جسر ميلاو

في الدراسات الأولية، تم فحص أربعة خيارات محتملة:

1. الطريق الشرقي العظيم ( بالفرنسية : grand Est ) ( الطريق الأصفر ) - يمر شرق ميلاو ويعبر وديان نهري تارن ودوربي عبر جسرين شاهقين وطويلين (بطول 800 و1000 متر أو 2600 و3300 قدم )، وقد اعتُرف بصعوبة بنائهما. كان هذا الخيار سيسمح بالوصول إلى ميلاو فقط من هضبة لارزاك ، عبر المنحدر الطويل والمتعرج من لا كافاليري . ورغم أن هذا الخيار كان أقصر وأكثر ملاءمة لحركة المرور العابرة، إلا أنه لم يُلبِّ احتياجات ميلاو والمنطقة المحيطة بها على النحو الأمثل.
2. خط السكة الحديدية الغربي العظيم ( بالفرنسية : grand Ouest ) ( المسار الأسود ) - أطول من الخيار الشرقي بـ 12 كيلومترًا (7.5 ميل) ، ويتبع وادي سيرنون. على الرغم من سهولته التقنية (إذ يتطلب أربعة جسور)، فقد اعتُبر هذا الحل ذا آثار سلبية على البيئة، ولا سيما على قريتي بير وسان جورج دو لوزينسون الخلابتين. كما أنه كان أكثر تكلفة من الخيار السابق، ولم يخدم المنطقة بشكل جيد. 
3. بالقرب من الطريق الوطني 9 ( بالفرنسية : proche de la RN9 ) ( الطريق الأحمر ) - كان من الممكن أن يخدم مدينة ميلو بشكل جيد، ولكنه كان سيواجه صعوبات فنية، وكان من شأنه أن يكون له تأثير قوي على الهياكل القائمة أو المخطط لها.
4. الطريق المتوسط ​​( بالفرنسية : médiane )، غرب ميلو ( الطريق الأزرق ) - حظي بتأييد الرأي المحلي، ولكنه واجه صعوبات جيولوجية، لا سيما فيما يتعلق بمسألة عبور وادي نهر تارن. وخلصت دراسة الخبراء إلى أن هذه العقبات لم تكن مستعصية.

تم اختيار الخيار الرابع بموجب مرسوم وزاري في 28 يونيو 1989. ^{[ 16 ]} وقد تصور احتمالين:

1. الحل العالي، الذي يتصور جسراً بطول 2500 متر (8200 قدم) على ارتفاع يزيد عن 200 متر (660 قدم) فوق النهر؛  
2. الحل المنخفض، النزول إلى الوادي وعبور النهر على جسر طوله 200 متر (660 قدمًا) ، ثم جسر بطول 2300 متر (7500 قدمًا) ، ممتدًا بواسطة نفق على جانب لارزاك .  

بعد دراسات إنشائية مطولة أجرتها وزارة الأشغال العامة، تم التخلي عن الحل المنخفض لأنه كان سيتقاطع مع منسوب المياه الجوفية ، وسيؤثر سلبًا على المدينة، ويكلف أكثر، ويزيد من مسافة القيادة. وقد تم اختيار الحل "العالي" بموجب مرسوم وزاري صدر في 29 أكتوبر 1991. ^{[ 16 ]}

بعد اختيار الجسر العالي، عملت خمسة فرق من المهندسين المعماريين والباحثين على إيجاد حل تقني. وقد وضع المصمم والمهندس الإنشائي الفرنسي ميشيل فيرلوجو مفهوم وتصميم الجسر. وقد تعاون مع شركة الهندسة الهولندية أركاديس ، المسؤولة عن الهندسة الإنشائية للجسر. ^{[ 17 ]}

