تاريخ المركبات البخارية

يتضمن تاريخ مركبات الطرق البخارية تطوير المركبات التي تعمل بمحرك بخاري للاستخدام على الأرض وبشكل مستقل عن السكك الحديدية ، سواء للاستخدام التقليدي على الطرق ، مثل السيارة البخارية والعربة البخارية ، أو للأعمال الزراعية أو أعمال النقل الثقيل، مثل محرك الجر .

تم بناء المركبات التجريبية الأولى في القرنين الثامن عشر والتاسع عشر، ولكن لم تصبح المحركات البخارية المتنقلة اقتراحًا عمليًا إلا بعد أن طور ريتشارد تريفيثيك استخدام البخار عالي الضغط، حوالي عام 1800. شهد النصف الأول من القرن التاسع عشر تقدمًا كبيرًا في تصميم المركبات البخارية، وبحلول خمسينيات القرن التاسع عشر أصبح من الممكن إنتاجها على أساس تجاري. وقد تباطأ هذا التقدم بسبب التشريعات التي حدت أو حظرت استخدام المركبات التي تعمل بالبخار على الطرق. ومع ذلك، شهدت الفترة من ثمانينيات القرن التاسع عشر إلى عشرينيات القرن العشرين تحسينات مستمرة في تكنولوجيا المركبات وتقنيات التصنيع، وتم تطوير مركبات الطرق البخارية للعديد من التطبيقات. في القرن العشرين، أدى التطور السريع لتكنولوجيا محرك الاحتراق الداخلي إلى زوال المحرك البخاري كمصدر لدفع المركبات على أساس تجاري، مع بقاء عدد قليل نسبيًا قيد الاستخدام بعد الحرب العالمية الثانية .

وقد اقتنى المتحمسون العديد من هذه المركبات بهدف الحفاظ عليها، ولا يزال العديد منها موجودًا حتى الآن. وفي ستينيات القرن العشرين، أدت مشاكل تلوث الهواء في كاليفورنيا إلى ظهور فترة وجيزة من الاهتمام بتطوير ودراسة المركبات التي تعمل بالبخار كوسيلة محتملة للحد من التلوث. وبصرف النظر عن اهتمام المتحمسين للبخار، والمركبات المقلدة العرضية، والتكنولوجيا التجريبية، لا توجد مركبات تعمل بالبخار قيد الإنتاج في الوقت الحاضر.

كانت المركبات البخارية المبكرة، والتي كانت نادرة ولكنها ليست نادرة، تعاني من عيوب كبيرة كما يُرى من وجهة نظر القرن الحادي والعشرين. كانت بطيئة في البدء، حيث كان لابد من غلي الماء لتوليد البخار. كانت تستخدم وقودًا قذرًا ( فحمًا ) وتطفئ دخانًا قذرًا. كان الوقود ضخمًا وكان لابد من جره على المركبة ثم إلى صندوق النار . مثل الفرن، كان لابد من إزالة الرماد الساخن والتخلص منه. كان لابد من تجديد المحرك بالماء بالإضافة إلى الوقود. كانت معظم المركبات تحتوي على عجلات معدنية وقوة جر أقل من ممتازة. كانت ثقيلة. في معظم الحالات كان على المستخدم إجراء صيانته بنفسه. كانت السرعة القصوى منخفضة، حوالي 20 ميلاً (32 كم) في الساعة، وكان التسارع ضعيفًا.

تطورت تكنولوجيا المركبات البخارية بمرور الوقت. استخدمت المركبات البخارية في وقت لاحق وقودًا سائلًا أكثر نظافة ( الكيروسين )، وتم تزويدها بإطارات مطاطية ومكثفات لاستعادة المياه، وكانت أخف وزنًا بشكل عام. ومع ذلك، لم تكن هذه التحسينات كافية لمواكبة محركات الاحتراق الداخلي، والتي تفوقت في النهاية على البخار وظلت مهيمنة لبقية القرن العشرين.

