قائمة محركات مايباخ في الحرب العالمية الثانية

هذه قائمة غير مكتملة لمحركات البنزين التي صممتها شركة مايباخ إيه جي، وصنعتها مايباخ وشركات أخرى بموجب ترخيص، ورُكّبت في دبابات ألمانية مختلفة ( بالألمانية : Panzerkampfwagen ، بالفرنسية : chars blindés ) ومركبات نصف مجنزرة قبل وأثناء الحرب العالمية الثانية. حتى منتصف ثلاثينيات القرن العشرين، كان بإمكان مصنعي المركبات العسكرية الألمانية الحصول على محركاتهم من مجموعة متنوعة من مصنعي المحركات؛ وبحلول أكتوبر 1935، تركز تصميم وتصنيع جميع محركات الدبابات والمركبات نصف المجنزرة تقريبًا في شركة واحدة، هي مايباخ إيه جي، التي تقع في فريدريشهافن على بحيرة كونستانس ، جنوب ألمانيا. ^{[ 1 ]}

كانت فريدريشهافن موطنًا لمصنع زانرادفابريك (ZF) الذي كان يصنع علب التروس لدبابات بانزر 3 و 4 وبانثر . وكانت كل من مايباخ وZF ( ودورنير ) في الأصل شركات تابعة لشركة لوفشيفباو زيبيلين المحدودة، التي كان لديها أيضًا مصنع في المدينة.

صممت الشركة وصنعت مجموعة واسعة من المحركات ذات 4 و6 و12 أسطوانة بسعات تتراوح من 2.5 إلى 23 لترًا؛ وقد زودت هذه المحركات هياكل السيارات الأساسية لحوالي عشرة أنواع من الدبابات (بما في ذلك صائدات الدبابات ومدافع الاقتحام)، وستة تصاميم لجرارات المدفعية نصف المجنزرة ^، بالإضافة إلى سلسلتين من ناقلات الجنود المدرعة المشتقة. كما صممت مايباخ عددًا من علب التروس التي تم تركيبها على هذه المركبات، والتي تم ^{تصنيعها} بموجب ترخيص من قبل شركات مصنعة أخرى ^.

استخدمت مايباخ توليفات مختلفة من رموز المصانع (الموضحة أدناه) لتحديد الملحقات الخاصة التي تُزوّد ​​بها كل نسخة من المحرك: إذ يمكن تركيب نفس الطراز الأساسي في عدد من المركبات، وفقًا لمتطلبات تصميم الشركة المصنعة الأصلية. على سبيل المثال، يمكن توفير محركات الست أسطوانات المستقيمة الأساسية سعة 3.8 و4.2 لتر (NL38 وHL42) المُركّبة في مختلف المركبات نصف المجنزرة في 9 تكوينات مختلفة على الأقل، على الرغم من وجود جميع المكونات في قائمة قطع غيار موحدة. ^{[ 3 ]}

مع ذلك، ومع تقدم الحرب، أعاقت عدة مشاكل جهود إنتاج الأسلحة الألمانية. فعدم قدرة المصنع على تصنيع ما يكفي من المحركات الكاملة، فضلاً عن مجموعة واسعة من قطع الغيار، أدى إلى نقص متكرر في كليهما. كما أدت الخلافات بين وزارة التسليح والذخائر المدنية التابعة للرايخ والجيش الألماني إلى فشل إنشاء نظام توزيع مناسب، وما ترتب على ذلك من نقص حاد في المركبات القتالية الصالحة للاستخدام. وفي أبريل 1944، أدت غارة جوية للحلفاء إلى تعطيل مصنع مايباخ لعدة أشهر، وتدمير مصنع علب تروس ZF.

بحلول نهاية الحرب، أنتجت شركة مايباخ أكثر من 140 ألف محرك و30 ألف ناقل حركة شبه أوتوماتيكي للجيش الألماني (الفيرماخت) . ^{[ 4 ]}

بهدف ترشيد إنتاج المركبات العسكرية الألمانية، أُجريت تغييرات جذرية على صناعة السيارات بأكملها. أشرف على عملية إعادة التنظيم أوبربورات هاينريش إرنست كنيبكامب ، رئيس قسم التفتيش على الأسلحة 6 (المسؤول عن الدبابات والمركبات المدرعة والمعدات الآلية) التابع لمكتب تسليح الجيش الألماني (HWA). وبحلول أواخر أكتوبر 1935، عُيّنت شركة مايباخ المصمم والمصنّع الوحيد لمحركات الدبابات والمركبات نصف المجنزرة للجيش الألماني بأكمله، ثم أُسند الإنتاج لاحقًا إلى شركات أخرى، بما في ذلك شركتها التابعة نوردباو (Norddeutsche Motorenbau GmbH) في ضاحية نيدرشونيفايد جنوب شرق برلين، على ضفاف نهر سبري . ^{[ 1 ] [ 5 ] [ 6 ]}

لم تُصنّع شركة مايباخ إيه جي سوى عدد قليل جدًا من الأجزاء الكاملة لمحركاتها. فقد كانت تشتري معظمها من موردين آخرين. وكان نشاطها الرئيسي يتمثل في التشغيل الدقيق للمسبوكات والمطروقات المصممة خصيصًا لها، والتي تُصنّعها شركات خارجية، وإنتاج محركات مُجمّعة بالكامل على خط تجميع منفصل . ^{[ 7 ]} أما أعمدة المرفق الجاهزة فكانت تُورّدها شركة دويتشه إيدلشتالفيرك إيه جي ، في ريمشايد - دي هاستن . ^{[ 8 ] [ ج ]} بالإضافة إلى ذلك، كانت الشركة تحصل على المكابس المُشغّلة ( ماهل كي جي )، وحلقات المكابس، ومحامل الأسطوانات والكرات، ومضخات الوقود، والمكربنات ( سوليكس )، والمعدات الكهربائية الكاملة ( بوش ) كأجزاء جاهزة من مصادر خارجية. ^{[ 7 ]}