تطلّب "الحلّ الأمثل" إنشاء جسر بطول 2500 متر (8200 قدم) . في الفترة من 1991 إلى 1993، أجرى قسم الإنشاءات في شركة سيترا، بإدارة فيرلوجو، دراسات تمهيدية، وبحث في جدوى إنشاء جسر واحد يمتد فوق الوادي. وبعد دراسة الجوانب التقنية والمعمارية والمالية، فتحت إدارة الطرق باب المنافسة بين مهندسي الإنشاءات والمعماريين لتوسيع نطاق البحث عن تصاميم واقعية. وبحلول يوليو 1993، تقدّم سبعة عشر مهندس إنشاءات وثمانية وثلاثون معماريًا بطلبات للمشاركة في الدراسات التمهيدية. وبمساعدة لجنة متعددة التخصصات، اختارت إدارة الطرق ثمانية مهندسي إنشاءات لإجراء دراسة تقنية، وسبعة معماريين لإجراء دراسة معمارية. 

في الوقت نفسه، تم تشكيل مدرسة من الخبراء الدوليين يمثلون طيفًا واسعًا من الخبرات (التقنية والمعمارية وتصميم المناظر الطبيعية)، برئاسة جان فرانسوا كوست، لتوضيح الخيارات التي كان لا بد من اتخاذها. في فبراير 1995، وبناءً على مقترحات المهندسين المعماريين ومهندسي الإنشاءات، وبدعم من مدرسة الخبراء، تم تحديد خمسة تصاميم عامة. ^{[ 18 ]}

أُعيد إطلاق المسابقة، حيث شُكّلت خمسة فرق من المهندسين المعماريين ومهندسي الإنشاءات، من بين أفضل المرشحين في المرحلة الأولى؛ وكان على كل فريق إجراء دراسات معمقة لأحد التصاميم العامة. في 15 يوليو 1996، أعلن برنارد بونس ، وزير الأشغال العامة، قرار لجنة التحكيم، المؤلفة من فنانين وخبراء مُنتخبين، برئاسة كريستيان ليريت، مدير الطرق السريعة. وقد أُعلن عن تصميم جسر معلق متعدد الفتحات ، مُقدّم من مجموعة الهندسة الإنشائية Sogelerg وEurope Etudes Gecti وSeRF، والمهندسين المعماريين Foster + Partners، كأفضل تصميم. ^{[ 18 ]}

أجرى التحالف الناجح دراسات تفصيلية، بتوجيه من هيئة الطرق السريعة حتى منتصف عام 1998. وبعد إجراء اختبارات في نفق الرياح ، تم تعديل شكل سطح الطريق، وأُدخلت تعديلات دقيقة على تصميم الأبراج . وعندما تم الانتهاء من وضع التفاصيل النهائية، تمت الموافقة على التصميم بالكامل في أواخر عام 1998. ^{[ 18 ]}

بعد أن اتخذت وزارة الأشغال العامة قرار طرح بناء وتشغيل الجسر كمناقصة، تم إصدار دعوة دولية لتقديم العطاءات في عام 1999. وقد تقدمت خمسة اتحادات بعطاءات:

1. Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM)، وهي شركة فرعية جديدة أنشأتها Eiffage ؛
2. اتحاد تقوده شركة دراغادوس الإسبانية ، بالتعاون مع شركة سكانسكا السويدية وشركة بيك الفرنسية؛
3. Société du Viaduc de Millau، بما في ذلك الشركات الفرنسية ASF، وEgis Projects، وGTM Construction، و Bouygues Travaux Publics ، وSGE، وCDC Projets، وTofinso، والشركة الإيطالية Autostrade؛
4. كونسورتيوم بقيادة جنرال روتيير، مع شركة Via GTI (فرنسا) و Cintra وNesco و Acciona و Ferrovial Agroman ( إسبانيا ).

تم بناء الأرصفة باستخدام الخرسانة عالية الأداء من شركة لافارج .

