات الهجينة القابلة للشحن ذات البطاريات الكبيرة بناءً على الوفورات الإضافية في تكاليف تشغيل السيارات الهجينة القابلة للشحن ما لم يتم تقديم دعم مالي لهذه السيارات.
• عندما يرتفع سعر البنزين من 4 دولارات أمريكية للغالون إلى 5 دولارات أمريكية للغالون، يزداد عدد السائقين الذين يستفيدون من بطارية أكبر بشكل ملحوظ. فإذا كان سعر البنزين 3 دولارات أمريكية ، فإن السيارة الهجينة القابلة للشحن بمدى يصل إلى 16 كيلومترًا (10 أميال) هي الخيار الأقل تكلفة، حتى لو كانت تكلفة البطارية 200 دولار أمريكي لكل كيلوواط ساعة.  
• على الرغم من أن أجهزة الشحن السريع يمكن أن تقلل من وقت الشحن، إلا أنها لا تساهم إلا قليلاً في توفير تكاليف الطاقة للسيارات الهجينة القابلة للشحن، على عكس أجهزة الشحن من المستوى الثاني .

تشمل عيوب السيارات الهجينة القابلة للشحن التكلفة الإضافية والوزن والحجم الكبير لحزمة البطاريات . ووفقًا لدراسة أجراها المجلس الوطني للبحوث عام 2010 ، بلغت تكلفة حزمة بطاريات الليثيوم أيون حوالي 1700 دولار أمريكي لكل كيلوواط ساعة من الطاقة القابلة للاستخدام. ^{[ 186 ]} وأفادت دراسة أجراها المجلس الأمريكي لاقتصاد الطاقة الفعال عام 2013 أن تكاليف البطاريات انخفضت من 1300 دولار أمريكي لكل كيلوواط ساعة عام 2007 إلى 500 دولار أمريكي لكل كيلوواط ساعة عام 2012. ^{[ 187 ]}

بحلول عام 2024، انخفضت أسعار بطاريات الليثيوم أيون بشكل حاد إلى 115 دولارًا أمريكيًا لكل كيلوواط ساعة، مسجلةً انخفاضًا سنويًا بنسبة 20%، وهو أكبر انخفاض في الأسعار منذ عام 2017. ^{[ 188 ]} ووفقًا لمسح أسعار البطاريات الذي أجرته بلومبيرغ إن إي إف عام 2025، انخفض متوسط ​​أسعار البطاريات إلى 108 دولارات أمريكية لكل كيلوواط ساعة، مدفوعًا باستمرار فائض الطاقة الإنتاجية لتصنيع الخلايا، والمنافسة الشديدة، والتحول المستمر إلى بطاريات فوسفات حديد الليثيوم (LFP) الأقل تكلفة. ^{[ 189 ]} وتتوقع توقعات الصناعة أن تصل التكاليف إلى أقل من 100 دولار أمريكي لكل كيلوواط ساعة في عام 2026، وإلى 69 دولارًا أمريكيًا لكل كيلوواط ساعة بحلول عام 2030. ^{[ 190 ]}

مع ذلك، تُكلّف حزم بطاريات المركبات الهجينة القابلة للشحن (PHEV) أكثر بكثير لكل كيلوواط/ساعة من حزم بطاريات المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات، وذلك لصغر حجمها واحتياجها العالي للطاقة. ووفقًا لتقرير وكالة الطاقة الدولية " التوقعات العالمية للمركبات الكهربائية 2025" ، فإنّ تكلفة حزمة بطاريات نموذجية للمركبات الهجينة القابلة للشحن بسعة 20 كيلوواط/ساعة تُعادل تقريبًا تكلفة حزمة بطاريات قياسية للمركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات بسعة 65 كيلوواط/ساعة، على الرغم من الفرق الكبير في السعة. ^{[ 191 ]} ونظرًا لاستمرار محدودية إمدادات البطاريات، فقد تبنّت بعض شركات صناعة السيارات استراتيجيات مختلفة للكهرباء. وقد جادلت شركة تويوتا بأنّ موارد البطاريات المحدودة يُفضّل توزيعها على عدد كبير من المركبات الكهربائية الهجينة بدلًا من تركيزها في عدد أقل من المركبات الهجينة القابلة للشحن أو المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات. ووفقًا لتحليل تويوتا، فإنه باستخدام نفس موارد البطاريات، يُمكن لإنتاج عدد كبير من المركبات الهجينة التقليدية، التي تُخفّض كل منها الانبعاثات بنسبة 30% تقريبًا، أن يُقلّل بشكل جماعي من انبعاثات الكربون واستهلاك الوقود أكثر من مركبة هجينة قابلة للشحن أو مركبة كهربائية تعمل بالبطاريات. ^{[ 192 ]} وقد أثبت هذا النهج نجاحه التجاري في الأسواق التي لا تزال فيها البنية التحتية للشحن محدودة أو التي يواجه فيها تبنّي المستهلكين للمركبات الكهربائية بالكامل مقاومة. ^{[ 193 ]}

بحسب تحليل أجرته مجلة "كونسيومر ريبورتس" الأمريكية في مارس 2026، من غير المرجح أن توفر السيارات الهجينة القابلة للشحن الخارجي (PHEVs) المال لمعظم السائقين خلال السنوات الأولى من امتلاكها دون حوافز حكومية كبيرة، لا سيما بعد انتهاء العمل بالإعفاء الضريبي الفيدرالي البالغ 7500 دولار أمريكي في سبتمبر 2025. ^{[ 197 ]} وخلص التحليل إلى أن الاختلافات الإقليمية في أسعار الكهرباء والبنزين تؤثر بشكل كبير على جدوى السيارات الهجينة القابلة للشحن الخارجي اقتصاديًا، حيث توفر الولايات ذات أسعار البنزين المرتفعة وتكاليف الكهرباء المنخفضة نسبيًا، مثل واشنطن، أقصر فترات استرداد التكلفة. في المقابل، في الولايات ذات أسعار البنزين المنخفضة وتكاليف الكهرباء المرتفعة، مثل ماساتشوستس، قد لا تصبح تكلفة تشغيل السيارة الهجينة القابلة للشحن الخارجي أرخص من تكلفة تشغيل سيارة البنزين التقليدية. ^{[ 198 ]}

أظهرت دراسة نُشرت عام 2026 في مجلة "رسائل البحوث البيئية" (Environmental Research Letters) أجراها باحثون من جامعة ميشيغان، أنه على الرغم من أن التكلفة الإجمالية لامتلاك السيارات الهجينة القابلة للشحن (PHEVs) الجديدة أعلى عمومًا من تكلفة امتلاك السيارات التقليدية على مدى خمس سنوات، إلا أن الوضع يختلف اختلافًا كبيرًا في سوق السيارات المستعملة. ^{[ 199 ]} وأشارت الدراسة إلى أن السيارات الهجينة القابلة للشحن تحتفظ عادةً بقيمة أعلى من السيارات التقليدية خلال السنوات الأولى، إلا أن هذه الميزة تتلاشى تدريجيًا. ويشير تحليل نقطة التعادل في عام 2026 إلى أنه بالنسبة للمشتري الأمريكي العادي الذي يشتري سيارة هجينة قابلة للشحن جديدة، فإن نقطة التعادل مقارنةً بسيارة بنزين مماثلة تحدث عادةً في السنة السادسة من الملكية، بافتراض قطع مسافة 15,000 ميل سنويًا والشحن المنزلي في الغالب. ^{[ 200 ]}