على الرغم من أن الإمداد المستمر بقطع الغيار ضروري للجيش في الميدان، إلا أن إنتاج المحركات الكاملة كان دائمًا له الأولوية على توفير قطع الغيار. ^{[ د ]} ووفقًا لألبرت شبير ، فإن هتلر نفسه لم يدرك هذه الأهمية قط: "كان أحد أسوأ إخفاقاته أنه ببساطة لم يفهم ضرورة تزويد الجيوش بقطع غيار كافية." ^{[ 11 ] [ هـ ]}

لم تُحقق ألمانيا قط القدرة الصناعية اللازمة للحفاظ على كفاءة تشغيل مركباتها العسكرية: فمع بدء الحملة الروسية ، برزت أوجه القصور في صناعة الأسلحة وتنظيم مستودعات الصيانة. ^{[ 12 ]} عانت القوات المسلحة الألمانية من نقص مستمر في قطع غيار الدبابات والمركبات نصف المجنزرة حتى نهاية الحرب. ^{[ 13 ]} عندما وصلت أولى دبابات تايجر 1 إلى روسيا في خريف عام 1942، لم يكن هناك سوى محرك احتياطي واحد وناقل حركة واحد لكل 10 دبابات. أدى النقص الحاد في قطع الغيار إلى خروج معظمها عن الخدمة في غضون فترة قصيرة، وأحيانًا لأسابيع متواصلة. ^{[ 14 ]} على الرغم من المحاولات المتعددة لإعادة التنظيم، غالبًا ما أدى الاحتكاك بين أنظمة التوزيع التابعة للجيش الألماني ( das Heer ) ووزارة التسليح المدنية (ومنذ عام 1944، " Rüstungsstab ") إلى مواجهات وعدم كفاءة. ^{[ 15 ]} يُعزى جزء من ذلك إلى كارل أوتو ساور من وزارة التسليح، الذي طغى سعيه الحثيث لزيادة أرقام الإنتاج الإجمالية على الحاجة إلى الاختبار ومراعاة المتانة، وتصنيع قطع الغيار الكافية. ^{[ 16 ]}

بحسب ستيلر فون هايديكامبف ، رئيس لجنة الدبابات الألمانية منذ عام 1943، كان إنتاج الدبابات الألمانية يعاني من عجز كبير طوال فترة الحرب لأن الشركات الرئيسية المشاركة كانت شركات تصنيع معدات ثقيلة. وكان من الأجدى لو أُسند البرنامج إلى شركتي فورد ألمانيا وأوبل (التابعة لشركة جنرال موتورز ) لما تتمتعان به من خبرة واسعة في الإنتاج الضخم، إلا أن ذلك لم يحدث بسبب ارتباطهما بالولايات المتحدة. ^{[ 17 ] [ f ]}

أثبت احتكار مايباخ لإنتاج المحركات أنه يمثل عنق الزجاجة في إنتاج الدبابات الألمانية. ^{[ 19 ] [ 20 ]} منذ عام 1942، بعد الغزو الألماني للاتحاد السوفيتي ، بدأت مايباخ في توزيع أنشطتها التصنيعية، ومنحت تراخيص لثماني شركات أخرى لتصنيع محركاتها. قامت شركة أدلر فيركه في فرانكفورت/ماين ببناء محرك HL42 ابتداءً من يناير 1942؛ وحصلت شركات ساورر فيركه في فيينا، وكراوس-مافي (ميونخ)، وبورغوارد في بريمن على تراخيص لبناء محركي HL62 وHL64؛ وقامت شركة ماشينينفابريك بان بيدارف (MBB) في نوردهاوزن بتصنيع محركي HL109 وHL120 أيضًا، إلى جانب شركة نوردباو التابعة لمايباخ في برلين وشركة مان في نورنبرغ . وقامت شركة أوتو يونيون في كيمنتس ( سيغمار فيركه ) بتصنيع سيارات HL230، بعد تجهيز خطوط الإنتاج من أكتوبر 1943 إلى مارس 1944. ^{[ 21 ]} كما قامت شركة هينشل وأبناؤه في كاسل بتصنيع كميات كبيرة من المكونات الرئيسية لشركة مايباخ في الفترة 1943-1944: 2434 عمود مرفقي، و1850 علبة مرافق، و32121 ذراع توصيل، و8196 غطاءً للإغلاق (غير محدد - ربما أغطية صمامات أو رؤوس أسطوانات). ^{[ 22 ]}

في أغسطس 1943، أنشأت شركة مايباخ 11 موقعًا لتصنيع قطع الغيار، موزعة على مسافات تتراوح بين بضعة أميال و60 ميلًا تقريبًا؛ ثم تُرسل القطع المُصنّعة إلى مصنع مُخصّص للتجميع. سمحت هذه الإجراءات الاحترازية بتصنيع محركات كاملة بعيدًا عن فريدريشهافن. ^{[ 23 ]} وبأوامر من هتلر في مارس 1944، تقرر استخدام الأقبية الواسعة أسفل بلدة ليتميريتز (ليتوميريتش حاليًا، جمهورية التشيك ) ​​على نهر الإلبه للتجميع المُتوقع لمحركات الدبابات HL120 وHL230، تحسبًا لقصف أحد مصانع الإنتاج. ^{[ 24 ]}