نجحت شركة "إيفاج دو فيادوك دو ميلو"، بالتعاون مع المهندس المعماري نورمان فوستر ، في الحصول على المناقصة. ^{[ 1 ]} ولأن الحكومة كانت قد وصلت بالفعل إلى مرحلة متقدمة من أعمال التصميم، فقد انخفضت الشكوك الفنية بشكل كبير. ومن المزايا الأخرى لهذه العملية تسهيل التفاوض على العقد، وخفض النفقات العامة، وتسريع وتيرة البناء، مع تقليل أعمال التصميم المتبقية للمقاول إلى أدنى حد.

شاركت جميع الشركات الأعضاء في مجموعة إيفاج في أعمال البناء. وتألف اتحاد البناء من شركة إيفاج تي بي للجزء الخرساني، وشركة إيفل للطريق الفولاذي ( حيث بنى غوستاف إيفل جسر غارابيت عام 1884، وهو جسر سكة حديد في مقاطعة كانتال المجاورة )، وشركة إنيرباك [ ^{19 ] للدعامات} الهيدروليكية للطريق. وتتولى مجموعة سيتيك الهندسية الإشراف على المشروع، بينما تتمتع شركة إس إن سي إف الهندسية بصلاحيات جزئية. وتولت شركة أبيا مسؤولية رصف سطح الطريق الإسفلتي على سطح الجسر، بينما تولت شركة فوركلوم ( فرنسا ) أعمال التركيبات الكهربائية. أما إدارة المشروع فكانت من اختصاص شركة إيفاج كونسيشنز.

الشركة الأخرى الوحيدة التي كان لها دور بارز في موقع البناء هي شركة فريسينيه ، وهي شركة تابعة لمجموعة فينشي متخصصة في الشد المسبق . قامت الشركة بتركيب كابلات الشد ووضعها تحت الشد، بينما كان قسم الشد المسبق في شركة إيفاج مسؤولاً عن شد رؤوس الأعمدة مسبقًا.

صُمم سطح الطريق الفولاذي ونظامه الهيدروليكي من قِبل شركة غريش الهندسية الوالونية من لييج ، بلجيكا ، ^{[ 20 ]} وهي أيضًا شركة متخصصة في تكنولوجيا المعلومات والاتصالات في منطقة والونيا. ^{[ 21} ] وقد أجرت الشركة الحسابات العامة وحسابات المقاومة لرياح تصل سرعتها إلى ²²⁵ كيلومترًا في الساعة (140 ميلًا في الساعة ) . كما طبقت تقنية الإطلاق. ^{[ 22 ]} 

تقنية المصراع المنزلق لأعمدة الجسر جاءت من شركة PERI .

بلغت تكلفة بناء الجسر 394 مليون يورو ، ^{[ 2 ]} مع إنشاء محطة تحصيل رسوم على بُعد 6 كيلومترات (3.7 ميل) شمال الجسر، بتكلفة إضافية قدرها 20 مليون يورو . موّلت شركة إيفاج، الشركة المنفذة ، عملية البناء مقابل امتياز تحصيل الرسوم لمدة 75 عامًا، ^{[ 2 ] [ 4 ]} حتى عام 2080. مع ذلك، إذا حقق الامتياز إيرادات عالية، فبإمكان الحكومة الفرنسية تولي إدارة الجسر في وقت مبكر من عام 2044. 

تطلّب المشروع حوالي 127 ألف متر مكعب من الخرسانة ، و 19 ألف طن من الفولاذ للخرسانة المسلحة، و 5 آلاف طن من الفولاذ مسبق الإجهاد للكابلات والأغلفة. ويؤكد المقاول أن عمر الجسر سيبلغ 120 عامًا على الأقل .   

