محطة ماريليبون

يرتبط تاريخ مارليبون المبكر بامتداد خط السكة الحديد المركزي العظيم (GCML) التابع لخط سكة حديد غريت سنترال (GCR) إلى لندن. عندما تولى السير إدوارد واتكين رئاسة مجلس إدارة سكة حديد مانشستر وشيفيلد ولينكولنشاير (MS&LR) عام 1864، لم يكن الخط مربحًا بشكل خاص لعدم وجود اتصال مباشر بلندن. لم يكن واتكين راضيًا عن تحويل حركة النقل إلى سكة حديد غريت نورثرن ، وعندما أصبح رئيسًا لمجلس إدارة سكة حديد متروبوليتان عام 1872، قرر إنشاء خط مخصص بين سكة حديد مانشستر وشيفيلد ولينكولنشاير ووسط لندن. ^{[ 11 ]}

كان مدخل محطة مارليبون آخر جزء يُبنى من خط السكة الحديد الرئيسي المركزي العظيم. تأخر العمل في تسعينيات القرن التاسع عشر بسبب اعتراضات، لا سيما أن الخط كان سيمر عبر ملعب لوردز ، الملعب الرئيسي للكريكيت في لندن ومقر نادي مارليبون للكريكيت . وعد واتكين بأن بناء السكة الحديد لن يُعطل ملعب لوردز، وصدر قانون برلماني لاستكمال الخط في 28 مارس 1893. ^{[ 12 ]} بُنيت المحطة على مساحة 51 فدانًا (21 هكتارًا) حول ساحتي بلاندفورد وهاروود، غرب حديقة ريجنت . أُجبر أكثر من 4000 شخص من الطبقة العاملة على إخلاء منازلهم لتحويل شارع هاروود وطريق روسمور إلى طرق وصول؛ وأُعيد إسكان حوالي 2600 منهم في شقق جديدة بالقرب من طريق سانت جونز وود. استقال واتكين من رئاسة مجلس الإدارة عام 1894، بسبب اعتلال صحته، وخلفه اللورد وارنكليف . ^{[ 13 ]} تم الوصول إلى المحطة عبر ملعب لوردز عن طريق نفق تم إنشاؤه بتقنية القطع والتغطية بين سبتمبر 1896 ومايو 1897، مما حال دون إلغاء أي مباراة كريكيت. ^{[ 14 ]} 

افتُتحت المحطة لحركة نقل الفحم في 27 يوليو 1898 ^{[ 15 ]} وللركاب في 15 مارس 1899. ^{[ 16 ] [ 17 ]} وكانت المحطة النهائية لخط السكة الحديد الرئيسي الممتد إلى لندن التابع لشركة السكك الحديدية المركزية الكبرى (GCR)  ، وهو آخر خط سكة حديد رئيسي يُبنى في لندن حتى إنشاء خط السكك الحديدية عالي السرعة 1. [ ^{18 ] ربطت} شركة السكك الحديدية المركزية الكبرى لندن بمحطات في هاي ويكومب ، وأيلزبري ، وراغبي ، وليستر ، ونوتنغهام ، وشيفيلد ، ومانشستر . كما انتهت خدمات محلية من شمال غرب ميدلسكس ، وهاي ويكومب، وأيلزبري في محطة ماريليبون. ^{[ 12 ]} نقلت شركة السكك الحديدية المركزية الكبرى مقرها الرئيسي إلى ماريليبون من مانشستر عام 1905. ^{[ 19 ]}

صمّم المحطة هنري ويليام برادوك، مهندس مدني في شركة السكك الحديدية المركزية الكبرى (GCR). ^{[ 18 ]} يتميز تصميمها بالبساطة نظرًا لضيق ذات اليد لدى الشركة. ^{[ 20 ]} تبلغ أبعاد قاعة الحجز الرئيسية 19.2 مترًا (63 قدمًا) في 12.3 مترًا ( 40 قدمًا و6 بوصات ) . ^{[ 21 ]} وهي نسخة محلية من طراز إحياء عصر النهضة ، تتناغم مع البيئة السكنية المحيطة، وتتميز بأسقفها الجملونية الهولندية ، واستخدامها للطوب الدافئ والحجر الكريمي اللون. ^{[ 21 ]} وقد نُقش شعار شركة السكك الحديدية المركزية الكبرى على درابزين الحديد المطاوع في أماكن عديدة. ^{[ 20 ]}    