على الرغم من هذه الاحتياطات، بحلول أواخر عام 1943، كان لا يزال هناك نقص حاد في محركات الدبابات الاحتياطية. ^{[ g ]} وبدلاً من التركيز على التصاميم المجربة، واصلت شركة مايباخ طرح نماذج جديدة لم تخضع لاختبارات كافية؛ وقد أعاق التنوع الكبير في أنواع المحركات بشدة الجهود المبذولة لإصلاح العيوب المتعددة التي ظهرت في محركات مايباخ في ظروف القتال. ^{[ 14 ]} أدت الصعوبة البالغة في تخزين هذا الكم الهائل من قطع الغيار على الجبهة، على بعد آلاف الكيلومترات من المصنع، إلى تعطل المركبات عن الخدمة في القتال بسرعة. ولأن صناعة الأسلحة كانت تعمل بكامل طاقتها، لم يكن من الممكن استبدال النماذج القديمة بنماذج جديدة بالكامل. وبدلاً من ذلك، ازداد عدد نماذج وأنواع الدبابات ضمن كل سلسلة مُسلّمة للقوات الميدانية بشكل مطرد، مما زاد من سوء وضع الصيانة والإصلاح. ^{[ 25 ]}

كانت الدبابات المتضررة بشدة من الجبهة الروسية تُشحن في البداية إلى ألمانيا، أو إلى مصنع نيبلونغن فيرك أو ترسانة فيينا لإصلاحها؛ ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]} ولكن احتمال حدوث تأخيرات حتمية كان يعني في كثير من الأحيان تفكيك المركبات في الجبهة للحصول على قطع غيارها. في كثير من الأحيان، عند تسليم محرك جديد، لم يكن يتبقى منه سوى هيكل الدبابة التي كان مخصصًا لها. ^{[ 29 ]} ومع ذلك، بذلت فرق الصيانة قصارى جهدها، وغالبًا ما كانت تستعيد الدبابات المعطلة في ظل صعوبات كبيرة. ^{[ h ]}

مع تقدم الحرب، اتُخذت محركات مايباخ الجديدة على عجل في الإنتاج، دون إجراء اختبارات وتحسينات كافية. ونتيجة لذلك، اعتُبرت غير موثوقة (مع أن هذا كان متوقعًا لأي محرك غير مطوّر). ^{[ 31 ] [ i ]} اضطرت جميع دبابات بانثر الجديدة البالغ عددها 325 دبابة، والتي سُلّمت إلى روسيا في أوائل عام 1943، إلى الإعادة بسبب عيوب خطيرة في نظام التوجيه؛ ^{[ 33 ]} فقد كانت تعاني من ضعف في قوة محرك HL210 P30، كما عانى المحرك البديل له، HL230 P30 (الذي لم يصل إلا في أواخر عام 1943)، من ارتفاع درجة الحرارة، وحرائق في حجرة المحرك، وتلف في الحشيات. ^{[ 34 ]}

للمقارنة، استخدم الجيش السوفيتي محركًا أساسيًا واحدًا ( محرك الديزل V-12 خاركيف V-2 ) لتشغيل غالبية دباباته - مع بعض التعديلات - بدءًا من دبابة BT-7M وخليفتها T-34 ، ^{[ 35 ]} بقوة 500 حصان (370 كيلوواط) عند 1800 دورة في الدقيقة عام 1939؛ ^{[ 36 ]} ودبابات SU -85 و SU-100 ؛ ودبابات KV-1 وKV-2 (بقوة 600 حصان مع الشحن التوربيني عام 1939)؛ ودبابات IS-2 و ISU-122 و ISU-152 و T-10 . ولم تُنتج شركة مايباخ محركًا أكثر قوةً ومقبولًا حتى أواخر عام 1943 مع محرك HL230 P30.   

ابتداءً من مارس 1944، تسببت سلسلة من غارات القصف الدقيق والشامل التي شنها الحلفاء في تعطيل مصنع مايباخ لعدة أشهر. وقد ألحقت غارات 27/28 أبريل و20 يوليو أضرارًا جسيمة بالمصنع على وجه الخصوص. ^{[ 37 ]} ومع ذلك، استمر إنتاج المحركات في مواقع التصنيع المختلفة والمصانع المنتشرة. ولولا قدرة الشركات المختلفة التي تصنع محركات مايباخ بموجب ترخيص على مواصلة إنتاج المحركات، لكان برنامج الدبابات الألماني بأكمله في خطر جسيم. ^{[ 38 ]}

على الرغم من أن الجيش الألماني استخدم مركبات قتالية متنوعة تم الاستيلاء عليها من دول أخرى ، إلا أنها ظلت تعمل بمحركاتها الأصلية. وقد تم تركيب محركات مايباخ على المركبات القتالية الألمانية التي صُممت من أجلها. ^{[ j ]}

جميع محركات مايباخ للمركبات القتالية المدرعة التي وصلت إلى مرحلة الإنتاج التسلسلي كانت تعمل بالبنزين رباعي الأشواط ومبردة بالماء. وقد صرّح المدير الإداري للشركة، الدكتور كارل مايباخ (نجل المؤسس فيلهلم مايباخ )، قائلاً: "لقد وُلدتُ وأنا أؤمن بالتبريد المائي، وأردتُ أن أموت وأنا أؤمن بالتبريد المائي". ^{[ 39 ] [ ك ]}

