خط كوينز بوليفارد IND

كان خط كوينز بوليفارد، الذي كان يُعرف أيضًا باسم خط لونغ آيلاند سيتي - جامايكا، وخط شارع الثالث والخمسين - جامايكا، وخط كوينز بوليفارد - جامايكا قبل افتتاحه، ^{[ 7 ] [ 15 ] [ 16 ]} أحد الخطوط الأصلية لنظام مترو الأنفاق المستقل (IND) المملوك للمدينة ، والذي كان من المخطط أن يمتد بين خط الجادة الثامنة التابع لنظام مترو الأنفاق المستقل في مانهاتن وشارع 178 وجادة هيلسايد في جامايكا، كوينز. ^{[ 7 ] [ 16 ] [ 17 ]}

كما اقتُرح في الأصل عام ١٩٢٥، كان من المقرر أن يكون تقاطع الخط مع خط IND كروس تاون في لونغ آيلاند سيتي على شكل حرف T، مما يسمح للقطارات القادمة من مانهاتن بالسفر جنوبًا إلى بروكلين عبر خط كروس تاون. ^{[ ١٧ ]} تُظهر خريطة من يونيو من ذلك العام مسارًا بديلًا مُقترحًا لخط كوينز بوليفارد، ^{[ ١٨ ]} حيث كان الخط سينعطف عبر طريق كيو غاردنز بعد محطة يونيون ترنبايك بدلًا من الاستمرار عبر كوينز بوليفارد. بعد المرور عبر طريق كيو غاردنز، كان الخط سينعطف عبر شارع هيلسايد. ^{[ ١٩ ]} أيّد رئيس بلدية كوينز، موريس كونولي، المسار المُقترح عبر طريق كيو غاردنز لأنه كان سيخدم ريتشموند هيل أيضًا. كما أشار إلى وجود معارضة كبيرة لبناء خط مترو أنفاق أمام مقبرة مابل غروف. ^{[ 20 ]} تُظهر الخريطة خطًا ثانيًا يتفرع ويستمر على طول شارع كوينز بوليفارد، ثم يمر تحت أراضٍ خاصة بشكل قطري إلى شارع سوتفين بوليفارد، حيث يستمر جنوبًا حتى يصل إلى محطة جامايكا التابعة لخط سكة حديد لونغ آيلاند . ^{[ 19 ]} ألغت الخطط اللاحقة الفرعين المزدوجين، ودمجتهما على طول شارع كوينز بوليفارد. أدى ذلك إلى تغيير المسار الأولي لفرع سوتفين بوليفارد غربًا إلى شارع فان ويك بوليفارد (الذي يُعرف الآن باسم طريق فان ويك السريع )، والذي كان من المقرر أن يمتد جنوبًا حتى شارع أتلانتيك والجادة 94. تسبب هذا التغيير في نزاع بين مجموعات الأعمال المحلية التي أرادت أن يمر المترو تحت أحد الطريقين. في النهاية، انحاز رئيس مجلس النقل، جون إتش. ديلاني، إلى مسار شارع فان ويك بوليفارد نظرًا لأن مسار سوتفين بوليفارد كان سيتطلب شراء المزيد من الأراضي الخاصة. ^{[ 21 ]}

أثناء الإنشاء، تم بناء مداخل على شكل جرس فقط للخط، إلا أنها استُخدمت لاحقًا لخط آرتشر أفينيو التابع لشركة IND . وكما هو موضح في الخريطة، كان من المُخطط أصلاً أن يسير خط كوينز بوليفارد القطارات السريعة على مسار أكثر مباشرة عبر برودواي وكوينز بوليفارد، بينما تسلك القطارات المحلية مسارًا أقل مباشرة يمر بمراكز سكانية أكبر. كان من المُقرر وجود مسارين، إلا أنه تم إنجاز واحد فقط. المسار الأول، الذي لم يُبنَ، كان سيمر عبر وينفيلد ( وودسايد حاليًا )، غرب محطة إلمهرست أفينيو الحالية ، حيث كانت مسارات القطارات المحلية ستتفرع، وتستمر عبر كوينز بوليفارد قبل أن تنعطف إلى شارع 69 (فيسك أفينيو)، لتلتقي مجددًا بمسارات القطارات السريعة عند برودواي في وودسايد. أما المسار الثاني، الذي تم بناؤه، فكان من المُخطط أن تستمر مسارات القطارات المحلية عبر برودواي غرب محطة شارع 65 ، ثم تنعطف جنوبًا عبر شارع ستاينواي قبل أن تلتقي مجددًا بمسارات القطارات السريعة عند محطة شارع 36 . ستسلك المسارات السريعة هنا الطريق الأكثر مباشرة، عبر شارع نورثرن بوليفارد. ^{[ 19 ]}

في الأصل، لم تكن هيئة النقل في مدينة نيويورك تخطط لإنشاء محطة في شارع الخمسين على خط كوينز بوليفارد. وكان من المقرر أن تخدم هذه المحطة قطارات الجادة الثامنة المتجهة شمالًا نحو واشنطن هايتس فقط. وقدّمت جمعية الجادة الثامنة التماسًا إلى هيئة النقل لإنشاء محطة إضافية في شارع الخمسين. وفي 21 نوفمبر 1926، أُعلن أن هيئة النقل وافقت على إنشاء محطة في هذا الموقع لخط كوينز بوليفارد. ^{[ 22 ]}

كجزء من إنشاء خط مترو الأنفاق، تم بناء أنفاق تحت الأرض في حدائق كيو (أعلى) وشارع وودهافن (أسفل).