كانت الخطة الأصلية تتضمن ثمانية أرصفة، ولكن تم تخصيص نصفها كـ"توسعة مستقبلية محتملة" ^{[ 22 ]،} وكانت تكلفة بناء خط سكة حديد غريت سنترال الرئيسي (GCML) أعلى من المتوقع. ^{[ 23 ]} شقّ الخط المؤدي إلى المحطة طريقه عبر 70 فدانًا (28 هكتارًا) من مساكن الطبقة المتوسطة، بما في ذلك مجمع آير السكني في سانت جونز وود والمنطقة المحيطة بملعب لوردز، مما أثار احتجاجات واستدعى نقل مسار السكة الحديدية ومرافق المحطة. ^{[ 24 ]} لم تتوفر الأموال الكافية للأرصفة الإضافية، ولم يُبنَ سوى أربعة أرصفة: ثلاثة داخل سقيفة القطارات وواحد غربها (الرصيف 4). ^{[ 25 ]} ونتيجة لذلك، أصبحت ردهة المحطة طويلة بشكل غير معتاد، واحتوت على ثلاثة جدران طوال معظم القرن العشرين. كان الجدار الشمالي مفقودًا، حيث توقعت شركة غريت سنترال للسكك الحديدية (GCR) بناء الأرصفة الأربعة الأخرى لاحقًا تحت سقيفة قطارات موسعة. وفي وقت لاحق، بُني مبنى مكاتب على الموقع الشاغر. بسبب تكلفة مشروع توسعة خط سكة حديد لندن، تولت شركة أخرى بناء فندق جريت سنترال المجاور، الذي صممه السير روبرت ويليام إليس. ^{[ 26 ]} استمر الفندق في العمل لفترة قصيرة نسبيًا، ثم حُوِّل إلى مكاتب عام 1945، ليصبح المقر الرئيسي لشركة السكك الحديدية البريطانية من عام 1948 إلى عام 1986. ^{[ 15 ]} أُعيد ترميم المكاتب لتصبح فندقًا عام 1993. ^{[ 27 ]} 

قامت شركة السكك الحديدية المركزية الكبرى (GCR) ببناء حظيرة محركات في الموقع عام 1897، لكنها لم تدم طويلاً. وظلت منطقة صيانة القاطرات، التي تتكون من منصة دوارة ومنصة لتزويدها بالفحم ، قيد الاستخدام حتى نهاية استخدام القطارات البخارية في المحطة عام 1966. ^{[ 28 ]}

لم تشهد خطوط السكك الحديدية المركزية الكبرى (GCR) حركة ركاب كثيفة قط، نظرًا لكونها آخر خط رئيسي يُبنى؛ ولذلك واجهت صعوبة في منافسة الخطوط الأقدم، لا سيما خط ميدلاند للسكك الحديدية من محطته في سانت بانكراس، على أعمال نقل الركاب بين المدن المربحة. ^{[ 29 ]} وبسبب انخفاض حركة الركاب، كانت محطة ماريليبون أهدأ وأجمل محطات لندن. ^{[ 30 ]} لم تكن خطوط السكك الحديدية المركزية الكبرى راضية عن اضطرارها لاستخدام جزء من مسار خط متروبوليتان للوصول إلى ماريليبون، فافتتحت خطًا جديدًا إلى هاي ويكومب في 2 أبريل 1906. وقد ولّدت خدمات الضواحي الإضافية حركة مرور للمحطة، التي كانت في السابق شبه خالية لدرجة أن عدد الموظفين كان يفوق عدد الركاب في بعض الأحيان. ^{[ 31 ]} وبينما ظلت حركة الركاب قليلة نسبيًا، استُخدم الخط بكثافة لنقل البضائع، وخاصة الفحم؛ ففي عام 1914، كانت 67% من حركة النقل متعلقة بالبضائع. وكانت القطارات تسير من شمال وشرق ميدلاندز إلى مستودع الشحن المجاور للمحطة، والذي كان الأكبر في لندن آنذاك. ^{[ 19 ]}