قبل الحرب، أشارت صناعة الوقود إلى أن إنتاج البترول سيكون أسهل من إنتاج الديزل الاصطناعي، ولذلك تم تفضيل تطوير محركات البنزين. وبحلول عام 1943 تقريبًا، تغير الوضع، ولكن كان الأوان قد فات للتغيير. ^{[ 42 ]} سعى الدكتور فرديناند بورش باستمرار إلى استخدام محركات ديزل مبردة بالهواء، لكن تصاميم منظمته لم تعمل بكفاءة مرضية. ^{[ 43 ]} لم تعمل محركات البنزين V-10 المزدوجة الكبيرة من بورش، والمخصصة لدبابة تايجر (P)، بكفاءة مرضية، وتم تركيب محركين من طراز مايباخ HL120، اللذين كانا يعملان فوق طاقتهما، لتشغيل المولدات الكهربائية ومحركات الدفع النهائي في دبابة فرديناند اللاحقة . ^{[ 44 ]}

تشترك العديد من محركات مايباخ في نفس التصميم الأساسي، ولكنها تختلف في أحجامها، حيث تتميز المحركات الأكبر حجماً بأسطوانات أكبر لزيادة سعتها. وتتشابه تصاميم المحركات المتشابهة في قوائم قطع الغيار، مثل NL38 وHL42؛ وHL57 وHL62؛ وHL108 وHL120. ^{[ 45 ]}

استخدمت محركات مايباخ ذات الست أسطوانات مكربنًا واحدًا من نوع Solex 40 JFF II ذي السحب السفلي ( بالألمانية : Fallstrom ) ، ^{[ 46 ]} بينما استخدمت محركات V-12 السابقة مكربنين. ^{[ 47 ]} أما محركات V-12 اللاحقة فقد استخدمت مكربنات Solex 52 JFF.

تم تركيب بادئ تشغيل يدوي بالقصور الذاتي ( Schwungkraftanlasser ) على محركات V-12 لتكملة محرك التشغيل الكهربائي Bosch 24V (الذي يعمل ببطاريتين 12V) في الطقس البارد. ^{[ 48 ]}

بين عامي 1934 و1950، صممت شركة مايباخ ما يقارب 100 نوع مختلف من محركات HL، وصل منها حوالي 70 نوعًا على الأقل إلى مرحلة الاختبارات المعملية . بعضها كان عبارة عن تصاميم أحادية الأسطوانة لإثبات المفهوم. ^{[ 92 ]} وكانت العديد من هذه المحركات نتيجة مباشرة لطلبات محرك ذي قدرة وحجم محددين، صادرة عن قسم اختبار الأسلحة 6 ( Waffenamt Prüfwesen 6 ) التابع لمكتب تسليح الجيش (Heereswaffenamt ) .

لم يُصنّع فعلياً سوى أقل من عشرين من هذه التصاميم الأساسية كمحركات إنتاجية بكميات كبيرة، ^{[ 92 ]} وهي موضحة في الجدول الأول. وقد أنتجت شركة مايباخ والشركات المصنعة المرخصة لها آلافاً من هذه المحركات.

يسرد الجدول الثاني محركات مايباخ التي، على الرغم من كونها تعمل بكفاءة تامة، لم تُصنع إلا بكميات قليلة، وغالبًا ما كانت تُخصص لمشاريع سلسلة VK ( مركبة البحث /القتال التجريبية). أما المحركات الأخرى في القائمة الثانية فكانت مخصصة للدبابات ومركبات القتال المدرعة الأخرى التي لم تُطرح في الأسواق أبدًا ، وهي ما يُطلق عليها اسم "الدبابات الورقية"، مثل سلسلة Entwicklung (من الكلمة الألمانية Entwicklung ، وتعني "التطوير"). ^{[ 93 ]}

كان يُنظر في اقتراح بديل لدبابة بانزر 4 منذ حوالي عام 1937. خضعت دبابة تايجر، التي أصبحت فيما بعد دبابة تايجر، لسلسلة من المواصفات، مع إجراء التعديل النهائي (VK 4501) في مايو 1941. ^{[ 207 ]} بعد شهر واحد فقط، واجهت الجيوش الألمانية الغازية لروسيا دبابات تي-34 وكي في-1 : وبحلول ديسمبر 1941، تم اقتراح مواصفات لدبابة متوسطة وزنها 30 طنًا (والتي أصبحت فيما بعد دبابة بانثر) كرد فوري على تهديد الدبابات السوفيتية. ^{[ 208 ] [ cq ]}

استمر تطوير الدبابتين في وقت واحد: تم عرض النموذج الأولي للدبابة تايجر على هتلر في عيد ميلاده في أبريل 1942، ^{[ 212 ]} وكان أول نموذج أولي من نموذجين لدبابة بانثر جاهزًا في أغسطس 1942. ^{[ 208 ]}

ازداد وزن دبابة تايجر بشكل ملحوظ منذ تصميمها، ورغم أنها أصبحت أثقل بكثير من دبابة بانثر المتوسطة، اقترحت مايباخ تزويد  كلتا الدبابتين بمحرك V12 سعة 21 لترًا بقوة 650 حصانًا، وهو نفسه تقريبًا. ولتخفيف الوزن، صُنعت كتلة الأسطوانات من سبائك الألومنيوم ، مع بطانات من الحديد الزهر. أما المكابس، فصُنعت من سبيكة ألومنيوم-سيليكون منخفضة التمدد، بنسبة سيليكون تقارب 20%. ^{[ 213 ]} كان محرك مشروع بانثر الأصلي بوزن 30 طنًا هو مايباخ HL210 P30، ^{[ 176 ]} بينما زُوّد محرك تايجر بوزن 45 طنًا بمحرك HL210 P45. ^{[ 172 ]} كان الاختلاف الرئيسي الظاهر هو ترتيب قنوات التبريد الخارجة من رؤوس الأسطوانات، نظرًا لاختلاف تدفق سائل التبريد عبر مشعات دبابتي بانثر وتايجر. ^{[ cr ]}

