الخطوط الجوية اليابانية الرحلة 446

تحتاج هذه المقالة إلى مصادر إضافية للتحقق . يُرجى المساعدة في تحسين هذه المقالة بإضافة مصادر موثوقة . قد يتم الطعن في المواد غير الموثقة وإزالتها. البحث عن المصادر:  "Japan Air Lines Flight 446" – الأخبار  · الصحف  · الكتب  · العلماء  · JSTOR ( نوفمبر 2011 ) ( تعرف على كيفية ووقت إزالة هذه الرسالة )

الخطوط الجوية اليابانية الرحلة 446

JA8040، الطائرة التي تعرضت للحادث في يوليو 1972.
حادثة
تاريخ	28 نوفمبر 1972 ( 1972-11-28 )
ملخص	توقف هوائي بسبب خطأ الطيار
موقع	مطار شيريميتيفو الدولي ، موسكو ، جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ، الاتحاد السوفييتي
الطائرات
نوع الطائرة	ماكدونيل دوغلاس DC-8-62
المشغل	الخطوط الجوية اليابانية
تسجيل	جيه ايه 8040
أصل الرحلة	مطار كوبنهاجن ، كوبنهاجن ، الدنمارك
توقف مؤقت	مطار شيريميتيفو الدولي ، موسكو ، جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ، الاتحاد السوفياتي
وجهة	مطار طوكيو الدولي (مطار هانيدا)، طوكيو ، اليابان
شاغلي المبنى	76
الركاب	62
طاقم	14
الوفيات	62
الإصابات	14
الناجون	14

كانت رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 446 رحلة تابعة للخطوط الجوية اليابانية من مطار شيريميتيفو الدولي في موسكو ، جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ، الاتحاد السوفيتي إلى مطار طوكيو الدولي (مطار هانيدا) في أوتا ، طوكيو ، اليابان .

في 28 نوفمبر 1972، تحطمت طائرة DC-8-62 أثناء مرحلة الصعود الأولية عند الإقلاع من مطار شيريميتيفو. وبينما ثبت من خلال التحقيق أن السبب المباشر للتحطم كان توقف الطائرة بعد وقت قصير من الإقلاع، أشارت لجنة التحقيق في الحوادث السوفيتية إلى احتمال نشر المفسدين عن طريق الخطأ وانخفاض قوة الدفع بسبب مشاكل في المحرك كسبب لهذا الحادث.

في 28 نوفمبر 1972، غادرت رحلة الخطوط الجوية اليابانية 446، التي تديرها JA8040 (DC-8-62)، مطار كوبنهاجن في الدنمارك متجهة إلى مطار طوكيو الدولي في اليابان مع توقف وسيط في مطار شيريميتيفو الدولي . في الساعة 7:51 مساءً بتوقيت موسكو (1:51 صباحًا، 29 نوفمبر بتوقيت طوكيو)، أقلعت الرحلة من شيريميتيفو، ووصلت إلى ارتفاع 100 متر (330 قدمًا)، وتعطلت، وتحطمت على بعد 150 مترًا (490 قدمًا) من نهاية المدرج، بعد 30 ثانية من مغادرة الأرض.

كان على متن الطائرة 6 من أفراد طاقم الطائرة (3 منهم من طاقم الدعم)، و7 من أفراد طاقم المقصورة، وموظف واحد من الخطوط الجوية اليابانية، و62 راكبًا (منهم 52 يابانيًا). جميعهم لقوا حتفهم باستثناء 5 مضيفات طيران و9 ركاب، مما أدى إلى مقتل 62 شخصًا. كان جميع الناجين جالسين بالقرب من مقاعد الدرجة الأولى الموجودة في القسم الأمامي من جسم الطائرة، ويعانون من إصابات خطيرة. كان ثمانية من الركاب الناجين يابانيين؛ وكان الآخر هو إي بروس سميث من نيوزيلندا .

تم تسليم الطائرة المعنية، JA8040، في يوليو 1969، وتم شطبها بعد أقل من 3.5 سنوات من تسليمها، وبالتالي كانت الأقصر عمرًا بين طائرات DC-8 التابعة لشركة الخطوط الجوية اليابانية. اشتهرت هذه الطائرة بتورطها السابق في العديد من الحوادث الكبرى: مع لقب هيدا ، تم استخدامها لنقل الركاب المتورطين في اختطاف رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 351 إلى اليابان في أبريل 1970؛ في 6 نوفمبر 1972، قبل 22 يومًا من الحادث، تم تقديم هذه الطائرة إلى خاطفي رحلة JA351 المختطفة استجابة لمطالبهم بالفرار إلى كوبا، على الرغم من أنه تم القبض عليهم في النهاية في مطار هانيدا.

كان هذا هو الحادث المميت الثاني خلال نفس العام لشركة الخطوط الجوية اليابانية، بعد حادثة رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 471 في يونيو.

أصدرت لجنة التحقيق في الحوادث السوفيتية (وفقًا لمعايير منظمة الطيران المدني الدولي ) نتيجة تحليل بيانات CVR و FDR .

نسخة منقحة من سجل CVR:

00 ثانية (بدء عملية الإقلاع)

10 ثوانٍ "الوقت؟" "الوقت مناسب". "إنه بطيء بعض الشيء..."
25 ثانية "نعم". "ماذا؟" "نحن ذاهبون".
30 ثانية "V1." عند 129 عقدة ( IAS )
40 ثانية "الدوران". "انتبه". عند 145
عقدة 45 ثانية "V2." عند 154 عقدة 50 ثانية
(صوت ميكانيكي)
55 ثانية "ما الأمر؟" "Spoiler!" عند 350 قدمًا
60 ثانية "ما هذا؟!" "آسف..." "يسار واضح". عند 300 قدم
65 ثانية "محرك! محرك! رقم 2! محرك رقم 2!" عند 100 قدم

سبعينيات القرن العشرين (صوت التأثير)

وأفاد الناجون بوجود ثلاثة مواقف غير طبيعية تشير إلى عطل في المحرك، وهو ما يتطابق مع وصف شهود العيان على الأرض:

• اهتزاز غير طبيعي يتسبب في سقوط الأمتعة اليدوية من الصناديق العلوية أثناء الإقلاع.
• الشعور بالتباطؤ والسقوط فور مغادرة الأرض.
• المحرك يشتعل بالنيران.