بلغت خطوط السكك الحديدية ذروتها بين عامي 1923، عندما دُمجت شركة السكك الحديدية المركزية الكبرى (GCR) في شركة سكك حديد لندن والشمال الشرقي (LNER)، و1948، عندما أُممت شركة LNER لتشكيل منطقة السكك الحديدية البريطانية الشرقية. ^{[ 32 ]} ونتيجةً لذلك، كانت العديد من القاطرات المرموقة تزور الخط بشكل متكرر؛ ومنها " فلاينج سكوتسمان" و "سير نايجل جريسلي" و "مالارد" التي كانت تسير على الخط الرئيسي للساحل الشرقي . كما سُيّرت قطارات خاصة على الخط إلى وجهات مثل اسكتلندا. ^{[ 33 ]} وبلغت المحطة ذروة استخدامها بعد بناء ملعب ويمبلي عام 1923، حيث استُخدمت لاستيعاب حشود غفيرة ترغب في مشاهدة نهائي كأس الاتحاد الإنجليزي . وسُيّرت خدمات خاصة من مارليبون إلى معرض الإمبراطورية البريطانية في حديقة ويمبلي في العام التالي. ^{[ 32 ]}

على عكس محطات لندن الأخرى، لم تتعرض محطة ماريليبون لأضرار مباشرة تذكر خلال حملة القصف الجوي . تم إغلاقها بين 5 أكتوبر و26 نوفمبر 1940، بعد اختراق أنفاق الوصول وقصف مستودع البضائع في 16 أبريل 1941. ^{[ 34 ]}

بعد تأميم السكك الحديدية البريطانية عام ١٩٤٨، ظلت محطة ماريليبون مفتوحة في البداية كمحطة للقطارات بعيدة المدى. وتم استحداث خدمات جديدة، منها خدمة ماستر كاتلر إلى شيفيلد وخدمة ساوث يوركشايرمان إلى برادفورد، إلا أنها لم تلقَ رواجًا كبيرًا. ^{[ ٣٥ ]} ابتداءً من عام ١٩٤٩، تم تحويل جميع خدمات القطارات المحلية المتجهة إلى هاي ويكومب وبرينسز ريسبره إلى ماريليبون، على الرغم من انخفاض عدد القطارات بعد ذلك بعامين. ^{[ ٣٤ ]}

كرر خط السكة الحديد المركزي العظيم مسار خط السكة الحديد الرئيسي في ميدلاند ، وتم تقليص رحلات القطارات لمسافات طويلة من محطة ماريليبون ابتداءً من عام 1958، مما أدى إلى إغلاق خط السكة الحديد المركزي العظيم شمال أيلزبري كجزء من خطة بيتشينغ لتقليص الخدمات . ^{[ 35 ]} بدأ تقليص الخدمات بعد نقل الخط من المنطقة الشرقية لسكك الحديد البريطانية إلى منطقة لندن ميدلاند ، على الرغم من أن المحطة والكيلومترات القليلة الأولى من مسارها كانت جزءًا من المنطقة الغربية منذ عام 1950. ^{[ 36 ]} في عام 1958، تم تحويل قطار ماستر كاتلر إلى محطة كينغز كروس في لندن وخط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي. في عام 1960، تم إيقاف جميع خدمات القطارات السريعة، تلتها خدمات الشحن في عام 1965. ومنذ ذلك الحين وحتى الإغلاق، لم يتبق سوى عدد قليل من خدمات القطارات شبه السريعة اليومية لمسافات طويلة إلى نوتنغهام. ^{[ 35 ]} تم إغلاق ساحة البضائع الكبيرة في ماريليبون وبيعها إلى مجلس لندن الكبرى لأغراض الإسكان. ^{[ 37 ]} انطلقت آخر خدمة قطارات لمسافات طويلة في 4 سبتمبر 1966، باستثناء فترة توقف قصيرة في العام التالي عندما كانت محطة بادينغتون تخضع لأعمال صيانة الإشارات. ^{[ 35 ]}

كانت محطة ماريليبون آنذاك المحطة النهائية للخدمات المحلية المتجهة إلى أيلزبري وهاي ويكومب فقط، مع تمديد بعض الخدمات إلى بانبري . وتم تحويلها إلى تشغيل وحدات الديزل المتعددة (DMU) بعد التخلص التدريجي من قطارات البخار. ودخلت وحدات الديزل المتعددة من الفئة 115 التابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية الخدمة في عام 1962. ^{[ 38 ]} ونُقلت المحطة من المنطقة الغربية إلى منطقة لندن ميدلاند في عام 1973. ^{[ 39 ]}