بدأ الإنتاج الكمي لدبابات بانزر 6 تايجر (النسخة H) المزودة بمحرك HL210 P45 في أغسطس 1942، ^{[ 212 ]} ومن المحتمل أن يكون إنتاج محرك HL210 P30 الخاص بدبابات بانثر قد بدأ في نفس الفترة تقريبًا. كانت أولى الكتائب التي جُهزت بدبابات تايجر هي كتيبة الدبابات الثقيلة 502 على الجبهة الشرقية قرب لينينغراد ، وكتيبة الدبابات الثقيلة 501 التي أُرسلت إلى تونس . لسوء الحظ، سرعان ما اتضح أن دبابات تايجر تعاني من نقص حاد في القوة، وأن التسرع في إنتاج المحركات الجديدة أدى إلى عدم معالجة عيوب التصميم الحتمية. مع ذلك، عندما وصلت دبابات تايجر الجديدة إلى روسيا، لم يكن هناك سوى محرك احتياطي واحد وناقل حركة واحد لكل 10 دبابات. أدى النقص الحاد في قطع الغيار إلى خروج معظمها عن الخدمة في غضون فترة قصيرة. ^{[ 33 ]}

كانت أولى دبابات بانثر من طراز PzKpfw V (Ausf. D) تعاني من مصير مماثل؛ فقد بدأ إنتاجها بكميات كبيرة في يناير 1943، ولكن عند وصولها إلى روسيا في الربيع، كانت العيوب (بما في ذلك نظام التوجيه وحشيات المحرك المتسربة) جسيمة لدرجة استدعت إعادة الدفعة بأكملها إلى ألمانيا. ^{[ 14 ]} أُنشئ مصنع خاص لإعادة بناء دبابات بانثر بالقرب من برلين. ^{[ 14 ]} وذكر تقريرٌ أعدّه المقدم راينهولد، الملحق بالجيش المدرع الرابع خلال عملية سيتاديل في يوليو 1943، ما يلي: "عيوب ميكانيكية: لا يزال سبب أعطال المحركات مجهولاً. يُحتمل أن يكون السبب هو قصر فترة التشغيل الأولية وعدم مهارة السائقين. فقد تم رفع عدد دورات المحركات بشكل مفرط، مما تسبب في ارتفاع درجة حرارتها وكسر قضبان التوصيل. وفي كثير من الحالات، تعطلت مضخات الوقود، حيث تسربت موانع التسرب وكانت أغشية المضخات معيبة. كما زادت التسريبات في وصلات خطوط الزيت والوقود من خطر نشوب حريق." ^{[ 214 ]}

تقرير آخر من Oberstleutnant Mildebrath لـ Heinz Guderian ، Generalinspekteur der Panzertruppen في سبتمبر 1943، حول 96 بانثر من الكتيبة الثانية ( Abteilung ) من فوج الدبابات الثالث والعشرين، جزء من فرقة الدبابات الثالثة والعشرون :

كما في السابق، لا تزال القوات متحمسة للقدرات التكتيكية لدبابة بانثر، لكنها تشعر بخيبة أمل كبيرة لأن معظم دبابات بانثر لا تستطيع خوض المعارك بسبب محركها الضعيف ونقاط ضعفها الميكانيكية الأخرى. وهم على استعداد للتضحية ببعض السرعة مقابل تحسين موثوقية المركبة. إلى حين تحقيق نفس مستوى الموثوقية الذي تتمتع به دبابات بانزر 3 و4، يجب تزويد الكتيبة بقطع غيار إضافية، وخاصة المحركات وأنظمة الدفع النهائية، بالإضافة إلى المعدات والكوادر اللازمة لإجراء الصيانة والإصلاحات. ^{[ 215 ]}

في معركة كورسك، من 5 إلى 13 يوليو 1943، تعطل 25 محركًا خلال 9 أيام (يُرجح أنها كانت من طراز HL210 P30). شملت الأعطال تلف محامل قضبان المكابس ، وكسر قضبان التوصيل، وتلف المكابس، وتمزقات (شقوق) في بطانات الأسطوانات، واحتراق حشيات رأس الأسطوانة، ودخول الماء إلى العادم. كما لوحظ ارتفاع استهلاك الزيت، وتزييت شمعات الإشعال. لم تكن أنابيب الوقود محكمة الإغلاق، مما أدى إلى نشوب حرائق في حجرة المحرك. كانت التروس النهائية ضعيفة للغاية، مما أدى إلى ارتفاع معدل أعطالها. كان القابض الرئيسي يعمل بشكل جيد باستثناء استخدامه في السحب، كما عملت علبة التروس دون مشاكل - ويبدو أنها كانت تعمل دائمًا بكفاءة عالية، مع الإبلاغ عن عدد قليل جدًا من المشاكل. كما عملت مجموعة الحركة بشكل جيد. ^{[ 216 ]}

