شركة طيران إقليمية

تم نقل الطائرات ذات المحركات المروحية التابعة لشركات الطيران الكبرى إلى شركات الطيران الأصغر. ومن الأمثلة على ذلك طائرة دي هافيلاند دراغون رابيد ذات السطحين وطائرة دوغلاس دي سي-3 ، التي كانت فائضة بشكل كبير بعد الحرب، والتي أراد مصنعو الطائرات استبدالها.

كانت أولى الطائرات التي تعمل بمحركات مكبسية وتحتوي على 40 مقعدًا هي طائرات مارتن 2-0-2 (التي تم طرحها في عام 1947) وطائرات كونفير CV-240 (1948).

ظهرت أولى الطائرات ذات المحركات التوربينية المروحية، مثل فيكرز فيسكونت (75 مقعدًا، طُرحت عام 1953) وفوكر إف 27 (44-52 مقعدًا، 1958). وطُوّرت بعض الطائرات التجارية التوربينية المروحية الأصغر حجمًا في ستينيات القرن الماضي، مثل شورتس سكاي فان البريطانية (19 مقعدًا، 1963)، ونورد 262 الفرنسية (29 مقعدًا، 1964)، وإمبراير إم بي 110 بانديرانتي البرازيلية (1973). واستمر هذا النهج في توريد الطائرات، حيث خدمت تصاميم مثل كونفير 440 ودوغلاس دي سي-6 في هذا الدور أيضًا، بالتزامن مع ظهور أولى الطائرات النفاثة.

بحلول منتصف خمسينيات القرن العشرين، أدى الطلب المتزايد على تصاميم أكثر اقتصادية إلى إنتاج أولى الطائرات المغذية المصممة خصيصًا. كانت هذه الطائرات في الغالب من نوع التوربينات المروحية ، التي تميزت باقتصاد في استهلاك الوقود يضاهي محركات المكابس ، ولكن بتكاليف صيانة أقل بكثير. غالبًا ما كانت الفترة بين عمليات الصيانة الدورية للمحرك أطول بخمس مرات من أفضل محركات المكابس. من الأمثلة المبكرة على هذه التصاميم: فوكر إف 27 فريندشيب ، وأفرو 748 ، وهاندلي بيج دارت هيرالد .

حققت هذه التصاميم نجاحًا باهرًا، لدرجة أنه استغرق الأمر سنوات عديدة قبل أن تتفوق عليها تصاميم أحدث بما يكفي لتبرير الاستثمار الرأسمالي في تطويرها. ومن بين أوائل الطائرات المصممة خصيصًا لشركات الطيران المحلية المعتمدة من قبل مجلس الطيران المدني في الولايات المتحدة، والتي كانت بمثابة النواة الأولى لصناعة الطائرات الإقليمية الحديثة، كانت طائرات فيرتشايلد إف-27/إف إتش-227 المؤقتة والمصممة خصيصًا لتلبية احتياجات هذه الشركات الصغيرة المتنامية في أواخر الستينيات.

كانت هناك بعض الاستثناءات الأخرى، المصممة عمومًا لأدوار أكثر تحديدًا. على سبيل المثال، صُممت طائرة هاندلي بيج جيت ستريم (أول رحلة لها عام 1968) لنقل عدد أقل من الركاب بسرعات أعلى بكثير، لتحل محل تصاميم أصغر حجمًا مثل طائرة بيتشكرافت كوين إير . كما شغلت طائرة فيرتشايلد/سويرينجن مترو (التي طُورت من طائرة كوين إير الأصلية عبر عدة مراحل) مكانة مماثلة.

بحلول سبعينيات القرن العشرين، بدأت طائرات النقل الإقليمية من الجيل الأول بالتقادم، لكن لم تُبذل جهود تُذكر لإنتاج تصاميم جديدة لهذا السوق. حلت محل مجموعة متنوعة من طائرات النقل الخفيفة تصاميم أحدث وأكثر تطورًا تتسع لـ 30 راكبًا، من إنتاج شركة شورتس بطائرتيها شورتس 330 و 360 ، بالإضافة إلى شركات تصنيع طائرات أخرى، مما ساهم في نمو أسواق النقل الإقليمية القائمة، بل وساهم أحيانًا في نموها. وشهدت صناعة الطيران الإقليمي تطورًا إضافيًا مع وصول بعض طرازات دي هافيلاند كندا السابقة ، مثل داش 7 التي تم تسليمها عام 1978، إلا أنها كانت مُصممة بشكل أكبر للرحلات قصيرة المدى والإقلاع والهبوط القصيرين ( STOL ) أكثر من كونها طائرة نقل إقليمية. وكانت ردود فعل شركات الطيران متقاربة، فاستجابت دي هافيلاند بإصدار داش 8 عام 1984، والتي تميزت بمزايا اقتصادية مقارنةً بطائرات الجيل السابق، فضلًا عن كونها أسرع وأقل ضجيجًا.