تُظهر تحليلات تكاليف الصيانة أن المركبات الهجينة القابلة للشحن التي تعمل بشكل أساسي بالطاقة الكهربائية يمكنها تحقيق ما يقارب نصف تكاليف الصيانة والإصلاح التي تتكبدها المركبات التقليدية التي تعمل بالبنزين طوال عمرها الافتراضي، أي حوالي 0.03 دولار أمريكي لكل ميل مقارنةً بـ 0.06 دولار أمريكي لكل ميل، وذلك بفضل انخفاض تآكل مكونات المحرك، ونظام الكبح المتجدد الذي يُطيل عمر المكابح، وتقليل عدد مرات تغيير الزيت. ^{[ 201 ]} ومع ذلك، فإن هذه الوفورات تعتمد بشكل كبير على سلوك الشحن، حيث تُظهر المركبات الهجينة القابلة للشحن التي تعمل بشكل أساسي بالبنزين تكاليف صيانة مماثلة للمركبات الهجينة التقليدية.

رسمت التقييمات السابقة صورة أكثر تشاؤماً. فبحسب دراسة أجراها المجلس الوطني للبحوث عام ٢٠١٠ ، قُدّرت تكلفة تصنيع حزمة البطارية لسيارة هجينة قابلة للشحن بمدى كهربائي ١٠ كيلومترات (٦.٢ ميل) بحوالي ٣٠٠٠ دولار أمريكي ، وارتفعت إلى ١٤٠٠٠ دولار أمريكي لسيارة هجينة بمدى كهربائي ٤٠ كيلومتراً (٢٥ ميلاً) ، عندما بلغ متوسط ​​تكلفة البطارية ١٧٠٠ دولار أمريكي /كيلوواط ساعة. ^{[ ٢٠٢ ] [ ٢٠٣ ]} وخلصت الدراسة إلى أن وفورات الوقود على مدى عمر السيارة لن تُعوّض التكاليف الأولية المرتفعة للسيارات الهجينة القابلة للشحن لعقود، وأن مئات المليارات من الدولارات من الإعانات الحكومية ستكون مطلوبة لتحقيق انتشار سريع في السوق الأمريكية. ^{[ ٢٠٤ ] [ ٢٠٣ ]}    

توصلت دراسة أجراها مركز بيلفر بجامعة هارفارد عام 2011 إلى نتائج مماثلة، حيث خلصت إلى أن وفورات تكلفة البنزين في السيارات الهجينة القابلة للشحن لم تعوض ارتفاع أسعار الشراء عند مقارنة صافي القيمة الحالية على مدى عمرها الافتراضي بتكاليف عام 2010، إذ بلغت تكلفة سيارة PHEV-40 ما يزيد عن 5377 دولارًا أمريكيًا عن تكلفة السيارة التقليدية. ^{[ 205 ]} وتوقعت الدراسة أنه مع انخفاض تكاليف البطاريات وارتفاع أسعار البنزين، ستصبح السيارات الكهربائية بالكامل أقل تكلفة بكثير من السيارات التقليدية، بينما ستظل السيارات الهجينة القابلة للشحن أغلى من السيارات الكهربائية بالكامل في معظم السيناريوهات نظرًا لأنظمة توليد الطاقة الأكثر تعقيدًا فيها. ^{[ 205 ]}

من المتوقع ازدياد التلوث في بعض المناطق مع انتشار استخدام المركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن، بينما ستشهد معظم المناطق انخفاضًا فيه. [ ^{210 ] وتتوقع} دراسة أجرتها الجمعية الأمريكية لاقتصاديات الطاقة الكهربائية (ACEEE) أن يؤدي الاستخدام الواسع النطاق لهذه المركبات في المناطق التي تعتمد بشكل كبير على الفحم إلى زيادة صافي انبعاثات ثاني أكسيد الكبريت والزئبق محليًا ، نظرًا لمستويات الانبعاثات الصادرة من معظم محطات توليد الطاقة بالفحم التي تُغذي الشبكة حاليًا. ^{[ 211 ]} ورغم أن تقنيات الفحم النظيف قد تُتيح إنشاء محطات توليد طاقة تُغذي الشبكة بالفحم دون انبعاث كميات كبيرة من هذه الملوثات، إلا أن ارتفاع تكلفة تطبيق هذه التقنيات قد يزيد من سعر الكهرباء المولدة من الفحم. ويعتمد الأثر الصافي على التلوث على مصدر الوقود المستخدم في الشبكة الكهربائية (وقود أحفوري أو متجدد، على سبيل المثال) وعلى مستوى التلوث الناتج عن محطات توليد الطاقة نفسها. وقد يكون تحديد مصدر تلوث واحد، مثل محطة توليد الطاقة، وتنظيمه وتطويره، أو حتى استبدال محطة توليد الطاقة بالكامل، أكثر جدوى. ومن منظور صحة الإنسان، يُمكن اعتبار إبعاد التلوث عن المناطق الحضرية الكبيرة ميزة هامة. ^{[ 212 ]}

بحسب دراسة أجرتها الأكاديمية الوطنية للعلوم عام ٢٠٠٩، "أظهرت المركبات الكهربائية والمركبات الهجينة القابلة للشحن أضرارًا غير مناخية أعلى نسبيًا من العديد من التقنيات الأخرى". ^{[ ٢١٣ ]} كما تتأثر كفاءة المركبات الهجينة القابلة للشحن بالكفاءة الإجمالية لنقل الطاقة الكهربائية . وقُدِّرت خسائر النقل والتوزيع في الولايات المتحدة بنسبة ٧٫٢٪ عام ١٩٩٥ ^{[ ٢١٤ ]} و٦٫٥٪ عام ٢٠٠٧. ^{[ ٢١٥ ]} وبحسب تحليل دورة حياة انبعاثات تلوث الهواء، تُعدّ مركبات الغاز الطبيعي حاليًا الأقل انبعاثًا لهذه الانبعاثات .

