قناة تشيسابيك وأوهايو

الموسوعة الحرة

يُظهر فيديو عام 1917 بعنوان "أسفل نهر بوتوماك القديم (الجزء الأول من ثلاثة أجزاء)" القناة خلال أيام تشغيلها. بعض المعلومات الواردة فيه غير دقيقة. على سبيل المثال، يذكر الفيديو أن "الصنادل" (والأصح "القوارب") كانت تمر عبر 86 هويسًا تنحدر 800 قدم إلى مياه المد والجزر؛ في الواقع، كان هناك 77 هويسًا تنحدر 610 أقدام.

قناة تشيسابيك وأوهايو ، المختصرة بقناة C&O والتي تُعرف أحيانًا باسم القناة القديمة الكبرى ، [ 1 ] عملت من عام 1831 حتى عام 1924 على طول نهر بوتوماك بين واشنطن العاصمة وكامبرلاند ، ميريلاند . حلت هذه القناة محل قناة باتوماك ، التي أُغلقت تمامًا عام 1828، وكان بإمكانها العمل خلال الأشهر التي يكون فيها مستوى المياه منخفضًا جدًا بالنسبة للقناة السابقة. كانت الشحنة الرئيسية للقناة هي الفحم المستخرج من جبال أليغيني .

بدأ تشييد القناة عام 1828، بطول 296.9 كيلومترًا (184.5 ميلًا) ، وانتهى عام 1850 بإنجاز امتداد بطول 80 كيلومترًا (50 ميلًا) إلى كمبرلاند، على الرغم من أن خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو كان قد وصل إلى كمبرلاند عام 1842. بلغ فرق الارتفاع في القناة 184 مترًا (605 أقدام) ، مما استلزم إنشاء 74 هويسًا ، و11 قناة مائية لعبور المجاري المائية الرئيسية، وأكثر من 240 عبّارة لعبور المجاري المائية الأصغر، بالإضافة إلى نفق باو باو الذي يبلغ طوله 950 مترًا (3118 قدمًا) . أما الجزء المخطط له الممتد إلى نهر أوهايو في بيتسبرغ، فلم يُبنَ قط.    

تتم صيانة القناة الآن كمتنزه تشيسابيك وأوهايو التاريخي الوطني ، مع مسار يتبع مسار السحب القديم.

تاريخ

مشاريع الأنهار المبكرة

بعد حرب الاستقلال الأمريكية ، كان جورج واشنطن الداعم الرئيسي لاستخدام الممرات المائية لربط الساحل الشرقي بالبحيرات العظمى ونهر أوهايو ، الذي يصب في نهر المسيسيبي وينتهي به المطاف في خليج المكسيك عند نيو أورليانز . [ 2 ] في عام 1785، أسس واشنطن شركة بوتوماك لتحسين الملاحة في نهر بوتوماك. شيدت شركته خمس قنوات جانبية حول الشلالات الرئيسية: شلالات ليتل فولز، التي أُدمجت لاحقًا في قناة تشيسابيك وأوهايو، وشلالات غريت فولز في فرجينيا ، وشلالات سينيكا المقابلة لقفل فيوليت، وشلالات باين في نهر شيناندواه، وشلالات هاوس بالقرب من هاربرز فيري . [ 3 ] سمحت هذه القنوات برحلة سهلة مع التيار، بينما كانت الرحلات عكس التيار، التي تُبحر فيها القوارب باستخدام الأعمدة، أكثر صعوبة.

استُخدمت أنواع عديدة من الزوارق في قناة باتوماك ونهر بوتوماك . كانت الجندول عبارة عن طوافات خشبية بأبعاد 60 × 10 أقدام (18 × 3 أمتار) ، وكان أصحابها يبيعونها عادةً في نهاية الرحلة للاستفادة من أخشابها، ثم يعودون سيرًا على الأقدام عكس التيار. أما قوارب الشاربر فكانت قوارب مسطحة القاع، بأبعاد 60 × 7 أقدام (18 × 2 متر) ، ولا تُستخدم إلا في أيام ارتفاع منسوب المياه، أي حوالي 45 يومًا في السنة. [ 4 ]    

بناء

تخطيط

خريطة المسار المخطط له للقناة

شكّلت قناة إيري ، التي بُنيت بين عامي 1817 و1825، تهديدًا للتجار جنوب مدينة نيويورك، الذين بدأوا في البحث عن بنية تحتية خاصة بهم للنقل لربط المناطق المزدهرة غرب جبال الأبلاش بأسواق وموانئ وسط المحيط الأطلسي. وفي عام 1820، بدأت الخطط تُوضع لإنشاء قناة تربط نهر أوهايو بخليج تشيسابيك .

في أوائل مارس عام 1825، وقّع الرئيس جيمس مونرو على مشروع قانون إنشاء قناة تشيسابيك وأوهايو، كأحد آخر أعمال رئاسته. [ 5 ] كانت الخطة تقضي ببنائها على مرحلتين: المرحلة الشرقية من منطقة المد والجزر في واشنطن العاصمة إلى كمبرلاند، ميريلاند؛ والمرحلة الغربية فوق جبال أليغيني إلى نهر أوهايو أو أحد روافده. وباعتبارها معفاة من الضرائب، كان مطلوبًا من شركة القناة تشغيل 160 كيلومترًا (100 ميل) من القناة في غضون خمس سنوات، وإكمالها في غضون 12 عامًا. [ 6 ] صُممت القناة بحيث يكون تيارها المائي بسرعة 3 كيلومترات في الساعة ( ميلين في الساعة) ، لتزويد القناة بالمياه ومساعدة البغال في جرّ القوارب باتجاه المصب. [ 7 ]  

كان القسم الشرقي هو الجزء الوحيد الذي تم إنجازه. [ 8 ]

في 23 أكتوبر 1826، قدم المهندسون الدراسة، وعرضوا مسار القناة المقترح في ثلاثة أقسام. شمل القسم الشرقي من جورج تاون إلى كمبرلاند؛ والقسم الأوسط من كمبرلاند (صعودًا إلى ويلز كريك إلى هايندمان ثم عبورًا إلى ساند باتش غريد، مرورًا بالفاصل القاري الشرقي إلى غاريت [ 9 ] ) إلى ملتقى نهري كاسلمان ويوغيوغيني ؛ والقسم الغربي من هناك إلى بيتسبرغ . [ 10 ]

قسممسافةالصعود والهبوطعدد الأقفاليكلف
شرقي185  ميل 1078 ياردة578 قدمًا748,177,081.05 دولارًا أمريكيًا
وسط70 ميل 1010 ياردة1961 قدمًا24610,028,122.86 دولارًا
الغربي85 ميل 348 ياردة619 قدمًا784,170,223.78 دولارًا
المجموع:341 ميل 676 ياردة3158 قدمًا39822,375,427.69 دولارًا
قارب على القناة، حوالي 1900-1924

أدى السعر الإجمالي المُقدّر، الذي تجاوز 22 مليون دولار، إلى فتور حماس العديد من المؤيدين، الذين كانوا يتوقعون تقديرًا يتراوح بين 4 و5 ملايين دولار. وفي مؤتمر عُقد في ديسمبر 1826، حاولوا التشكيك في تقرير المهندسين، وقدّموا تقديرات أقل: من جورج تاون إلى كمبرلاند، 5,273,283 دولارًا؛ ومن جورج تاون إلى بيتسبرغ، 13,768,152 دولارًا. [ 10 ] تم التعاقد مع جيديس وروبرتس لإعداد تقرير آخر، قدّماه في عام 1828: 4,479,346.93 دولارًا لخط القناة من جورج تاون إلى كمبرلاند. [ 11 ] وبفضل هذه الأرقام، قام المساهمون بتأسيس شركة قناة تشيسابيك وأوهايو رسميًا في يونيو 1828. [ 12 ] وفي النهاية، بلغت تكلفة الإنشاء النهائية حتى كمبرلاند في عام 1850 مبلغ 11,071,075.21 دولارًا. بالمقارنة مع التكلفة الأصلية التي حددها المهندسون عام ١٨٢٦، والتي بلغت حوالي ٨ ملايين دولار، وبعد استبعاد بنود لم تكن ضمن التقدير، مثل شراء الأراضي، ونفقات الهندسة، والأضرار العرضية، والرواتب، وتكاليف السياج، بلغت نسبة تجاوز التكلفة حوالي ١٩٪، وهو ما يمكن تبريره بمعدل التضخم في تلك الفترة. أما نسبة تجاوز التكلفة في المقترح الآخر (جيدس وروبرتس) فبلغت حوالي ٥١٪ [ ١٣ ] ، مما يدل على دقة تقدير المهندس الأصلي.

في عام ١٨٢٤، نُقلت ممتلكات شركة باتوماك إلى شركة تشيسابيك وأوهايو. (ومن بين الأسماء التي رُفضت للقناة "قناة بوتوماك" و"قناة الاتحاد" [ ١٤ ] ). وبحلول عام ١٨٢٥، أُجيزت شركة القناة بموجب قانون صادر عن الجمعية العامة لولاية ماريلاند، بتمويل قدره ٥٠٠ ألف دولار أمريكي من خلال الاكتتابات؛ مما مهد الطريق لاستثمارات وقروض مستقبلية. ووفقًا للمؤرخين [ ١٥ ] ، فقد استُنفدت تلك الموارد المالية حتى استنفدت الولاية مواردها المالية بالكامل.

إنجاز رائد

كان بنجامين رايت أول كبير مهندسين لقناة تشيسابيك وأوهايو ، وكان سابقًا كبير مهندسي قناة إيري . أُقيم حفل وضع حجر الأساس في 4 يوليو 1828، بحضور الرئيس الأمريكي جون كوينسي آدامز . أُقيم الحفل بالقرب من جورج تاون ، عند علامة 9.08 كيلومتر (5.64 ميل) للقناة، بالقرب من القفل رقم 6، والطرف العلوي لقناة ليتل فولز، والسد رقم 1. [ 16 ] [ 17 ] 

قوارب القناة تنتظر تفريغ حمولتها في جورج تاون (واشنطن العاصمة)

عند وضع حجر الأساس، كان الجدل لا يزال قائماً حول الطرف الشرقي للقناة. رأى المديرون أن ليتل فولز (عند الطرف السفلي لقناة باتوماك ليتل فولز سكيرتينغ) كافية، إذ أنها تُحقق حرفياً شرط الميثاق بالوصول إلى منطقة المد والجزر، لكن سكان واشنطن أرادوا أن تنتهي القناة في واشنطن، لتتصل بنهر تيبر كريك ونهر أناكوستيا. [ 18 ] لهذا السبب، افتُتحت القناة في البداية من ليتل فولز إلى سينيكا، وفي العام التالي، مُدّدت إلى جورج تاون.

تم تجريف قناة ليتل فولز الجانبية، التي كانت جزءًا من قناة باتوماك، لزيادة عمقها من 4 إلى 6 أقدام (1.2 إلى 1.8 متر) ، وأصبحت جزءًا من قناة C&O. 

أصرّ أول رئيس لقناة بنما، تشارلز ف. ميرسر ، على الكمال نظرًا لأهمية هذا المشروع على المستوى الوطني. كان من شأن ذلك أن يُكلّف الشركة المزيد من المال لبناء القناة. خلال فترة رئاسته، منع استخدام قنوات المياه الراكدة للملاحة، واستخدام الأقفال المركبة (انظر القسم أدناه)، أو تقليل المقطع العرضي لمنشور القناة في المناطق الوعرة. أدى هذا إلى خفض نفقات الصيانة، ولكنه زاد من تكاليف البناء. [ 19 ] في النهاية، تم بناء قناتين للمياه الراكدة (قناة المياه الراكدة الكبرى فوق السد رقم 4، وقناة المياه الراكدة الصغرى فوق السد رقم 5) وعدة أقفال مركبة (الأقفال من 58 إلى 71).

في البداية، خططت شركة القناة لاستخدام السفن البخارية في المياه الراكدة، إذ كان على قوارب القناة، في غياب البغال، استخدام المجاديف للتحرك عكس التيار. وبعد نقاشات مطولة حول مخاطر السفن البخارية في بداياتها، أنشأت الشركة ممرًا للجر حتى تتمكن البغال من سحب القوارب عبر المياه الراكدة. [ 20 ]

أرقام الأقسام والعقود

من القفل رقم 5 في ليتل فولز إلى كمبرلاند (كما ذُكر سابقًا، بدأت القناة من ليتل فولز، ثم امتدت لاحقًا إلى جورج تاون)، قُسّمت القناة إلى ثلاثة أقسام (يبلغ طول كل منها حوالي 100 كيلومتر ) ، وقُسّم كل قسم بدوره إلى 120 مقطعًا، يبلغ طول كل منها حوالي 800 متر . وصدر عقد بناء منفصل لكل مقطع. [ 21 ] وتم إدراج الأقفال والعبارات والسدود، وما إلى ذلك، في العقود حسب رقم المقطع، وليس حسب المسافة كما هو مُتبع اليوم. على سبيل المثال، يقع القفلان 5 و6 في المقطع رقم 1، [ 22 ] وصولًا إلى قفل الحارس رقم 8 في المقطع 367. [ 23 ] وكانت المقاطع من أ إلى ح تقع في مستوى جورج تاون أسفل القفل رقم 5. [ 22 ]  

تم فتح الجزء الأول

في نوفمبر 1830، تم افتتاح القناة من ليتل فولز إلى سينيكا. [ 24 ] تم افتتاح قسم جورج تاون في العام التالي.

نزاع على بوينت أوف روكس؛ الجزء الثاني مفتوح

في عام 1828، بدأت قناة تشيسابيك وأوهايو وسكة حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) التنافس على الاستخدام الحصري للشريط الضيق من الأرض المتاحة على طول نهر بوتوماك من بوينت أوف روكس إلى هاربرز فيري . [ 25 ] بعد معركة قضائية في محكمة ولاية ماريلاند شارك فيها دانيال ويبستر وروجر بي. تاني ، اتفقت الشركتان على تقاسم حق المرور . [ 25 ]

في أغسطس 1829، بدأت شركة القناة باستقدام عمال بعقود عمل محددة إلى الإسكندرية وجورج تاون. ووُعد هؤلاء العمال باللحوم ثلاث مرات يوميًا، والخضراوات، و"حصة معقولة من الويسكي"، تتراوح بين 8 و12 دولارًا شهريًا، و20 دولارًا للبنائين. ومع ذلك، لم يكن الكثيرون راضين عن ظروف العمل الشبيهة بالعبودية. وقد أدى الخلاف بين أكبر مجموعتين، من أيرلندا وألمانيا، إلى ضرورة إبقائهم في فرق عمل منفصلة. [ 26 ]

تم تقليص عرض منشور القناة فوق هاربرز فيري إلى 50 قدمًا (15 مترًا) ، مما وفر المال وكان مناسبًا أيضًا من وجهة نظر هندسية. [ 27 ] 

في عام 1830، غادر فرانسيس سكوت كي منزله في جورج تاون بسبب القناة التي تم افتتاحها حديثًا والتي كانت تمر عبر حديقته الخلفية.