في أوائل ثمانينيات القرن الماضي، حفّز نجاح طائرة داش 8 تطوير عدد من التصاميم المشابهة، بما في ذلك طائرات ATR 42/72 ، وساب 340 ، وإمبراير برازيليا ، وفوكر 50. ونتيجةً لذلك، توفّر عدد كبير نسبيًا من الطائرات من قِبل الشركات المصنّعة في هذا القطاع من السوق، ما دفع تصاميم فوكر وفيكرز وغيرها من الشركات ، التي تعود إلى خمسينيات القرن الماضي ، إلى التقاعد. وبسبب المنافسة الشديدة، توقّف إنتاج عدد من هذه الأنواع. انسحبت شركة ساب إيه بي من سوق الطيران المدني وشطبت ديونها، وأوقفت شركة دايملر-بنز إيروسبيس إنتاج طائرات دورنير ، وأنهت شركة بريتيش إيروسبيس إنتاج طائراتها من طراز بي إيه إي جيت ستريم 41 بعد تسليم 100 طائرة. وبحلول عام 2006، لم يتبقَّ سوى طرازات ATR 42/72 وطائرة داش 8 قيد الإنتاج.

ترتبط عمليات تسليم الطائرات ذات المحركات التوربينية بأسعار النفط مع وجود تأخير لبضع سنوات. ^{[ 2 ]}

في عام 2018، بلغ عدد المقاعد المتاحة ذهابًا وإيابًا على متن رحلات الطائرات التوربينية 245.4 مليون مقعد، بزيادة عن 201.4 مليون مقعد في عام 2009، حيث كانت 97% من الرحلات أقل من 500 ميل بحري (930 كم) و87% منها أقل من 300 ميل بحري (560 كم) ، وارتفع متوسط ​​السعة إلى 51 مقعدًا من 44 مقعدًا في عام 2009. وكانت الخطوط الجوية الكندية أكبر مستخدم بـ 12.7 مليون مقعد، تليها فلاي بي بـ 10.3 مليون مقعد، ثم وينغز إير بـ 9.24 مليون مقعد. وكانت كندا أكبر سوق بـ 30.5 مليون مقعد، تليها إندونيسيا بـ 14.3 مليون مقعد، ثم الولايات المتحدة بـ 13.4 مليون مقعد. وكان مطار فانكوفر أكثر المطارات ازدحامًا بالطائرات التوربينية (2.75 مليون مقعد)، يليه مطار تورنتو بيرسون (2.64 مليون مقعد)، ثم مطار سياتل تاكوما (2.39 مليون مقعد). ^{[ 3 ]}    

على الرغم من أن المحركات التوربينية المروحية هادئة بالنسبة للمراقبين الخارجيين، إلا أن صوت دفع الهواء الناتج عن المروحة يجعلها صاخبة في الداخل. ^{[ 4 ]} من المفترض أن يقلل نظام الحد النشط من الضوضاء من ضوضاء مقصورة طائرتي بومباردييه Q400 أو ATR 72-600.

تُشير توقعات شركة فلايت جلوبال لأسطول الطائرات للفترة 2016-2035 إلى تسليم 3081 طائرة توربينية مروحية بقيمة 63 مليار دولار، و4042 طائرة إقليمية نفاثة بقيمة 130 مليار دولار. وتؤكد إمبراير أن الطائرات الإقليمية النفاثة متعددة الاستخدامات أكثر فعالية من حيث التكلفة من الطائرات التوربينية المروحية الحالية على مسافات تتجاوز 200 ميل بحري (370 كيلومترًا) ، وهي مسارات مثّلت 45% من رحلات الطائرات التوربينية المروحية ذات 70 مقعدًا في عام 2017. وقد دفع هذا شركة وايدرو إلى نشر طائرات إمبراير إي-جيت إي2 على مسارات أطول (باستثناء الوجهات ذات المدارج القصيرة والظروف الجوية القاسية شمال الدائرة القطبية الشمالية)، وشركة إيربالتيك إلى استبدال أسطولها المكون من 12 طائرة من طراز داش 8 كيو 400 بطائرات إيرباص 220 . ^{[ 5 ]} تتوقع شركة ATR تسليم 3020 طائرة توربينية مروحية خلال الفترة من 2018 إلى 2037: 630 طائرة تتسع من 40 إلى 60 راكباً، و2390 طائرة تتسع من 61 إلى 80 راكباً. ^{[ 6 ]}  