مقترحات الإغلاق

بعد ستينيات القرن العشرين، أدى نقص الاستثمار إلى تدهور الخدمات المحلية وتدهور حالة المحطة بشكل متزايد. وبحلول أوائل ثمانينيات القرن العشرين، كانت محطة ماريليبون مهددة بالإغلاق بشكل خطير. في عام ١٩٨٣، كلف رئيس مجلس إدارة السكك الحديدية البريطانية، بيتر باركر، بإعداد تقرير حول إمكانية تحويل ماريليبون إلى مسار حافلات فائق السرعة، بحيث تُحوّل المحطة إلى محطة حافلات . ^{[ ٤٠ ]} وكان من المقرر إغلاق خطوط السكك الحديدية بين ماريليبون وهارو أون ذا هيل وساوث رويسليب ، وتحويلها إلى طريق مخصص حصريًا للحافلات. ^{[ ٤١ ]} وكان من المقرر تحويل خدمات السكك الحديدية البريطانية عبر هاي ويكومب إلى بادينغتون، بينما تتولى مترو أنفاق لندن خدمات أيلزبري على خط متروبوليتان الممتد ، ثم توجيهها إلى شارع بيكر . ^{[ ٤٢ ]}

أعلنت هيئة السكك الحديدية البريطانية رسميًا عن خطط لإغلاق محطة ماريليبون في 15 مارس 1984، ريثما يتم الانتهاء من عملية التشاور القانونية، ونُشرت إشعارات الإغلاق في المحطة. أثارت المقترحات جدلًا واسعًا وواجهت معارضة شديدة من السلطات المحلية والجمهور، مما أدى إلى معركة قانونية استمرت عامين. ^{[ 43 ]} على الرغم من الإغلاق الوشيك، لم ينخفض ​​عدد الركاب إلا بنحو 400 راكب يوميًا عن مستويات عام 1968. ^{[ 44 ]} ثبت أن مشروع التحويل غير عملي بسبب محدودية الارتفاع على الخط، وتم التراجع عن الإغلاق بهدوء. ^{[ 40 ]}

من عام 1986 فصاعدًا  - إحياء

أُعيد إحياء المحطة تحت إدارة قطاع شبكة الجنوب الشرقي التابع لشركة السكك الحديدية البريطانية . وأدى إدخال بطاقة كابيتال كارد (المعروفة الآن باسم بطاقة السفر ) متعددة الوسائط وغير المحدودة الاستخدام إلى زيادة حادة في عدد المسافرين إلى لندن، مما استوعب الطاقة الاستيعابية الفائضة في محطتي بادينغتون وبيكر ستريت، وألغى إمكانية تحويل خدمات محطة ماريليبون. ^{[ 45 ]}

أُنقذت محطة ماريليبون من خطر الإغلاق في 30 أبريل 1986، ^{[ 45 ]} وتم تخصيص مبلغ 85  مليون جنيه إسترليني لبرنامج تحديث وتجديد المحطة وخدماتها. مُوِّل هذا البرنامج ببيع جزء من المحطة لمطورين عقاريين، بما في ذلك رصيفان من الأرصفة الأربعة الأصلية في غرب المحطة، والجزء الثالث من سقيفة القطارات. ولاستبدال هذه الأجزاء، أُزيل ممر القيادة المركزي، وأُنشئ مكانه رصيفان جديدان يحملان الرقمين 2 و3. كما جرى تحديث الخطوط المتهالكة المؤدية إلى ماريليبون بأنظمة إشارات جديدة وسرعات أعلى. وفي عام 1991، استُبدل أسطول قطارات الفئة 115 العاملة على الخدمات المحلية بقطارات الفئة 165 توربو، وزادت وتيرة الخدمة. ^{[ 42 ]} تم تمديد خدمات النقل إلى بانبري لتشمل محطة برمنغهام سنو هيل التي أعيد افتتاحها في عام 1993، ^{[ 46 ]} مما أدى إلى إنشاء أول خدمة نقل لمسافات طويلة إلى ماريليبون منذ عام 1966. في البداية، كانت هذه الخدمة تعمل بفواصل زمنية مدتها ساعتان، لكنها لاقت رواجًا كبيرًا وتمت زيادتها إلى تردد ساعة واحدة في عام 1994. ^{[ 47 ] [ 48 ]}