كانت الأبحاث المبكرة حول المحرك البخاري قبل عام 1700 مرتبطة ارتباطًا وثيقًا بالسعي إلى المركبات والسفن ذاتية الدفع، وكانت التطبيقات العملية الأولى من عام 1712 عبارة عن محطات ثابتة تعمل عند ضغط منخفض للغاية مما استلزم محركات ذات أبعاد كبيرة جدًا. كان تقليل الحجم اللازم للنقل البري يعني زيادة في ضغط البخار مع كل المخاطر المصاحبة، بسبب تكنولوجيا الغلايات غير الكافية في تلك الفترة. كان جيمس وات من المعارضين الأقوياء للبخار عالي الضغط، والذي بذل مع ماثيو بولتون كل ما في وسعه لثني ويليام مردوخ عن تطوير وبراءة اختراع عربة البخار التي بناها وشغلها في شكل نموذجي في عام 1784. في عام 1791، بنى عربة بخارية أكبر كان عليه التخلي عنها للقيام بعمل آخر. ^[1]

خلال الجزء الأخير من القرن الثامن عشر، كانت هناك محاولات عديدة لإنتاج مركبات ذاتية الدفع وقابلة للتوجيه. وظلت العديد من هذه المركبات في شكل نماذج. وقد واجه التقدم العديد من المشاكل المتأصلة في المركبات الطرقية بشكل عام، مثل الأسطح المناسبة للطرق، ومحطة الطاقة المناسبة التي توفر حركة دورانية ثابتة، والإطارات، والهيكل المقاوم للاهتزازات، والفرامل، والتعليق والتوجيه من بين قضايا أخرى. ويمكن القول إن التعقيد الشديد لهذه القضايا أعاق التقدم على مدى أكثر من مائة عام، بقدر ما أعاقته التشريعات المعادية.

يُقال إن فرديناند فيربيست بنى ما قد يكون أول عربة بخارية في عام 1679 تقريبًا، ولكن لا يُعرف سوى القليل جدًا من المعلومات الملموسة حول هذا الأمر. لم تكن مصممة لحمل سائق أو بضائع لأنها كانت مركبة صغيرة الحجم. ^{[2] [3]} ويبدو أيضًا أن المركبة البلجيكية كانت بمثابة مصدر إلهام لخليفة العربة البخارية الإيطالية جريمالدي (أوائل عام 1700) والفرنسي نوليت (1748). ^[4]

تم بناء " آلة الإطفاء لنقل العربات والمدفعية" التي صممها نيكولا جوزيف كونيو في نسختين، واحدة في عام 1769 وأخرى في عام 1771 لاستخدامها من قبل الجيش الفرنسي. كانت هذه أول عربة بخارية ليست لعبة، وكان معروفًا أنها موجودة. كان المقصود من عربة كونيو " فاردير " وهو مصطلح يُطلق عادةً على عربة ضخمة ذات عجلتين لنقل الأحمال الثقيلة بشكل استثنائي، أن تكون قادرة على نقل 4 أطنان (3.9 طن)، والسفر بسرعة تصل إلى 4 كم / ساعة (2.5 ميل في الساعة). كانت المركبة ذات تصميم ثلاثي العجلات ، مع عجلتين خلفيتين وعجلة أمامية قابلة للتوجيه يتم التحكم فيها بواسطة دفة . هناك أدلة كبيرة، من تلك الفترة، على أن هذه المركبة كانت تعمل بالفعل، مما يجعلها على الأرجح أول من فعل ذلك، ومع ذلك فقد ظلت تجربة قصيرة العمر بسبب عدم الاستقرار المتأصل وفشل المركبة في تلبية مستوى الأداء المحدد للجيش. ^[5]

في عام 1786 قام ويليام سيمينجتون ببناء عربة بخارية. ^[6]

تم منح براءة اختراع بريطانية رقم 1674 في ديسمبر 1788 لسيارة بخارية بواسطة فورنيس وأشوورث. ^[7]

في عام 1801، قام ريتشارد تريفيثيك ببناء مركبة بخارية تجريبية ( Puffing Devil ) والتي كانت مجهزة بصندوق نار مغلق داخل المرجل، مع أسطوانة رأسية واحدة، حيث يتم نقل حركة المكبس الفردي مباشرة إلى عجلات القيادة عن طريق قضبان التوصيل . تم الإبلاغ عن وزنها على أنها 1520 كجم محملة بالكامل، بسرعة 14.5 كم / ساعة (9.0 ميل في الساعة) على الأرض المنبسطة. خلال رحلتها الأولى، تُركت دون مراقبة و"دُمرت ذاتيًا". سرعان ما بنى تريفيثيك عربة لندن البخارية التي سارت بنجاح في لندن عام 1803، لكن المشروع فشل في جذب الاهتمام وسرعان ما انتهى.