في عام 1832، حظرت شركة القناة المشروبات الكحولية في محاولة لتحسين سرعة البناء، لكنها سرعان ما ألغت حظرها.

في أغسطس [ 28 ] أو سبتمبر 1832، اجتاح وباء الكوليرا معسكرات البناء، مما أسفر عن مقتل العديد من العمال ودفع آخرين إلى إلقاء أدواتهم والفرار. [ 29 ]

منظر جوي بزاوية منخفضة لوسط ولاية واشنطن باتجاه الغرب والشمال الغربي، مع ظهور مبنى الكابيتول في المقدمة. ويمكن رؤية قناة مدينة واشنطن وهي تمتد على طول الممشى.

بحلول عام ١٨٣٣، امتد طرف القناة عند جورج تاون مسافة ٢.٤ كيلومتر شرقًا حتى نهر تيبر ، بالقرب من الطرف الغربي لقناة مدينة واشنطن ، التي امتدت عبر ما يُعرف اليوم باسم ناشونال مول وصولًا إلى سفح مبنى الكابيتول الأمريكي . [ ٣٠ ] [ ٣١ ] [ ٣٢ ] ولا يزال منزل حارس الأقفال قائمًا في الطرف الشرقي لفرع واشنطن من قناة تشيسابيك وأوهايو، عند الزاوية الجنوبية الغربية لتقاطع شارع الدستور وشارع ١٧ شمال غرب، على حافة ناشونال مول. [ ٣٣ ] [ ٣٤ ] 

قناة سي آند أو في حي جورج تاون بواشنطن العاصمة

في عام 1834، تم افتتاح الجزء المؤدي إلى هاربرز فيري ووصلت القناة إلى ويليامسبورت. [ 35 ]

في عام 1836، استُخدمت القناة من قِبل سفن البريد كطريق رئيسي لنقل البريد من جورج تاون إلى شيبردزتاون . وكان ألبرت هامريكهاوس قد حصل على عقد تشغيل القناة مقابل 1000 دولار سنويًا لخدمة يومية تمتد لمسافة 72 ميلًا. وبحلول عام 1839، كانت القناة تقترب من هانكوك، ميريلاند . [ 36 ]

في مارس 1837، أُجريت ثلاث دراسات استقصائية لإمكانية وجود رابط شمالي شرقي إلى بالتيمور: عبر ويستمنستر، وعبر مونوكاسي - لينجانور، وعبر سينيكا، ولكن اعتُبرت جميعها غير عملية بسبب نقص المياه على مستوى القمة. [ 37 ]

وصلت القناة إلى السد رقم 6 (غرب هانكوك) في عام 1839.

ومع اقتراب القناة من هانكوك، ظهرت المزيد من مشاكل البناء. تسببت الحفر والانهيارات الجيرية في انهيار قاع القناة بالقرب من شيبردزتاون، قرب تو لوكس فوق السد رقم 4، وحول فور لوكس، وبيغ بول، وراوندتوب هيل قرب السد رقم 6. [ 38 ] في 6 ديسمبر 1839، كتب كبير المهندسين فيسك: "من الواضح أن هذه الانهيارات ناجمة عن انهيارات جيرية تظهر من خلال هبوط قاع القناة إلى كهوف جيرية أدنى من قاع النهر وتمتد تحته؛ ونتيجة لذلك، تتدفق مياه القناة في البداية إلى أسفل قاعها، ربما على عمق يتراوح بين 20 و30 قدمًا، ثم تخرج على طول قاع النهر... لقد كان من دواعي دهشتي أن قناتنا لم تتأثر كثيرًا بالانهيارات الجيرية حتى الآن. ومع ذلك، قد نواجه مشكلة كبيرة من هذا المصدر بالقرب من الانهيار عند الهويس رقم 37 وفوقه. فعلى امتداد ميل تقريبًا، لا يكاد يخلو جزء من القناة بطول 100 قدم من عدة حفر جيرية صغيرة...". أوصى بإجراء إصلاحات مكلفة ولكنها ضرورية، والتي تم إنجازها بحلول عام 1840. [ 39 ] [ 40 ]

نظراً لصعوبة الحصول على الحجر اللازم للأقفال، قام المهندسون ببناء أقفال مركبة ، وأحياناً من الخشب المعالج بالكيا . [ 41 ]

في عام 1843، تم بناء جسر قناة بوتوماك بالقرب من جسر فرانسيس سكوت كي الحالي لربط القناة بقناة الإسكندرية ، والتي تؤدي إلى الإسكندرية، فيرجينيا . [ 42 ]

في أبريل 1843، ألحقت الفيضانات أضرارًا بالغة بالجزء المنجز من القناة بين جورج تاون وهاربرز فيري، بما في ذلك قفل نهر شيناندواه. وتسبب أحد الفيضانات في توقف الملاحة لمدة 103 أيام. وقامت الشركة برفع السدود حول ليتل فولز، وأحدثت "أرضًا متدحرجة" بالقرب من علامة الميل الرابع. [ 43 ]

آخر 50 ميلاً

حوض بناء السفن في كمبرلاند، ماريلاند

كان بناء الجزء الأخير الذي يبلغ طوله 80 كيلومترًا (50 ميلًا) صعبًا ومكلفًا. تولى ألين بوي ديفيس إدارة المشروع. [ 44 ] في كمبرلاند، بدأ بناء السد رقم 8 وقفل الحراسة رقم 8 في عام 1837 [ 45 ] ، واكتملت الأقفال الأخيرة (70-75) المؤدية إلى كمبرلاند حوالي عام 1840. [ 46 ] وبقي بذلك جزء بطول 29.8 كيلومترًا (18.5 ميلًا) في المنتصف، والذي تطلب في نهاية المطاف بناء نفق باو باو، وحفر القناة العميقة في أولدتاون، وبناء 17 قفلًا. [ 47 ]  

بالقرب من باو باو، لم يجد المهندسون حلولاً مناسبة. فلو اتبعوا مجرى النهر، لكان عليهم عبوره إلى ولاية فرجينيا الغربية لتجنب المنحدرات، كما نصّ اتفاق مع شركة سكة حديد بالتيمور وأوهايو على أن القناة ستتجنب الضفة الجنوبية للنهر، إلا إذا كانت في مكان لا تحتاج إليه السكة الحديدية. لذا اتخذوا القرار الأكثر تكلفة ببناء نفق عبر الجبل. [ 48 ] وقد تبيّن أن التكلفة التقديرية الأولية البالغة 33,500 دولار أمريكي منخفضة للغاية. [ 49 ] أُنجز النفق بتكلفة 616,478.65 دولارًا أمريكيًا . [ 50 ] ومن بين مكونات المشروع، بُني فرن لتوفير الطوب اللازم لتبطين النفق. [ 51 ]

خريطة لمحطة تيرمينوس في كمبرلاند في منتصف تسعينيات القرن التاسع عشر. تشير النقاط الصفراء إلى الطرق السريعة الحديثة بالإضافة إلى الموقع الحالي (2013) لحوض القناة.

في الأصل، كانت الشركة تنوي الالتفاف حول كمبرلاند، خلف بلدة ويلز كريك، لكن شكاوى المواطنين والمدينة دفعت المجلس إلى تغيير خططهم، وتوجيه القناة عبر وسط المدينة. [ 52 ]

افتُتحت القناة للتجارة مع كمبرلاند يوم الخميس الموافق 10 أكتوبر 1850. [ 53 ] في اليوم الأول، وصلت خمس سفن، هي ساوثهامبتون، وإليزابيث، وأوهايو، وديلاوير، وفريمان راودون، محملة بإجمالي 491 طنًا من الفحم، من كمبرلاند. في يوم واحد، نقلت قناة تشيسابيك وأوهايو كمية من الفحم في اليوم الأول من التشغيل تفوق ما نقلته قناة ليهاي طوال عام 1820. [ 54 ]

مع ذلك، في عام 1850، كانت سكة حديد بالتيمور وأوهايو تعمل بالفعل في كمبرلاند منذ ثماني سنوات، وعانت القناة من ضائقة مالية. [ 47 ] [ 55 ] وبسبب تراكم الديون، تخلت الشركة عن خطتها لمواصلة بناء 290 كيلومترًا (180 ميلًا) من القناة إلى وادي أوهايو. [ 56 ] أدركت الشركة منذ فترة طويلة (خاصةً مع تجربة نفق باو باو) أن البناء فوق الجبال باتجاه بيتسبرغ كان "غير واقعي على الإطلاق". [ 57 ] دار الحديث بين الحين والآخر عن مواصلة القناة، ففي عام 1874، على سبيل المثال، اقتُرح إنشاء نفق بطول 13.5 كيلومترًا (8.4 ميلًا) يمر عبر جبال أليغيني. [ 58 ] ومع ذلك، تم بناء نفق للربط مع قناة بنسلفانيا. [ 59 ]  

على الرغم من أن خط السكة الحديد سبق القناة إلى كمبرلاند، إلا أن القناة لم تكن قديمة تمامًا. لم يسمح التطور التكنولوجي، وتحديدًا مع القاطرات الأكبر حجمًا ومكابح الهواء ، لخط السكة الحديد بتحديد أسعار أقل من القناة إلا في منتصف سبعينيات القرن التاسع عشر، مما حسم مصيره. [ 60 ]

بعد فترة من افتتاح القناة في عام 1850، تم نصب مسلة تذكارية بالقرب من محطتها النهائية في جورج تاون.

السنوات الفاصلة

تدهورت حالة القناة خلال الحرب الأهلية. في عام 1869، ذكر التقرير السنوي للشركة: "خلال السنوات العشر الماضية، لم يُبذل سوى القليل، أو لم يُبذل أي جهد يُذكر، لإصلاح وتحسين أبراج الأقفال، والعبارات، والقنوات المائية، والأقفال، وبوابات الأقفال، ومصارف النفايات التابعة للشركة؛ فقد أصبح العديد منها غير صالح للاستخدام تمامًا، وباتت عديمة القيمة، مما جعل إصلاحها ضرورة حتمية للشركة". [ 61 ] ومع ذلك، أُجريت بعض التحسينات في أواخر ستينيات القرن التاسع عشر، مثل استبدال السدين رقم 4 و5. [ 62 ]

كانت أوائل سبعينيات القرن التاسع عشر، التي أطلق عليها أونراو اسم "العصر الذهبي"، فترةً مربحةً للغاية. سددت الشركة جزءًا من سنداتها، وأجرت العديد من التحسينات على القناة، بما في ذلك تركيب نظام هاتف. ومع ذلك، استمرت الفيضانات وغيرها من المشاكل. وبحلول عام 1872، أصبح عدد كبير من السفن غير صالح للملاحة، ما دفع الشركة إلى إلزام القوارب بإجراء فحوصات وتسجيل سنويين. في يوليو 1876، لم يبقَ طاقم سفينة " ليزان راغان" طافيًا أثناء التحميل في كمبرلاند إلا بفضل ضخ الطاقم. اصطدمت السفينة ببعض دعامات الأهوسة بالقرب من غريت فولز، وغرقت في النهاية عند فتحة الهويس رقم 15 (عند رأس وايدووتر). [ 63 ]

لفترة وجيزة في ستينيات وسبعينيات القرن التاسع عشر، حاولت الشركة منع الإبحار أيام الأحد. لكنّ أصحاب القوارب كسروا الأقفال على بوابات القناة ولجأوا إلى العنف عند مواجهتهم. فتوقفت الشركة عن محاولة تطبيق هذا القانون. [ 63 ]

كانت الرحلة من كمبرلاند إلى جورج تاون تستغرق عادةً حوالي سبعة أيام. [ 64 ] أما أسرع وقت معروف لرحلة من جورج تاون إلى كمبرلاند بواسطة قارب خفيف فكان 62 ساعة، سجله رالي بندر من شاربسبورغ. وقد قطع دنت شوب المسافة من كمبرلاند إلى ويليامسبورت في 35 ساعة محملاً بـ 128 طنًا من الفحم. [ 65 ]

الحراسة القضائية

عقب الفيضان الكارثي عام 1889، دخلت شركة القناة تحت الحراسة القضائية، وعُيّن لها أمناء من قبل المحكمة. مُنح الأمناء حق إصلاح القناة وتشغيلها تحت إشراف المحكمة المستمر. مثّل الأمناء أغلبية مالكي سندات شركة قناة تشيسابيك وأوهايو الصادرة عام 1844. وبينما كانت شركة بالتيمور وأوهايو تمتلك أغلبية سندات عام 1878، لم تكن تمتلك أغلبية سندات عام 1844 حتى عام 1890. مع ذلك، وبحلول عام 1903، استحوذت شركة بالتيمور وأوهايو على سندات كافية لتصبح "مالكة أغلبية" [ 66 ] ، وكان السبب المعلن هو "تأمين موطئ قدم لنظام سكة حديد واباش على ساحل المحيط الأطلسي"، الذي لم يكن قد تأسس إلا في فبراير 1903.

على مدى العقد التالي، ولا سيما بعد عام 1902، تحولت القوارب في القناة من مشغلين مستقلين إلى قوارب مملوكة لشركات. وحلت القوارب المرقمة ("شركة قطر القناة" التي تحمل رقمًا) محل القوارب ذات الأسماء المميزة ( مثل بيرثا إم. يونغ أو ليزن راغان ) التي تعمل وفق جدول زمني. [ 67 ]

على الرغم من كون شركة بالتيمور وأوهايو (B&O) صاحبة أغلبية سندات، إلا أنه لا يمكن القول إنها امتلكت قناة تشيسابيك وأوهايو (C&O) قط. لكن هذا لم يمنعها من محاولة بيعها. ففي عام ١٩٣٦، حاولت B&O بيع جزء من القناة يمتد من بوينت أوف روكس إلى خط ديستريكت. إلا أن المحاكم، التي استمرت في الإشراف على أمناء C&O، عرقلت هذه المحاولة، مصرحةً: "من المعلوم أن شركة سكة حديد بالتيمور وأوهايو ليست مالكة قناة تشيسابيك وأوهايو". وفي ذلك الوقت، أكدت المحكمة أيضًا أنه لا يمكن بيع القناة مجزأة، بل بيعها كاملةً فقط. [ ٦٨ ] وفي عام ١٩٣٨، عينت المحكمة أمناء جددًا لإدارة عملية البيع تحت إشرافها المستمر.