عارضت العديد من المنظمات المشروع، بما في ذلك الصندوق العالمي للطبيعة (WWF)، ومنظمة فرنسا ناتشر إنفيرونمان ، والاتحاد الوطني لمستخدمي الطرق السريعة، ومنظمة العمل البيئي. وقدّم المعارضون عدة حجج:

• سيكون المسار الواقع في أقصى الغرب أفضل، فهو أطول بمقدار 3 كيلومترات (1.9 ميل) ، ولكنه يكلف ثلث التكلفة مع هياكله الثلاثة الأكثر تقليدية. 
• لن يتحقق الهدف من إنشاء الجسر؛ فبسبب الرسوم المفروضة، لن يتم استخدام الجسر إلا قليلاً، ولن يحل المشروع مشاكل الازدحام في ميلو.
• لن يحقق المشروع نقطة التعادل أبدًا؛ ولن تغطي إيرادات الرسوم الاستثمار الأولي، وسيتعين دعم المقاول من خلال الإعانات.
• كانت الصعوبات التقنية كبيرة للغاية، وسيكون الجسر خطيرًا وغير مستدام؛ فالأعمدة، التي ترتكز على الصخر الزيتي لوادي تارن، لن تدعم الهيكل بشكل كافٍ.
• مثّل الجسر تحويلة، مما قلل من عدد الزوار الذين يمرون عبر ميلاو وأبطأ اقتصادها.

تم بناء سطح الطريق على هضاب عند طرفي الجسر، ودُفع إلى الدعامات باستخدام تقنيات رفع الجسور . دُفع كل نصف من سطح الطريق المُجمّع طوليًا من الهضاب إلى الدعامات، عابرًا دعامة إلى أخرى. أثناء عملية الرفع، دُعم سطح الطريق أيضًا بثمانية أبراج مؤقتة، أُزيلت قرب نهاية البناء. بالإضافة إلى الرافعات الهيدروليكية على كل هضبة لدفع سطح الطريق، زُوّد كل دعامة بآلية في أعلاها تدفع السطح أيضًا. تتكون هذه الآلية من زوج من الأوتاد يتم التحكم فيه بواسطة الحاسوب أسفل السطح، ويتم تشغيلهما هيدروليكيًا. يشير الوتد العلوي والسفلي من كل زوج في اتجاهين متعاكسين. يتم تشغيل الأوتاد هيدروليكيًا، وتتحرك بشكل متكرر بالتسلسل التالي:

1. ينزلق الجزء السفلي أسفل الجزء العلوي، رافعًا إياه إلى الطريق أعلاه، ثم يدفع الجزء العلوي إلى أعلى لرفع الطريق.
2. تتحرك القطعتان الإسفينيتان للأمام معًا، مما يدفع الطريق لمسافة قصيرة
3. ينسحب الجزء السفلي من الوتد من أسفل الجزء العلوي، مما يؤدي إلى خفض مستوى الطريق والسماح للجزء العلوي بالهبوط بعيدًا عن الطريق؛ ثم يعود الجزء السفلي إلى موضعه الأصلي. وبذلك، تصبح المسافة الخطية بين الوتدين مساوية للمسافة التي تحركها الطريق للأمام.
4. تتحرك القطعة العلوية للخلف، مما يضعها في مكان أبعد على طول الطريق، بجوار الطرف الأمامي للقطعة السفلية وجاهزة لتكرار الدورة والتقدم بالطريق بمقدار إضافي.

أدى الإطلاق إلى تقدم سطح الطريق بمقدار 600 مليمتر (24 بوصة) لكل دورة، والتي استغرقت حوالي أربع دقائق. ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]} 

تم غرس أجزاء الصاري فوق سطح الطريق الجديد وهي موضوعة أفقياً. ثم جُمعت الأجزاء لتشكيل صاري كامل، لا يزال أفقياً. بعد ذلك، رُفع الصاري كوحدة واحدة في عملية دقيقة. وبهذه الطريقة، تم نصب كل صاري فوق الدعامة الخرسانية المقابلة له. ثم تم تركيب الدعامات التي تربط الصواري بسطح الطريق، وشُدّ الجسر بالكامل، وخضع لاختبارات تحمل الوزن. بعد ذلك، أمكن إزالة الدعامات المؤقتة.