في سياق مركبة تريفيثيك، صاغ كاتب إنجليزي يُدعى "ميكلهام" في عام 1822 مصطلح المحرك البخاري :

"إنه يُظهِر في البناء البساطة الأكثر جمالًا للأجزاء، والاختيار الأكثر حكمة للأشكال المناسبة، والترتيب والاتصال الأكثر ملاءمة وفعالية الذي يجمع بين القوة والأناقة، والصلابة اللازمة مع أكبر قدر من قابلية النقل، ويمتلك قوة غير محدودة مع مرونة رائعة لاستيعابه للمقاومة المتغيرة: يمكن أن نسميه بالفعل محرك البخار ." ^[8]

في عام 1805، بنى أوليفر إيفانز الحفارة البرمائية (حرفيًا الحفارة البرمائية )، وهي جرافة تعمل بالبخار وذات قاع مسطح، وقد عدلها لتكون ذاتية الدفع على الماء والأرض. ويُعتقد على نطاق واسع أنها أول مركبة برمائية ، وأول مركبة طريق تعمل بالبخار في الولايات المتحدة. ومع ذلك، لم تنج أي تصميمات للآلة، والروايات الوحيدة لإنجازاتها تأتي من إيفانز نفسه. يشير التحليل اللاحق لأوصاف إيفانز إلى أن المحرك الذي تبلغ قوته 5  أحصنة (3.7  كيلو وات ) من غير المرجح أن يكون قويًا بما يكفي لتحريك المركبة إما على الأرض أو الماء، وأن الطريق المختار لعرضه كان سيستفيد من الجاذبية وتيارات الأنهار والمد والجزر للمساعدة في تقدم المركبات. لم تكن الجرافة ناجحة، وبعد بضع سنوات من وضعها خاملة، تم تفكيكها للحصول على أجزائها. ^[9]

في حوالي عام 1830 أو 1831، قام سامرز وأوجل، المتمركزان في مصنع الحديد في ميلبروك ، ساوثهامبتون، بصنع عربتين بخاريتين بثلاث عجلات. ^[10]

في عام 1831، قدم ناثانيال أوجل من الشركة أدلة بشأن عربة البخار إلى "اللجنة المختارة لمجلس العموم بشأن عربات البخار". ^{[11] [12]}

في عام 1832، سافرت إحدى عرباتهم البخارية عبر أكسفورد إلى برمنغهام وليفربول. ^{[10] [13]}

وفي تقرير صحفي صدر في يونيو 1833، وصف أحد المظاهرات في لندن: ^[14]

في يوم السبت الماضي، انطلق السيد ناثانيال أوجل، برفقة العديد من السيدات، إلى جانب السيد جيه بورديت، والسيد ماكجاري، والسيد سي بيشوف، والسيد باباج، وغيرهم من السادة، بعربته البخارية من البازار في شارع كينج، ساحة بورتمان لزيارة السيد روتشيلد في مقر إقامته في ستامفورد هيل. وعلى الرغم من أن العربة قد قطعت مسافة ستمائة ميل تقريبًا على الطرق، إلا أنها في حالة جيدة. وفي البداية، كان من الممكن ملاحظة كمية صغيرة من البخار الضائع، حتى سخنت الغلايات والغطاء. وتم قطع المسافة، التي تبلغ سبعة أميال كاملة، على الرغم من حالة الطرق المزدحمة، في واحد وثلاثين دقيقة، وتم الصعود المفاجئ والضيق إلى منزل السيد روتشيلد بدقة متناهية، وهو أمر لا يمكن توقعه من عربة طويلة وثقيلة إلى هذا الحد. وقد استقبلت السيدة والسيد روتشيلد المجموعة بأدب ولطف شديدين، وبعد أن تناولوا المرطبات عادوا إلى شارع بيكر.

كانت خدمات النقل بالبخار التي تم تشغيلها في إنجلترا في ثلاثينيات القرن التاسع عشر أكثر نجاحًا تجاريًا من خدمات النقل التي ابتكرها تريفيثيك، وكان يديرها في الأساس شركاء السير جولدسورثي جورني ووالتر هانكوك وغيرهما، وفي اسكتلندا جون سكوت راسل . ومع ذلك، فإن رسوم الطرق الباهظة التي فرضتها قوانين الطرق السريعة كانت سببًا في تثبيط المركبات البخارية على الطرق، وسمحت لفترة قصيرة باستمرار احتكار جر الخيول حتى تم إنشاء خطوط السكك الحديدية الرئيسية في أربعينيات وخمسينيات القرن التاسع عشر.

كان السير جيمس سي أندرسون وشريكه الهندسي جاسبر ويلر روجرز أول من جلب المركبات البخارية إلى أيرلندا. ابتكر روجرز وأندرسون نسخهم من هذه الأجهزة في ثلاثينيات القرن التاسع عشر وأوائل أربعينيات القرن التاسع عشر حيث دعوا إلى إنشاء شبكة نقل على مستوى الجزيرة تستخدم طرق عربات البريد في أيرلندا. تروي مقالة في صحيفة كورك ساوثرن ريبورتر عام 1838 حول "السحب البخاري، أو العربة للطرق العامة" التي اقترحها أندرسون كيف أنفق أندرسون ووالده (كلاهما من قلعة بوتيفانت) "ثروة في بناء تسع وعشرين عربة غير ناجحة لينجحوا في الثلاثين". بنى جاسبر روجرز عرباته الأيرلندية التي تعمل بالبخار في مصنع زجاج الصوان السابق، فورت كريستال، الواقع على ما يُعرف الآن بسور دبلن الشرقي.