الرسوم والإيرادات

سجل بوالص الشحن في مكتب كمبرلاند، عام 1858. كان على كل قارب في القناة أن يحمل بوليصة شحن، حتى لو كان فارغًا، لعبور القناة. وكانت تُفرض غرامات على من لا يحمل بوليصة شحن.

كانت تُفرض رسوم على البضائع في القناة. ففي عام 1851، على سبيل المثال، تم تحديد معدلات الرسوم على القناة على النحو التالي: [ 69 ]

غرضلكل طن لكل ميل، لأول 20 ميلاًلكل طن لكل ميل بعد ذلك
الفحمربع سنت​​ربع سنت​​
خنازير مذبوحة، لحم مقدد ولحمسنتانسنت واحد
ويسكي ومشروبات روحية، سمك طازج ومملحسنتانسنت واحد
ملحسنت واحد¾ سنت​​
الطوب الحراريسنت واحدنصف سنت​​
الطوب، الجليدسنت واحدربع سنت​​
الرمل، والحصى، والطين، والتراب، وأحجار الرصفربع سنت​​ربع سنت​​

تفاوتت رسوم المرور بشكل كبير، وكثيراً ما اعتمد المجلس معدلات رسوم مرور جديدة.

كان بعض أصحاب القوارب يحاولون شحن بضائع إضافية غير مدرجة في بوالص الشحن لتجنب الرسوم. ففي عام 1873، على سبيل المثال، وصل أحد القوارب من جورج تاون إلى هاربرز فيري محملاً بـ 225 كيساً من الملح مخبأة قبل أن تكتشف الشركة الأمر. [ 70 ]

أوراق نقدية من فئة 5 و 10 دولارات، صادرة عن شركة قناة سي آند أو

تنوعت البضائع المنقولة عبر القناة. ففي عام 1845، على سبيل المثال، قبل اكتمال القناة، كانت الشحنات على النحو التالي: [ 71 ]

تم إرسال المنتج إلى أسفل النهركميةالعناصر المرسلة إلى المنبعكمية
دقيق170,464 برميلاًالسمك المملح4569 برميلاً
قمح299,607 بوشلملح1265 طنًا
حبوب ذرة126,799 بوشلجص4721 طنًا
الشوفان35,464 بوشلالأخشاب820,000 قدم، قياس لوحي
مخلفات المطاحن38,575 بوشلالبطاطس2511 بوشل
دقيق الذرة16327 بوشلالطوب118,225 وحدة
لحم خنزير15250 رطلاًقمح1708 بوشل
الأخشاب508,083 قدمًا، قياس لوحيالمحار1351 بوشل
حجر12060 بيرش

الأعمال التجارية بعد عام 1891

تحميل الفحم على قوارب القناة في كمبرلاند.

بعد عام ١٨٩١، أصبحت القناة تنقل الفحم بشكل رئيسي، وأحيانًا الحجر الجيري من ولاية فرجينيا الغربية، والخشب، والأخشاب، والرمل، والدقيق. (لم تُحفظ إحصاءات إلا للفحم). [ ٧٢ ] كان يتم تحميل الفحم في حوض كمبرلاند، وذلك بتفريغ أربع عربات محملة بالفحم في القارب. وكان لا بد من تجريف بعض الفحم يدويًا إلى الفراغات أسفل الكبائن. وخلال عملية التحميل، كان يُمنع وجود أي شخص على متن القارب بسبب الغبار، كما مُنعت البغال من الصعود إليه خشية غرق القارب أثناء التحميل. وعلى الرغم من إغلاق النوافذ، كان الغبار يتسرب عادةً إلى الكبائن. بعد التحميل، تُوضع أعمدة السقف، ثم تُغلق الفتحات فوقها. ويقوم الطاقم بتنظيف القارب (باستخدام مياه القناة) لإزالة الغبار، ثم يُدفع القارب إلى الجانب الآخر من الحوض، حيث يُربط بالبغال. [ ٧٣ ]

كان الملاحون ينزلون إلى الهويس رقم 5، المسمى "هويس ويلارد" أو "هويس بوليصة الشحن"، حيث يوقع عامل الهويس على بوليصة الشحن ويرفع تقريرًا بذلك إلى المكتب. إذا لم يتلقوا أوامر عند ذلك الهويس، كانوا ينتظرون قرب جسر القناة المائية في جورج تاون حتى تصلهم الأوامر. ثم تقوم قاطرة في النهر بسحب القوارب إلى نقاط أخرى، مثل حوض بناء السفن، وإنديان هيد ، والإسكندرية. [ 74 ] وكانت بعض حمولات الفحم تُفرغ مباشرة في ساحات الفحم في جورج تاون باستخدام الدلاء. كما كان يُفرغ الفحم على متن سفن شراعية متجهة إلى ماساتشوستس (والتي كانت تحمل الثلج وتعود بالفحم)، وهي سفينة ذات أربعة صواري تحمل حوالي 20 حمولة من الفحم. [ 75 ]

في السنوات القليلة الماضية، كانت كميات الفحم ورسوم النقل على النحو التالي [ 72 ]

سنةكمية الفحم (بالأطنان)الرسوم المحصلة (بالدولار الأمريكي)
1914171,06242,236.97
1915173,99741,271.46
1916158,03638,956.77
1917151,66740,545.74
1918138,08771,404.43
1919133,52947,346.95
1920127,87162,102.38
192166,47742,017.33
1922غير متاح3,435.18
192356,40431,899.32
1924غير متاح1215.60

كانت إحدى الشحنات غير المألوفة عبارة عن سيرك يضم حوالي 9 أشخاص ومعداتهم، بما في ذلك دب أسود . نُقلوا من أولدتاون، ميريلاند إلى هاربرز فيري. أفلت الدب الأسود أثناء الرحلة، فقال لهم قائد القارب: "اربطوا هذا الشيء جيدًا وإلا فلن تصلوا إلى هاربرز فيري أبدًا، لأني سأغادر القارب." [ 76 ]

شملت الشحنات الأخرى الأثاث (غالباً مستعملاً)، والبيانو، وأطقم غرف الجلوس، والبطيخ، والأسماك (مثل الشاد والرنجة)، بالإضافة إلى نقل مواد مثل الدقيق أو دبس السكر لبيعها لحراس الأقفال، [ 76 ] حيث كان بعض حراس الأقفال في المناطق النائية بحاجة إلى القوارب لجلب إمداداتهم. [ 77 ] كما تم شحن الإسمنت من مطحنة راوند توب فوق هانكوك إلى جورج تاون. وكان البعض يعبر النهر بالتجديف عند السد رقم 2 للحصول على الخشب، والعوارض الخشبية، ولحاء الأشجار (المستخدم في الدباغة)، وأحياناً الحبوب. وشملت الشحنات الأخرى، التي غالباً ما كانت تُنقل عكس التيار، 600 برميل فارغ في قارب، تُنقل إلى شيبردزتاون لتحميل الإسمنت، والأخشاب، والأسمدة، والبضائع العامة للمتاجر على طول القناة، بالإضافة إلى المحار في براميل، ومواد بناء كاملة، وذرة، وحتى بغال إضافية. [ 78 ]

الغرامات

فرضت الشركة غرامات على المخالفات، مثل السفر بدون بوليصة شحن أو إتلاف ممتلكات القناة كبوابات الأقفال أو جدران القناة. على سبيل المثال: [ 79 ]

  • في 30 مايو 1877، غُرِّم الكابتن توماس فيشر 10 دولارات (ما يعادل حوالي 423 دولارًا أمريكيًا في عام 2012) لمروره عبر القفل دون وجود بوليصة شحن.
  • في 22 أكتوبر 1877، تم تغريم سفينة آر. كروبلي بمبلغ 25 دولارًا لتخريبها البوابة في القفل رقم 5 [قفل بروكمونت].
  • في 12 نوفمبر 1877، تم تغريم الكابتن جوزيف ليتل 10 دولارات لدخوله في حاجز عند القفل رقم 9 [الأقفال السبعة].
  • في 4 يوليو 1878، تم تغريم جون شيرمان، صاحب القارب، مبلغ 62.70 دولارًا لتفريغه ورفعه (ملاحظة: كان ذلك في يوم الاستقلال).
  • في 30 أغسطس 1878، تم تغريم الباخرة سكريفينز 50 دولارًا، لسماحها للسفينة بيرثا إم. يونغ المقطورة بالغرق في المستوى 36 والتخلي عنها ليلاً دون إشعار، مما تسبب في تعليق الملاحة لمدة 36 ساعة.
  • في الخامس من مايو عام 1879، غُرِّم الكابتن جاكوب هوكر 40 دولارًا أمريكيًا، لاقتحامه البوابة رقم 40 وكسرها.
  • 14 يناير 1880، تم تغريم القارب هاري ورالف 5 دولارات، لاصطدامهما بالبوابة عند قفل داربي (ملاحظة: كان ذلك في فصل الشتاء، عندما كانت القناة عادة ما يتم تجفيفها لإجراء الإصلاحات).
  • في 12 يونيو 1880، تم تغريم جي إل بوث 4.40 دولاراً بتهمة الضخ.

الأعمال التجارية بعد عام 1924

كان آخر قارب معروف بنقل الفحم هو قارب بات بوير رقم 5، الذي عاد إلى كمبرلاند في 27 نوفمبر 1923. أما القوارب الوحيدة المسجلة للعمل في عام 1924 فكانت خمسة قوارب نقلت الرمال من جورج تاون إلى ويليامسبورت لبناء محطة توليد طاقة. [ 80 ]

فيضان عام 1924

تسبب فيضان عام 1924 في أضرار جسيمة للقناة. فقد دُمرت معظم جسور السكك الحديدية والقناة قرب هانكوك، وانفتح ثغر في السد رقم 1، ولحقت أضرار بالغة بضفاف القناة وجدرانها الحجرية. ورغم قيام شركة السكك الحديدية ببعض أعمال الصيانة، ظاهريًا لتسريع إعادة تشغيل القناة، إلا أن مستوى جورج تاون (السد رقم 1 وما دونه) كان يُركز بشكل أساسي على تزويد مطاحن جورج تاون بالمياه اللازمة لتشغيلها. [ 81 ] أما بقية القناة فبقيت في حالة سيئة.

لم يستمر موسم الإبحار سوى ثلاثة أشهر في عام ١٩٢٤، [ ٨٠ ] وبعد الفيضان، توقفت الملاحة. وللأسف، كانت بعض المجتمعات، مثل غلين إيكو وكامبرلاند، تستخدم القناة بالفعل لتصريف مياه الصرف الصحي، ووصفها جي إل نيكلسون بأنها "مصدر إزعاج عام" بسبب مياه الصرف الصحي وكونها مرتعًا لتكاثر البعوض. [ ٨٢ ]

في عامي 1928 و1929، دار حديثٌ عن ترميم وإعادة فتح القناة من كمبرلاند إلى ويليامسبورت، ولكن مع بداية الكساد الكبير، لم تُنفَّذ هذه الخطط. [ 83 ] في أبريل 1929، وبعد بعض الأضرار الناجمة عن الفيضانات ، قامت شركة السكك الحديدية بإصلاح انقطاع في ممر السحب، حتى تتمكن من مواصلة مكافحة البعوض وفقًا لمتطلبات مجلس الصحة في ولاية ماريلاند. [ 84 ]

انتقل أصحاب القوارب، الذين أصبحوا عاطلين عن العمل، للعمل في السكك الحديدية والمحاجر والمزارع، وتقاعد بعضهم. في ذلك التاريخ، كانت قناة ليهاي هي القناة الوحيدة الأخرى التي تستخدم البغال ، والتي سرعان ما أُغلقت في عام 1940. [ 85 ]

بقي بعض حراس الأقفال في مناصبهم، وتم إدراج عدد قليل من مشرفي القناة للقناة المهجورة الآن.

فيضان عام 1936

مياه الفيضانات حول القفل رقم 6 في عام 1936

تسبب فيضان شتاء مارس 1936 في مزيد من الأضرار للقناة المهجورة، التي كانت لا تزال تعاني من آثار الفيضانات العارمة التي ضربتها قبل أكثر من عقد من الزمان. وقد أدى هذا الفيضان، الناجم عن ذوبان الجليد السابق، بالإضافة إلى هطول أمطار غزيرة، إلى بلوغ نهر بوتوماك أعلى مستوى له على الإطلاق، مما أدى إلى تدمير أبراج الأقفال ومستويات المياه وغيرها من المنشآت. وبُذلت بعض الجهود لإعادة تأهيل القناة، لا سيما في مستوى جورج تاون لتوفير إمدادات المياه للمصانع. [ 86 ] وبسبب إهمال شركة سكك حديد بالتيمور وأوهايو، تحولت القناة إلى "حطام مهيب" واحتاجت إلى إصلاحات وإعادة بناء مكثفة في العديد من المناطق التي دمرتها الفيضانات. [ 87 ] [ 88 ]

منتزه تاريخي وطني

القناة في جورج تاون في ربيع عام 2019

في عام 1938، حصلت الولايات المتحدة على القناة المهجورة من حاملي السندات مقابل قرض من مؤسسة تمويل إعادة الإعمار الفيدرالية ، وهي الآن حديقة تشيسابيك وأوهايو الوطنية التاريخية.