في غضون ذلك، أعادت مايباخ تصميم محرك HL210، مستبدلةً كتلة الأسطوانات المصنوعة من سبيكة معدنية بكتلة تقليدية من الحديد الزهر. ورغم عدم وجود مساحة لمحرك أكبر حجمًا، فقد كان من الممكن توسيع تجويف الأسطوانات دون المساس بسلامة المحرك. بلغ وزن محركات HL230 المصنوعة من الحديد الزهر حوالي 1400 كيلوغرام (3100 رطل) ، وهو وزن يفوق بكثير وزن محرك HL210 البالغ 1050 كيلوغرامًا (2310 رطل) . ^{[ 217 ]} تم تركيب محركات HL230 الجديدة سعة 23 لترًا ابتداءً من مايو 1943 في أحدث دبابات بانثر المنتجة تحت اسم P30، وفي دبابات تايجر تحت اسم P45. ^{[ 218 ] [ 219 ] [ 220 ] [ ct ]} على الرغم من أنها كانت تنتج 700 حصان عند 3000 دورة في الدقيقة، إلا أنه تم تقييدها في المصنع من نوفمبر 1943 إلى 2500 دورة في الدقيقة لزيادة عمر المحرك، مما حدّ من قدرتها إلى 650 حصانًا، وهي نفس قدرة HL210. ^{[ 221 ]}  

على الرغم من كل التغييرات، عانت دبابة بانثر Ausf. A المُحسّنة بمحرك HL230 P30 (الذي لم يصل إلى روسيا حتى أواخر عام 1943) من ارتفاع درجة الحرارة، وحرائق في حجرة المحرك، وتلف حشيات رأس الأسطوانة . ^{[ 34 ]} تم حل مشكلة حشية رأس الأسطوانة في أغسطس 1943 عن طريق ضغط حلقات نحاسية في أخاديد لإحكام إغلاق الرأس. تم تركيب تصميم جديد للمكبس في محرك HL230 P45 مما قلل نسبة الانضغاط قليلاً. ^{[ 219 ]} في نوفمبر 1943، تم تركيب منظم سرعة في محرك HL230 P45 يحد من الحد الأقصى لعدد دورات المحرك إلى 2500 دورة في الدقيقة، والسرعة القصوى تحت الحمل الكامل إلى 38 كم/ساعة (24 ميل/ساعة) . بعض المحركات الجديدة والمُعاد بناؤها من أكتوبر كانت مزودة بمحامل معيبة مما تسبب في أعطال متكررة: تم تركيب محامل مُحسّنة في محركات HL230 P45 الجديدة من يناير 1944. ^{[ 221 ]}  

نتيجةً لهذه التحسينات، أصبحت دبابة بانثر أكثر موثوقية. في نشرة "ناختريشتنبلات دير بانزرتروبن" (نشرة قوات البانزر) لشهر مارس 1944، [ ^{cu ] أدرج} غوديريان تقريرًا قتاليًا لكتيبة بانثر لم يُذكر اسمها (ربما الفوج المدرع الأول/1) قطعت مسافة 700 كيلومتر في المتوسط ​​لكل دبابة، ولم يتطلب استبدال سوى 11 محركًا. ^{[ 223 ]} وفي تقريرٍ عن الوضع إلى هتلر في أواخر يونيو 1944 حول معركة نورماندي ، علّق على ميل دبابة بانثر للاشتعال، وعدم التوافق بين متانة المحرك وناقل الحركة: "مع ذلك، تحترق دبابة بانثر بسرعة مذهلة. إن عمر محرك بانثر (من 1400 إلى 1500 كيلومتر) أطول بكثير من عمر محركاتها النهائية. ثمة حاجة ماسة إلى حل!" ^{[ 224 ] [ 225 ]} لم يُعثر على حلٍّ كهذا قط. ذكر تقرير فرنسي صدر بعد الحرب بعنوان "بانثر 1947" أنه على الرغم من أن المحرك كان بإمكانه العمل لمسافة تصل إلى 1500  كيلومتر، بمتوسط ​​1000  كيلومتر، إلا أن عمر التروس النهائية لم يتجاوز 150  كيلومترًا. وكان بالإمكان استبدال المحرك في غضون 8 ساعات بواسطة ميكانيكي مُدرَّب (أونترأوفيزير) و8 رجال باستخدام رافعة ثلاثية القوائم أو رافعة بيرجبانثر . ^{[ 226 ]}

لم تُفصّل شركة مايباخ إحصائيات إنتاج طرازَي 210 و230. وبلغ إجمالي إنتاج كلا الطرازين 153 محركًا في عام 1942، و4346 محركًا في عام 1943، و1785 محركًا من طراز HL230 حتى أبريل 1944. وفي أواخر أبريل 1944، تسببت غارة جوية للحلفاء في توقف مصنع مايباخ عن العمل لمدة ستة أشهر. ^{[ 227 ]} نُقل الإنتاج إلى مصنع أوتو يونيون في كيمنتس ، الذي سلّم 219 محركًا من طراز HL230 إلى شركة هينشل في عام 1944. وتم تسليم ما مجموعه 4366 محركًا من طراز HL230 لدبابات بانثر وتايغر بدءًا من أبريل 1944 وحتى عام 1945. ^{[ 227 ]}

تحديد نوعي HL210 و HL230

• HL210: ثلاثة فلاتر هواء؛ توجد المغناطيسات بشكل منفصل في نهاية كل عمود كامة؛ على جانب مبرد الزيت، يقع فلتر الزيت بزاوية قائمة نسبياً، حوالي 70 درجة.
• HL230: فلتران للهواء: توجد المغناطيسات في المنتصف في غلاف مزدوج بين رؤوس الأسطوانات؛ ويقع فلتر الزيت عند حوالي 45 درجة.
• P30: قنوات التبريد الساخنة المصنوعة من الحديد الزهر متماثلة ومتشابهة بصريًا، مع تغذية منفصلة للمشعات اليسرى واليمنى.
• P45: يتم توصيل قنوات التبريد في أنبوب واحد يؤدي إلى المبرد الأيمن. ^{[ 172 ]}