ولقد كان روجرز وأندرسون حريصين على تحسين وسائل نقل البضائع والأشخاص في أيرلندا، وكانا يؤيدان بشكل خاص استخدام المركبات البخارية الفردية، لأن المشغلين وموظفي شبكة الطرق وطواقم العمل اللازمة لصيانة النظام كانت أكثر شمولاً من تلك التي يستخدمها نظام السكك الحديدية وحده، في وقت كان روجرز وأندرسون يحاولان فيه تعظيم فرص العمل الأجري في أيرلندا. وكانا يدركان أن منافسهما المباشر، السكك الحديدية، من شأنه أن يقلل إلى حد كبير من احتياجات العمالة داخل البنية الأساسية للنقل في أيرلندا. وعلى نحو مماثل، فإن نظام السكك الحديدية الوطني من شأنه أن يعمل على انكماش وجهات السفر داخل الجزر بدلاً من توسيعها. وكان نظام المركبات البخارية الذي اقترحه روجرز وأندرسون يتطلب إنشاء محطات متعددة للتزود بالوقود وتزويد السكان بالمياه العذبة، وفي الوقت نفسه، يمكن لهذه المحطات أن تضم "شرطة الطرق" فضلاً عن مستودعات التلغراف. ومن الناحية العملية، سوف تشارك أغلب القرى الأيرلندية، مهما كانت بعيدة، في هذه الشبكة الضخمة من المركبات البخارية. وسوف يتمكن السكان المحليون من كسب أموال إضافية من خلال حمل الصخور إلى محطات الوقود، والتي سوف تستخدم في بناء الطرق أو إصلاحها أو صيانتها. بالإضافة إلى ذلك، سوف تحتاج كل قرية إلى طاقم محلي لإصلاح الطرق.

أثناء حرب القرم (1853-1856) تم استخدام محرك الجر لسحب العديد من الشاحنات المفتوحة. ^[15]

في سبعينيات القرن التاسع عشر، قامت العديد من الجيوش بتجربة الجرارات البخارية التي تسحب قطارات الطرق من عربات الإمداد. ^[16]

بحلول عام 1898، تم استخدام قطارات الجر البخارية التي تحتوي على ما يصل إلى أربع عربات في المناورات العسكرية في إنجلترا. ^[17]

في عام 1900، قدمت شركة جون فاولر وشركاه قطارات طرق مدرعة لاستخدامها من قبل القوات البريطانية في حرب البوير الثانية . ^{[15] [18] [16]}

على الرغم من أن المهندسين طوروا مركبات طرق تعمل بالبخار، إلا أنها لم تحظ بنفس مستوى القبول والتوسع الذي حظيت به الطاقة البخارية في البحر وعلى السكك الحديدية في منتصف وأواخر القرن التاسع عشر من "عصر البخار".

قام رانسومز ببناء محرك بخاري محمول، وهو محرك بخاري للمزرعة على عجلات، يتم نقله من مزرعة إلى مزرعة بواسطة الخيول في عام 1841. وفي العام التالي قام رانسومز بأتمتة المحرك وجعله يقود نفسه إلى المزارع.

لقد أدى التشريع القاسي إلى القضاء على المركبات ذات الدفع الميكانيكي من طرق بريطانيا العظمى لمدة 30 عامًا، حيث فرض قانون القاطرات لعام 1861 حدود سرعة مقيدة على "قاطرات الطرق" بمعدل 5 أميال في الساعة (8.0 كم / ساعة) في المدن والبلدات، و10 أميال في الساعة (16 كم / ساعة) في الريف. كما خفض قانون القاطرات لعام 1865 ( قانون العلم الأحمر الشهير) حدود السرعة إلى 4 أميال في الساعة (6.4 كم / ساعة) في الريف و2 ميل في الساعة فقط (3.2 كم / ساعة) في المدن والبلدات، بالإضافة إلى ذلك يتطلب وجود رجل يحمل علمًا أحمر (فانوس أحمر أثناء ساعات الظلام) أمام كل مركبة. وفي الوقت نفسه، أعطى القانون السلطات المحلية سلطة تحديد الساعات التي يجوز خلالها لأي مركبة من هذا القبيل استخدام الطرق. كانت الاستثناءات الوحيدة هي الترام في الشوارع والتي تم ترخيصها من عام 1879 فصاعدًا بموجب ترخيص من مجلس التجارة .