الأقفال والهندسة

منشور القناة

تختلف أبعاد القناة اختلافًا كبيرًا. فأسفل القفل رقم 5، يبلغ عرضها 80 قدمًا وعمقها 6 أقدام. [ 89 ] أما من أعلى القفل رقم 5 وحتى هاربرز فيري، فيبلغ عرضها 60 قدمًا وعمقها 6 أقدام، وفوق هاربرز فيري، يبلغ عرضها 50 قدمًا. [ 90 ]

أقفال المصاعد وأقفال الحماية

لبناء القناة، استخدمت شركة قناة تشيسابيك وأوهايو 74 هويسًا رافعًا رفعت منسوب القناة من مستوى سطح البحر في جورج تاون إلى 190 مترًا (610 أقدام) في كمبرلاند. [ 56 ] بُنيت الهويسات من 8 إلى 27 ومبانيها الملحقة من حجر رملي أحمر من نوع سينيكا، مستخرج من محجر سينيكا ، كما هو الحال مع القناة المائية رقم 1، المعروفة باسم قناة سينيكا المائية . يُعد هذا الهيكل الفريد القناة المائية الوحيدة المصنوعة من حجر رملي أحمر من نوع سينيكا، وهو فريد من نوعه لكونه القناة المائية الوحيدة على خط تشيسابيك وأوهايو التي تُستخدم أيضًا كهويس (الهويس رقم 24، هويس رايلي ). [ 91 ] 

بُنيت سبعة أهوسة حراسة، تُعرف غالبًا بأهوسة المدخل (مرقمة من 1 إلى 8)، للسماح بدخول المياه، وأحيانًا القوارب (خاصةً في منطقتي بيغ سلاك ووتر وليتل سلاك ووتر). وقد اقتُرح بناء السد رقم 7 وهويس الحراسة رقم 7 (بالقرب من الميل 164 عند الفرع الجنوبي لنهر بوتوماك)، لكنهما لم يُبنيا قط. [ 92 ] في عام 1856، وُضعت مضخة بخارية في ذلك الموقع. وفي وقت لاحق، عام 1872، وُضعت مضخة بخارية جديدة بالقرب من الميل 174.

تم بناء ثلاثة أهوسة نهرية إضافية للسماح بدخول القوارب إلى القناة من النهر، بناءً على طلب المجلس التشريعي لولاية فرجينيا لشراء أسهم القناة. وكانت هذه الأهوسة في غوس كريك (أسفل معبر إدواردز، الهويس رقم 25)، وبالقرب من نهر شيناندواه أسفل الهويس رقم 33 مباشرةً، وفي شيبردزتاون.

كان الهدف من أهوسة غوس كريك هو السماح لسفن شركة غوس كريك وليتل ريفر للملاحة بالدخول. لم يُسجّل دخول سوى سفينة واحدة تابعة لشركة غوس كريك إلى قناة تشيسابيك وأوهايو، ولا يوجد أي توثيق لدخول أي سفينة تابعة للشركة إلى غوس كريك. وفي نهاية المطاف، تم تحويل الهويس إلى سدٍّ لتصريف المياه. [ 93 ]

كان قفل نهر شيناندواه (على بُعد حوالي 129 مترًا أسفل القفل رقم 33) يسمح للقوارب بالعبور إلى هاربرز فيري بواسطة البغال التي تسير على جسر السكة الحديد، صعودًا في نهر شيناندواه، وصولًا إلى قناة بوتوماك القديمة على نهر شيناندواه بالقرب من جزيرة فيرجينيوس. رفضت شركة السكك الحديدية السماح للبغال بالمرور على الجسر، وبسبب قلة الإقبال، تم إغلاق القفل. استُخدمت أحجار ذلك القفل لأغراض أخرى. [ 94 ] 

بعد أن دمر فيضان عام 1889 السد المجاور في شيبردزتاون، اختفى السبب وراء وجود قفل شيبردزتاون، ولذلك تم ردمه. [ 95 ]

في الليل، كان يُطلب من حراس الأقفال إزالة المقابض والأذرع من جميع صمامات المجداف لمنع الاستخدام غير المصرح به. [ 96 ]

أقفال مركبة

على الرغم من معارضة ميرسر لأي أهوسة مركبة، ونظرًا لتدابير ترشيد النفقات في آخر 80 كيلومترًا من أعمال البناء، وندرة أحجار البناء الجيدة، فقد شُيّدت الأهوسة من 58 إلى 71 كأهوسة مركبة، حيث بُنيت جدرانها من الأنقاض والأحجار غير المصقولة الرديئة. ولأن ذلك يُنتج سطحًا خشنًا يُلحق الضرر بالقوارب، فقد بُطّنت الأهوسة في الأصل بالخشب لحمايتها. ثم استُبدل هذا الغلاف الخشبي لاحقًا. [ 97 ] ومع مرور الوقت، بُطّنت بعض الأهوسة المركبة بالخرسانة، نظرًا لتلف الخشب المستمر. 

المستويات

يُطلق على امتداد القناة بين الأقفال اسم " المستوى" . وقد أطلق مُشغّلو القنوات على هذه المستويات اسم "المستوى" نسبةً إلى أطوالها؛ فعلى سبيل المثال، كان أطول مستوى هو مستوى الـ 14 ميلاً، والذي يبلغ طوله حوالي 14 ميلاً، ويمتد من القفل رقم 50 (عند القفل رقم 4) إلى القفل رقم 51 في هانكوك. وكان لبعض المستويات أسماء أخرى (نظرًا لتشابه أطوال بعضها)، مثل "مستوى الأربعة أميال أسفل السد رقم 6"، أو "مستوى الأربعة أميال في المياه الراكدة الكبيرة"، أو "مستوى الأربعة أميال عند الجدار الخشبي" (الذي يقع بين القفلين رقم 14 و15، ويشمل وايدووتر، وأنجلرز، وكارديروك، ومسارات بيلي غوت B وC، والمدخل السفلي للمسار A، وكلها تتصل على هذا المستوى). أما المستويات التي تقل مسافتها عن ميل واحد بين الأقفال فكانت تُسمى "المستويات القصيرة". [ 98 ] وقد ساعدت السدود الجانبية وقنوات التحويل عند الأقفال في التحكم في ارتفاع المياه في المستويات (انظر أدناه حول السدود الجانبية).

مغذيات

قناة تغذية شلالات جريت فولز (لم تعد مستخدمة) المشار إليها بالسهم الأصفر (14.08 ميل)، والقفل 18 (يمين).

استُخدمت ثلاثة جداول مائية كمُغذّيات: مُغذّي روكي رن (القسم رقم 9، حول الأقفال السبعة)، ومُغذّي غريت فولز (القسم رقم 18)، ومُغذّي توسكارورا (القسم رقم 78). وكان من المُخطط إنشاء مُغذّي عند مونوكاسي (لم يُبنَ). [ 99 ] وبالطبع، استُخدمت بقايا قناة بوتوماك كومباني ليتل فولز المُحيطة كمُغذّي أيضًا. ويُطلق على قفل المدخل رقم 2 اسم مُغذّي سينيكا في الوثائق التاريخية. [ 100 ]

لا تزال بقايا مغذي توسكارورا مرئية، ولكن تم الاستغناء عنه بسبب السد رقم 3 ولم يعد يُستخدم. [ 101 ]

الملاحة في المياه الراكدة

قارب في بيج سلاك ووتر

على الرغم من جهود تشارلز ف. ميرسر، استُخدمت بحيرتان راكدتان للملاحة: البحيرة الراكدة الكبرى عند السد رقم 4، والبحيرة الراكدة الصغرى عند السد رقم 5. يبلغ طول البحيرة الراكدة الكبرى حوالي 5 كيلومترات ، بينما يبلغ طول البحيرة الراكدة الصغرى حوالي 800 متر . وكان على القوارب الإبحار رغم الرياح والتيارات والحطام في القناة. في فبراير 1837، ناقش مجلس الإدارة استخدام الطاقة البخارية في البحيرة الراكدة لتشغيل القوارب، لكنه قرر بدلاً من ذلك إنشاء ممر سحب دائم. [ 102 ] اكتمل ممر السحب للبحيرة الراكدة الكبرى عام 1838 بتكلفة 31,416.36 دولارًا، واكتمل ممر السحب للبحيرة الراكدة الصغرى عام 1839 بتكلفة 8,204.40 دولارًا. [ 103 ]  

كانت ليتل سلاك ووتر مكانًا صعبًا للملاحة. فبالإضافة إلى كثرة المنعطفات الحادة فيها، كان هناك شريط أرضي في الماء يُسمى "الرصيف" (لا يزال موجودًا حتى اليوم) قبل قفل الحارس رقم 5 مباشرةً: كان على القوارب المحملة المتجهة مع التيار أن تمر خارج الرصيف، بينما تمر القوارب غير المحملة من الداخل، مما يجعل توجيه القوارب المحملة صعبًا للدخول إلى القفل. وإذا كان التيار قويًا في النهر، فقد يصل إلى سرعة القارب، مما يجعل الدفة عديمة الفائدة، وبالتالي، قد يكون من المستحيل تقريبًا توجيه القارب. [ 104 ] ذكر أحد الرجال أنه عند ركود التيار، أُجبر على الجلوس في مقدمة القارب ومعه فأس تحسبًا لاضطرارهم لقطع حبل السحب [لأنه سيسحب البغال إلى النهر]، وقُلِبَت فتحتان [خشبيتان] رأسًا على عقب، حتى يتمكنوا من الوصول إلى الشاطئ عبرهما. [ 105 ] في الأول من مايو عام 1903، انقطع حبل القطر الخاص بالقارب رقم 6، وكان على متنه الكابتن كيم والسيدة كيم وابنتاهما وهاري نيوركيرك. غرقت إحدى الابنتين، وأصيبت الأخرى بكسر في ساقها، وتوفي الكابتن لاحقًا متأثرًا بجراحه. أما الباقون (بمن فيهم البغال التي كانت على متن القارب) فقد نجوا. [ 106 ]

أفاد الملاحون أن الملاحة في المياه الراكدة أسهل منها في القنوات المائية، لوجود مساحة كافية لحركة الماء حول القارب. أما في أماكن مثل القنوات المائية، حيث المساحة ضيقة لحركة الماء، فكان من الصعب على البغال جرّ القارب. [ 107 ]

مصارف النفايات، والمفيضات، والفيضانات غير الرسمية (مشروبات البغال)

سد النفايات
سد نفايات، يُنظر إليه من الأعلى.
مفيض
مفيض

ولتنظيم مستوى المياه في منشور القناة، تم استخدام سدود النفايات، ومصارف الفائض غير الرسمية، والمفيضات.

كانت مصارف تصريف المياه تزيل تدفقات المياه الناتجة عن العواصف أو الفائض عند تفريغ القناة. [ 108 ] ويمكن إزالة الألواح أو إضافة ألواح لضبط كمية المياه في مستوى القناة. وفي حال الحاجة إلى تفريغ القناة بالكامل لفصل الشتاء أو لإجراء إصلاحات أو في حالات الطوارئ، كانت مصارف تصريف المياه تحتوي غالبًا على صمامات مجدافية (شبيهة بتلك الموجودة في القنوات) في أسفلها، والتي يمكن فتحها لتصريف المياه.

تتنوع أشكال سدود تصريف المياه. في الأصل، كانت تُبنى من الخرسانة وتُغطى بألواح خشبية لتشكيل جسر تعبره البغال. ومن الأمثلة المحتملة على سدود تصريف المياه القديمة (المهجورة) سد يقع عند الميل 39.49، أعلى القفل رقم 26 (قفل وود). وقد استُبدلت معظم هذه السدود القديمة بهياكل خرسانية عام 1906. [ 109 ] وكان يوجد سد آخر عند قفل بينيفيلد في الفترة ما بين 1909 و1911.

تُصنع المفيضات من الخرسانة، ويمكن أن تكون على أي من جانبي القناة، ولكن إذا كانت على جانب الممر المائي، فيجب أن يكون هناك جسر لعبور الناس (والبغال) دون أن تبتل أقدامهم. يتدفق الماء المرتفع ببساطة فوق المفيض ويخرج من القناة. يبلغ طول أطول مفيض، بالقرب من جسر تشين، 354 قدمًا، وقد تم إنشاؤه عام 1830 (ولكن تم العمل عليه منذ ذلك الحين). [ 110 ] تم إنشاء مفيض آخر بالقرب من طريق فوكسهول [ 111 ] عند الميل 1.51، عام 1835. تم بناء المفيض وسد النفايات في بيج بول في أربعينيات القرن التاسع عشر [ 112 ].

فيضان غير رسمي. ينخفض ​​مسار السحب، مما يسمح بتدفق المياه فوقه. لاحظ الألواح في الخلفية ليتمكن الناس من المشي عليها.

كان الفيضان غير الرسمي أو ما يُعرف بـ"مجرى تصريف المياه " عبارة عن انخفاض في مسار القناة يسمح بتدفق المياه فوقه، على غرار المفيض، ولكن بدون جسر أو بناء خرساني (لذا، كان يُعتبر أكثر بساطة). أطلق عليه عمال القناة اسم "مجرى تصريف المياه". [ 113 ] توجد توثيقات لفيضانات غير رسمية عند الكيلومترات 10.76 و49.70 و58.08. [ 114 ] عادةً ما كانت هذه الفيضانات مزودة بخندق تصريف مُغطى بالحجارة لمنع التعرية. تاريخيًا، كان مسار القناة ينخفض ​​بمقدار قدمين لتشكيل هذا الفيضان. [ 115 ] بسبب الترسيب وأعمال البناء وغيرها، أصبح من الصعب الآن العثور على العديد من هذه الفيضانات. يذكر هان أن من بين الدلائل على العثور على هذه الفيضانات: وجود وادٍ صغير بدون قناة تصريف، أو انخفاض مفاجئ في مسار القناة، أو وجود آثار للحجارة على مسار القناة أو الوادي نفسه. [ 116 ] تم استبدال العديد من هذه (مثل تلك الموجودة في قفل بينيفيلد) بسد تصريف النفايات. [ 117 ]

نفق باو باو

نفق باو باو

من أبرز المعالم الهندسية للقناة نفق باو باو، الذي يمتد لمسافة 950 مترًا (3118 قدمًا) تحت جبل. [ 56 ] بُني النفق لتوفير 10 كيلومترات (6 أميال) من أعمال البناء حول العائق، واستُخدم فيه أكثر من ستة ملايين طوبة . استغرق بناء النفق قرابة اثني عشر عامًا؛ وفي النهاية، لم يكن عرضه كافيًا إلا لحركة مرور في مسار واحد. [ 118 ] ومن الحوادث الشهيرة رفض اثنين من قادة السفن المغادرة لعدة أيام. فقام مسؤول الشركة بإلقاء سيقان ذرة خضراء على نار مشتعلة في الجزء المواجه للريح من النفق، مما أدى إلى طرد المخالفين بالدخان. [ 49 ]    