في عام ٢٠٠٩، قام باحثون في مختبر أرغون الوطني بتكييف نموذج GREET الخاص بهم لإجراء تحليل شامل لدورة حياة المركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن، بدءًا من مرحلة الإنتاج وحتى مرحلة الاستخدام، وذلك لدراسة استهلاك الطاقة وانبعاثات غازات الاحتباس الحراري في عدة سيناريوهات، مع الأخذ في الاعتبار أنواع الوقود المختلفة المستخدمة في المركبة ومصادر توليد الكهرباء المختلفة لإعادة شحن بطارياتها. تم اختيار ثلاث مناطق في الولايات المتحدة الأمريكية لإجراء التحليل: كاليفورنيا ، ونيويورك ، وإلينوي ، نظرًا لاحتوائها على مناطق حضرية رئيسية ذات تباينات كبيرة في مزيج مصادر الطاقة. كما تم الإبلاغ عن نتائج تحليل الدورة الكاملة لمزيج توليد الطاقة في الولايات المتحدة والكهرباء المتجددة لدراسة حالات المزيج المتوسط ​​والمزيج النظيف على التوالي ^{[ ٢١٨ ].} أظهرت هذه الدراسة التي أُجريت عام ٢٠٠٩ تباينًا واسعًا في استهلاك البترول وانبعاثات غازات الاحتباس الحراري بين تقنيات إنتاج الوقود المختلفة ومزيج مصادر الطاقة في الشبكة. يلخص الجدول التالي النتائج الرئيسية: ^{[ ٢١٨ ]}

أظهرت دراسة أجراها مختبر أرجون الوطني أن المركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEVs) تُقلل من استهلاك الطاقة البترولية مقارنةً بالمركبات الكهربائية الهجينة التقليدية. وقد تحققت وفورات أكبر في الطاقة البترولية وانخفاضات أكبر في انبعاثات غازات الاحتباس الحراري مع زيادة مدى القيادة الكهربائية بالكامل، باستثناء الحالات التي يهيمن فيها توليد الطاقة بالفحم أو النفط على الكهرباء المستخدمة في إعادة الشحن. وكما هو متوقع، حققت الكهرباء المولدة من مصادر متجددة أكبر انخفاض في استهلاك الطاقة البترولية وانبعاثات غازات الاحتباس الحراري لجميع المركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن مع زيادة مدى القيادة الكهربائية بالكامل. وخلصت الدراسة أيضًا إلى أن المركبات الكهربائية القابلة للشحن التي تستخدم وقودًا حيويًا (وقود الكتلة الحيوية E85 والهيدروجين) قد لا تحقق فوائد في خفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري مقارنةً بالمركبات الهجينة التقليدية إذا هيمنت مصادر الوقود الأحفوري على توليد الطاقة. ^{[ 218 ]}

حللت دراسة أجراها باحثون في مختبر أوك ريدج الوطني عام 2008 استهلاك النفط وانبعاثات غازات الاحتباس الحراري من السيارات الهجينة القابلة للشحن مقارنةً بالسيارات الكهربائية الهجينة، وذلك في ظل سيناريوهات متعددة لعامي 2020 و2030. ^{[ 221 ]} وقد تناولت الدراسة مزيج مصادر الطاقة المستخدمة في 13 منطقة أمريكية أثناء إعادة شحن السيارات، والذي يتألف عمومًا من مزيج من الفحم والغاز الطبيعي والطاقة النووية، وبدرجة أقل من الطاقة المتجددة. ^{[ 221 ] [ 222 ]} وتوصلت دراسة أخرى أجريت عام 2010 في مختبر أرغون الوطني إلى نتائج مماثلة، حيث خلصت إلى أن السيارات الهجينة القابلة للشحن ستُقلل من استهلاك النفط، ولكنها قد تُنتج انبعاثات غازات احتباس حراري متفاوتة للغاية لكل منطقة، وذلك تبعًا لمزيج الطاقة المستخدم لتوليد الكهرباء اللازمة لإعادة شحن هذه السيارات. ^{[ 223 ] [ 224 ]}

في أكتوبر 2014، نشرت وكالة حماية البيئة الأمريكية تقريرها السنوي لعام 2014 بعنوان " تكنولوجيا السيارات الخفيفة، وانبعاثات ثاني أكسيد الكربون، واتجاهات كفاءة استهلاك الوقود" . ولأول مرة، يقدم التقرير تحليلاً لتأثير مركبات الوقود البديل ، مع التركيز على المركبات الكهربائية القابلة للشحن، إذ مع اقتراب حصتها السوقية من 1%، بدأت هذه المركبات تُحدث تأثيراً ملموساً على كفاءة استهلاك الوقود وانبعاثات _ثاني أكسيد الكربون للمركبات الجديدة في الولايات المتحدة . ^{[ 225 ] [ 226 ]}

تضمن تقرير وكالة حماية البيئة الأمريكية تحليل 12 سيارة ركاب كهربائية بالكامل و10 سيارات هجينة قابلة للشحن متوفرة في السوق اعتبارًا من طراز عام 2014. وللحصول على تقدير دقيق للانبعاثات، أخذ التحليل في الاعتبار الاختلافات التشغيلية بين السيارات الهجينة القابلة للشحن، مثل شيفروليه فولت، التي يمكنها العمل بالكهرباء بالكامل دون استخدام البنزين. كما شمل التحليل السيارات التي تعمل بنظام مختلط، مثل تويوتا بريوس الهجينة القابلة للشحن ، التي تستخدم الطاقة المخزنة في البطارية والطاقة من خزان البنزين لتحريك السيارة، ولكنها قادرة على توفير مدى قيادة كهربائي كامل كبير في الوضع المختلط. بالإضافة إلى ذلك، ونظرًا لأن مدى القيادة الكهربائية بالكامل للسيارات الهجينة القابلة للشحن يعتمد على حجم حزمة البطارية، فقد أدخل التحليل عاملًا للفائدة لتقدير النسبة المئوية للأميال التي سيقطعها السائق العادي بالكهرباء (في الوضع الكهربائي فقط والوضع المختلط). يوضح الجدول التالي معدل استهلاك الوقود الإجمالي للسيارات الكهربائية/الهجينة، مُعبرًا عنه بالأميال لكل جالون من مكافئ البنزين (mpg-e)، وعامل الفائدة للسيارات الهجينة القابلة للشحن العشرة من طراز عام 2014 المتوفرة في السوق الأمريكية. استخدمت الدراسة عامل المنفعة (لأنه لا توجد انبعاثات من العادم في وضع القيادة الكهربائية الخالصة) وأفضل تقدير لوكالة حماية البيئة الأمريكية لانبعاثات _ثاني أكسيد الكربون من عادم هذه المركبات في ظروف القيادة الواقعية داخل المدن وعلى الطرق السريعة، وذلك استنادًا إلى منهجية ملصقات وكالة حماية البيئة ذات الخمس دورات، مع ترجيح القيادة بنسبة 55% داخل المدينة و45% على الطرق السريعة. وتُعرض النتائج في الجدول التالي. ^{[ 225 ]}