في 26 فبراير 1927، منحت هيئة تقدير مدينة نيويورك شركة باتريك ماكغفرن عقدًا بقيمة 10,481,550 دولارًا أمريكيًا. وبدأ العمل في الموقع عند تقاطع شارع فيرنون وشارع 44 في لونغ آيلاند سيتي في 2 أبريل 1927. وفي 14 ديسمبر 1927، منحت الهيئة أول عقد لأعمال تقع بالكامل داخل كوينز لشركة أتول-غوستين-موريس. وشمل العقد الجزء الواقع أسفل شارع جاكسون بين تقاطع خط كروس تاون قيد الإنشاء بالقرب من شارع كوين وشارع 44. أما الجزء الواقع بين شارع آرتش وشارع ستاينواي، فقد مُنح لشركة دبليو جي تي للإنشاءات، والذي تطلب نقل أعمدة الدعم لخط آي آر تي فلاشينغ المرتفع إلى جانبي الشارع. ثم مُنحت شركة تريست للإنشاءات الجزء التالي، الواقع بين شارع كوين وتقاطع شارع نورثرن وشارع 37. أُسندت مهمة إنشاء الجزء التالي من الخط إلى شركة جيه إف كوجان، التي كُلفت ببناء الجزء الواقع بين تقاطع شارع ستاينواي وبرودواي، وتقاطع شارع 53 وشارع نورثرن بوليفارد. أما الجزء المتبقي من الخط، والذي سُمي بالطريق 108، فقد قُسّم إلى ستة أقسام. القسم الأول، الواقع بين شارع 53 وبيتيت بليس مرورًا ببرودواي، أُسند إلى شركة أتويل-جوستين-موريس، بينما أُسند القسم الواقع على طول برودواي وكوينز بوليفارد من بيتيت بليس إلى الجادة 55 إلى شركة جورج إتش فلين. أما القسمان الممتدان من الجادة 55 إلى الطريق 64، ومن الطريق 64 إلى الطريق 71، فقد أُسندا إلى شركة آرثر إيه جونسون. وكان القسمان الأخيران من الطريق 71 إلى طريق يونيون تيرنبايك، ومن شارع 137 (الذي يُعرف الآن باسم طريق فان ويك السريع ) إلى جادة هيلسايد. ^{[ 23 ]}

بدأ بناء نفقَي شارع 53 تحت نهر إيست ريفر في ربيع عام 1927، واكتمل حفرهما بين كوينز ومانهاتن في يناير 1929، مع بناء فتحة تهوية في جزيرة ويلفير ( جزيرة روزفلت حاليًا ). ^{[ 24 ]} وفي 4 أكتوبر 1928، وافق مجلس التقديرات على إنشاء خط كوينز بوليفارد. ^{[ 25 ]}

بدأ إنشاء الخط في ديسمبر 1928، وبلغت تكلفته الإجمالية 58 مليون دولار. ^{[ 26 ]} خلال عملية الإنشاء، تم فصل عدة تقاطعات بين شارع كوينز بوليفارد والطرق الرئيسية، على غرار ما حدث في غراند كونكورس في برونكس أثناء بناء خط إن دي كونكورس في نفس الفترة تقريبًا. ^{[ 16 ] [ 27 ]} عند التقاطعات المجاورة مع شارع وودهافن بوليفارد وشارع هوراس هاردينغ بوليفارد (الذي يُعرف الآن باسم طريق لونغ آيلاند السريع) في إلمهرست، تم خفض مستوى الطريق الرئيسي في كوينز بوليفارد ليصبح أنفاقًا. ^{[ 27 ] [ 28 ]} في كيو غاردنز ، تم خفض مستوى طريق يونيون ترنبايك وطريق إنتربورو باركواي (الذي يُعرف الآن باسم طريق جاكي روبنسون باركواي) أسفل كوينز بوليفارد عند مستوى طابق الميزانين في محطة يونيون ترنبايك . ^{[ 29 ]} من الطابق النصفي في يونيون تيرنبايك، تم بناء مدخل من طريق إنتربورو باركواي، مما سمح بإنزال ركاب الحافلات والسيارات هنا بدلاً من كوينز بوليفارد. اكتمل خط مترو الأنفاق من لونغ آيلاند سيتي إلى شارع روزفلت وشارع 74 بحلول أبريل 1932. ^{[ 23 ]}

خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين، وبالتزامن مع مشروع إنشاء مترو الأنفاق، تم توسيع شارع كوينز بوليفارد ليصل عدد مساراته إلى اثني عشر مسارًا في بعض الأماكن، وتم إنشاء ممر بعرض 61 مترًا (200 قدم) . ^{[ 30 ]} وبفضل هذا التوسيع، أصبح شارع كوينز بوليفارد واسعًا بما يكفي لإنشاء خط مترو أنفاق بأربعة مسارات دون إحداث اضطراب كبير في حركة المرور على الطرق، حيث ظلت المنطقة المحيطة بالشارع خالية من المباني في كثير من الأماكن. وفي كثير من الأحيان، كانت اللوحات الإعلانية ظاهرة بدلًا من المباني. وخلال فترة إنشاء الخط، تم توفير خدمة الكهرباء مؤقتًا عبر أعمدة خشبية. وبمجرد اكتمال إنشاء الخط، تم نقل خدمة الكهرباء تحت الأرض، واستُبدل خط الترام في كوينز بوليفارد بخدمة الحافلات ( خط Q60 الحالي )، ويعود ذلك جزئيًا إلى المنافسة مع خط مترو الأنفاق الذي تم إنشاؤه حديثًا. ^{[ 31 ]} نظرًا لاستخدام أسلوب الحفر المكشوف في إنشاء خط كوينز بوليفارد ، كان لا بد من إزالة جزء من كوينز بوليفارد، ولتمكين المشاة من العبور، تم بناء جسور مؤقتة فوق الخنادق. ^{[ 32 ]} ومثل خطوط IND الأخرى، امتدت طوابق الميزانين في العديد من المحطات على طول وعرض محطاتها بالكامل، وتُعتبر الآن مُفرطة في الإنشاء. ^{[ 33 ]} 

في 16 أكتوبر 1930، صرّح جيمس أ. بيرك، رئيس لجنة تمديد مترو هيلسايد أفينيو، بأنّ تمديد الخط إلى سبرينغفيلد بوليفارد أمرٌ مؤكد بعد تلقّيه رسالةً من مفوض النقل. ^{[ 34 ]} وفي 1 ديسمبر 1930، أعلن مجلس النقل عن إنشاء محطة عند تقاطع شارع 178 مع هيلسايد أفينيو، على أن يتم ذلك ضمن الجزء الواقع بين شارع 178 وسبرينغفيلد بوليفارد، والذي كان من المقرر إنشاؤه بالتزامن مع الجزء الممتد من شارع 137 إلى شارع 178. جاء هذا الإعلان استجابةً لطلبٍ من جمعية جامايكا إستيتس لإنشاء محطة عند شارع 178. في ذلك الوقت، كان مهندسو مجلس النقل يُنهون تصميم التمديد إلى سبرينغفيلد بوليفارد، وأشار المجلس إلى إمكانية طرح مناقصاتٍ لتنفيذه في المستقبل القريب. في 23 ديسمبر 1930، تم إرساء عقد بناء الجزء الواقع بين الشارع 137 والشارع 178، الطريق 108، القسم 11. ^{[ 35 ]}

في 18 ديسمبر 1931، أُعلن عن تأجيل إنجاز خط كوينز بوليفارد إلى شارع روزفلت حتى 1 يناير 1933. وكان قد أُعلن سابقًا عن افتتاح الخط في عام 1931 أو 1932. ^{[ 36 ]} وفي 18 يناير 1933، أعلن رئيس مجلس النقل أن العمل في القسم الأول من الخط سيُنجز بحلول سبتمبر. إضافةً إلى ذلك، قدّم ديلاني برنامج الإنفاق الرأسمالي للعام، والذي نصّ على إنجاز تمديد الخط إلى شارع 177 وشارع هيلسايد في 1 يناير 1935. ^{[ 37 ]} لم يُنجز الخط بحلول 1 يناير لأن التمويل اللازم للعقد الأخير المتبقي، والمتعلق بتركيب المحولات ومحطات التوزيع، لم يُسجّل لدى المراقب المالي إلا في يناير. علاوةً على ذلك، تأخرت إحدى الشركات المتعاقدة، وهي شركة إل آي والدمان، عن الجدول الزمني. ونتيجة لذلك، غُرِّمت الشركة وأُمرت بزيادة عدد عمالها لإنجاز المشروع في الموعد المحدد. وفي مارس، تم تأجيل موعد الافتتاح من سبتمبر إلى أغسطس. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