• 16 أكتوبر 2001: بدء العمل
• 14 ديسمبر 2001: وضع حجر الأساس
• يناير 2002: وضع أساسات الرصيف
• مارس 2002: بدء العمل على دعامة الرصيف C8
• يونيو 2002: اكتمال الدعم C8، بدء العمل على الأرصفة
• يوليو 2002: بدء العمل على أساسات دعامات الطرق المؤقتة القابلة لتعديل الارتفاع
• أغسطس 2002: بدء العمل على دعامة الرصيف C0
• سبتمبر 2002: بدء تجميع الطريق
• نوفمبر 2002: اكتمال الأرصفة الأولى
• 25-26 فبراير 2003: وضع أولى أجزاء الطريق
• نوفمبر 2003: اكتمال الأرصفة الأخيرة (الرصيف P2 على ارتفاع 245 مترًا (804 قدمًا) والرصيف P3 على ارتفاع 221 مترًا (725 قدمًا) هما أعلى الأرصفة في العالم).  
• 28 مايو 2004: تفصل بين أجزاء الطريق عدة سنتيمترات، ومن المقرر إنجاز وصلها في غضون أسبوعين
• النصف الثاني من عام 2004: تركيب الأبراج والأغطية، وإزالة دعامات الطريق المؤقتة
• 14 ديسمبر 2004: الافتتاح الرسمي ^{[ 2 ]}
• 16 ديسمبر 2004: افتتاح الجسر المعلق، قبل الموعد المحدد
• 10 يناير 2005: تاريخ الافتتاح المخطط له مبدئياً

بانوراما لجسر ميلو

كل من الأبراج السبعة ^{[ 5 ]} مدعوم بأربعة أعمدة عميقة، بعمق 15 مترًا (49 قدمًا ) وقطر 5 أمتار (16 قدمًا) .  

الدعامات عبارة عن هياكل خرسانية توفر تثبيتًا لسطح الطريق بالأرض في منطقتي كوس دو لارزاك وكوس روج.

يبلغ طول سطح الطريق المعدني، الذي يبدو خفيفًا جدًا رغم كتلته الإجمالية التي تبلغ حوالي 36,000 طن (40,000 طن قصير ) ، 2,460 مترًا (8,070 قدمًا) وعرضه 32 مترًا (105 أقدام ) . ويتألف من ثمانية فواصل . يبلغ طول الفواصل الستة المركزية 342 مترًا (1,122 قدمًا) ، بينما يبلغ طول الفاصلين الخارجيين 204 أمتار (669 قدمًا) . تتكون هذه الفواصل من 173 عارضة صندوقية مركزية، تُشكل العمود الفقري للهيكل، والتي تم لحام الأرضيات الجانبية والعوارض الصندوقية الجانبية عليها . يبلغ المقطع العرضي للعوارض الصندوقية المركزية 4 أمتار (13 قدمًا وبوصة واحدة) ، ويتراوح طولها بين 15 و22 مترًا (49-72 قدمًا)، بوزن إجمالي يبلغ 90 طنًا متريًا (99 طنًا قصيرًا ) . يتميز سطح الطريق بشكل جناح معكوس ، مما يوفر قوة رفع سلبية في ظروف الرياح القوية.        

تُثبّت الصواري السبعة، التي يبلغ ارتفاع كل منها 87 متراً (285 قدماً ) ، ويزن كل منها حوالي 700 طن (690 طناً إنجليزياً ؛ 770 طناً أمريكياً ) ، فوق الأبراج الخرسانية. وبين كل صاري وآخر، تُثبّت إحدى عشرة دعامة (كابلات فولاذية)، لتوفير الدعم لسطح الطريق. 