في فرنسا كان الوضع مختلفًا تمامًا عن مدى القرار الوزاري الصادر عام 1861 والذي سمح رسميًا بتداول المركبات البخارية على الطرق العادية. ورغم أن هذا أدى إلى تقدم تكنولوجي كبير طوال سبعينيات وثمانينيات القرن التاسع عشر، إلا أن المركبات البخارية ظلت مع ذلك نادرة.

وإلى حد ما، أدت المنافسة من شبكة السكك الحديدية الناجحة إلى تقليل الحاجة إلى المركبات البخارية. ومنذ ستينيات القرن التاسع عشر فصاعدًا، تحول الاهتمام بشكل أكبر إلى تطوير أشكال مختلفة من محركات الجر التي يمكن استخدامها إما في الأعمال الثابتة مثل نشر الأخشاب والدرس، أو لنقل الأحمال الضخمة جدًا التي لا يمكن نقلها بالسكك الحديدية. كما تم تطوير الشاحنات البخارية ولكن استخدامها كان يقتصر بشكل عام على التوزيع المحلي للمواد الثقيلة مثل الفحم ومواد البناء من محطات السكك الحديدية والموانئ.

في عام 1854، بنى توماس ريكيت من باكنغهام أول عربة بخارية من بين عدة عربات، وفي عام 1858 بنى العربة الثانية. وبدلاً من أن تبدو كعربة بخارية، كانت تشبه قاطرة صغيرة. وكانت تتألف من محرك بخاري مثبت على ثلاث عجلات: عجلتان خلفيتان كبيرتان مدفوعتان وعجلة أمامية أصغر حجمًا كانت العربة تُدار بها. وكان وزن الآلة 1.5 طن وأخف وزنًا إلى حد ما من عربة ريكيت البخارية. وكانت العربة بأكملها مدفوعة بسلسلة وبلغت سرعتها القصوى اثني عشر ميلاً في الساعة.

وبعد عامين في عام 1860، بنى ريكيت مركبة مماثلة ولكنها أثقل وزنًا. وقد تضمن هذا النموذج محركًا بتروس حلزونية بدلاً من السلسلة. وفي تصميمه النهائي الذي يشبه قاطرة السكك الحديدية، تم ربط الأسطوانات مباشرة خارج أذرع المحور الدافع .

قاد سيلفستر إتش روبر حول بوسطن ، ماساتشوستس على متن سيارة بخارية اخترعها عام 1863. ^{[19] [20] [21] [22] [23]} ذهبت إحدى سياراته البخارية لعام 1863 إلى متحف هنري فورد ، حيث كانت في عام 1972 أقدم سيارة في المجموعة. ^{[21] [22] [24]} حوالي عام 1867-1869، بنى دراجة بخارية ، والتي ربما كانت أول دراجة نارية . ^{[25] [26] [27]} توفي روبر عام 1896 بسبب قصور في القلب أثناء اختبار نسخة لاحقة من دراجته البخارية. ^[28]

في عام 1864، قام المخترع الإيطالي إنوسينزو مانزيتي ببناء سفينة بخارية. ^[29] كانت تحتوي على مرجل في المقدمة ومحرك أسطوانة واحدة.

قام HP Holt ببناء سفينة بخارية صغيرة في عام 1866. كانت قادرة على الوصول إلى سرعة عشرين ميلاً في الساعة على الطرق المستوية، وكانت تحتوي على غلاية رأسية في الخلف ومحركين منفصلين بأسطوانتين مزدوجتين، كل منهما يقود عجلة خلفية واحدة عن طريق سلسلة وعجلات مسننة.

في عام 1867، قام صانع المجوهرات الكندي هنري سيث تايلور بعرض عربته البخارية ذات الأربع عجلات في معرض ستانستيد في ستانستيد، كيبيك ومرة ​​أخرى في العام التالي. ^[30] كان أساس العربة التي بدأ في بنائها في عام 1865 عبارة عن عربة ذات عجلات عالية مع دعامات لدعم محرك بخاري مكون من أسطوانتين مثبت على الأرض. ^[31]

حوالي عام 1867-1869 في فرنسا، تم ربط محرك بخاري تجاري من تصميم لويس غيوم بيريو بدراجة بخارية ذات إطار معدني من تصميم بيير ميشو ، مما أدى إلى إنشاء دراجة بخارية من تصميم ميشو بيريو . ^[26] جنبًا إلى جنب مع دراجة بخارية من تصميم روبر ، ربما كانت أول دراجة نارية. ^{[26] [27] [32] [25]} الدراجة البخارية الوحيدة من تصميم ميشو بيريو موجودة في متحف إيل دو فرانس، سكو ، وتم تضمينها في معرض فن الدراجات النارية في نيويورك عام 1998. ^[33]

في عامي 1868 و1870، قام جون هنري نايت من فارنهام ببناء عربة بخارية ذات أربع عجلات، وكانت في الأصل تحتوي على محرك أسطوانة واحدة فقط .