المستوى المائل

بقايا المستوى المائل

كان للمهندس ويليام ريتش هاتون دورٌ محوريٌ في بناء المنحدر المائي. [ 119 ] ابتداءً من عام 1875، شُيّد منحدر مائي على قناة على بُعد ميلين (3.2 كم) أعلى النهر من جورج تاون، ليتمكن القوارب المتجهة إلى أسفل النهر من واشنطن من تجاوز الازدحام (واستغلال أصحاب الأرصفة المستقلين للأسعار) في جورج تاون. [ 120 ] في البداية، خططت الشركة لبناء قفل نهري، لكنها اكتشفت لاحقًا أن هذا القفل يستهلك أحيانًا كمية من المياه تفوق ما يُمكن أن يوفره مستوى الماء. عندها خططت الشركة لإنشاء منحدر مائي، على غرار قناة موريس . [ 121 ] عبر أول قارب في عام 1876؛ واستخدم 1918 قاربًا المنحدر المائي في ذلك العام. [ 122 ] تتضارب التقارير حول الاستخدام: يذكر هان أنه لم يُستخدم فعليًا إلا لمدة عامين، وبشكل متقطع في عام 1889، [ 122 ] بينما يذكر سكرامستاد أنه بسبب أضرار الفيضانات التي لحقت بمخرج روك كريك عام 1880، كان على أي قارب حتى عام 1889 (عندما دمر فيضان آخر القناة) كان يتجه إلى أسفل نهر بوتوماك بعد جورج تاون، استخدام المنحدر المائل. [ 123 ] على الرغم من أن هان يقول إنه كان أكبر منحدر مائل في العالم في ذلك الوقت، إلا أن طوله كان 600 قدم (180 مترًا) ، [ 124 ] وهو قصير مقارنةً بالمنحدر رقم 9 غرب قناة موريس الذي يبلغ طوله 1500 قدم (460 مترًا) . كان يستخدم في الأصل توربينًا لتشغيله (مثل قناة موريس) ولكن تم تحويله لاحقًا لاستخدام الطاقة البخارية. [ 122 ]   

تم تفكيك المستوى المائل بعد فيضان كبير في عام 1889 عندما انتقلت ملكية القناة إلى سكة حديد B&O، التي قامت بتشغيل القناة لمنع حق المرور (خاصة عند نقطة الصخور) من الوقوع في أيدي سكة حديد غرب ماريلاند . [ 25 ]

نظام الهاتف

عقب فيضان كبير عام 1877، استعان رئيس القناة، آرثر بو جورمان، برائد التلغراف في بالتيمور، جيه فرانك موريسون، لإنشاء خط اتصالات. [ 125 ] كانت الخطة الأولية هي إنشاء خط تلغراف، ولكن نظرًا للتطورات التكنولوجية السريعة، تم تغيير المشروع إلى نظام هاتفي وعد بتكاليف تشغيل أقل. [ 125 ] عملت فرق البناء التابعة لموريسون طوال صيف عام 1879، وأنجزت خطًا امتد لأكثر من 180 ميلًا من جورج تاون إلى كمبرلاند، ميريلاند . [ 125 ] استخدم النظام ثمانية وأربعين هاتفًا من طراز إديسون يونيفرسال [ 126 ] موزعة على فترات منتظمة على طول القناة، واعتُبر إنجازًا رائدًا، إذ كان أول خدمة هاتفية للمسافات الطويلة في العالم . [ 127 ] [ 125 ] من غير المعروف ما إذا كانت أي بقايا من النظام لا تزال موجودة.

العبارات

يُتيح الممر المائي رقم 30 مرور نهر مادي برانش أسفل القناة.

لتصريف الجداول الصغيرة أسفل القناة، تم بناء 182 قناة تصريف، [ 128 ] معظمها من الحجر. على سبيل المثال، تم بناء قناة التصريف رقم 30 عام 1835 لتصريف مياه نهر مادي برانش أسفل القناة. [ 129 ] لسوء الحظ، فإن قنوات التصريف عرضة للانهيار بسبب نمو جذور الأشجار داخلها؛ بالإضافة إلى ذلك، تتسبب مخلفات الفيضانات في انسدادها، مما يؤدي إلى حدوث فيضانات وأضرار أخرى. [ 130 ] اختفت بعض قنوات التصريف أو تم التخلي عنها، على الرغم من أنها لا تزال تظهر في سجلات الشركة. [ 131 ]

القنوات المائية

حملت إحدى عشرة قناة مائية القناة فوق الأنهار والجداول الكبيرة التي كانت أكبر من أن تمر عبر قناة تصريف. [ 132 ]

الإصلاحات

إصلاحات القناة

أعمال صيانة في المسبح الكبير

استعانت إدارة القناة بعمال متخصصين لمسح مستوى القناة باستخدام المجرفة، بحثًا عن التسريبات وإصلاحها. وكانت التسريبات الكبيرة تُبلّغ إلى مدير القسم، الذي كان يرسل فريقًا مزودًا بزورق إصلاح.

قال أصحاب القوارب إن السرطانات تسببت في تسربات المياه، وكذلك فئران المسك. وقد رصدت الشركة مكافأة قدرها 25 سنتًا مقابل كل فأر مسك. [ 108 ]

إصلاحات طارئة

أنابيب صرف صحي مؤقتة بالقرب من القفل رقم 12

في 19 يناير 2026، انكسر خط الصرف الصحي الرئيسي في بوتوماك ، مما أدى إلى تسرب 300 مليون جالون إلى نهر بوتوماك. [ 133 ] قامت هيئة مياه وصرف مقاطعة كولومبيا (DC Water) بتركيب نظام تحويل بالقرب من القفل رقم 10 باستخدام جزء محصور من القناة لنقل مياه الصرف الصحي من خط التحويل لمسافة 2700 قدم باتجاه مجرى النهر وإعادتها إلى نظام الصرف الصحي. [ 134 ] [ 135 ] [ 136 ] تم إيقاف تشغيل النظام في 14 مارس مع اكتمال أعمال الإصلاح الطارئة لخط الصرف الصحي. [ 137 ]

قوارب في القناة

بغال تجر قاربًا محملًا. لاحظ الصندل الرصيف على الجانب الأيمن (جانب الرصيف).

في البداية ، ناقش مجلس الإدارة استخدام قوارب بأبعاد مماثلة لتلك المستخدمة في قناة إيري : عرض 4.1 متر (13.5 قدم ) وغاطس 0.91 متر (3 أقدام ) ، بسرعة 4.0 كيلومترات في الساعة (2.5 ميل في الساعة) . لاحقًا، اقترح كبير المهندسين ، بنيامين رايت ، أن تكون أبعاد القوارب 4.4 متر (14.5 قدم ) عرضًا و 27 مترًا (90 قدمًا) طولًا، وغاطس 1.5 متر (5 أقدام) ، للاستفادة من أحجام الأقفال وعمق الموشور. وهذا من شأنه أن يسمح باستخدام قوارب تحمل حمولة تصل إلى 130 طنًا. [ 138 ] كما اقترح رايت أيضًا قوارب ركاب بغاطس 25 سم (10 بوصات) تجرها أربعة خيول بسرعة 11 كيلومترًا في الساعة (7 أميال في الساعة).      

كانت التصنيفات التالية للقوارب التي تم تحديدها في الأصل للقناة كما يلي: [ 139 ]

كانت الطوافات [ 96 ] تُستخدم من حين لآخر في القناة، إلى جانب الزوارق والقوارب. وبحلول عام 1835 (لا شك بسبب الشكاوى من الطوافات العائمة)، فرضت الشركة رسومًا غير مواتية على الطوافات. [ 141 ] وكان المزارعون يبنون مراكب مائية لا تدوم إلا لرحلة واحدة (لنقل بضائعهم) ثم تُباع في جورج تاون كحطب. [ 141 ]

كان من المقرر تغيير التصنيفات. في عام 1851، بعد افتتاح القناة إلى كمبرلاند، اعتمدت الشركة فئات جديدة من القوارب: أ، ب، ج، د، هـ، و، اعتمادًا على الأبعاد والحمولة على النحو التالي: [ 142 ]

فصلوصفعدد القوارب في عام 1851
أقوارب ذات سطح متين البنية، تحمل مائة طن فأكثر9
بقوارب ذات تصميم مماثل، تحمل أقل من مائة طن49
جقوارب غير مغطاة، ذات بنية متينة، تحمل مائة طن فأكثر108
دقوارب ذات تصميم مماثل، تحمل أقل من مائة طن41
هـالقوارب الطويلة والصنادل المسطحة، ذات السطح أو بدونه، ذات البنية القوية10
Fالجندول وغيرها من العوامات المصممة للاستخدام المؤقت6
حزمالقوارب المستخدمة بشكل رئيسي لنقل الركاب1

أظهرت السنوات اللاحقة لتجارة القناة غلبة قوارب نقل الفحم. ففي عام 1875، سجل السجل 283 قارباً مملوكة لشركات الفحم، ومن بين 108 قوارب أخرى، سُجل 8 قوارب لنقل الحبوب، وقارب واحد لنقل الطوب، وقارب واحد لنقل الحجر الجيري، بينما كانت القوارب الـ 91 المتبقية قوارب عامة.

خلال سنوات التراجع، كانت سفن الشحن تُصنع عمومًا في كمبرلاند. [ 143 ] كانت سفن الشحن في تلك السنوات ذات هيكلين، يفصل بينهما 4 بوصات. وكانت تحتوي على فتحات (مغطاة عند عدم الاستخدام) يمكن وضع مضخة فيها لتفريغ مياه الصرف . [ 144 ]

قوارب مزدوجة

في عام ١٨٧٥، أعلنت شركة القناة عزمها مضاعفة أطوال الأهوسة للسماح بمرور قاربين متتاليين عبر القناة، أي قاربين يسيران خلف بعضهما البعض، ويمكن سحبهما، مما يقلل تكاليف الشحن بنسبة ٥٠٪. وقد أجرت شركة ماريلاند للفحم تجارب على هذه القوارب، لكن الفيضانات التي اجتاحت المنطقة في أواخر سبعينيات القرن التاسع عشر قضت على هذه الخطط. [ ١٤٥ ] وكان أول هويس يُمدد للسماح بمرور قاربين متتاليين هو هويس إدواردز فيري (الهويس رقم ٢٥). وتم تمديد الأهوسة من ٢٥ إلى ٣٢، بالإضافة إلى غيرها، ليصبح المجموع ١٤ هويسًا ممتدًا على القناة. [ ١٤٦ ]

قواعد المرور

كان على القوارب التزام الجانب الأيمن. وكانت لبعض السفن أولوية على غيرها: "للقوارب حق المرور فوق الطوافات، وللقوارب الهابطة فوق السفن الصاعدة، وللطرود فوق قوارب الشحن في جميع الأوقات، وللطرود التي تحمل البريد فوق جميع السفن الأخرى" [ 147 ] . وفي وقت لاحق، أصبحت قوارب الإصلاح المشاركة بنشاط في أعمال الإصلاح لها الأولوية على جميع القوارب الأخرى. [ 148 ] أما القارب الذي لم تكن له الأولوية فكان يُبطئ من سرعة فريق البغال، فيغوص الحبل إلى قاع القناة، ويطفو القارب الآخر فوقه، وتسير البغال فوقه أيضًا. وكان يتم فك حبل السحب لأحد القوارب حتى لا تتشابك الحبال، ولكن في بعض الأحيان كانت تتشابك. وهناك تقرير واحد عن تشابك حبل السحب مع القارب الآخر، فقام قائد القارب بتوجيهه إلى ممر السحب حتى لا يسحب البغال الأخرى إلى القناة. [ 149 ]

كان ممنوعاً إرساء القوارب أو الطوافات أو أي شيء آخر على جانب الممر المخصص للسحب في القناة (مما كان سيعيق حركة المرور ليلاً بالطبع). [ 150 ] ولهذا السبب، كانت القوارب ترسو على جانب السد الترابي ليلاً.

بسبب بعض المشاكل، قامت الشركة في الأول من أبريل عام 1851 بطباعة كتيب من 47 صفحة يتضمن لوائح مرور جديدة على القناة، ويشرح بالتفصيل كل جانب من جوانب التشغيل، بالإضافة إلى الغرامات المفروضة على المخالفات، وقد طُبعت هذه الكتيبات بأعداد كبيرة ووُزعت على أصحاب القوارب ومسؤولي الشركة. [ 151 ]

كان موسم الإبحار المعتاد يمتد من أبريل حتى أواخر نوفمبر أو ديسمبر عندما يتجمد سطح القناة. [ 152 ] وفي بعض الأحيان، على سبيل المثال خلال الحرب الأهلية، حاولت الشركة إبقاء القناة مفتوحة طوال العام. [ 153 ]

إصلاح القوارب

حوض جاف
حوض جاف لإصلاح القوارب عند القفل رقم 47 (الأقفال الأربعة).
حوض جاف
حوض بناء السفن المهجور عند القفل رقم 35 (اليوم). لاحظ العوارض الخرسانية التي كانت تستقر عليها السفينة.

كانت القوارب تحمل رمالًا وأزاميل لإصلاح التسريبات. [ 154 ] كما وُجدت مناطق لإصلاح القوارب، على سبيل المثال، بجانب القفل 35 وعند القفل 47 (الأقفال الأربعة)، لإصلاحها. كان القارب يستقر على عوارض مرتفعة (مصنوعة من الخرسانة عند القفل 35) أثناء تجفيف الحوض الجاف ، وكان بإمكان العمال إجراء الإصلاحات اللازمة، [ 155 ] باستخدام القصدير والقطران. [ 156 ] في الأصل، لم تتضمن خطط القناة أي بنود تتعلق بالأحواض الجافة أو إصلاح القوارب، ولكن بحلول عام 1838، كثرت الشكاوى من الطوافات والحطام العائم الذي يعيق الملاحة. فقامت الشركة بتوفير أحواض جافة للمساعدة في حل المشكلة. [ 141 ] في منتصف القرن التاسع عشر، أذنت شركة القناة بإنشاء ستة أحواض جافة على الأقل، موثقة في المواقع التالية: الأقفال 45-46، القفل 47 (فور هوكس)، القفل 44 (شيباردزتاون)، أعلى القفل 14 (بالقرب من كارديروك)، معبر إدواردز (القفل 25)، وخلف القفل 10 (سيفن هوكس). [ 157 ]

كاسحات الجليد

استُخدمت كاسحات الجليد في القناة، على سبيل المثال، في نهاية موسم الإبحار عندما يتجمد سطح القناة في الشتاء، لكي تتمكن آخر مجموعة من القوارب من العودة إلى ديارها. كانت كاسحة الجليد عادةً عبارة عن زورق تابع للشركة مملوء بالحديد الزهر . كانت البغال تسحب الزورق إلى الجليد، فيؤدي وزنه إلى كسر الجليد. [ 158 ] خلال الحرب الأهلية، حاولت شركة القناة إبقاء القناة مفتوحة خلال شتاءي 1861-1862، على الرغم من أن فصل الشتاء كان مخصصًا عادةً لأعمال الصيانة. استُخدمت كاسحات الجليد لإبقاء القناة خالية من الجليد، حتى يتمكن الجيش من نقل الإمدادات. [ 153 ]

البغال

إطعام البغال.