كل صاري من صواري الجسر مُجهز بطبقة أحادية المحور من أحد عشر زوجًا من كابلات الشد، موضوعة وجهًا لوجه. وبحسب طولها، صُنعت كابلات الشد من 55 إلى 91 كابلًا فولاذيًا عالي الشد ، أو ضفيرة، تتكون كل منها من سبع ضفائر فولاذية (ضفيرة مركزية بست ضفائر متشابكة). تتمتع كل ضفيرة بحماية ثلاثية ضد التآكل ( جلفنة ، طبقة من شمع البترول، وغلاف من البولي إيثيلين المبثوق ). الغلاف الخارجي لكابلات الشد مُغطى على طوله بالكامل بشريط مانع لتسرب الماء حلزوني مزدوج. والهدف من ذلك هو تجنب جريان الماء الذي قد يتسبب، في حالة الرياح العاتية، في اهتزاز كابلات الشد والإضرار باستقرار الجسر. ^{[ 27 ]}

قامت شركة فريسينيه بتركيب الدعامات .

للسماح بتشوهات سطح الطريق المعدني تحت تأثير حركة المرور، قامت فرق بحثية من شركة أبيا بتركيب سطح خاص من البيتومين المُعدَّل . يتميز هذا السطح بمرونة نسبية تسمح له بالتكيف مع تشوهات سطح الطريق الفولاذي دون تشقق، ولكنه مع ذلك يجب أن يتمتع بقوة كافية لتحمل ظروف الطرق السريعة (الإجهاد، الكثافة، الملمس، الالتصاق، مقاومة التخدد، إلخ). وقد تم التوصل إلى "التركيبة المثالية" بعد عامين من البحث. ^{[ 28 ]}

تتميز التركيبات الكهربائية للجسر بحجمها الكبير مقارنةً بحجمه. فهي تضم 30 كيلومترًا من كابلات التيار العالي، و 20 كيلومترًا من الألياف الضوئية ، و 10 كيلومترات من كابلات التيار المنخفض، بالإضافة إلى 357 مقبسًا هاتفيًا؛ مما يتيح لفرق الصيانة التواصل فيما بينها ومع مركز القيادة. وتنتشر هذه التركيبات على سطح الجسر، وعلى الأبراج، وعلى الصواري.   

تم تجهيز الأبراج وسطح الطريق والأعمدة والكابلات الداعمة بمجموعة كبيرة من أجهزة الاستشعار لتمكين مراقبة سلامة الهيكل . صُممت هذه الأجهزة لرصد أدنى حركة في الجسر، وقياس مقاومته للتآكل بمرور الوقت. وتُستخدم أجهزة قياس سرعة الرياح ، ومقاييس التسارع ، ومقاييس الميل ، وأجهزة استشعار درجة الحرارة ضمن شبكة أجهزة القياس.

تم تركيب اثني عشر مقياس تمدد بالألياف الضوئية في قاعدة البرج P2. وباعتباره الأطول بينها، فإنه يتعرض لأقصى درجات الإجهاد . ترصد هذه المجسات حركات تصل إلى مستوى الميكرومتر . كما وُزعت مقاييس تمدد أخرى، كهربائية هذه المرة، على قمتي البرجين P2 وP7. هذا الجهاز قادر على أخذ ما يصل إلى 100 قراءة في الثانية. وفي حالة الرياح العاتية، تراقب هذه المجسات باستمرار استجابة الجسر للظروف القاسية. وترصد مقاييس التسارع الموضوعة استراتيجياً على سطح الطريق التذبذبات التي قد تؤثر على الهيكل المعدني. تُقاس إزاحات السطح عند مستوى الدعامة لأقرب مليمتر. كما زُودت كابلات التثبيت بأجهزة قياس، وخضعت لتحليل دقيق لتأثيرات التقادم عليها. بالإضافة إلى ذلك، يجمع مستشعران كهرضغطيان بيانات المرور: وزن المركبات، ومتوسط ​​السرعة ، وكثافة تدفق حركة المرور، وما إلى ذلك. يستطيع هذا النظام التمييز بين أربعة عشر نوعاً مختلفاً من المركبات.