ازدهار البناء ونمو المجتمعات

أتاح إنشاء خط مترو كوينز بوليفارد إمكانية التنقل السريع إلى الحي التجاري المركزي في وسط مانهاتن. في أواخر عشرينيات القرن الماضي، سارع المضاربون، فور علمهم بمسار الخط المقترح، إلى شراء العقارات في كوينز بوليفارد وما حولها، مما أدى إلى ارتفاع أسعار العقارات بشكل كبير، وهدم المباني القديمة لإفساح المجال أمام مشاريع التطوير الجديدة. ^{[ 32 ] [ 41 ]} وللسماح للمضاربين ببناء مبانٍ سكنية من خمسة عشر طابقًا، أُعيد تصنيف عدة مناطق. ^{[ 42 ]} وقد بنوا هذه المباني لاستيعاب تدفق السكان من وسط مانهاتن الذين يرغبون في التنقل السريع والرخيص إلى وظائفهم. ^{[ 32 ] [ 43 ]} وبما أن الخط الجديد كان مزودًا بمسارات سريعة، أصبحت الأحياء السكنية المبنية حول محطات القطارات السريعة، مثل فوريست هيلز وكيو جاردنز، أكثر جاذبية للسكن. مع افتتاح خط مترو الأنفاق في منطقة فورست هيلز، توقع رئيس بلدية كوينز، جورج يو. هارفي ، أن يصبح شارع كوينز بوليفارد "بارك أفينيو كوينز". ^{[ 32 ]} ومع افتتاح المترو، تحولت فورست هيلز وحدائق كيو من مناطق سكنية هادئة تضم منازل عائلية إلى مراكز سكانية نابضة بالحياة. ^{[ 40 ]} بعد اكتمال الخط، ارتفعت قيمة العقارات في المباني المحيطة بشارع كوينز بوليفارد. ^{[ 44 ]} فعلى سبيل المثال، عقار على طول شارع كوينز بوليفارد كان يُباع بـ 1200 دولار عام 1925، أصبح يُباع بـ 10000 دولار عام 1930. ^{[ 45 ]} بلغ عدد سكان فورست هيلز 18000 نسمة عام 1930، ثم ارتفع إلى 100000 نسمة عام 1965. ^{[ 46 ]}

لم يقتصر ازدهار البناء على محطات القطارات السريعة، بل شمل أيضاً مباني سكنية من خمسة عشر طابقاً بنتها شركة كورد ماير، ومبنى سكنياً يضم ثمانين عائلة بنته شركة ريغو بارك للإنشاءات، و300 منزل عائلي على طول شارع وودهافن بوليفارد بنتها شركة فيربوس كابلان، وكلها تحيط بمحطة القطار المحلي في شارع 63. وسعت شركات التطوير العقاري هذه إلى مواصلة رفع قيمة عقاراتها تحسباً لافتتاح مترو الأنفاق. ^{[ 47 ]}

كان شارع كوينز بوليفارد، قبل إنشاء خط المترو، مجرد طريقٍ يربط الناس بجامايكا، ويمر عبر الأراضي الزراعية. ومنذ إنشاء الخط، أصبحت المنطقة الممتدة من ريغو بارك إلى كيو غاردنز موطناً لمبانٍ سكنية، ومنطقة تجارية مزدهرة تُطلق عليها غرفة التجارة اسم "المنطقة الذهبية". ^{[ 46 ]}

في إلمهرست، هُدمت جميع المباني التي يعود تاريخها إلى قرن من الزمان تقريبًا في قلب القرية لإنشاء خط المترو. وتم الاستيلاء على أراضٍ على الجانب الغربي من شارع برودواي لتجنب هدم كنيسة سانت جيمس الأسقفية والكنيسة الإصلاحية. واضطرت السلطات إلى هدم العديد من المساكن التي تعود إلى القرن التاسع عشر ومباني شركة إطفاء واندوينوك. وللسماح لخط المترو بالانحناء إلى شارع كوينز بوليفارد من شارع برودواي، أُزيلت الزاوية الشمالية الشرقية من الشارعين، بالإضافة إلى بعض المتاجر وكنيسة بروتستانتية قديمة. وبعد اكتمال خط المترو، بُنيت مبانٍ جديدة خلف رصيف جديد، مما أضفى على إلمهرست مظهرًا جديدًا. وقد حفز إنشاء المترو النمو المحلي في إلمهرست، حيث حلت المباني التجارية والشقق السكنية محل المباني القائمة. ^{[ 23 ] [ 48 ]}

بين عامي 1940 و1950، وبسبب إنشاء خط كوينز بوليفارد بشكل كبير، ازداد عدد سكان كوينز بشكل ملحوظ بمقدار 248,678 نسمة، منهم 210,000 نسمة يعيشون في المناطق المجاورة للخط الجديد والحافلات المتصلة به. وبحلول عام 1940، كانت هناك 27.5 ميلًا مربعًا من الأراضي الشاغرة على طول الخط صالحة للسكن، مقارنةً بـ 8 أميال مربعة فقط في بروكلين، و4 أميال مربعة في برونكس، ولا شيء في مانهاتن. ^{[ 49 ]}

افتُتح أول قسم من الخط، غربًا من شارع روزفلت إلى شارع الخمسين ، في 19 أغسطس 1933 الساعة 12:01  صباحًا. ^{[ 23 ]} كانت قطارات الخط E تسير محليًا إلى محطة هدسون (مركز التجارة العالمي حاليًا) في مانهاتن، بينما كان الخط GG (سلف خدمة G الحالية) يعمل كخدمة نقل مكوكية بين كوينز بلازا وشارع ناساو على خط IND كروس تاون . ^{[ 6 ] [ 50 ] [ 51 ]} في البداية، كانت القطارات تسير بفواصل زمنية تتراوح بين أربع وست دقائق خلال ساعات الذروة. ^{[ 52 ]} في وقت لاحق من ذلك العام، تمت الموافقة على قرض بقيمة 23 مليون دولار لتمويل ما تبقى من الخط، إلى جانب خطوط IND الأخرى. ^{[ 53 ]}