بالإضافة إلى ذلك، أخذت وكالة حماية البيئة الأمريكية في الحسبان انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة _عن إنتاج وتوزيع الكهرباء المستخدمة لشحن المركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن. ونظرًا لاختلاف إنتاج الكهرباء في الولايات المتحدة اختلافًا كبيرًا بين المناطق، فقد نظرت الوكالة في ثلاثة سيناريوهات/نطاقات، حيث يمثل الحد الأدنى منها عامل انبعاثات محطات توليد الطاقة في كاليفورنيا، ويمثل المتوسط ​​الوطني عامل انبعاثات محطات توليد الطاقة، بينما يمثل الحد الأعلى عامل انبعاثات محطات توليد الطاقة في جبال روكي. وتشير تقديرات الوكالة إلى أن عوامل انبعاثات غازات الدفيئة الناتجة عن الكهرباء في مختلف مناطق البلاد تتراوح بين 346 غرامًا من ثاني أكسيد الكربون _لكل كيلوواط ساعة في كاليفورنيا و986 غرامًا من ثاني أكسيد الكربون _لكل كيلوواط ساعة في جبال روكي، بمتوسط ​​وطني يبلغ 648 غرامًا من ثاني أكسيد الكربون _لكل كيلوواط ساعة. ^{[ 225 ]} يوضح الجدول التالي انبعاثات العادم وانبعاثات العادم والانبعاثات الناتجة عن عمليات الإنتاج مجتمعة لكل من المركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن العشرة المتوفرة في السوق الأمريكية لعام 2014.

تستخدم معظم تحليلات الانبعاثات متوسط ​​معدلات الانبعاثات عبر المناطق بدلاً من الإنتاج الهامشي في أوقات مختلفة من اليوم. ولا يأخذ النهج الأول في الحسبان مزيج توليد الطاقة في أسواق الكهرباء المترابطة وتغيرات أنماط الأحمال على مدار اليوم. ^{[ 228 ] [ 229 ]} وقد طوّر تحليلٌ أجراه ثلاثة اقتصاديين تابعين للمكتب الوطني للبحوث الاقتصادية (NBER)، ونُشر في نوفمبر 2014، منهجيةً لتقدير الانبعاثات الهامشية لطلب الكهرباء التي تختلف باختلاف الموقع والوقت من اليوم في جميع أنحاء الولايات المتحدة. استخدمت الدراسة بيانات الانبعاثات والاستهلاك للفترة من 2007 إلى 2009، واستخدمت مواصفات سيارة شيفروليه فولت (بمدى كهربائي بالكامل يبلغ 35 ميلاً (56 كيلومتراً) ). ووجد التحليل أن معدلات الانبعاثات الهامشية تزيد بأكثر من ثلاثة أضعاف في منطقة الغرب الأوسط الأعلى مقارنةً بغرب الولايات المتحدة ، وداخل المناطق، تزيد المعدلات في بعض ساعات اليوم بأكثر من ضعف مثيلاتها في ساعات أخرى. ^{[ 229 ]} بتطبيق نتائج التحليل الهامشي على المركبات الكهربائية القابلة للشحن، وجد باحثو المكتب الوطني للبحوث الاقتصادية أن انبعاثات شحن هذه المركبات تختلف باختلاف المنطقة وساعات اليوم. ففي بعض المناطق، مثل غرب الولايات المتحدة وتكساس، تكون انبعاثات _ثاني أكسيد الكربون لكل ميل من قيادة هذه المركبات أقل من تلك الناتجة عن قيادة السيارات الهجينة. أما في مناطق أخرى، مثل الغرب الأوسط الأعلى، فإن الشحن خلال الساعات الموصى بها من منتصف الليل إلى الرابعة صباحًا يعني أن المركبات الكهربائية تُصدر انبعاثات لكل ميل أكثر من متوسط ​​انبعاثات السيارات الموجودة حاليًا على الطرق. تُظهر النتائج تناقضًا جوهريًا بين إدارة أحمال الكهرباء والأهداف البيئية، حيث تميل الساعات التي تكون فيها تكلفة إنتاج الكهرباء أقل إلى أن تكون هي الساعات التي تشهد أعلى مستويات الانبعاثات. ويعود ذلك إلى أن محطات توليد الطاقة التي تعمل بالفحم، والتي تتميز بمعدلات انبعاثات أعلى، تُستخدم غالبًا لتلبية الطلب الأساسي على الكهرباء وخارج أوقات الذروة، بينما تُستخدم محطات الغاز الطبيعي، التي تتميز بمعدلات انبعاثات منخفضة نسبيًا، لتلبية ذروة الطلب. يُفسر هذا النمط من تحويل الوقود سبب ارتفاع معدلات الانبعاثات ليلًا وانخفاضها خلال فترات ذروة الطلب في الصباح والمساء. ^{[ 229 ]}  

كشفت دراسة أجريت عام 2024 لتحليل أفضل عشرين طرازًا من السيارات الهجينة القابلة للشحن (PHEV) مبيعًا في الصين خلال الفترة من 2020 إلى 2022 عن تباينات كبيرة بين استهلاك الطاقة الفعلي وقيم دورة الاختبار المعيارية. وأظهرت الدراسة أن كثافة استهلاك الكهرباء الفعلية تراوحت بين 20.2 و38.2 كيلوواط/ساعة لكل 100 كيلومتر، متجاوزةً قيم دورة القيادة الأوروبية الجديدة (NEDC) بنسبة 30-40%، بينما بلغت كثافة استهلاك البنزين الفعلية من 4.7 إلى 23.5 لترًا لكل 100 كيلومتر، أي أعلى من قيم NEDC بمقدار 3-6 أضعاف. ^{[ 230 ]} وخلصت الدراسة إلى أن السيارات الهجينة القابلة للشحن الأكثر مبيعًا في الصين انبعثت منها 4.7 مليون طن من _ثاني أكسيد الكربون على مستوى البلاد خلال الفترة من 2020 إلى 2022، منها 1.9 مليون طن ناتجة عن استهلاك الكهرباء و2.8 مليون طن ناتجة عن احتراق البنزين. ^{[ 231 ]}

أظهر تقييم شامل أُجري عام 2024 لأكثر من 20 مليون تسجيل لمركبات كهربائية في 295 مدينة صينية خلال الفترة من 2022 إلى 2024، أنه على الرغم من التوسع السريع في استخدام الكهرباء، لا يزال البنزين يستهلك حوالي 44% من إجمالي الطاقة في المركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن (PHEVs ) والمركبات الكهربائية ذات المدى الممتد (EREVs)، مما يعكس محدودية الوصول إلى البنية التحتية للشحن وأنماط سلوك الشحن لدى مالكي هذه المركبات. ^{[ 232 ]} ووجدت الدراسة أن كثافة الطاقة الفعلية للمركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن تجاوزت قيم دورة الاختبار بنسبة تتراوح بين 29% و137% عبر مختلف الطرازات، وأن كثافة انبعاثات الكربون تراوحت بين 18.2 و270.4 غرام من _ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر بين مختلف المقاطعات تبعًا لمزيج توليد الكهرباء الإقليمي. ^{[ 233 ]}