يتم نقل البيانات عبر شبكة إيثرنت إلى جهاز كمبيوتر في غرفة تكنولوجيا المعلومات في مبنى الإدارة الواقع بالقرب من ساحة تحصيل الرسوم .

تقع محطة تحصيل الرسوم على الطريق السريع A75 ؛ وتقع أكشاك تحصيل رسوم الجسر ومباني فرق الإدارة التجارية والفنية على بُعد 4 كيلومترات (2.5 ميل) شمال الجسر. وتُحمي محطة تحصيل الرسوم مظلة على شكل ورقة شجر، مصنوعة من الخرسانة المُزخرفة بتقنية سيراسيم. تتكون المظلة من 53 عنصرًا ( حجارة مقوسة )، ويبلغ طولها 100 متر (330 قدمًا) وعرضها 28 مترًا (92 قدمًا) . ويبلغ وزنها حوالي 2500 طن (2500 طن إنجليزي ؛ 2800 طن أمريكي ) .   

تتسع محطة تحصيل الرسوم لستة عشر مسارًا مروريًا، ثمانية في كل اتجاه. وفي أوقات انخفاض حركة المرور ، يمكن للمنصة المركزية خدمة المركبات في كلا الاتجاهين. ويقع موقف سيارات ومنصة مشاهدة، مزودة بدورات مياه عامة، على جانبي محطة تحصيل الرسوم. وبلغت التكلفة الإجمالية 20 مليون يورو .

تقع منطقة استراحة بروكوجول، المسماة "إير دو فيادوك دو ميلو" ، ^{[ 29 ]} شمال الجسر مباشرةً، وتتوسطها مزرعة قديمة تُسمى "فيرم دو بروكوجول". ^{[ 30 ]} افتتحتها محافظة أفيرون ، شانتال جوردان، في 30 يونيو 2006، بعد سبعة أشهر من العمل. يمكن للمزرعة ومحيطها استضافة أنشطة ترفيهية وسياحية. ^{[ 31 ]}

بلغت تكلفة هذا العمل 5.8 مليون يورو :

• 4.8 مليون يورو من أموال الدولة لتنفيذ المنطقة (طرق الوصول، ومواقف السيارات، ومنطقة الاستراحة، ودورات المياه، وما إلى ذلك) ^{[ 31 ]}
• مليون يورو لترميم مبنى المزرعة القديم في بروكوجول (الشريحتان) ^{[ 31 ]}

• 2460 متراً (8070 قدماً ) : الطول الإجمالي للطريق 
• 7: عدد الأرصفة ^{[ 5 ]}
• 77 متراً (253 قدماً) : ارتفاع الرصيف رقم 7، وهو الأقصر 
• 343 مترًا (1125 قدمًا) : ارتفاع الرصيف 2، وهو الأعلى ( 245 مترًا أو 804 قدمًا عند مستوى الطريق) ^{[ 2 ]} 
• 87 متراً (285 قدماً) : ارتفاع الصاري 
• 154: عدد الأكفان
• 270 مترًا (890 قدمًا) : متوسط ​​ارتفاع الطريق ^{[ 4 ]} 
• 4.20 متر (13 قدمًا و9 بوصات) : سُمك الطريق  
• 32.05 مترًا (105 قدمًا وبوصتين ) : عرض الطريق  
• 85,000 متر مكعب (111,000 ياردة مكعبة ) : إجمالي حجم الخرسانة المستخدمة  
• 290,000 طن (320,000 طن قصير ) : الوزن الإجمالي للجسر
• 10000-25000 مركبة: حركة المرور اليومية المقدرة
• 11.20-13.70 يورو : رسوم مرور السيارات النموذجية (يزداد السعر في الصيف)، ^{[ 26 ]} اعتبارًا من فبراير 2025 
• 20 كيلومترًا (12 ميلًا) : نصف قطر الانحناء الأفقي لسطح الطريق 

مقارنة بين الواجهة الجانبية لجسر ميلو والواجهات الجانبية لبعض الجسور الأكثر شهرة حول العالم على نفس المقياس (انظر أيضًا النسخة التفاعلية ).