في عامي 1934 و1935، توقف بناء امتداد الخط إلى جامايكا لمدة 15 شهرًا بسبب الإضرابات. ^{[ 54 ]} وتأخر البناء أكثر بسبب إضراب عام 1935، الذي أشعله كهربائيون معارضون للأجور التي تدفعها شركة إشارات السكك الحديدية العامة . ^{[ 55 ]} في 21 يناير 1935، صرّح رئيس مجلس إدارة شركة النقل والبنية التحتية، جون ديلاني، بأن خدمة القطارات السريعة في كوينز لن تبدأ حتى اكتمال بناء خط الجادة السادسة المقترح التابع لشركة السكك الحديدية المستقلة . ^{[ 56 ]} في فبراير 1935، كان من المتوقع الانتهاء من العمل في ساحة جامايكا بحلول 20 أغسطس. ولم يبدأ البناء إلا بعد غرس الركائز، عبر الطين والردم، في رمال صلبة. ^{[ 57 ]}

في 17 مارس 1936، وخلال جلسة استماع للجنة النقل بولاية نيويورك ولجنة الخدمات العامة بولاية نيويورك، أعلنت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) أنها ستسعى للحصول على إذن في عام 1937 لإغلاق المحطات الثلاث الواقعة على خطها الرئيسي بين جامايكا ومحطة بنسلفانيا، وهي: كيو غاردنز، وفوريست هيلز، وودسايد. وكانت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية قد ذكرت أنها تتوقع خسارة في الإيرادات السنوية تتراوح بين 750 ألف دولار ومليون دولار مع افتتاح امتداد خط كوينز بوليفارد إلى جامايكا. ^{[ 58 ]}

كان من المتوقع افتتاح الخط المؤدي إلى شارع كونتيننتال في أكتوبر، اعتبارًا من أبريل 1936. وفي الوقت نفسه، أُعلن عن بدء تشغيل ساحة جامايكا مع هذا التوسع في الخدمة. وكان من المتوقع الانتهاء من تركيب السكة الثالثة ومسارات التخزين بحلول أوائل الصيف. ^{[ 59 ]}

في أبريل 1936، صرّح ويليام جيروم دالي، سكرتير مجلس النقل، ردًا على طلبات إنشاء محطة عند شارع 178، بأن إنشاء محطة في ذلك الموقع سيمنع خدمة القطارات السريعة من العمل بعد شارع كونتيننتال. وأضاف أنه مع وجود محطة نهائية عند شارع 169، ستتمكن القطارات السريعة من الوصول إلى شارع بارسونز، وأنه في حال تمديد الخط إلى شارع سبرينغفيلد كما هو مخطط له، يمكن تمديد خدمة القطارات السريعة إلى ما بعد شارع 178 بإنشاء ساحة شرق المحطة الجديدة. ^{[ 60 ]}

في أغسطس 1936، كان من المتوقع اكتمال أعمال الإنشاءات حتى فورست هيلز بنهاية العام. تم تركيب القضبان حتى شارع 178، واكتملت المحطات حتى يونيون ترنبايك. مع ذلك، كانت المحطات الواقعة شرقًا لا تزال بحاجة إلى تبليط، وتركيب سلالم، وبوابات دوارة، وإضاءة. لم يتبق سوى عقدين إضافيين للمناقصة، وكلاهما نتيجة لتغييرات في اللحظات الأخيرة. كان التغيير الأول يتعلق بإنهاء محطة إيلي أفينيو التي لم تُفتتح مع الجزء الأول المؤدي إلى روزفلت أفينيو. أما التغيير الثاني فيتعلق بالمحطة الشرقية للخط. في البداية، كان من المخطط أن تنتهي رحلات القطارات السريعة في محطة شارع 178. لكن تم تغيير الخطط لتنتهي رحلات القطارات السريعة في بارسونز بوليفارد، مما استلزم تركيب محولات. ولأن أعمال بناء النفق كانت قد اكتملت بالفعل في هذا الجزء، كان لا بد من إزالة بضع مئات من الأقدام من جدار النفق لاستيعاب المحولين. ^{[ 54 ]} إضافة إلى ذلك، كان لا بد من بناء سقف جديد للنفق ودعامات جانبية جديدة. ^{[ 61 ]} بما أن المحطة النهائية الجديدة للخط ستكون في شارع 169، فسيتم استخدام مسارات شارع 178 لإعادة القطارات. وقد أدى هذا التغيير إلى احتجاجات من جمعية جامايكا العقارية. ^{[ 54 ]} وقد تسبب هذا التغيير في تأخير افتتاح الخط من طريق يونيون إلى شارع 169. ^{[ 61 ]}