كانت معظم القوارب تُجرّ بواسطة البغال . وكان عمر البغال حوالي 15 عامًا. وكثيرًا ما كان يتم تغيير البغال عند الأهوسة، عبر ممرات خشبية. وكان بعض الملاحين يغيرون فرق البغال بجعلها تسبح إلى الشاطئ، مما يؤدي إلى غرقها. وكانت البغال تُشترى، بعمر سنتين ونصف ، غالبًا من كنتاكي، وتُدرّب على جرّ جذوع الأشجار . [ 159 ] ولم يكن الأمر لإيقاف البغال هو "هوو" بل "ييب ييب". [ 160 ]

لم يكن تحريك قارب مُحمّل بالكامل بالأمر الهيّن على البغال، وكان إرهاقها، لا سيما في حوض كمبرلاند حيث لا يوجد تيار مائي يساعدها على تحريك القارب، أمرًا شائعًا، مما أدى إلى إصابة العديد منها بالتهاب المفاصل . [ 7 ] ولتحريك قارب مُحمّل، كان على البغال أن تسير حتى يشتدّ الحبل، ثم تدفعه بثقلها، وتخطو بمجرد أن يتحرك القارب، وتكرر هذه العملية. وفي غضون 25 قدمًا، كان القارب يتحرك. [ 161 ]

كانت البغال تُحذى في كل رحلة ثانية في كمبرلاند، مع أنه في بعض الأحيان كان لا بد من حذوها في كل رحلة. [ 162 ] وكانت البغال تُربط، واحدة خلف الأخرى، بشكل مائل، مما كان (لسبب ما) يسحب القارب بشكل أكثر استقامة مما لو كانت متوازية. [ 163 ]

كان "السائقون" هم الأشخاص (غالبًا الأطفال) الذين يقودون البغال على الممرات المائية: على خط سكة حديد تشيسابيك وأوهايو لم يطلق عليهم اسم "سائقي البغال" ولا "سائقي البغال" (تم استخدام المصطلح الأخير على قناة إيري ) [ 164 ]

كانت الكلاب مفيدة لقائد القارب على القناة في قيادة البغال [ 165 ] ، وكذلك في السباحة لسحب حبل الجر لربط البغال. [ 166 ] كان لدى جو ساندبلوور كلب يصطاد فئران المسك على طول القناة، وكان يبيع جلودها ويحصل على المكافأة. [ 165 ] وهناك توثيق لوجود قطة على متن قارب القناة، بالإضافة إلى راكون . [ 165 ]

خيل

كانت الخيول تُستخدم أحيانًا لجرّ القوارب، لكنها لم تكن تدوم طويلًا كالبغال. [ 161 ] في مطلع القرن العشرين، استُخدم حصان أبيض كبير في حوض كمبرلاند كقاطرة مناورة، لجرّ عربات الفحم حتى يُحمّل الفحم في قوارب القناة. [ 167 ]

السفن البخارية على القناة

باخرة بخارية على قناة تشيسابيك وأوهايو. لاحظ عجلة القيادة والمدخنة على هذه الباخرة.

كانت هناك قوارب بخارية تُستخدم من حين لآخر، وقد رُخِّص لأحدها عام ١٨٢٤. [ ١٦٨ ] وفي عام ١٨٥٠، شغّلت شركة إن إس ديني بعض قوارب القطر البخارية على القناة. [ ١٦٩ ] ناقش مجلس الإدارة إمكانية تسيير قوارب بخارية في بيغ سلاك ووتر، ولكن تم التخلي عن هذا المقترح لصالح إنشاء ممر للجر على طول جانب القناة. تشير السجلات إلى أنه في عام ١٨٧٩، كان بإمكان قارب بخاري واحد أن يسير بسرعة ٣ وربع ميل في الساعة (٥.٢ كم/ساعة) محملًا باتجاه المصب، و ٤ ونصف ميل في الساعة (٧.٢ كم/ساعة) غير محمل باتجاه المنبع، وكان يستغرق من ٥ إلى ٧ دقائق لعبور الهويس سواءً كان متجهًا باتجاه المنبع أو المصب (على التوالي)، وكان يستهلك حوالي طن من الفحم يوميًا للتشغيل. [ ١٧٠ ]  

أصحاب القوارب وعائلاتهم

كان أصحاب القوارب (عادةً مع عائلاتهم) فئةً مستقلةً وقاسية، يشكلون طبقةً اجتماعيةً خاصة بهم، ويتزاوجون فيما بينهم. وكثيراً ما كانوا يتشاجرون فيما بينهم لأتفه الأسباب، سواءً أكانت إهانات عنصرية (حقيقية أو متوهمة)، أو التنافس على الأسبقية عند الأقفال، أو حتى لمجرد ممارسة الرياضة. وكانوا يتشاجرون مع حراس الأقفال حول قوانين الشركة، أو حتى مع الشركة نفسها لتغيير رسوم المرور. وخلال فصل الشتاء، عندما كانت القوارب راسية، كانوا غالباً ما يعيشون في مجتمعاتهم الخاصة بعيداً عن الآخرين. [ 171 ] وقد لاحظ أحد قادة القوارب أن النساء والأطفال على القناة كانوا على قدم المساواة مع الرجال، ولولا الأطفال لما استمرت القناة في العمل يوماً ما. [ 172 ]

في الثاني من أبريل عام 1831، أفاد دانيال فان سلايك بما يلي:

لقد تمكّنا بصعوبة بالغة من الحفاظ على النظام بين الملاحين، الذين يسعون جاهدين للحصول على الأفضلية في عبور الأهوسة المختلفة، وقد يُقدمون أحيانًا على إلحاق الضرر بقوارب بعضهم البعض كوسيلة لتحقيق غايتهم. وقد وقع حادث مؤسف من هذا القبيل يوم الأربعاء الماضي عند الأهوسة في القسم التاسع. اصطدم قارب متين البنية بمقدمته بعربة محملة بالدقيق، مما أدى إلى إلحاق أضرار جسيمة به استدعت نقل الحمولة. ولكن لم يلحق أي ضرر بالشحنة. [ 171 ]

وقعت حادثة شهيرة في مايو 1874 عندما غُرِّم جورج ريد، من شركة مايفيلد وهيسون، 20 دولارًا أمريكيًا لرسوه قاربه بشكل غير قانوني في حوض كمبرلاند. رفض ريد دفع الغرامة. عند القفل رقم 74، اقتحم ريد الأقفال متجاوزًا حراسها الذين حاولوا منعه من المتابعة، فغُرِّم غرامة إضافية قدرها 50 دولارًا أمريكيًا. واصل ريد رحلته (دون دفع)، واقتحم الأقفال عند هاربرز فيري والقفل رقم 5، حتى وصل إلى جورج تاون، حيث تم إبلاغه بدفع 120 دولارًا أمريكيًا رسومًا بالإضافة إلى 4.08 دولارًا أمريكيًا رسومًا على بوليصة الشحن. عند عودته إلى كمبرلاند، صودرت سفينته حتى دفع المبلغ كاملًا وقدره 124.08 دولارًا أمريكيًا. [ 173 ]

كان التهور شائعًا بين الملاحين. ووقعت العديد من الحوادث بسبب السرعة الزائدة. وكانت قناة المياه رقم 3 (كاتوكتين) ذات انحناء حاد عند طرفها العلوي، وقد شهدت عددًا من التصادمات نتيجة السرعة الزائدة للملاحين. في يوليو 1855، اصطدم قارب شحن بقارب ركاب وغرق. ومن أكثر المشاكل شيوعًا تهور الملاحين في اندفاعهم لعبور الهويس، مما أدى إلى اصطدامهم ببوابات الهويس. [ 65 ]

قال كثير من الرجال، ولا سيما قادة القوارب، إنهم لا يعرفون شيئاً آخر [باستثناء ركوب القوارب]. وقالت إحدى النساء: "ينشأ الأطفال على متن القوارب ولا يعرفون شيئاً آخر، وهذا هو السبب الوحيد الذي يدفعهم إلى امتهان ركوب القوارب. يعمل الأولاد مع آبائهم حتى يكبروا بما يكفي لامتلاك قارب خاص بهم، ومن السهل دائماً الحصول على قارب." [ 174 ]

ساعات العمل والأجور

كان الحد الأدنى للعمل خمس عشرة ساعة يوميًا، بينما كانت ثماني عشرة ساعة هي الأكثر شيوعًا، وفقًا لوزارة العمل الأمريكية . قال أحد البحارة: "لا تمطر ولا تثلج ولا تهب رياح على البحار، ولا يعرف البحار يوم الأحد أبدًا". وأضاف: "لا نعرف أنه يوم أحد حتى نرى بعض الناس على طول الطريق، يرتدون ملابسهم الأنيقة ويتجهون إلى مدرسة الأحد". [ 175 ]

كان يُدفع للقباطنة أجرٌ عن كل رحلة، حيث كانوا يتقاضون ما بين 70 و80 دولارًا أمريكيًا للرحلة الواحدة في عشرينيات القرن الماضي، وكان دخلهم السنوي أقل من 1250 دولارًا أمريكيًا. أما البحارة فكانوا يتقاضون ما بين 12 و20 دولارًا أمريكيًا للرحلة الواحدة، وكانوا أحيانًا يحصلون على ملابس بدلًا من أجورهم أو كجزء منها. [ 176 ]

امتد موسم الإبحار تقريبًا من مارس حتى ديسمبر، مع تجفيف القناة خلال أشهر الشتاء لمنع الضرر الناتج عن الجليد [ 177 ] وأيضًا لإجراء الإصلاحات.

نحيف

كانت النساء يقمن بالأعمال المنزلية، ويقُدن القوارب، ويضعن المواليد عليها، وإن أمكن، كان يتم الاستعانة بقابلة إذا كنّ قريبات من مدينة. بعد الولادة، تُستأنف الرحلة، ويتولى الرجل الأعمال المنزلية بما فيها الطبخ. وفي كثير من الأحيان، إذا توفي الزوج، تستمر الأرملة في إدارة القارب وتشغيله. [ 178 ] كما كانت النساء يعملن في كثير من الأحيان كحارسات للأهوسة. [ 179 ] أنجبت إحدى الأمهات 14 طفلاً، وُلدوا جميعًا على متن القوارب، ولم يحضر أي طبيب ولادتهم قط. [ 180 ]

أطفال

أطفال مربوطون بقارب في القناة. من المحتمل أن تكون هذه الصورة قد التُقطت في أحد أحواض نهر كمبرلاند.

ذكرت وزارة العمل الأمريكية أن محدودية القوة البدنية هي العائق الوحيد أمام الأطفال للقيام بجميع العمليات المتعلقة بقيادة القوارب. [ 175 ] أفاد أوثو سوين أنه رأى فتاة تبلغ من العمر عشر سنوات تُدخل قاربًا عبر هويس (أي تُوقف القارب)، ولكن من المرجح أن تكون هذه الطفلة قد نشأت على ضفاف القناة. [ 181 ]

كان الأطفال عادةً ما يقودون البغال، إلا ربما في الليل حين يتولى القائد هذه المهمة. في الطقس الممطر، كان الممر على ضفة النهر موحلاً وزلقاً، فتتلف الأحذية بسرعة. كان أحد الرجال يظن نفسه أباً صالحاً لأنه كان يزود أبناءه بأحذية مطاطية. [ 175 ]

قال أحد أصحاب القوارب: "القارب مكان غير مناسب للأطفال الصغار، فكل ما يمكنهم فعله هو الدخول والخروج من المقصورة". كان ابنه يذهب إلى المدرسة 94 يومًا من أصل 178 يومًا، وكان الأب يندم على ذلك، لكنه كان بحاجة إلى مساعدة العائلة في ركوب القارب لأنه لم يكن يملك المال الكافي. [ 182 ]

الرعاية الطبية

كانت الرعاية الطبية شحيحة للغاية بالنسبة للعائلات التي تعيش على متن القوارب. قال أحد الآباء: "لا نحتاج إلى طبيب أبدًا. نبقى مرضى حتى نتعافى". كان من المستحيل عمليًا العثور على طبيب في الجبال الواقعة في الطرف العلوي من القناة أو في السهول الممتدة. [ 180 ]

طعام

كان يُجلب الطعام المعلب أحيانًا. وكان حساء الفاصوليا، المُعدّ من الفاصوليا ولحم الخنزير المقدد والبصل، شائعًا. وشملت الأطعمة الأخرى خبز الذرة والبيض ولحم الخنزير المقدد ولحم الخنزير والبطاطا والخضراوات الأخرى. ومن العادات الشائعة في القناة استخدام الصفوف القليلة الأولى من الذرة من المزارع الواقعة على طول القناة من قِبل مُشغّلي القوارب. كما كان يتم قطف التوت على طول مسار السحب. وكان دبس السكر شائعًا أيضًا. وكان يُمكن شراء الخبز والعديد من المواد الغذائية على طول القناة. وكان يتم تناول جرذان المسك أحيانًا، بالإضافة إلى الدجاج والبط الذي يتم شراؤه أو حتى سرقته على طول الطريق. وكان يتم اصطياد الأرانب بالفخاخ. وكان لدى أفراد الطاقم أحيانًا بندقية صيد لإطلاق النار على الأرانب أو حيوانات الغرير أو غيرها من الطرائد. وكان يتم تناول السلاحف بالإضافة إلى ثعابين البحر التي كان يصطادها مُشغّلو الأقفال في مصائد ثعابين البحر في الأنهار أو قنوات التحويل . وشملت الأسماك سمك الشمس وسمك السلور وسمك القاروص كبير الفم وسمك القاروص الأسود. [ 183 ]

أماكن السكن

نموذج داخلي لسفينة شحن تابعة لقناة تشيسابيك وأوهايو

كانت الكبائن بقياس 10 أقدام × 12 قدمًا، وتضم سريرين بطابقين، عرض كل منهما 36 بوصة، يُفترض أنهما لشخص واحد، ولكن غالبًا ما كان يشغلهما شخصان. في حين أن معظم أرضيات الكبائن كانت عارية، إلا أنه في إحدى الدراسات، وُجد أن 14 كابينة مغطاة بمشمع. كانت الكبائن مقسمة بين أماكن النوم و"غرفة النوم الرئيسية" بجدار مائل. صندوق العلف، بقياس 4 أقدام × 4 أقدام، في وسط القارب، كان يُستخدم غالبًا كمكان للنوم مع وضع بطانية فوقه. أحيانًا كان يُستخدم سطح السفينة للنوم [ 184 ].