بعد خصخصة السكك الحديدية ، تولت شركة تشيلترن للسكك الحديدية إدارة خدمات السكك الحديدية عام ١٩٩٦، وطورت خدمة النقل بين المدن إلى برمنغهام سنو هيل. ^{[ ٤٩ ]} وفي عام ٢٠٠٢، تم افتتاح خدمة إلى كيدرمينستر . ^{[ ٥٠ ]} وفي العام نفسه، أُعيد الخط إلى مسار مزدوج، وتم توسيع محطة ماريليبون عام ٢٠٠٦ بإضافة رصيفين جديدين ضمن مشروع إيفرغرين ٢ التابع لشركة تشيلترن. ^{[ ٥١ ]} وافتُتح رصيف جديد (الرصيف ٦) في مايو ٢٠٠٦ ^{[ ٥٢ ]} ، بينما افتُتح الرصيف ٥ والرصيف ٤ المختصر في سبتمبر. ^{[ ٥٣ ]} بُني الرصيفان ٥ و٦ على موقع خطوط الشحن الجانبية، وافتُتح مستودع بالقرب من محطة سكة حديد ملعب ويمبلي . ^{[ ٥٤ ]}

في سبتمبر/أيلول 2007، منحت هيئة تنظيم السكك الحديدية شركة سكة حديد ريكسهام شروبشاير ومارليبون (WSMR) ترخيصًا لتشغيل خدمات من ريكسهام في شمال ويلز عبر شروزبري وتلفورد ومنطقة ويست ميدلاندز إلى ماريليبون. بدأت الشركة خدماتها في أوائل عام 2008، مُستأنفةً بذلك خدمات القطارات المباشرة من لندن إلى شروبشاير (حيث كانت ريكسهام مُخدّمة بالفعل بخدمة قطارات فيرجن إلى محطة يوستون)، بواقع خمس رحلات ذهابًا وإيابًا يوميًا خلال أيام الأسبوع. تم تخفيض هذا العدد إلى أربعة قطارات يوميًا في مارس/آذار 2009. ^{[ 55 ]} توقفت هذه الخدمات في يناير/كانون الثاني 2011، بعد انخفاض أعداد الركاب؛ وعُزي الإغلاق إلى الركود الاقتصادي الكبير . ^{[ 56 ]}

في ديسمبر 2008، طُرح اقتراحٌ لإعادة تشغيل خدمة القطارات المباشرة بين أبيريستويث في وسط ويلز ولندن، والتي توقفت عام 1991، مع اعتبار محطة ماريليبون في لندن المحطة النهائية. وأعلنت شركة أريفا للقطارات في ويلز عن بدء مشاوراتٍ لتسيير رحلتين يوميًا، على مسار خط سكة حديد غرب ووسط ويلز (WSMR) المتصل بخط كامبريان في شروزبري. ^{[ 57 ]} إلا أن هذه الفكرة تم التخلي عنها بعد اعتراضات من شركة ريكسهام وشروپشاير. ^{[ 58 ]}

في عام ٢٠١١، تولت شركة تشيلترن للسكك الحديدية إدارة خط أوكسفورد - بيستر تاون من شركة فيرست جريت ويسترن ؛ وذلك تمهيدًا لافتتاح وصلة من خط تشيلترن الرئيسي إلى خط فارستي ، حيث تقع محطة بيستر تاون، والتي كان من شأنها أن توفر خدمات قطارات مرتين في الساعة من ماريليبون إلى أوكسفورد. كان من المتوقع بدء أعمال الإنشاء في عام ٢٠١١، لكنها تأجلت إلى العام التالي بعد العثور على خفافيش تتخذ من أحد أنفاق خط فارستي مأوى لها. بدأت خدمات القطارات إلى أوكسفورد باركواي في أكتوبر ٢٠١٥، وإلى أوكسفورد في ديسمبر ٢٠١٦. ^{[ ٥٩ ] [ ٦٠ ]} في عام ٢٠١٨، أظهر استطلاع رأي أن ركاب أوكسفورد يفضلون خط تشيلترن إلى ماريليبون على خط جريت ويسترن إلى بادينغتون عبر ريدينغ . ^{[ ٦١ ]}

في عام ٢٠١٧، اقترحت شركة "نتورك ريل" تطوير محطة ماريليبون بإضافة ١٠٠٠ مقعد إضافي في القطارات المتجهة إليها. وكان من المقرر إنجاز هذه التحسينات بحلول منتصف العقد الحالي. إضافةً إلى ذلك، من المخطط إجراء تحسينات على محطة "أولد أوك كومون" لتخفيف الازدحام في ماريليبون. ^{[ ٦٢ ]} وأفادت دراسة أجرتها "نتورك ريل" أن أي توسعة للمحطة قد تصل تكلفتها إلى ٧٠٠ مليون جنيه إسترليني، مما يجعل "أولد أوك كومون" خيارًا أكثر جدوى لزيادة الطاقة الاستيعابية. ^{[ ٦٣ ]}