أظهرت دراسة تقييم دورة حياة أجريت عام 2023 باستخدام نموذج تسينغهوا الصيني لتقييم دورة الحياة، أن المركبات الهجينة القابلة للشحن تُصدر انبعاثات غازات دفيئة أعلى بنسبة 41.6-49.1% خلال عملية تصنيعها مقارنةً بالمركبات التقليدية ذات محركات الاحتراق الداخلي، ويعود ذلك أساسًا إلى أن إنتاج البطاريات يُمثل ما يقرب من 30% من الانبعاثات في دورة حياة المركبة. ويتم تعويض هذه الانبعاثات الزائدة بانخفاض انبعاثات دورة الوقود أثناء التشغيل. ^{[ 234 ]} وخلصت الدراسة إلى أن المركبات الهجينة القابلة للشحن تُحقق معدلات خفض انبعاثات تتراوح بين 13.97% و53.39% مقارنةً بالمركبات التقليدية بحلول عام 2025، ويختلف هذا النطاق تبعًا لفئة المركبة، ومدى القيادة الكهربائية، ومزيج توليد الكهرباء الإقليمي. ^{[ 235 ]}

أظهر تحليل أجراه المجلس الدولي للنقل النظيف (ICCT) لحوالي 100,000 سيارة هجينة قابلة للشحن في الصين وأوروبا وأمريكا الشمالية أن استهلاك الوقود الفعلي وانبعاثات _ثاني أكسيد الكربون من العادم كانت أعلى بمرتين إلى أربع مرات من القيم المعتمدة ، مع انحراف عن قيم دورة القيادة الأوروبية الجديدة (NEDC) بنطاقات أوسع بكثير من تلك الخاصة بالسيارات التقليدية. ^{[ 236 ]} وسلطت الدراسة الضوء على اختلافات إقليمية كبيرة في سلوكيات الشحن وعوامل الاستخدام، حيث تعمل بعض السيارات الهجينة القابلة للشحن بشكل أساسي بالبنزين على الرغم من قدرتها الكهربائية.

أظهر تحليلٌ أجراه باحثون في جامعة ميشيغان عام 2024 ، ودرسوا فيه أنظمة توليد الطاقة المختلفة للمركبات، أن انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من المركبات الهجينة القابلة للشحن الخارجي (PHEV) التي يبلغ مداها 50 ميلاً، تزيد بنسبة 31-36% في المتوسط ​​عن انبعاثات المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطارية والتي يبلغ مداها 300 ميل، وذلك في مختلف مناطق الولايات المتحدة وشبكاتها الكهربائية. ^{[ 237 ]} استخدمت الدراسة منهجي تقييم دورة الحياة، أحدهما قائم على الإسناد والآخر على النتائج، بالاعتماد على نموذج كامبيوم التابع للمختبر الوطني للطاقة المتجددة (NREL) ، وخلصت إلى أن الانبعاثات تختلف اختلافاً كبيراً تبعاً لكثافة الكربون في الشبكة الكهربائية الإقليمية، حيث أظهرت 134 منطقة موازنة مختلفة تبايناً كبيراً في عوامل الانبعاثات في جميع أنحاء الولايات المتحدة. ^{[ 238 ]}

بين عامي 2014 و2019، استحوذت شركة BYD Auto على الحصة الأكبر من سوق السيارات الهجينة القابلة للشحن عالميًا . وشهدت الشركة بعد ذلك ارتفاعًا في حصتها السوقية من 6.0% عام 2020 إلى 39.1% عام 2024. وفي عام 2025، احتلت شركة Geely Holding المرتبة الثانية عالميًا في تصنيع السيارات الهجينة القابلة للشحن، بحصة سوقية بلغت 9.2%.

نتيجةً للنمو السريع لسوق السيارات الهجينة القابلة للشحن في الصين، شهدت الشركات المصنعة من خارج الصين انخفاضًا في حصتها السوقية العالمية في هذا السوق. بلغت حصة مجموعة فولكس فاجن العالمية من السيارات الهجينة القابلة للشحن ذروتها عند 16.4% في عام 2020، ثم انخفضت تدريجيًا إلى 4.2% في عام 2024. واتبعت حصة بي إم دبليو نمطًا مشابهًا، حيث انخفضت من 9.8% في عام 2021 إلى 2.2% في عام 2024. وبلغت حصة ستيلانتيس أعلى مستوى لها عند 8.1% في عام 2021، لكنها انخفضت إلى 4.3% في عام 2024. وانخفضت حصة تويوتا من السيارات الهجينة القابلة للشحن بمرور الوقت، من 9.9% في عام 2019 إلى 2.4% في عام 2024. كما انخفضت حصة هيونداي من 6.4% في عام 2019 إلى 1.7% في عام 2024. ^{[ 16 ]}

تتضمن حوافز تطوير المركبات الهجينة القابلة للشحن (PHEVs) قانون استقلال الطاقة وأمنها لعام 2007. [ ^{252 ] ويمنح} قانون تحسين الطاقة وتوسيعها لعام 2008 ، الذي تم توقيعه ليصبح قانونًا في 3 أكتوبر 2008، إعفاءً ضريبيًا لشراء هذه المركبات. ويدعو برنامج " الطاقة الجديدة لأمريكا" الذي أطلقه الرئيس باراك أوباما إلى نشر مليون مركبة هجينة قابلة للشحن بحلول عام 2015، ^{[ 253 ]} وفي 19 مارس 2009، أعلن عن برامج تخصص 2.4 مليار دولار لتطوير المركبات الكهربائية. ^{[ 254 ]}

يُعدِّل قانون الإنعاش الاقتصادي الأمريكي وإعادة الاستثمار لعام 2009 ^{[ 255 ]} الإعفاءات الضريبية، بما في ذلك إعفاء جديد لمجموعات تحويل السيارات الكهربائية القابلة للشحن وللمركبات ذات العجلتين أو الثلاث عجلات. ^{[ 256 ]} ويبلغ إجمالي المبلغ المخصص للسيارات الكهربائية القابلة للشحن بموجب القانون أكثر من 6 مليارات دولار. ^{[ 257 ]}

في مارس 2009، وكجزء من قانون الإنعاش الاقتصادي الأمريكي وإعادة الاستثمار، أعلنت وزارة الطاقة الأمريكية عن طرح مناقصتين تنافسيتين للحصول على تمويل فيدرالي يصل إلى ملياري دولار أمريكي لاتفاقيات تقاسم التكاليف التي تُمنح تنافسيًا لتصنيع البطاريات المتقدمة ومكونات القيادة ذات الصلة، بالإضافة إلى ما يصل إلى 400 مليون دولار أمريكي لمشاريع تجريبية ونشرية لكهربة النقل . وسيساهم هذا الإعلان أيضًا في تحقيق هدف الرئيس باراك أوباما المتمثل في تسيير مليون سيارة هجينة قابلة للشحن على الطرق بحلول عام 2015. ^{[ 258 ]}