كان الطبخ يتم على موقد، باستخدام كيزان الذرة (من علف البغال) أو الفحم أحيانًا. وكان غسل الملابس والأطفال يتم عادةً ليلًا على ضوء القمر، بعد ربط القارب، على ضفة القناة. [ 178 ] وكان يتم شراء الطعام والمؤن اللازمة للرحلة (مثل الدقيق والسكر والقهوة ولحم الخنزير المملح واللحم المدخن، إلخ) في كمبرلاند، في شارع واينو، من متاجر مثل كوليهان ودينيس مورفي وجون ماكغرينيس. [ 172 ] وكان بعض البحارة يحملون الدجاج أو الخنازير على متن قواربهم. كما كان السمك الذي يُصطاد في القناة، بالإضافة إلى السلاحف، يُستخدم كغذاء. وكان من الممكن شراء مؤن إضافية على طول الطريق من حراس الأقفال وفي المدن. [ 178 ]

الأساطير والأشباح

تم توثيق العديد من الأساطير على طول القناة خلال أيام تشغيلها:

منظر حديث لمستوى 9 أميال (بين 33 و 34 ميلاً) حيث ورد أن الأشباح تسكن المكان.
  • في مستوى الميل التاسع، قرب علامة الميل 33-34، استُخدمت بعض القوارب لنقل الجنود إلى معركة بولز بلاف خلال الحرب الأهلية الأمريكية . غرق أحد هذه القوارب، وقيل إن أشباح الجنود الراحلين تسكن المنطقة. وكان أصحاب القوارب يتجنبون الرسو ليلاً في تلك المنطقة. [ 185 ] وقيل أيضاً إن البغال كانت تشعر بذلك، فتسرع عبر المنطقة (التي كانت تُسمى أيضاً "منعطف البيت المسكون")، كما رُويت حكايات عن كلب شبح هناك. [ 186 ]
  • وردت أنباء عن وجود شبح زعيم هندي على مستوى 14 ميلاً حول بيج بول. [ 186 ]
  • وردت تقارير عن وجود شبح سيدة على مستوى الميلين في كاتوكتين (بين القفلين 28 و29) والتي كانت تسير فوق السد الترابي، وتنزل على طول الممر المائي إلى النهر. [ 186 ]
  • وردت أنباء عن رجل بلا رأس يطارد نفق باو باو . [ 187 ]
  • تم توثيق قصة شبيهة بقصة روميو وجولييت بالقرب من القفل رقم 69 (قفل تويغ). ( للمزيد من المعلومات، انظر قسم "الأقفال على قناة تشيسابيك وأوهايو" وقسم "أسماء الأقفال" ).
قناة مونوكاسي المائية في عام 2023، حيث يُزعم أنه يمكن رؤية شبح لص في الليالي التي لا قمر فيها.
  • وردت تقارير عن "كنز مدفون" في مكان ما بين نولاندز فيري ونهر مونوكاسي، يمكن العثور عليه إذا تتبع المرء شبح لص، يُزعم أنه يُرى من حين لآخر في الليالي المظلمة وهو يعبر قناة مونوكاسي المائية حاملاً فانوساً. [ 188 ]

نقاط الاهتمام

فيما يلي قائمة بالمعالم الموجودة على القناة، كما يراها الملاح الذي يسافر بالقارب من جورج تاون إلى كمبرلاند. (ملاحظة: تتضمن هذه القائمة أيضًا بعض المعالم الحالية). يعرف الملاح القناة عادةً من خلال أسماء مستوياتها وأهوازها. [ 189 ] لا تتضمن معظم قوائم معالم القناة قائمةً بمستوياتها وأسمائها كما هو الحال هنا. تجدر الإشارة أيضًا إلى أن معظم قوائم الأهواز لا تشمل هوازي الحراسة رقم 4 و5، اللذين يتعين على القارب المرور عبرهما عند الإبحار في القناة بأكملها (كان من الممكن عمومًا للقوارب المرور عبر أهواز الحراسة الأخرى أيضًا، ولكن ذلك كان في حال توجهها إلى وجهات أخرى، عادةً على الجانب الواقع في فرجينيا/فرجينيا الغربية من النهر). تجدر الإشارة أيضًا إلى وجود اختلافات طفيفة في المسافات أحيانًا، فعلى سبيل المثال، تشير هيئة المتنزهات الوطنية وهان [ 190 ] إلى أن المسافة إلى القفل 75 هي 175.60 ميلًا، بينما يذكر ديفيز "175.35 (175.50)" [ 191 ] . كما يشير هان إلى أن علامات الأميال التابعة لهيئة المتنزهات الوطنية في غير موضعها الصحيح من علامة الميل 117 إلى القفل 51 [ 192 ] ، مما يزيد الأمر تعقيدًا. يُذكر أيضًا أن بعض شوارع جورج تاون قد أُعيد تسميتها، ومعظمها شوارع مرقمة، بموجب قانون صدر عام 1895. انظر: إعادة تسمية شوارع جورج تاون .