على الرغم من تشابههما ظاهريًا، إلا أن طرازي P30 وP45 كانا يختلفان اختلافًا طفيفًا في العديد من التفاصيل. كان من الممكن استبدال طراز P30 عيار 230 بطراز P45 من دبابة تايجر، ولكن كان لا بد من إزالة 105 أجزاء منفصلة من طراز P45 واستبدالها بـ 107 أجزاء من طراز P30. ^{[ 228 ]}

وفقًا لرئيس مكتب تصميم هينشل في عام 1945، شعر ورشة التجميع أن تصميم محرك النسخة P30 من HL230 يتمتع بخصائص أفضل بكثير وكان أكثر تطورًا لأعمال التجميع من HL230 P45 المُجهز لدبابة Tiger Ausf. E. ^{[ 229 ]}

HL234

واصلت شركة مايباخ تطوير محركات بنزين رباعية الأشواط مبردة بالماء ذات قوة متزايدة خلال الحرب. ومن بين هذه المحركات التجريبية التي لم تصل إلى مرحلة الإنتاج التسلسلي، محرك HL234، وهو تطوير لمحرك HL230. ^{[ cv ]}

كان الهدف هو تطوير محرك يعمل بنظام حقن الوقود وشاحن توربيني، ولكن بحلول نهاية الحرب، لم يكن يعمل سوى نظام حقن الوقود (من شركة بوش). ^{[ 204 ]} بلغت سعة المحرك حوالي 23.4 لترًا، وكان الإصدار غير المزود بشاحن توربيني قادرًا على توليد 850 حصانًا عند 2800 دورة في الدقيقة، مع عزم دوران أقصى يبلغ 260 كيلوغرام متر (2500 نيوتن متر؛ 1900 رطل قدم) عند 1750 دورة في الدقيقة ^{[ 230 ]} ، و900 حصان عند 3000 دورة في الدقيقة ^{[ 204 ]} . لم يُصنع سوى عدد قليل من محركات حقن الوقود التجريبية. ^{[ 231 ]} وكان من المأمول أن يُنتج الإصدار المزود بنظام حقن الوقود وشاحن توربيني (محرك واحد مكتمل) حوالي 1200 حصان. ^{[ 232 ]}  

كان من المفترض أن يُشغَّل الشاحن التوربيني الرئيسي بواسطة محركه الخاص ثنائي الأسطوانات سعة لتر واحد بقوة 70 حصانًا، والمثبت في زاوية محرك HL234 (حيث كانت المكربنات موجودة في المحرك ذي السحب الطبيعي)، ولكن هذا الجزء من التصميم لم يُستكمل. ^{[ cw ]} بحلول أبريل 1943، تم تعزيز محامل عمود المرفق وقضبان التوصيل من محرك HL230، وكان نظام حقن الوقود المباشر يعمل - لكن الشاحن التوربيني لم يكن قد طُوِّر بالكامل بعد. ^{[ 204 ]} شملت التحسينات الأخرى على محرك HL230 شمعات إشعال مبردة بالماء؛ ومشعب سحب مُحسَّن لتدفق هواء أفضل؛ ومشعب عادم مُحسَّن أيضًا. ^{[ 233 ]} بدلاً من نوابض الصمامات الحلزونية، استخدم محرك HL234 حلقات بيلفيل أقوى بكثير ، مما قلل من أوقات فتح الصمامات. ^{[ 234 ]} تم حل مشاكل الأختام المطاطية وحشيات رأس الأسطوانة النحاسية من خلال اعتماد تصميمات مستخدمة في محرك رولز رويس ميرلين . ^{[ 233 ]}

كان من المقرر تسليم أول محرك تجريبي من طراز HL234 في أوائل عام 1945 إلى ميدان اختبار كومرسدورف ، واقتُرح في يناير 1945 كمحرك مُطوّر لدبابة تايجر 2 ، لكنه لم يُختبر في دبابة حتى ذلك التاريخ. ^{[ 202 ]} كما اقتُرح استخدامه لدبابة بانثر 2 في مرحلة لاحقة من النموذج الأولي، لكن المشروع توقف. ^{[ 203 ]} وبالمثل، لم تُبنَ سلسلة دبابات E.50/E.75، التي كان من المُفترض أن يُستخدم معها المحرك، قبل نهاية الحرب، واقتصر التطوير على مكونات فردية فقط. ^{[ 204 ]}

كما طورت مايباخ نسخة أصغر سعة 12 لترًا على غرار HL234. كان وزنها 600  كجم، وتولد 500 حصان بدون شاحن فائق و700 حصان عند 3800 دورة في الدقيقة مع الشاحن الفائق، ^{[ 233 ]} ولكن مثل العديد من المشاريع الألمانية الأخرى في زمن الحرب، لم تتحقق أبدًا.