كان السبب المباشر للتحطم هو ارتفاع مقدمة الطائرة بشكل مفرط مما أدى إلى توقفها. وقد حدد الجانبان (الموظفون اليابانيون والسوفييت المحققون) السبب بأنه أحد الأسباب التالية:

• النشر العرضي للمفسدين أثناء الإقلاع من قبل مساعد الطيار.
• للتعامل مع الدفع غير المتماثل للمحركين 1 و 2، تم جلب الأنف بشكل غير مناسب.
• علاوة على ذلك، بعد فحص الحطام، وجد أنه على الرغم من ظروف الشتاء، لم يتم تنشيط جهاز مكافحة الجليد في المحركات. وبالتالي، فمن المحتمل أن يكون دفع المحرك قد انخفض بسبب تراكم الجليد عند مدخل الهواء.

وبناءً على ما سبق، يمكن افتراض تسلسل الحادث بأكمله (ولكن لا يمكن تحديده) على النحو التالي:

• أثناء الإقلاع، عبث مساعد الطيار برافعة المفسد الأرضي ، قائلاً "هذا لا يناسب بسلاسة"، ثم نسي إعادة ضبطه إلى الوضع الصحيح. لذا، على الرغم من أن المفسد الأرضي مخصص للاستخدام فور الهبوط فقط، فقد اضطرت الطائرة إلى الإقلاع وهي ممتدة، مما أدى إلى توليد مقاومة مفرطة وتسبب في فقدان الرفع.
• بعد الإقلاع، تسبب رفع الأنف بشكل غير مناسب في زاوية ميل مفرطة، مما أدى إما إلى تقليل تدفق الهواء إلى المحرك المغطى بالجليد، والذي كان يوفر بالفعل قوة دفع غير كافية، أو تسبب في ابتلاع المحرك لكتل ​​الجليد المتراكمة على الحافة الأمامية للجناح.
• ونتيجة لذلك، توقف ضاغط المحرك ، وارتفعت قوته ، وفقد الدفع بشكل كبير، مما أدى إلى توقف الطائرة.

كانت هناك نظرية مفادها أن مساعد الطيار أخطأ في فهم ذراع المفسد الأرضي باعتباره ذراع الهبوط ، ولكنها مجرد نظرية.

وقد نُسب الحادث إلى خطأ ارتكبه الطيار ، أي افتقار مساعد الطيار إلى الموقف المناسب. وقد سجل مسجل الصوت بعض المحادثات العامية غير الحساسة التي دارت بين الطيار والمساعد، مثل ^ملاحظة "نعم (はいよ)" و"حسنًا، ها نحن ذا (やっこらさ)" . وبعد نشر التقارير التي تحتوي على المعلومات المذكورة أعلاه للجمهور، تعرضت شركة الخطوط الجوية اليابانية لانتقادات كثيرة، مثل " شركة الطيران الوطنية المتهالكة " من وسائل الإعلام العامة، وتم عرض المشكلة حتى أمام البرلمان الياباني .

وبصرف النظر عن هذا الحادث، عانت الخطوط الجوية اليابانية من عدة حوادث أخرى نُسبت إلى خطأ بشري في نفس العام: حادثة تجاوز طائرة في مطار هانيدا (في 15 مايو)، وتحطم طائرة في نيودلهي (في 14 يونيو)، وحادثة تجاوز طائرة في مطار جيمبو (في 7 سبتمبر)، وحادثة تجاوز طائرة في مطار بومباي (في 24 سبتمبر). ونتيجة لذلك، تعرضت الشركة لانتقادات شديدة من الجمهور.

في الشريط الهزلي الشهير Sazae-san ، قامت ماتشيكو هاسيغاوا بعمل مشهد ساخر، في إشارة إلى هذه الحوادث:

أثناء الاستعداد لرحلة عمل، أصيب ناميهاي بالذعر عندما سمع سازاي وواكامي يتحدثان عن " سقوط نيكو مرة أخرى"، واندفع نحوهما.
لكن اتضح أن الاثنين كانا يشاهدان غروب الشمس فقط. صاح ناميهاي وهو مسترخٍ "من فضلك قولي " نيكو يهبط"!"

( نيكو هو اختصار لـ " Nihon Kōkū " (الخطوط الجوية اليابانية باللغة اليابانية). نيكو هو أيضًا المصطلح الياباني الذي يعني "ضوء الشمس". في اليابانية، "ضوء الشمس يشرق" يعني "الشمس تغرب").

في طائرات DC-8، تُستخدم المفسدات بعد الهبوط فقط (أي المفسد الأرضي). يمكن استخدام طرق قليلة لتقليل السرعة أثناء الطيران (مثلًا قبل الهبوط)، مثل نشر عاكس الدفع للمحركات الداخلية على جانبي الميناء واليمين . كما وقعت حوادث أخرى منسوبة إلى النشر العرضي للمفسد الأرضي أثناء الطيران. ونتيجة لذلك، تم إجراء تعديلات لجعل المفسدات الأرضية غير قادرة على النشر أثناء الطيران تمامًا.

لا يتم تثبيت فرامل هوائية طارئة على طائرات DC-8.

• وصف الحادث في شبكة سلامة الطيران