قدمت الحكومة الفيدرالية الأمريكية إعفاءات ضريبية للسيارات الكهربائية القابلة للشحن من عام 2010 وحتى 30 سبتمبر 2025. وبموجب قانون خفض التضخم لعام 2022 ، كانت السيارات الهجينة الجديدة القابلة للشحن، ذات سعة بطارية لا تقل عن 7 كيلوواط/ساعة، مؤهلة للحصول على إعفاء ضريبي فيدرالي يصل إلى 7500 دولار أمريكي للسيارات التي تم شراؤها قبل 1 أكتوبر 2025. وقد تم تقسيم الإعفاء إلى جزأين بقيمة 3750 دولارًا أمريكيًا لكل منهما، بناءً على متطلبات المعادن الأساسية ومكونات البطارية. وكان على السيارات استيفاء متطلبات التجميع النهائي، ومصادر البطاريات، والسعر للتأهل. ^{[ 259 ]}

قانون "القانون الواحد الكبير الجميل" ، الذي سُنّ في 4 يوليو 2025، عجّل بإنهاء الإعفاءات الضريبية الفيدرالية للمركبات النظيفة من عام 2032 إلى 30 سبتمبر 2025. وظلت المركبات التي تم شراؤها بموجب عقد ملزم مع دفع ثمنها قبل 30 سبتمبر 2025 مؤهلة للحصول على الإعفاء الضريبي عند بدء استخدامها، حتى بعد ذلك التاريخ. ^{[ 260 ]}

ظل الائتمان الخاص بتزويد المركبات التي تعمل بالوقود البديل بالوقود، والذي يوفر 30٪ من تكاليف التركيب حتى 1000 دولار لمعدات شحن المركبات الكهربائية السكنية، متاحًا للعقارات التي تم وضعها في الخدمة قبل 1 يوليو 2026. ^{[ 261 ]}

واصلت حكومات الولايات والحكومات المحلية تقديم حوافز متنوعة للسيارات الهجينة القابلة للشحن. وقدّمت برامج كاليفورنيا المُوجّهة لذوي الدخل المحدود، بما في ذلك برنامج "سيارات نظيفة للجميع" وبرنامج "مساعدة القيادة النظيفة"، ما يصل إلى 12,000 إلى 14,000 دولار أمريكي للمقيمين المؤهلين لاستبدال سياراتهم القديمة بسيارات هجينة قابلة للشحن. ^{[ 262 ]} وقدّمت ولاية كولورادو إعفاءً ضريبيًا أساسيًا بقيمة 750 دولارًا أمريكيًا للسيارات الهجينة القابلة للشحن من خلال برنامجها "الإعفاء الضريبي للمركبات المبتكرة"، مع إمكانية الحصول على 2,500 دولار أمريكي إضافية للسيارات التي يقل سعرها عن 35,000 دولار أمريكي، بالإضافة إلى خصومات استبدال قائمة على الدخل تصل إلى 9,000 دولار أمريكي للسيارات الهجينة الجديدة القابلة للشحن من خلال برنامج "تبادل المركبات في كولورادو". ^{[ 263 ] [ 264 ]} وحافظت ولاية كونيتيكت على حوافز السيارات الهجينة القابلة للشحن، على الرغم من اختلاف تفاصيل البرنامج المحددة حسب مستوى الدخل ونوع السيارة. ^{[ 265 ]}

أطلقت الحكومة الفيدرالية الكندية برنامج دعم السيارات الكهربائية في 16 فبراير 2026، بتمويل قدره 2.275 مليار دولار كندي على مدى خمس سنوات حتى 31 مارس 2031. ^{[ 266 ]} تأهلت السيارات الهجينة القابلة للشحن التي يقل مداها الكهربائي عن 50 كيلومترًا (31 ميلًا) للحصول على دعم يصل إلى 2500 دولار كندي، بينما تأهلت السيارات الهجينة القابلة للشحن ذات المدى الأطول، والتي يبلغ مداها الكهربائي 50 كيلومترًا أو أكثر، للحصول على دعم يصل إلى 5000 دولار كندي. وينطبق البرنامج على السيارات التي لا تتجاوز قيمتها النهائية 50000 دولار كندي، مع استثناء السيارات المصنعة في كندا من هذا الحد الأقصى للسعر. وكان من المقرر أن تنخفض مبالغ الحوافز تدريجيًا بين عامي 2026 و2031. ^{[ 267 ]}  

حلّ هذا البرنامج محل برنامج حوافز المركبات عديمة الانبعاثات، الذي كان يعمل من عام 2019 حتى 31 مارس 2025، وكان يقدم ما يصل إلى 5000 دولار كندي للمركبات المؤهلة. ^{[ 268 ]}

تفاوتت الحوافز المقدمة من المقاطعات بشكل ملحوظ. فقد قدم برنامج "روليه فيرت" في كيبيك حوافز تصل إلى 2000 دولار كندي للسيارات الهجينة الجديدة القابلة للشحن والتي يقل سعرها المقترح من الشركة المصنعة عن 65000 دولار كندي. ^{[ 269 ]} وقدمت جزيرة الأمير إدوارد حوافز تصل إلى 2000 دولار كندي للسيارات الهجينة القابلة للشحن اعتبارًا من 2 يونيو 2025. ^{[ 270 ]} وقدمت مانيتوبا ونيوفاوندلاند ولابرادور حوافز إضافية. ^{[ 271 ]} وعلقت كولومبيا البريطانية برنامجها "كلين بي سي جو إلكتريك" لاسترداد تكاليف سيارات الركاب الكهربائية في مايو 2025. ^{[ 272 ]} وأنهت نيو برونزويك ونوفا سكوتيا برامجهما التحفيزية للسيارات الكهربائية الخفيفة في عام 2025. ^{[ 273 ] [ 274 ]}

بدأت الصين بتنفيذ برنامجها الخاص بمركبات الطاقة الجديدة عام 2009 بهدف تشجيع تطوير وإدخال المركبات الكهربائية القابلة للشحن. ^{[ 275 ]} وفي الأول من يونيو/حزيران 2010، أعلنت الحكومة الصينية عن برنامج تجريبي لتقديم حوافز لمركبات الطاقة الجديدة في خمس مدن: شنغهاي ، وشنتشن ، وهانغتشو ، وخفي ، وتشانغتشون . وقدّم البرنامج ما يصل إلى 50,000 يوان صيني للمركبات الهجينة القابلة للشحن التي يتم شراؤها بشكل خاص، حيث تُدفع الإعانات مباشرةً إلى شركات تصنيع السيارات بدلاً من المستهلكين. وحددت الحكومة هدفاً لرفع الطاقة الإنتاجية السنوية للبلاد إلى 500,000 مركبة هجينة قابلة للشحن أو كهربائية بالكامل بحلول نهاية عام 2011. ^{[ 276 ] [ 277 ]}