في عام 1869، ظهرت مركبة صغيرة ذات ثلاث عجلات تعمل بمحرك أسطواني مزدوج أفقي يحرك المحور الخلفي بواسطة تروس تحفيزية، وكانت عجلة خلفية واحدة فقط هي التي تحركها، بينما كانت العجلة الأخرى تدور بحرية على المحور. تم تركيب غلاية أنبوبية عمودية في الخلف مع غلاف من النحاس المصقول فوق صندوق النار والمدخنة، وكانت الغلاية محاطة بغلاف من خشب الماهوجني. كان الوزن 19 سنتًا فقط وكانت العجلة الأمامية تستخدم للتوجيه.

في عام 1869، اشتهرت الباخرة الطرقية التي بناها روبرت ويليام طومسون من إدنبرة لأن عجلاتها كانت مزودة بإطارات مطاطية صلبة ثقيلة. كانت أول باخرة طرقية لثومسون، والتي تم تصنيعها في ورشته الصغيرة الخاصة في ليث، مزودة بثلاث عجلات، وكانت العجلة المفردة الصغيرة في المقدمة أسفل عجلة القيادة مباشرة. كانت الإطارات، التي بلغ سمكها 125 مم (4.92 بوصة)، مموجة داخليًا وملتصقة بالعجلة عن طريق الاحتكاك. ثم لجأ إلى شركة TM Tennant and Co من Bowershall Iron and Engine Works، ليث لتصنيعها، ولكن نظرًا لعدم تمكنهم من مواكبة الطلب في عام 1870، تم نقل بعض الإنتاج إلى شركة Robey & Co في لينكولن. ^[34] على مدار العامين التاليين، بنى روبيز 32 من هذه المركبات، والتي كانت إما إصدارات بقوة 8 أو 12 حصانًا (6.0 أو 8.9  كيلو وات ). تم تصدير نسبة كبيرة منها. وشملت هذه المركبات مركبة إلى إيطاليا (لإجراء تجربة على وسائل النقل العام في بيرغامو)، وثلاث مركبات إلى النمسا (فيينا) ومركبات أخرى إلى تركيا وأستراليا ونيوزيلندا والهند وأيرلندا وتشيلي وروسيا (موسكو) واليونان. كما تم تصنيع مركبة بخارية أخرى من إنتاج شركة تومسون في عام 1877، ولكن بصرف النظر عن محركات الجر، يبدو أن شركة روبيز توقفت عن تصنيع المركبات البخارية على الطرق حتى عام 1904، عندما بدأت في تصنيع شاحنات الطرق البخارية . ^[35]

في عام 1871، بدأ الصناعي الألماني يوليوس كمنا في بيع أنظمة الدرس البخارية الإنجليزية . وبعد عامين، بدأ كمنا في إنتاج العديد من المركبات الأخرى التي تعمل بالبخار (مثل مداحل الطرق )، ولكن أيضًا محركات الحرث البخارية عالية الجودة والقوارب البخارية.

في عام 1872، بلغ وزن عربة بخارية من صنع تشارلز راندولف من جلاسكو أربعة أطنان ونصف (5.0 أطنان قصيرة؛ 4.6 طن)، وبلغ طولها 15 قدمًا (4.57 مترًا)، لكن سرعتها القصوى لم تتجاوز ستة أميال في الساعة (9.7 كم/ساعة). كان المحركان الرأسيان التوأمان مستقلين عن بعضهما البعض وكان كل منهما يقود إحدى العجلات الخلفية بواسطة تروس تحفيزية. كانت المركبة بأكملها مغلقة ومجهزة بنوافذ في جميع الأنحاء، وتحمل ستة أشخاص، بل وكانت بها مرآتان للقيادة لمراقبة حركة المرور القادمة من الخلف، وهي أقدم حالة مسجلة لمثل هذا الجهاز.