يُعد محرك مايباخ DSO8 V-12، المُستخدم في المركبات Sd.Kfz. 8s المبكرة، استثناءً من نظام التسمية المُفصّل لمايباخ المذكور أعلاه . وقد اشتُقّ هذا المحرك من محرك DS7 ( بالألمانية : Doppel Sechs 7 ) (أي Double-Six، سعة 7 لترات) المُستخدم في سيارة مايباخ زيبيلين الفاخرة منذ عام 1929، وهو محرك V12  سعة 7.0 لتر (6971  سم مكعب) يُنتج 150 حصانًا عند 2800 دورة في الدقيقة، ^{[ 235 ]} ومن محرك DS8 اللاحق سعة 8 لترات (قطر الأسطوانة × الشوط = 92 × 100 مم، ^{[ 236 ]} 7977 سم مكعب، 486 بوصة مكعبة) الذي يُنتج 200 حصان (149 كيلوواط؛ 203 حصان متري) عند 3200 دورة في الدقيقة. ^{[ 237 ]} صُنعت كتلة المحرك والمكابس من سبيكة ألومنيوم خفيفة مع بطانات من الحديد الزهر. ^{[ 236 ]} سيارة مايباخ زيبيلين DS8 موديل 1938 مزودة أيضاً بعلبة تروس مايباخ فاريوريكس ذات ثماني سرعات تعمل بنظام نقل الحركة بالشفط (أول علبة تروس بثماني سرعات وأول علبة تروس يدوية بثماني سرعات)، بيعت في مزاد عام 2012 مقابل 1.3 مليون يورو. ^{[ 238 ]}    

يذكر جون ميلسوم نسختين من محرك DSO8، إحداهما بقوة 150  حصانًا تم تركيبها على النموذج الأولي DB ZD5 في وقت مبكر من عام 1931، والأخرى بقوة 200  حصان تم العثور عليها في الإنتاج المبكر لمركبة Sd.Kfz. 8 (DB s 7) من عام 1934 إلى عام 1936. ^{[ 158 ]} كما تم التوصية بمحرك DSO8 بقوة 155 حصانًا عند 2600 دورة في الدقيقة لطرازات التصدير من دبابة Panzer III MKA ("mittlerer Kampfwagen fur Ausland") في أغسطس 1937، نظرًا لأن محرك Maybach HL76 المقترح بقوة 200 حصان كان "بطيئًا في دخول مرحلة الإنتاج"، ^{[ 239 ]} وربما لم يصل أبدًا إلى مرحلة الإنتاج التسلسلي.

كما زوّد محرك DSO8 ثلاثة نماذج أولية من مركبات Stridsvagn m/31 السويدية بالطاقة في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين.  ويوجد محرك DSO8 بقوة 150 حصانًا أيضًا في مركبة Strv FM/31 Landsverk L-30 التي يعود تاريخها إلى عام 1931، وتُحفظ نماذج من كلا النوعين في متحف Arsenalen Försvarsfordonsmuseum في سترانغناس ، وسط السويد. ^{[ 240 ] [ 241 ] [ cx ]}

قد يبدو ترقيم الجرارات نصف المجنزرة الألمانية في الحرب العالمية الثانية غير منطقي تمامًا: فقد تم طرح أصغر مركبتين بعد أن دخلت معظم جرارات المدفعية الأكبر حجمًا حيز الإنتاج. ^{[ 242 ] [ cy ]} وبترتيب تصاعدي حسب حجم المحرك، وبالتالي قدرة السحب، صُممت هذه الجرارات لسحب ما يلي: ^{[ 243 ]}

• SD.Kfz. 10 (1 طن)، 3.7 سم باك 36 و 5 سم باك 38 ، و SP 2 سم فلاك 30
• SD.Kfz. 11 (3 طن)، 7.5 سم باك 40 و41 ، 10.5 سم leFH 18 و 15 سم sIG 33 ، 7.5 سم فلاك. L/60 ومقطورات الذخيرة القياسية و Nebelwerfer
• Sd.Kfz. 6 (5 طن)، 10.5  سم leFH 18، 7.5  سم Flak. L/60. تستخدم بشكل رئيسي كمعدات هندسية/هندسة وناقلة أفراد ^{[ 104 ]}
• مركبة Sd.Kfz. 7 (8 أطنان)، مدفع مضاد للطائرات عيار 8.8 سم ، مدفع K.18 عيار 10 سم ، مدفع sFH 18 عيار 15 سم ، مدفع Kanone 18 عيار 15 سم (حمولتان منفصلتان)؛ حمولة خاصة لمدفع مضاد للطائرات عيار 3.7 سم ومدفع Flakvierling عيار 2 سم
• SD.Kfz. 8 (12 طن)، 10.5 سم FlaK 38 ، 17 سم Kanone 18 و 21 سم Mörser 18 (حمولتان منفصلتان)
• مركبة Sd.Kfz. 9 (18 طنًا)، مدفع Kanone 3 عيار 24 سم (5 حمولات منفصلة)، مدفع Mörser عيار 35.5 سم (7 حمولات منفصلة)، رافعة 6 أو 10 أطنان، أو وحدة استعادة دبابات

مع تصميم مايباخ لمحركات جديدة أكثر قوة، حصلت جميع أنواع هذه المركبات على ما لا يقل عن نموذجين وما يصل إلى أربعة نماذج مختلفة من المحركات خلال إنتاج الدفعات الأخيرة. وظلت هناك ضرورة محاولة إنتاج قطع غيار أو محركات جديدة كاملة، وذلك للحفاظ على تشغيل المركبات القديمة.

• مايباخ HL230
• مشروع محرك توربيني عمودي من طراز GT 101 ، مبني على أساس محركات BMW ، مخصص للمركبات القتالية المدرعة الألمانية
• مايباخ 1 و2 ، ملاجئ القيادة العليا بالقرب من برلين

ملحوظات

الاقتباسات