الاقتباسات

  1. ↑ "القناة القديمة العظيمة: خط سكة حديد تشيسابيك وأوهايو في تاريخ النقل الأمريكي" مؤرشف في 20 مايو 2014 على موقع Wayback Machine
  2. ↑ هان، المسار ، 1.
  3. ↑ كايتل، صفحة 10
  4. ↑ كايتل ، ص 12
  5. ↑ وارد، جورج و. (1899). التطور المبكر لمشروع قناة تشيسابيك وأوهايو . [مطبعة جونز هوبكنز] . تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 ديسمبر 2013. جورج واشنطن وارد.ص 63
  6. ↑ كايتل، صفحة 20
  7. 1 2 كايتل ص. 25
  8. ↑ بيرس، إدوين سي، الأقفال المركبة ، خدمة المتنزهات الوطنية، 1968، ص 57
  9. ↑ وفقًا لتقرير مهندسي الجيش في الفترة 1874-1875، فإن الخط الرئيسي لسكك حديد بالتيمور وأوهايو من كمبرلاند إلى بيتسبرغ يتبع المسار الذي تم مسحه في الأصل للقناة. انظر هان، المسار ، ص 258-259
  10. 1 2 أونراو ص 55
  11. ↑ أونراو ، ص 56
  12. ↑ أونراو، هارلاند د. تقرير عن الهياكل التاريخية للعبارات، بيانات تاريخية. دائرة المتنزهات الوطنية، دنفر، كولورادو، يناير 1976. ص 6-7
  13. ↑ أونراو ، ص 105
  14. ↑ هان، دليل مسار السحب . 7
  15. ↑ ج. توماس شارف، "تاريخ مدينة ومقاطعة بالتيمور"، نُشر عام 1881، وأعيد طبعه عام 1971
  16. ↑ هان، دليل ممر السحب، صفحة 27
  17. ↑ في نفس اليوم، وضعت سكة حديد بالتيمور وأوهايو "حجرها الأول" مع الموقع الوحيد الباقي على قيد الحياة على إعلان الاستقلال ، تشارلز كارول من كارولتون ، وهو رجل مسن .
  18. ↑ كايتل، صفحة 27
  19. ↑ أونراو ، ص 25
  20. ↑ أونراو، هارلاند د. "تقرير البنية التاريخية، منشور القناة، بما في ذلك مسار السحب مع سد القناة وبيانات تاريخية عن حواجز النهر" (ملف PDF) . [وزارة الداخلية الأمريكية، دائرة المتنزهات الوطنية]. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل بتاريخ 25 فبراير 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 أغسطس 2013 .ص 45
  21. ↑ هان تاوباث، ص 60-61
  22. 1 2 أونراو ص. 227
  23. ↑ أونراو ، ص 239
  24. ↑ كايتل ، ص 84
  25. 1 2 3 لينش، جون أ. "القاضي دوغلاس، وقناة تشيسابيك وأوهايو، والتاريخ القانوني لماريلاند". منتدى القانون بجامعة بالتيمور . 35 (ربيع 2005): 104-125 .
  26. ↑ كايتل ، ص 33-34
  27. ↑ أونراو، منشور القناة ، ص 43
  28. ↑ كايتل، صفحة 43
  29. ↑ أونراو، منشور القناة ، ص 42
  30. ↑ "علامة "وصلة القناة" . قاعدة بيانات العلامات التاريخية. مؤرشفة من الأصل بتاريخ 26 يوليو 2011. تم الاطلاع عليها بتاريخ 2 مارس 2011 .
  31. ↑ «قناة مدينة واشنطن: لوحة بجانب منزل حارس الأقفال تُشير إلى الموقع السابق في واشنطن العاصمة». النصب التذكارية والتماثيل وغيرها من الأعمال الفنية الخارجية في منطقة واشنطن العاصمة وما حولها، بقلم م. سولبرغ. مؤرشف من الأصل بتاريخ 23 فبراير 2010. تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 مارس 2011 .
  32. ↑ "علامة "قناة مدينة واشنطن" . قاعدة بيانات العلامات التاريخية. مؤرشفة من الأصل بتاريخ 26 يوليو 2011. تم الاطلاع عليها بتاريخ 2 مارس 2011 .
  33. ↑ "لوحة "منزل حارس القفل" . HMdb.org: قاعدة بيانات اللوحات التاريخية. مؤرشفة من الأصل بتاريخ 17 ديسمبر 2018. تم الاطلاع عليها بتاريخ 2 مارس 2011 .
  34. ↑ إحداثيات منزل حارس الأقفال: 38°53′31″ شمالاً 77°02′23″ غرباً / 38.8919305° شمالاً 77.0397498° غرباً / 38.8919305; -77.0397498 ( منزل حارس الأقفال من فرع واشنطن لقناة تشيسابيك وأوهايو )
  35. ↑ كايتل، صفحة 84
  36. ↑ هان، المسار ، 6.
  37. ↑ أونراو ، ص 41
  38. ↑ أونراو، منشور القناة ، ص 49
  39. ↑ أونراو، منشور القناة ، ص 50-51
  40. ↑ أونراو، منشور القناة ، ص 52
  41. ↑ بيرس، ص 33
  42. ↑ إحداثيات دعامة وقاع قناة جسر بوتوماك المائي: 38°54′16″ شمالاً 77°04′13″ غرباً / 38.904328° شمالاً 77.070407° غرباً / 38.904328؛ -77.070407 ( دعامة وقاع قناة جسر بوتوماك المائي )
  43. ↑ أونراو، منشور القناة ، ص 56
  44. ↑ جورج واشنطن هوارد. المدينة الأثرية: تاريخها الماضي ومواردها الحالية . ص 648. 
  45. ↑ أونراو ، الصفحات 239، 242
  46. ↑ أونراو ، ص 237
  47. 1 2 إدوين سي. بيرس. "الأهوسة المركبة" (ملف PDF) . [وزارة الداخلية الأمريكية، دائرة المتنزهات الوطنية]. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 13 يوليو 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 مايو 2013 .ص. 20
  48. ↑ كايتل ، ص ٥٣-٥٤
  49. 1 2 "نسخة مؤرشفة" (PDF) . مؤرشفة من النسخة الأصلية (PDF) بتاريخ 25-10-2012 . تم الاطلاع عليها بتاريخ 15-05-2013 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title ( link )
  50. ↑ أونراو ، ص 251
  51. ↑ أونراو ص 174 وما بعدها
  52. ↑ أونراو ص 207، 208
  53. ↑ بيرس، صفحة 57
  54. ↑ كايتل، صفحة 64
  55. ↑ ماكنتوش ، 1.
  56. 1 2 3 هان، المسار ، 7.
  57. ↑ كايتل ، صفحة 61، ملاحظة رقم 10
  58. ↑ هان، المسار . 257
  59. ↑ ديفيز ص. 9. لم يذكر ديفيز ما إذا كان هذا النفق قد تم استخدامه من قبل، ولا موقعه.
  60. ↑ ديفيز، ص. 9
  61. ↑ التقرير السنوي الحادي والأربعون لشركة قناة تشيسابيك وأوهايو (1869)، ص 4-5
  62. ↑ أونراو ، ص 476
  63. 1 2 أونراو ص. 813
  64. ↑ "الأسئلة الشائعة - منتزه تشيسابيك وأوهايو كانال التاريخي الوطني (خدمة المتنزهات الوطنية الأمريكية)" . Nps.gov. 16-03-2016. مؤرشف من الأصل في 24-03-2021 . تم الاطلاع عليه في 11-08-2016 .
  65. 1 2 أونراو ص. 811
  66. ↑ "الأخبار المالية المحلية" . صحيفة إيفنينج ستار، واشنطن العاصمة . العدد 15716. 9 يوليو 1903. ص 2. تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 يوليو 2021 .  
  67. ↑ أونراو ، ص 814-815
  68. ↑ بخصوص: ملكية قناة C&O من المقاطعة إلى بوينت أوف روكس بشأن مسألة ما إذا كان بإمكان الولايات المتحدة الحصول عن طريق الشراء على ملكية صالحة لجزء من قناة تشيسابيك وأوهايو الممتدة من واشنطن إلى بوينت أوف روكس، ماريلاند ، السيد مساعد المدعي العام بلير (14 نوفمبر 1936).
  69. ↑ أونراو ص 457.
  70. ↑ أونراو ، ص 814
  71. ↑ أونراو ، ص 446-447
  72. 1 2 أونراو ص. 498
  73. ↑ هان، رجال القوارب ، ص 15-17
  74. ↑ كايتل ، ص 154-155
  75. ↑ هان، رجال القوارب ، ص 42
  76. 1 2 هان، البحارة ص. 49
  77. ↑ هان، الملاحون، ص 48
  78. ↑ هان، الملاحون، ص 47
  79. ↑ أونراو ، ص 848
  80. 1 2 هان، البحارة ص. 79
  81. ↑ أونراو ، ص 318
  82. ↑ دونالد ر. شافير. "نحن مجدداً في خضمّ المتاعب: الفيضانات في نهر بوتوماك والنضال من أجل استدامة قناة تشيسابيك وأوهايو، 1828-1996" (ملف PDF) . [وزارة الداخلية الأمريكية، دائرة المتنزهات الوطنية]. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 13 نوفمبر 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 23 مايو 2013 .ص 64
  83. ↑ أونراو ، ص 499
  84. ↑ شافر، ص 62
  85. ↑ هان، رجال القوارب ، ص 79.
  86. ↑ أونراو ، ص 321
  87. ↑ شافر ص 65
  88. ↑ "فيضانات نهر بوتوماك" (ملف PDF) . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل بتاريخ 31 مارس 2014. تم الاطلاع عليه بتاريخ 28 مارس 2014 .
  89. ↑ هان، دليل ممر السحب، صفحة 25
  90. ↑ هان، دليل ممر السحب، صفحة 62
  91. ↑ بيك، غاريت (2012). نهر بوتوماك: تاريخ ودليل . تشارلستون، كارولاينا الجنوبية: دار التاريخ للنشر. الصفحات 62-63 . ISBN  978-1-60949-600-5.
  92. ↑ أونراو ، ص 208، حاشية، 470
  93. ↑ هان، دليل ممر السحب، ص 62-63
  94. ↑ هان، دليل مسار السحب ، ص 99-100
  95. ↑ أونراو ، ص 167، 238
  96. 1 2 أونراو ص. 336
  97. ↑ كايتل ص 71-72.
  98. ↑ هان، رجال القوارب ، ص 55
  99. ↑ أونراو ، ص 185
  100. ↑ هان تاوباث ، ص 51
  101. ↑ هان، دليل مسار السحب، ص 82.
  102. ↑ أونراو ، ص 343
  103. ↑ أونراو ، ص 251-252
  104. ↑ كايتل ، ص 145-146
  105. ↑ هان، الملاحون، ص 70
  106. ↑ هان، الملاحون، ص 69
  107. ↑ كايتل ، ص 66
  108. 1 2 كايتل ص. 67
  109. ↑ هان، دليل ممر السحب، صفحة 75
  110. ↑ "قائمة المباني المصنفة" . Hscl.cr.nps.gov. مؤرشف من الأصل بتاريخ 13 ديسمبر 2016. تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 أغسطس 2016 .
  111. ↑ "قائمة المباني المصنفة" . Hscl.cr.nps.gov. 9 أغسطس 1979. مؤرشف من الأصل بتاريخ 13 ديسمبر 2016. تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 أغسطس 2016 .
  112. ↑ "قائمة المباني المصنفة" . Hscl.cr.nps.gov. 1979-08-09 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2016-08-11 .{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  113. ↑ كايتل، صفحة 271
  114. ↑ هان، دليل ممر السحب، ص 36، 86، 96
  115. 1 2 هان، دليل مسار السحب ، صفحة 96
  116. ↑ هان، دليل ممر السحب ، صفحة 86
  117. ↑ صفحة 93، مؤرشفة بتاريخ 18 يونيو 2013 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine) .
  118. ↑ خدمة المتنزهات الوطنية ، "يبلغ طول نفق باو باو 950 مترًا (3118 قدمًا) وهو مبطن بأكثر من ستة ملايين طوبة. وقد وفر هذا النفق ، الذي يبلغ طوله 1200 متر (¾ ميل )، على بناة القناة ما يقرب من 10 كيلومترات (6 أميال) من أعمال البناء على طول منعطفات نهر بوتوماك في باو باو. استغرق بناؤه اثنتي عشرة سنة، وكان عرضه يسمح بمرور مسار واحد فقط." 
  119. ↑ أونراو ، ص 22
  120. ↑ إحداثيات المستوى المائل: 38°54′28″ شمالاً 77°05′29″ غرباً / 38.907882° شمالاً 77.091272° غرباً / 38.907882؛ -77.091272 ( المستوى المائل )
  121. ↑ أونراو ، ص 480
  122. 1 2 3 دليل هان لمسار السحب، صفحة 20
  123. ↑ سكرامستاد، هارولد. "منحدر قناة جورج تاون" التكنولوجيا والثقافة، المجلد 10، العدد 4 (أكتوبر 1969)، ص 555
  124. ↑ دليل هان لمسار السحب، صفحة 19
  125. 1 2 3 4 ميلتون، تريسي ماثيو (شتاء 2004). "شبكات القوة: المسيرة السياسية والمهنية لرئيس بالتيمور ج. فرانك موريسون" . مجلة ماريلاند التاريخية . 99 (4): 454-479 .
  126. ↑ هواتف إديسون العالمية - نموذج متطور من شركة ويسترن يونيون يستخدم جهاز إرسال كربوني، يعتمد على زر صغير من الكربون المضغوط لتحويل الصوت إلى إشارة كهربائية أقوى وأوضح بكثير من تصميم جهاز الإرسال السائل الأصلي لألكسندر غراهام بيل. وكانت هذه التقنية المتطورة ضرورية لإنشاء خطوط الهاتف لمسافات طويلة.
  127. ↑ كرينسون، ماثيو أ. (2017). بالتيمور: تاريخ سياسي . مطبعة جامعة جونز هوبكنز. ص 304-305 . 
  128. ↑ ديفيز، ص. 14
  129. ↑ "قائمة المباني المصنفة" . Hscl.cr.nps.gov. 9 أغسطس 1979. مؤرشف من الأصل بتاريخ 24 سبتمبر 2015. تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 أغسطس 2016 .
  130. ↑ شافر ص 83
  131. ↑ هان، دليل ممر السحب ، صفحة 97، على سبيل المثال
  132. ↑ أونراو ، ص 239-241
  133. ↑ وينر، جريج (26 يناير 2026). "تسرب مياه الصرف الصحي يتسبب في ارتفاع حاد في أعداد بكتيريا الإشريكية القولونية في نهر بوتوماك بالقرب من واشنطن العاصمة" . فوكس نيوز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 فبراير 2026 .
  134. ↑ "فيضان مياه الصرف الصحي في العاصمة واشنطن - صندوق قناة تشيسابيك وأوهايو" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 16 فبراير 2026. تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 فبراير 2026 .
  135. ↑ "شركة مياه العاصمة تُحرز تقدماً في أعمال إصلاح الجزء المتضرر من خط أنابيب بوتوماك" . شركة مياه العاصمة. 16 فبراير 2026.
  136. ↑ سمول، مات (26 يناير 2026). "التحويلة تُقرّب شركة مياه العاصمة من احتواء فيضان مياه الصرف الصحي في قناة تشيسابيك وأوهايو" . أخبار WTOP . WTOP . تاريخ الاسترجاع: 27 مارس 2026 .
  137. ↑ "انهيار خط أنابيب بوتوماك" . هيئة مياه العاصمة . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21-03-2026 .
  138. ↑ أونراو ، ص 331
  139. ↑ أونراو ، ص 338
  140. ↑ أونراو ، ص 761
  141. 1 2 3 أونراو ص 337
  142. ↑ أونراو ، ص 349-350
  143. ↑ أونراو ، ص 357
  144. ↑ هان، رجال القوارب ، ص 29
  145. ↑ أونراو ص 360.
  146. ↑ هان، ص 64
  147. ↑ أونراو ، ص 365
  148. ↑ أونراو ، ص 367
  149. ↑ هان، الملاحون، ص 40
  150. ↑ أونراو ، ص 383
  151. ↑ أونراو ، ص 808
  152. ↑ هان، الملاحون، ص 76
  153. 1 2 أونراو ص. 724
  154. ↑ كايتل، صفحة 221
  155. ↑ "مكتبة غرب ماريلاند التاريخية" . ويلبر. مؤرشف من الأصل بتاريخ 18-09-2016 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11-08-2016 .
  156. ↑ هان، دليل ممر السحب ، صفحة 112
  157. ↑ أونراو ، ص 360-361
  158. ↑ أونراو ، ص 820
  159. ↑ أونراو ، ص 219-220
  160. ↑ مسار هان، صفحة 40
  161. 1 2 كايتل ص. 173
  162. ↑ هان، رجال القوارب ، ص 14
  163. ↑ كايتل، صفحة 155
  164. ↑ كايتل، ص 171، حاشية
  165. 1 2 3 هان، البحارة، ص 64
  166. ↑ أونراو ، ص 220
  167. ↑ هان، الملاحون، ص 15
  168. ↑ أونراو ، ص 344
  169. ↑ أونراو ، ص 345
  170. ↑ "نسخة مؤرشفة" (PDF) . مؤرشفة (PDF) من الأصل بتاريخ 2016-03-05 . تم الاطلاع عليها بتاريخ 2014-11-27 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title ( link )
  171. 1 2 أونراو ص. 806
  172. 1 2 أونراو ص. 818
  173. ↑ أونراو ، ص 810
  174. ↑ سبرينغر، إيثيل م. أطفال قوارب القناة. وزارة العمل الأمريكية، 1923. "نسخة مؤرشفة" (PDF) . مؤرشفة من الأصل (PDF) بتاريخ 2014-06-05 . تم الاطلاع عليها بتاريخ 2013-07-25 .{{cite web}}صيانة CS1: نسخة مؤرشفة كعنوان ( رابط ) ص 5
  175. 1 2 3 سبرينغر، صفحة 6
  176. ↑ سبرينغر، ص 8
  177. ↑ سبرينغر، ص 4
  178. 1 2 3 أونراو ص 819
  179. ↑ أونراو ، ص 765
  180. 1 2 سبرينغر ص. 11
  181. ↑ كايتل، صفحة 133
  182. ↑ سبرينغر، ص 7
  183. ↑ هان، البحارة، ص 21-22
  184. ↑ أونراو، ص 817
  185. ↑ هان، دليل ممر السحب، ص 68-69
  186. 1 2 3 هان، الملاحون، ص 66
  187. ↑ هان، دليل ممر السحب ، صفحة 198
  188. ↑ هان، دليل ممر السحب ، صفحة 82. ملاحظة: الحفر في ممتلكات المنتزه غير قانوني بدون إذن!
  189. ↑ هان، رجال القوارب ، ص 54
  190. ↑ هان تاوباث، صفحة 217
  191. ↑ ديفيز، ص 581
  192. ↑ هان تاوباث، صفحة 166
  193. ↑ ديفيز ، ص 55
  194. ↑ هان، دليل ممر السحب، ص 36
  195. ↑ هان، دليل ممر السحب ، صفحة 46
  196. ↑ ديفيز، ص 96-97
  197. ↑ ديفيز، ص 117
  198. ↑ هان، دليل ممر السحب، صفحة 89
  199. ↑ هان، دليل ممر السحب ، صفحة 117
  200. ↑ ديفيز، ص 243
  201. ↑ ديفيز ، ص 253. ويسميها "سقوطًا"
  202. ↑ هان، دليل ممر السحب ، صفحة 158
  203. ↑ هان، دليل ممر السحب، صفحة 169
  204. ↑ ديفيز، ص 386
  205. ↑ ديفيز ، ص 403
  206. ↑ هان، دليل ممر السحب ، صفحة 179
  207. ↑ هان، دليل ممر السحب ، صفحة 180
  208. ↑ هان، دليل ممر السحب ، صفحة 189
  209. ↑ ديفيز ، ص 539
  210. ↑ انظر أونراو، صفحة 470. تم تركيبها لأول مرة عام 1856 في الفرع الجنوبي، ثم نُقلت لاحقًا إلى أعلى النهر إلى هنا عام 1872. ووفقًا لهان ( هان، دليل مسار السحب 215)، كانت سعة المضخة 24 قدمًا مكعبًا في الثانية. تجدر الإشارة إلى أن القفل (حوالي 11400 قدم مكعب) يمكن أن يستهلك 50 قدمًا مكعبًا في الثانية (355 جالونًا في الثانية) عند التعبئة.

المراجع العامة والمستشهد بها

للمزيد من القراءة

  • الحياة على قناة تشيسابيك وأوهايو، 1859 [يورك، بنسلفانيا: المركز الأمريكي للقناة والنقل، 1975]
  • أشنباخ، جويل. الفكرة الكبرى: نهر بوتوماك لجورج واشنطن والسباق إلى الغرب ، سيمون وشوستر، 2004.
  • بلاكفورد، جون، 1771-1839. يوميات مزرعة فيري هيل: الحياة على نهر بوتوماك وقناة تشيسابيك وأوهايو، 4 يناير 1838-15 يناير 1839، الطبعة الثانية. شيبردزتاون، فيرجينيا الغربية  : [مركز القناة والنقل الأمريكي]، 1975.
  • كوتون، روبرت. قناة تشيسابيك وأوهايو من خلال عدسة السير روبرت كوتون
  • فرادين، موريس. هي هي هي، أغلق! كابين جون، ماريلاند، دار نشر سي آند نو، 1974
  • غوتهايم، فريدريك. نهر بوتوماك. نيويورك: راينهارت وشركاه، 1949.
  • غوزي، دان. الملاحة في أعالي نهر بوتوماك وروافده . مكتبة غرب ماريلاند الإقليمية. مؤرشف في 20 أغسطس 2011 على موقع Wayback Machine ، 2011.
  • هان، توماس ف. أقفال قناة تشيسابيك وأوهايو وحراس الأقفال .
  • هاي، مايك. دليل قناة سي آند أو، مطبعة جامعة جونز هوبكنز، 2001.
  • كابش، روبرت وكابش، إليزابيث بيري. قناة مونوكاسي المائية على قناة تشيسابيك وأوهايو. دار ميدلي للنشر، 2005.
  • كابش، روبرت. قناة بوتوماك، جورج واشنطن والممر المائي الغربي. مورغانتاون، فيرجينيا الغربية: مطبعة جامعة فيرجينيا الغربية، 2007.
  • مارتن، إدوين. دليل المبتدئين للزهور البرية في ممر قناة سي وأ أو، 1984.
  • موليجان، كيت. حدائق القناة والمتاحف وشخصيات منطقة وسط المحيط الأطلسي، مطبعة ويكفيلد، واشنطن العاصمة، 1999.
  • موليجان، كيت. المدن الواقعة على طول الممر المائي، 1997. (متوفر من جمعية C & O) إليكم الفصل 3 عن سينيكا.
  • خدمة المتنزهات الوطنية، منتزه تشيسابيك وأوهايو كانال التاريخي الوطني ، واشنطن العاصمة: قسم المنشورات التابع لخدمة المتنزهات الوطنية، 1991.
  • رادا، جيمس الابن. كانولرز، ليجاسي برس، 2001.
  • ساوثوورث، سكوت، وآخرون. جيولوجيا منتزه تشيسابيك وأوهايو كانال التاريخي الوطني وممر نهر بوتوماك، مقاطعة كولومبيا، ماريلاند، فرجينيا الغربية، وفرجينيا : ورقة بحثية مهنية رقم 1691 صادرة عن هيئة المسح الجيولوجي الأمريكية، مؤرشفة في 29-06-2011 في Wayback Machine ، 2008.