من عام 1873 إلى عام 1883، قام أميدي بوليه من لومان ببناء سلسلة من المركبات البخارية للركاب القادرة على حمل من 6 إلى 12 شخصًا بسرعات تصل إلى 60 كم / ساعة (37 ميلاً في الساعة)، بأسماء مثل لا رابيد ولا نوفيل ولا ماري آن ولا مانسيل ولوبيسانت . بالنسبة إلى لوبيسانت، تم تثبيت المرجل خلف مقصورة الركاب مع المحرك في مقدمة السيارة، مما يدفع الترس التفاضلي من خلال عمود مع محرك سلسلة إلى العجلات الخلفية. يجلس السائق خلف المحرك ويقود بواسطة عجلة مثبتة على عمود رأسي. يشبه التصميم سيارات المحركات اللاحقة كثيرًا من المركبات البخارية الأخرى. علاوة على ذلك، في عام 1873 كان لها تعليق مستقل على جميع الزوايا الأربع. ^{[36] [37]}

في الفترة من 1875 إلى 1880، قام آر. نيفيل جرينفيل من جلاستونبري ببناء مركبة بخارية ثلاثية العجلات كانت تسير بسرعة قصوى تبلغ 15 ميلاً في الساعة (24 كم/ساعة). لا تزال هذه المركبة موجودة، محفوظة لسنوات عديدة في متحف بريستول ومعرض الفنون ولكن منذ عام 2012 في متحف السيارات الوطني في بوليو .

في عام 1892، صمم الرسام يونس سيدرهولم وشقيقه أندريه، الحداد، أول سيارة لهما، وهي سيارة ذات مقعدين، ثم قدموا المكثف في عام 1894. لم تكن السيارة ناجحة. ^[38]

بدءًا من عام 1894، صمم ديفيد شيرر وبنى أول سيارة في أستراليا. كانت قادرة على السير بسرعة 15 ميلاً في الساعة (24 كم / ساعة) في شوارع أديلايد، جنوب أستراليا. كانت الغلاية من تصميمه الخاص، وهي غلاية أفقية من النوع شبه الوميضي. كان التوجيه من خلال تصميم من نوع الدفة، وتُظهر صورة السيارة أنها تحمل ثمانية ركاب. تحتوي المقالة الإخبارية عن السيارة على رسم مقطعي للتصميم. ^{[39] [40]} كانت أول تجربة طريق رسمية للسيارة في عام 1899. ^[41]

انظر دراجة بخارية ثلاثية العجلات

أدى تطوير ليون سيربوليت لمرجل البخار السريع ^[42] إلى ظهور العديد من الدراجات البخارية الصغيرة ثلاثية العجلات ورباعية العجلات خلال أواخر الثمانينيات وأوائل التسعينيات، ولا سيما من قبل دي ديون وبوتون ، وقد تنافست هذه الدراجات بنجاح في سباقات المسافات الطويلة ولكنها سرعان ما واجهت منافسة شديدة على استحسان الجمهور من سيارات محرك الاحتراق الداخلي التي تم تطويرها، ولا سيما من قبل بيجو ، والتي سرعان ما احتكرت معظم السوق الشعبية. في مواجهة طوفان سيارات الاحتراق الداخلي، كان على أنصار السيارة البخارية خوض معركة حراسة خلفية طويلة استمرت حتى العصر الحديث.

اشترت هذه الشركة الأمريكية براءات الاختراع من الأخوين ستانلي وبدأت في بناء عربات البخار الخاصة بهم من عام 1898 إلى عام 1905. دخلت شركة Locomobile Company of America في بناء سيارات الغاز واستمرت حتى فترة الكساد .

في عام 1902، أسس التوأمان فرانسيس إي ستانلي (1849-1918) وفريلاين أو ستانلي شركة ستانلي لعربات النقل . وقد صنعا نماذج شهيرة مثل ستانلي روكيت عام 1906، وستانلي كيه ريس أبوت عام 1908، وستانلي ستيم كار عام 1923. ^[43]

في عام 1906، حطمت سيارة ستانلي البخارية، التي يقودها فريد ماريوت، الرقم القياسي للسرعة على الأرض ، حيث وصلت إلى 127 ميلاً في الساعة (204 كم/ساعة) في أورموند بيتش، فلوريدا . كان "أسبوع السرعة" السنوي الذي استمر أسبوعًا هو مقدمة لسباق دايتونا 500 الحالي . لم تتجاوز هذا الرقم القياسي أي مركبة برية حتى عام 1910، وظل الرقم القياسي العالمي للسرعة التي تعمل بالبخار حتى 25 أغسطس 2009.