على غير العادة بالنسبة لجسر مغلق أمام المشاة، أقيم سباق في عام 2004، وآخر في 13 مايو 2007:

• ديسمبر 2004 - حظي 19000 من المشاة والعدائين في مسيرة الجسور الثلاثة بشرف عبور سطح الجسر لأول مرة، ولكن لم يُسمح للمسيرة بالذهاب إلى أبعد من البرج P1؛ وكان الجسر لا يزال مغلقًا أمام حركة المرور.
• 13 مايو 2007 - انطلق 10496 عداءً من ساحة ماندروس، وسط مدينة ميلو، وصولاً إلى الطرف الجنوبي من الجسر. بعد انطلاقهم من الجانب الشمالي، عبروا الجسر ثم عادوا أدراجهم. المسافة الإجمالية: 23.7 كيلومترًا (14.7 ميلًا) . 

• في عام 2004، اندلع حريق على منحدر كوس روج بسبب شرارة ناتجة عن لحام؛ وقد دمر الحريق بعض الأشجار.
• تم تخفيض السرعة القصوى على الجسر من 130 كيلومترًا في الساعة (81 ميلًا في الساعة ) إلى 110 كيلومترات في الساعة (68 ميلًا في الساعة) بسبب تباطؤ السياح لالتقاط الصور. وبعد وقت قصير من افتتاح الجسر أمام حركة المرور، توقفت السيارات على جانب الطريق ليتمكن المسافرون من الاستمتاع بالمناظر الطبيعية والجسر.  
• صممت سارة لازاريفيتش طابعًا بريديًا لإحياء ذكرى افتتاح الجسر . ^{[ 32 ]}
• زار وزير النقل الصيني آنذاك الجسر في الذكرى السنوية الأولى لافتتاحه. وقد أُعجبت اللجنة بالبراعة التقنية في بناء الجسر الضخم، وكذلك بالجوانب القانونية والمالية للمشروع. ومع ذلك، ووفقًا للوزير، فإنه لا ينوي بناء جسر مماثل في جمهورية الصين الشعبية .
• استفسر مجلس وزراء حاكم ولاية كاليفورنيا، أرنولد شوارزنيجر ، الذي كان يتصور بناء جسر في خليج سان فرانسيسكو ، من مجلس بلدية ميلو عن مدى شعبية بناء الجسر المعلق. ^{[ 33 ]}
• ظهر هذا الجسر في مشهد من فيلم " عطلة السيد بين" الذي صدر عام 2007 .
• كما ظهر الجسر في نهاية نسختي أجهزة الألعاب المنزلية والكمبيوتر الشخصي من لعبة الفيديو من منظور الشخص الثالث James Bond 007: Blood Stone ، حيث يواجه جيمس بوند الخصم الحقيقي للعبة.
• قام مقدمو برنامج السيارات البريطاني الشهير "توب جير" بعرض الجسر خلال الموسم السابع ، عندما قاموا برحلة برية عبر فرنسا بسيارات فورد جي تي ، وباغاني زوندا ، وفيراري إف 430 سبايدر لمشاهدة الجسر الذي تم الانتهاء منه حديثًا. ^{[ 34 ]}
• قام ريتشارد هاموند ، أحد مقدمي برنامج توب جير المذكورين أعلاه، باستكشاف الجوانب الهندسية في بناء جسر ميلو في الموسم الثاني من برنامج ريتشارد هاموند للهندسة .
• تم عرض الجسر في الموسم الثاني من برنامج " أعظم جسور العالم".
• تم عرض عملية بناء الجسر في سلسلة " كيف بنوا ذلك؟"