في 19 نوفمبر 1936، أعلن رئيس البلدية فيوريلو لا غوارديا أن امتداد الخط إلى طريق يونيون تورنبايك سيُفتتح في 31 ديسمبر 1936. ^{[ 62 ]} وبناءً على ذلك، تم تمديد الخط شرقًا من شارع روزفلت إلى طريق يونيون تورنبايك في ذلك التاريخ. ^{[ 63 ] [ 64 ] [ 23 ]} وفي اليوم السابق، أُجريت تجربة تشغيلية، حيث التقط رئيس البلدية لا غوارديا صورةً تذكاريةً وهو يقود القطار. ^{[ 65 ]} بلغت تكلفة هذا الامتداد 27 مليون دولار، منها 5.8 مليون دولار لساحة جامايكا، و1.4 مليون دولار للعقارات، و2.2 مليون دولار للأنفاق والسكك الحديدية، و16.2 مليون دولار للأنفاق والسكك الحديدية. ^{[ 66 ]}

في مارس 1937، كان من المتوقع افتتاح امتداد الخط إلى شارع 169 في الأول من مايو، مما استلزم إنجاز العمل بحلول الثالث من أبريل والحصول على الموافقة والاختبار الكاملين بحلول العشرين من أبريل. في ذلك الوقت، كانت أعمال بسيطة متبقية في المحطة، بما في ذلك تركيب المصابيح الكهربائية، بينما كان العمل الرئيسي الوحيد المتبقي هو إنجاز آخر 61 مترًا (200 قدم) في محطة شارع 169. وكان العمال يعملون على تركيب نظام الإشارات للمحولين الإضافيين المطلوبين. ^{[ 61 ]} تم الانتهاء من محطة فان ويك بوليفارد في نفس وقت افتتاح قسم الخط المؤدي إلى طريق يونيون السريع في 31 ديسمبر 1936. ^{[ 67 ]} أما العمل في القسم الواقع شرق طريق يونيون السريع، بما في ذلك المؤدي الشرقي إلى ساحة جامايكا، والذي كان من المقرر في البداية الانتهاء منه في 20 أكتوبر 1936، فقد اكتمل في 31 مارس 1937. ^{[ 68 ]} 

في 9 أبريل 1937، أعلن رئيس البلدية لا غوارديا أن تشغيل خط السكة الحديد الممتد إلى جامايكا، بتكلفة 14.4 مليون دولار، وخدمة القطارات السريعة، سيبدأ في 24 أبريل. وافتُتح الخط الممتد إلى شارع هيلسايد وشارع 178، مع محطة نهائية في شارع 169، كما هو مخطط له في 24 أبريل 1937. ^{[ 6 ] [ 63 ] [ 69 ] [ 70 ]} وبدأ تشغيل خدمة القطارات السريعة خلال ساعات الذروة، حيث كانت قطارات الخط E تتوقف بشكل سريع من شارع 71 - كونتيننتال أفينيو إلى كوينز بلازا. وكانت خدمة القطارات السريعة تعمل بين الساعة 6:30 و10:30  صباحًا تقريبًا، ومن الساعة 3:00  مساءً إلى 7:00  مساءً. ^{[ 71 ]} كما تم توفير خدمة القطارات السريعة أيام السبت بين الساعة 6:30  صباحًا و4:00  مساءً. وخلال ساعات الذروة، كانت قطارات الخط GG تمتد من كوينز بلازا إلى كونتيننتال أفينيو، لتحل محل القطارات المحلية. خلال ساعات غير الذروة، كانت قطارات EE تُقدم خدمة النقل المحلي بين شارع 169 وشارع تشيرش في بروكلين. ^{[ 72 ]} أما أجزاء الخط الواقعة شرق شارع روزفلت فقد بنتها إدارة الأشغال العامة . ^{[ 71 ]}

احتُفل بهذا التوسع بحفل قص الشريط في محطة بارسونز بوليفارد، وبموكب على طول شارع هيلسايد. ^{[ 73 ]} تراوحت الفترة الزمنية الأولية بين القطارات السريعة من ثلاث إلى خمس دقائق. ^{[ 74 ]} افتُتحت محطة شارع 23 - إيلي أفينيو كمحطة إضافية في 28 أغسطس 1939. ^{[ 75 ]} مع امتداد الخط إلى جامايكا، استقطب ركابًا متجهين إلى مانهاتن بعيدًا عن مترو أنفاق خط بي إم تي جامايكا القريب وسكة حديد لونغ آيلاند . ^{[ 76 ]}

من 30 أبريل 1939 ^{[ 77 ]} إلى أكتوبر 1940، خدم خط كوينز بوليفارد معرض نيويورك العالمي لعام 1939 عبر سكة حديد المعرض العالمي . وامتد خط المعرض العالمي عبر وصلة تمر بساحة جامايكا وعبر منتزه فلاشينغ ميدوز-كورونا على طول المسار الحالي لطريق فان ويك السريع . ^{[ 63 ] [ 78 ]} وكانت قطارات GG تخدم معرض نيويورك العالمي لعام 1939 ، وبعضها يحمل علامة S Special. وتم تمديد خطوط القطارات إلى محطة المعرض العالمي طوال فترة المعرض، بالإضافة إلى قطارات E المسائية. ^{[ 79 ]} أُغلق المعرض في 28 أكتوبر 1940، وهُدم في وقت لاحق من ذلك العام. ^{[ 80 ]} ونتيجة لذلك، اقتصرت خدمة GG على محطة فورست هيلز-الجادة 71. ^{[ 81 ] [ 82 ]} بعد دعوات من مسؤولين حكوميين مثل رئيس مقاطعة كوينز جورج هارفي لجعل الخط اتصالاً دائماً بفلاشينغ وشمال كوينز، تم هدم الخط في عام 1941. ^{[ 50 ]}