نظراً لاستخدام الطائرات الإقليمية القديمة في رحلات قصيرة جداً، مثل ربط الجزر، يُمكن استبدالها بطائرات هجينة أو كهربائية . إلا أن أنظمة الدفع الهجينة الكهربائية لا تزال تواجه تحدياتٍ تتعلق بتخزين الطاقة ، وتوزيع الطاقة الكهربائية عالية القدرة ، وغياب إطار عملٍ مُعتمد . وترفض شركة ATR Aircraft فكرة الدفع الكهربائي الكامل، إذ أن قدرة طائرة ATR 42 الحالية على حمل نفس الحمولة لمسافاتٍ مماثلة، والتي تزن 18 طناً (40,000 رطل) ، ستصل إلى 21 طناً (46,000 رطل) . ^{[ 7 ]}    

المشاريع الحالية عبارة عن طائرات صغيرة تتسع لعشرة ركاب، مثل طائرة Eviation Alice الإسرائيلية أو طائرة Zunum Aero ZA12 المدعومة من بوينغ والمزودة بمحرك توربيني من Safran Ardiden ، والتي تستهدف خفض تكاليف التشغيل بنسبة تتراوح بين 40 و80%. وتعتمد طائرة VoltAero Cassio الفرنسية على طائرة Cessna 337 Skymaster ، على غرار طائرة Ampaire الأمريكية . وتتعاون شركة Wright Electric الأمريكية مع شركة Axter Aerospace الإسبانية لإعادة تصميم محرك طائرة تتسع لتسعة ركاب، كما يجري إعادة تصميم محرك طائرة Cessna Caravan بمحرك كهربائي من MagniX . وتقوم شركة United Technologies بإعادة تصميم محرك طائرة Dash 8 Q100 من جانب واحد بتوربين غازي بقدرة 1 ميغاواط (1300 حصان) ومحرك كهربائي بقدرة 1 ميغاواط (1300 حصان) بدلاً من محرك Pratt & Whitney Canada PW121 الحالي بقدرة 2150 حصان (1.60 ميغاواط) ، وذلك لتحقيق وفورات في الطاقة لا تقل عن 30%. ^{[ 7 ]}      

تُجري شركة " هارت إيروسبيس" السويدية الناشئة حاليًا مشروعًا أوسع نطاقًا ، يهدف إلى بناء طائرة إقليمية هجينة كهربائية تتسع لـ 30 راكبًا، تحمل اسم "إي إس-30" . وقد كشفت الشركة عن طائرتها التجريبية " هارت إكس 1" في عام 2024، ومن المتوقع أن تبدأ رحلاتها الكهربائية في منتصف عام 2025. ^{[ 8 ]}

غالباً ما تستخدم شركات الطيران الإقليمية التي تخدم مراكز النقل الصغيرة أو المطارات ذات المدارج القصيرة طائرات ذات محركات توربينية مروحية بدلاً من الطائرات النفاثة. ومن بين الشركات المصنعة لهذا النوع من الطائرات: دي هافيلاند كندا ( طائرات داش 7 وداش 8 )، وأنتونوف ( طائرات أن-24 وأن -140 )، وشركة شيان لصناعة الطائرات ( طائرات إم إيه 60 وإم إيه 600 وإم إيه 700 )، وشركة إيه تي آر ( طائرات إيه تي آر 42 وإيه تي آر 72 ).

الطائرة النفاثة الإقليمية هي طائرة ركاب نفاثة تتسع لأقل من 100 راكب. كانت أول طائرة من هذا النوع هي سود-أفياسيون كارافيل عام 1959، تلتها ياكوفليف ياك-40 واسعة الانتشار ، ثم فوكر إف-28، وأخيرًا بي إيه إي 146. شهدت تسعينيات القرن الماضي ظهور طائرة كانادير النفاثة الإقليمية ونظيرتها إمبراير النفاثة الإقليمية ، ثم عائلة إمبراير إي-جيت الأكبر حجمًا ، بالإضافة إلى العديد من المشاريع المنافسة. في الولايات المتحدة، تخضع هذه الطائرات لقيود على حجمها بموجب بنود نطاق العمل .

تتميز مقاعد الطائرات الإقليمية بضيقها، وعادةً ما يُمنع الركاب من حمل الأمتعة اليدوية التي تتسع بسهولة في الخزائن العلوية للطائرات الأكبر حجمًا. غالبًا ما تُجمع الأمتعة اليدوية قبل الصعود مباشرةً وتوضع في عنبر الشحن، حيث يمكن لموظفي المطار استعادتها بسرعة أثناء خروج الركاب. بالمقارنة مع الطائرات الأكبر حجمًا، يجد العديد من المسافرين الدائمين أن مقصورات الطائرات الإقليمية ضيقة وغير مريحة، بسقف منخفض ومقاعد ضيقة ومقصورات من درجة واحدة تمنع الترقية إلى الدرجة الأولى. ^{[ 10 ]}