في يناير 2017، أعلنت الحكومة عن معايير محدّثة لدعم مصنّعي السيارات الهجينة القابلة للشحن، والتي ستسري لعامي 2017 و2018، وتشمل سيارات الركاب والحافلات والشاحنات العاملة بالطاقة الجديدة. ^{[ 278 ]} وفي مارس 2019، أعلنت الحكومة عن تخفيضات كبيرة في الدعم، حيث حصلت معظم أنواع المركبات على دعم أقل بنسبة تزيد عن 50% مقارنةً بمستويات عام 2018. وخلال هذه الفترة، حصلت السيارات الهجينة القابلة للشحن على خصومات للمستهلكين بقيمة 4800 يوان تقريبًا. ^{[ 279 ]}

انتهت الإعانات المباشرة للمستهلكين للسيارات الهجينة القابلة للشحن في نهاية عام 2022. ^{[ 280 ] [ 281 ]}

تم تمديد الإعفاء من ضريبة الشراء، الذي طُبّق لأول مرة في 1 سبتمبر 2014، عدة مرات. وفي يونيو 2023، مُدّد الإعفاء حتى نهاية عام 2027 مع قيود جديدة. ^{[ 282 ]} بالنسبة للسيارات الهجينة القابلة للشحن التي تم شراؤها في عامي 2024 و2025، حُدّد الإعفاء الضريبي بحد أقصى 30,000 ين ياباني لكل سيارة. أما بالنسبة للسيارات التي تم شراؤها في عامي 2026 و2027، فقد طُبّقت ضريبة الشراء بنصف المعدل العادي مع حد أقصى للتخفيض قدره 15,000 ين ياباني.

في يناير 2025، أعلنت الصين عن برنامج دعم متجدد لاستبدال السيارات القديمة، يقدم ما يصل إلى 20,000 ين ياباني للمشترين الذين يستبدلون سياراتهم القديمة بسيارات هجينة جديدة قابلة للشحن. ^{[ 283 ]} وكان هذا جزءًا من حزمة تحفيز اقتصادي أوسع نطاقًا تم طرحها في أبريل 2024.

في أكتوبر 2025، أعلنت ثلاث جهات حكومية صينية بشكل مشترك عن متطلبات فنية جديدة للسيارات الهجينة القابلة للشحن المؤهلة للحصول على حوافز ضريبية على الشراء في عامي 2026 و2027. اعتبارًا من 1 يناير 2026، أصبح لزامًا على هذه السيارات تحقيق مدى كهربائي لا يقل عن 100 كيلومتر (62 ميلًا) للتأهل للحصول على الحوافز الضريبية، بعد أن كان الحد الأقصى سابقًا 43 كيلومترًا (27 ميلًا) . السيارات المدرجة بالفعل في قائمة الإعفاء الضريبي قبل 31 ديسمبر 2025 والتي استوفت المتطلبات الجديدة، نُقلت تلقائيًا إلى قائمة عام 2026. وقدّر محللو الصناعة أن حوالي 40% من السيارات الهجينة القابلة للشحن المتوفرة في السوق كان مداها الكهربائي أقل من الحد الأدنى المطلوب وهو 100 كيلومتر. ^{[ 284 ]}    

عندما أُطلقت سيارة تويوتا بريوس الهجينة القابلة للشحن في يناير 2012، كان برنامج دعم السيارات الصديقة للبيئة في اليابان ساري المفعول من ديسمبر 2011 إلى سبتمبر 2012. ^{[ 285 ]} وقدّم البرنامج دعماً بقيمة 100,000 ين ياباني لشراء سيارة صديقة للبيئة، أو 250,000 ين ياباني عند استبدال سيارة عمرها 13 عاماً أو أكثر. ^{[ 286 ]}

بحلول عام 2021، قدّم برنامج دعم مركبات الطاقة النظيفة في اليابان إعانات للسيارات الهجينة القابلة للشحن، بحد أقصى يبلغ حوالي 800,000 ين ياباني لكل سيارة. ^{[ 287 ]} وفي عام 2024، أصبحت السيارات الهجينة القابلة للشحن مؤهلة للحصول على إعانات تصل إلى 550,000 ين ياباني. ^{[ 288 ]}

قامت اليابان بتعديل برنامج دعم مركبات الطاقة النظيفة اعتبارًا من يناير 2026، حيث رفعت الحد الأقصى للدعم المقدم لمركبات البطاريات الكهربائية من 900,000 ين إلى 1,300,000 ين. ^{[ 289 ]} بينما ظلت المركبات الهجينة القابلة للشحن مؤهلة للحصول على دعم يصل إلى 550,000 ين. ^{[ 290 ]}

قدمت عدة دول أعضاء في الاتحاد الأوروبي حوافز شراء مباشرة للسيارات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن خلال العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين. وقد طبقت ألمانيا وفرنسا وإيطاليا والنمسا علاوات شراء في عام 2016، والتي تم تعديلها لاحقاً عدة مرات خلال السنوات التالية. ^{[ 291 ]}

أطلقت ألمانيا برنامج "المكافأة البيئية" (Umweltbonus) في مايو 2016 بميزانية قدرها مليار يورو، حيث قدمت 4000 يورو للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات و3000 يورو للسيارات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن، مع تقسيم التكاليف بالتساوي بين الحكومة والشركات المصنعة المشاركة. ^{[ 292 ]} في البداية، كان يُشترط أن يكون سعر السيارة المؤهلة أقل من 60000 يورو. أُعيد هيكلة البرنامج في نوفمبر 2019 لتقديم إعانات متدرجة بقيمة 6000 يورو للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات والتي يقل سعرها عن 40000 يورو، و4500 يورو للسيارات الهجينة القابلة للشحن في نفس النطاق السعري. ^{[ 293 ]} في يونيو 2020، وكجزء من خطة ألمانيا للتعافي الاقتصادي من جائحة كوفيد-19 ، ضاعفت الحكومة مساهمتها من خلال "مكافأة الابتكار"، رافعةً الحد الأقصى للإعانات إلى 9000 يورو للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات و6750 يورو للسيارات الهجينة القابلة للشحن التي يقل سعرها عن 40000 يورو. ^{[ 294 ]} توقفت الإعانات المقدمة للسيارات الهجينة القابلة للشحن في ديسمبر 2022، وانتهى برنامج "أومفيلتبونوس" بالكامل في ديسمبر 2023. ^{[ 295 ]} بين عامي 2016 و2023، تم توزيع ما يقارب 10 مليارات يورو من خلال البرنامج لشراء 2.2 مليون سيارة، منها 1.4 مليون سيارة كهربائية تعمل بالبطارية و800 ألف سيارة هجينة قابلة للشحن. ^{[ 296 ]}