بعد افتتاح مطار لاغوارديا في 21 فبراير 1940، أصبحت محطة شارع روزفلت نقطة نقل مهمة للحافلات المتجهة إلى المطار، بما في ذلك الحافلة Q33 المملوكة للقطاع الخاص . ^{[ 6 ]}

في 15 ديسمبر 1940، بدأت قطارات الخط F بالعمل عبر خط IND Sixth Avenue الذي تم افتتاحه حديثًا ، كما كانت تسير بشكل سريع غرب شارع 71-Continental Avenue. استُخدمت محطتا شارع 169 وشارع بارسونز كمحطتين نهائيتين خلال هذه الفترة، حيث كان الخط E ينتهي في إحداهما والخط F في الأخرى. ^{[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]} وقد تم اعتماد هذا النظام لتجنب الازدحام في كلتا المحطتين. ^{[ 86 ]}

في عام ١٩٥٣، تم تمديد أرصفة محطة شارع ٧٥ وشارع سوتفين إلى ٢٠٠ متر (٦٦٠ قدمًا) لتمكين قطاري الخطين E وF من العمل بقطارات مكونة من إحدى عشرة عربة. وبدأ الخطان E وF بتشغيل قطارات مكونة من إحدى عشرة عربة خلال ساعات الذروة في ٨ سبتمبر ١٩٥٣. وقد زادت العربة الإضافية من إجمالي سعة القطار بمقدار ٤٠٠٠ راكب. بلغت تكلفة مشروع التمديد ٤٠٠ ألف دولار. ^{[ ٩٧ ]} توقف تشغيل القطارات المكونة من إحدى عشرة عربة في عام ١٩٥٨ بسبب صعوبات تشغيلية. كانت إشارات المرور، وخاصة في مانهاتن، قصيرة جدًا بحيث لا تستوعب القطارات الأطول، وكان لدى سائقي القطارات هامش خطأ ضئيل للغاية لتوجيه القطار إلى الرصيف بشكل صحيح. وقد تبين أن تشغيل قطارات مكونة من عشر عربات يسمح بجدولة قطارين إضافيين في الساعة. ^{[ ٩٨ ]} 

نظرًا لأن خدمة النقل المحلية كانت تُقدم فقط بواسطة قطارات GG التي كانت تصل إلى بروكلين فقط، اضطر الركاب إلى تغيير القطارات في محطات القطارات السريعة للوصول إلى مانهاتن. تسبب هذا في ازدحام وتأخيرات. اقترحت هيئة النقل في أونتاريو (BOT) لأول مرة ربط خط كوينز بوليفارد بنفق شارع 60 في عام 1940. بعد خمسة عشر عامًا، في 1 ديسمبر 1955، تم افتتاح وصلة إلى نفق شارع 60 ، مما سمح لقطارات خط BMT برودواي بخدمة كوينز بوليفارد كخط محلي إضافي من شارع 71 إلى كونتيننتال. كانت هذه الوصلة من أهم الروابط في النظام، حيث صححت خطأ ثلاثينيات القرن العشرين المتمثل في عدم كفاية سعة النقل بين كوينز ومانهاتن. ^{[ 50 ] : 241} كانت الخدمة تُقدم في البداية بواسطة قطارات QT برودواي - برايتون (الخط السابق لقطار Q ). ^{[ 84 ] [ 99 ]} سيتم استبدال هذه الخدمة بقطارات RR في عام 1961، وقطار EE جديد في عام 1967، وقطارات N في عام 1976. ^{[ 84 ]}

بحلول عام ١٩٧٤، لم تتجاوز نسبة الركاب في محطتين فقط من أصل ٢٠ محطة في كوينز على الخط نسبة عام ١٩٦٣. وبلغ إجمالي عدد ركاب الخط ٨٠.٩ مليون راكب، بما في ذلك محطات مانهاتن، أي أقل بنسبة ١٥٪ عن عام ١٩٦٣. ^{[ ١٠٠ ]} في ٢٧ أغسطس ١٩٧٧، تم تقليص خدمة خط GG إلى كوينز بلازا خلال ساعات الليل المتأخرة، وأصبح خط F يوفر الخدمة المحلية على طول شارع كوينز بوليفارد . ^{[ ١٠١ ]} اعتبارًا من ٦ مايو ١٩٨٥، تم التوقف عن استخدام الأحرف المزدوجة للدلالة على الخدمة المحلية، فأصبح خط GG يُسمى G. ^{[ ١٠٢ ] [ ١٠٣ ]}