بُذلت محاولات لجلب سيارات بخارية أكثر تقدمًا إلى السوق، وكان أبرزها سيارة دوبل البخارية التي اختصرت وقت بدء التشغيل بشكل ملحوظ للغاية من خلال دمج مولد بخار أحادي الأنبوب عالي الكفاءة لتسخين كمية أصغر بكثير من الماء جنبًا إلى جنب مع الأتمتة الفعالة للموقد والتحكم في تغذية المياه. بحلول عام 1923، يمكن تشغيل سيارات دوبل البخارية من البرد بدورة مفتاح وقيادتها في 40 ثانية أو أقل. ^[44]

قام أبنر دوبل بتطوير محرك دوبل ألتيماكس لسيارة باكستون فينيكس البخارية، والتي بناها قسم هندسة باكستون التابع لشركة ماكولوتش موتورز كوربوريشن ، لوس أنجلوس. بلغت قوته القصوى المستدامة 120 حصانًا (89 كيلو وات). تم التخلي عن المشروع في النهاية في عام 1954. ^[45]

أصبحت السيارات البخارية أقل شعبية بعد اعتماد المحرك الكهربائي ، والذي ألغى الحاجة إلى التدوير اليدوي المحفوف بالمخاطر لبدء تشغيل السيارات التي تعمل بالبنزين. كان إدخال الإنتاج الضخم على خط التجميع بواسطة هنري فورد ، والذي قلل بشكل كبير من تكلفة امتلاك سيارة تقليدية، عاملاً قوياً في زوال السيارة البخارية حيث كانت موديل T رخيصة وموثوقة.

شاهد سيارة البخار #تلوث الهواء وأزمة الوقود والنهضة والمتحمسين

في عام 1968، ظهر اهتمام متجدد، وأحيانًا ما كان ذلك مدفوعًا بتقنيات جديدة متاحة. استخدمت بعض هذه التصميمات غلايات أنابيب المياه الأكثر أمانًا واستجابة . ^[46] تم بناء نموذج أولي للسيارة بواسطة تشارلز جيه وكالفن إي ويليامز من أمبلر، بنسلفانيا. تم بناء سيارات بخارية عالية الأداء أخرى بواسطة ريتشارد جيه سميث من ميدواي سيتي، كاليفورنيا، وAM وE. Pritchard من كالفيلد، أستراليا. قامت شركات/منظمات مثل Controlled Steam Dynamics في ميسا، أريزونا، وجنرال موتورز ، وThermo-Electron Corp. في والتهام، ماساتشوستس، وKinetics Inc.، في ساراسوتا، فلوريدا، ببناء محركات بخارية عالية الأداء في نفس الفترة. بدأ بيل لير أيضًا العمل على توربين بخاري مغلق الدائرة لتشغيل السيارات والحافلات، وبنى حافلة نقل عام وحول سيارة سيدان شيفروليه مونت كارلو لاستخدام نظام التوربينات هذا. لقد استخدم سائل عمل خاصًا يُطلق عليه Learium ، ربما يكون كلورو فلورو كربون مشابهًا لفريون دوبونت. ^{[47] [ مشكوك فيه – ناقش ]}

في عام 1970، تم تصنيع نسخة مختلفة من السيارة البخارية بواسطة والاس إل. مينتو ، والتي تعمل على الفلوروكربون U-113 كسائل عمل بدلاً من الماء. تم تسمية السيارة بسيارة مينتو. ^{[46] [48]}

في 25 أغسطس 2009، قام فريق من المهندسين البريطانيين من هامبشاير بتشغيل سيارتهم البخارية " إنسبيريشن " في قاعدة إدواردز الجوية في صحراء موهافي ، وبلغ متوسط ​​سرعتها 139.84 ميلاً في الساعة (225.05 كم/ساعة) على مدار رحلتين، بقيادة تشارلز بورنيت الثالث. بلغ طول السيارة 7.62 متر (25 قدمًا 0 بوصة) ووزنها 3000 كجم (6614 رطلاً)، ومصنوعة من ألياف الكربون والألمنيوم وتحتوي على 12 غلاية بأكثر من 2 ميل (3.2 كم) من أنابيب البخار . ^[49]

• 
  1831 هجاء على عربات البخار

• تاريخ السيارات – يتضمن رسومات للعديد من المركبات البخارية المبكرة (نيوتن، كوجنوت، تريفيثيك، جورني، هانكوك) بما في ذلك المناظر الخارجية
• تاريخ السيارة البخارية - بعض الرسومات المبكرة، بالإضافة إلى تفاصيل لعبة فيربيست وعنوان كتاب ذي صلة...
• مدخل مكتبة سميثسونيان لكتاب عن نموذج "لعبة" فيربيست ومدخل أمازون لنفس الكتاب من تأليف هورست أو. هاردنبيرج