حافظت فرنسا على نظام الحوافز والعقوبات الذي يوفر دعمًا للمركبات منخفضة الانبعاثات. في أبريل 2015، قدمت فرنسا "مكافأة فائقة" رفعت الحد الأقصى للحافز المالي إلى 10,000 يورو، تتألف من المكافأة القياسية البالغة 6,300 يورو لشراء سيارة كهربائية بالكامل، بالإضافة إلى ما يصل إلى 3,700 يورو للتخلص من مركبة تعمل بالديزل مسجلة قبل 1 يناير 2001. ^{[ 297 ]} حصلت المركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن، التي تتراوح انبعاثاتها بين 21 و60 غرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر، على مكافأة شراء قدرها 1,000 يورو خلال الفترة 2016-2017. ^{[ 298 ]} في عام 2020، وكجزء من تدابير التعافي من جائحة كوفيد-19 في فرنسا، رُفعت المكافأة البيئية إلى حد أقصى قدره 7,000 يورو للمركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات والمركبات الهجينة القابلة للشحن. ^{[ 299 ]} فقدت المركبات الهجينة القابلة للشحن أهليتها للحصول على المكافأة البيئية في عام 2024. ^{[ 300 ]}

تُقدّم البرتغال تخفيضًا بنسبة 75% على ضريبة اقتناء السيارات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن التي يبلغ مداها الكهربائي 50 كيلومترًا على الأقل وانبعاثاتها أقل من 50 غرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر. أما بالنسبة لسيارات الشركات، فيمكن للشركات خصم ضريبة القيمة المضافة حتى 50,000 يورو بالإضافة إلى ضريبة القيمة المضافة للسيارات الهجينة القابلة للشحن. ^{[ 301 ]}

قدمت رومانيا إعانات شراء بقيمة 4500 يورو تقريبًا للسيارات الكهربائية الهجينة الجديدة القابلة للشحن، مع إعفاء السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية من ضريبة الملكية السنوية. ^{[ 302 ]}

أطلقت المملكة المتحدة برنامج دعم السيارات الكهربائية القابلة للشحن في 1 يناير 2011، والذي يقدم خصمًا بنسبة 25% أو 5000 جنيه إسترليني (أيهما أقل) للسيارات الكهربائية والهجينة القابلة للشحن المؤهلة. ^{[ 303 ]} وفي أبريل 2015، عُدّل هيكل الدعم ليقدم خصومات تصل إلى 35% أو 5000 جنيه إسترليني كحد أقصى، حيث صنّف البرنامج السيارات بناءً على الانبعاثات ومدى القيادة الكهربائية. ^{[ 304 ]} وُضعت السيارات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن في الفئة 2 (انبعاثات أقل من 50 غرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر، ومدى قيادة بدون انبعاثات يتراوح بين 10 و69 ميلًا) والفئة 3 (انبعاثات تتراوح بين 50 و75 غرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر، ومدى قيادة بدون انبعاثات لا يقل عن 20 ميلًا). ^{[ 305 ]}

في مارس 2016، أُعيد هيكلة المنحة بفئتين: 4500 جنيه إسترليني لمركبات الفئة الأولى (المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطارية) و2500 جنيه إسترليني للفئتين الثانية والثالثة (المركبات الهجينة القابلة للشحن)، مع تحديد سقف سعري قدره 60000 جنيه إسترليني للمركبات الهجينة القابلة للشحن. ^{[ 306 ]} وبحلول نوفمبر 2015، استفاد ما يقرب من 50000 شخص من المنحة منذ إطلاقها في عام 2011. ^{[ 307 ]}

أعلنت الحكومة في أكتوبر/تشرين الأول 2018 أن المركبات من الفئتين 2 و3، والتي تشمل جميع المركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن، ستفقد أهليتها للحصول على المنحة، بينما خُفِّضت منحة الفئة 1 للمركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات إلى 3500 جنيه إسترليني. ^{[ 308 ]} دخلت هذه التغييرات حيز التنفيذ عند بلوغ حدود الطلبات في 21 أكتوبر/تشرين الأول 2018. ^{[ 309 ]} انتهت منحة السيارات الكهربائية القابلة للشحن لجميع سيارات الركاب في 14 يونيو/حزيران 2022، بعد أن قدمت بحلول ذلك الوقت تمويلًا يزيد عن 1.4 مليار جنيه إسترليني ودعمت شراء ما يقرب من 500 ألف مركبة. ^{[ 310 ]} اعتبارًا من عام 2026، لم تعد المملكة المتحدة تقدم إعانات شراء مباشرة للمركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن.

أقرت أستراليا إعفاءً من ضريبة المزايا العينية للمركبات عديمة الانبعاثات المؤهلة من خلال قانون خصم السيارات الكهربائية، الذي حصل على الموافقة الملكية في 12 ديسمبر 2022. ^{[ 311 ]} دخل الإعفاء حيز التنفيذ في 1 يناير 2023، ولكن تم تطبيقه بأثر رجعي على المركبات التي تم امتلاكها واستخدامها لأول مرة في 1 يوليو 2022 أو بعده. ^{[ 312 ]} ينطبق الإعفاء على المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات، ومركبات خلايا وقود الهيدروجين، والمركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن التي يتم توفيرها من خلال عقود التأجير التمويلي أو ترتيبات سيارات الشركات، والتي تقل قيمتها عن الحد الأدنى لضريبة السيارات الفاخرة للمركبات الموفرة للوقود.

فقدت المركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن إعفاءها من ضريبة المزايا العينية اعتبارًا من 1 أبريل 2025. ^{[ 313 ]} واستمر تطبيق الإعفاءات في حال استخدام المركبات الهجينة القابلة للشحن أو إتاحتها للاستخدام قبل 1 أبريل 2025 بموجب التزامات مالية ملزمة أُبرمت قبل ذلك التاريخ. أعلنت الحكومة الأسترالية في مايو 2026 عن إعادة هيكلة تدريجية لإعفاء المركبات الكهربائية من ضريبة المزايا العينية، اعتبارًا من 1 أبريل 2027، بحيث يقتصر الإعفاء الكامل على المركبات التي يقل سعرها عن 75,000 دولار أسترالي، بينما تحصل المركبات التي يتراوح سعرها بين 75,000 دولار أسترالي وعتبة ضريبة السيارات الفاخرة على خصم 25% من ضريبة المزايا العينية. اعتبارًا من 1 أبريل 2029، ستحصل جميع المركبات الكهربائية المؤهلة على خصم 25% فقط من ضريبة المزايا العينية، مما ينهي الإعفاء الكامل. ^{[ 314 ]}

تم تحديد الحد الأدنى لضريبة السيارات الفاخرة الموفرة للوقود، والتي تشمل السيارات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن، عند 91,387 دولارًا أمريكيًا للسنة المالية 2025-2026، مقارنةً بـ 80,567 دولارًا أمريكيًا للسيارات العادية. ^{[ 315 ]} ولا تزال السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات معفاة من الرسوم الجمركية البالغة 5% على الاستيراد. ^{[ 316 ]} وقد انتهت معظم برامج التحفيز على مستوى الولايات، بما في ذلك خصومات الشراء والإعفاءات من رسوم التسجيل، بين عامي 2023 و2025.