في 20 أبريل 1981، صرّح عضو المجلس ستيفن أورلو بأن هيئة النقل في مدينة نيويورك وافقت على طرح مناقصة لاستبدال الإضاءة في ست محطات على خط كوينز بوليفارد، من الجادة 75 إلى شارع 169، في أكتوبر، على أن يُنجز العمل بحلول أوائل عام 1982. كانت الإضاءة الحالية في المحطات خافتة للغاية، مما جعل الركاب يشعرون بعدم الأمان. ^{[ 104 ]}

حتى عام ١٩٨٦، كان قطاران من الفئة E وقطاران من الفئة F ينطلقان من محطة كونتيننتال أفينيو خلال ساعة الذروة الصباحية بهدف تخفيف الازدحام. تم إلغاء هذه القطارات لأنها كانت تُسبب اختلالًا في توزيع الركاب، حيث كانت هذه القطارات قليلة الركاب تتبعها قطارات مكتظة للغاية قادمة من شارع ١٧٩، والتي كانت تفصلها عن محطة شارع ١٧٩ فترة ٨ دقائق بين رحلات قطاري E وF. ^{[ ١٠٥ ] : ٥١}

في 24 مايو 1987، تم تبديل محطتي قطاري N و R في كوينز لتوفير وصول مباشر لقطارات R إلى ساحة جامايكا. وكجزء من خطة إعادة توجيه المسار، تم إيقاف خدمة F على طول شارع كوينز بوليفارد خلال ساعات الليل المتأخرة (من 1 صباحًا إلى 5 صباحًا). واستُبدلت خدمة القطارات المحلية الليلية المتأخرة بخط R، الذي كان يعمل كقطار محلي على طول شارع كوينز بوليفارد طوال الوقت. وتم تقليص عدد قطارات F إلى شارع 57 على خط الجادة السادسة خلال ساعات الليل المتأخرة. بالإضافة إلى ذلك، أصبحت كوينز بلازا المحطة الشمالية لقطار G في المساء وعطلات نهاية الأسبوع وساعات الليل المتأخرة. ^{[ 84 ] [ 106 ] [ 107 ]} في عام 1986، درست هيئة النقل أي خطين يجب أن يخدما الخط خلال ساعات الليل المتأخرة، حيث لم يكن عدد الركاب في ذلك الوقت يبرر تشغيل ثلاثة خطوط. وعُقدت جلسة استماع عامة في ديسمبر 1986، وتقرر أن تشغيل خطي E وR خلال ساعات الليل المتأخرة يوفر أفضل خدمة. ^{[ 105 ] : 51}

ابتداءً من أغسطس 2007، وبعد سلسلة من العواصف الصيفية الشديدة، بدأت هيئة النقل الحضري (MTA) بتركيب فتحات تهوية زخرفية على طول قسم هيلسايد أفينيو من الخط، وإغلاق فتحات أخرى، وذلك لمكافحة الفيضانات. في ذلك الوقت، كان يُعتبر مترو هيلسايد أفينيو المنطقة الأكثر عرضة للفيضانات في نظام المترو، نظرًا لموقعه في أسفل الركام الجليدي النهائي الذي يمتد عبر لونغ آيلاند . ^{[ 129 ] [ 130 ] : 15، 27، 44-55.} لاحقًا، تم تركيب فتحات إضافية على طول شارع برودواي وشارع ستاينواي في الطرف الغربي من الخط. ^{[ 131 ]}

فتحات تهوية مترو الأنفاق المزخرفة على طول شارع هيلسايد (يسارًا) وشارع برودواي (يمينًا)، والتي تخفف من الفيضانات.

في عام ٢٠١٠، أدت قيود الميزانية في هيئة النقل الحضري (MTA) إلى تقليص خدمات الخط. ففي ١٩ أبريل ٢٠١٠، تم تقليص خدمة الخط G بشكل دائم إلى ساحة المحكمة على مدار الساعة؛ وبالتالي، توقفت قطارات خط كروس تاون، التي كانت في الأصل القطارات الوحيدة التي تخدم مسارات كوينز بوليفارد المحلية، عن العمل على الخط نهائيًا. ^{[ ٩٦ ]} وفي ٢٧ يونيو ٢٠١٠، تم إلغاء خدمة الخط V، وتم تمديد مسار الخط M عبر وصلة شارع كريستي ليحل محلها. ^{[ ٩٦ ] [ ١٣٢ ]}

نصّت الخطة الرأسمالية لهيئة النقل الحضري (MTA) للفترة 2015-2019 على إجراء تجديد شامل لمحطات نورثرن بوليفارد ، و 67th Avenue ، وبارسونز بوليفارد على خط كوينز بوليفارد، بالإضافة إلى 30 محطة أخرى، وذلك ضمن مبادرة تطوير المحطات . وكان من المقرر أن تشمل التحديثات خدمات الهاتف المحمول، وشبكة Wi-Fi، ومنافذ شحن USB، وخرائط وإرشادات خدمة تفاعلية، ولوحات إرشادية محسّنة، وإضاءة محسّنة للمحطات. ^{[ 133 ] [ 134 ]} إلا أنه في أبريل 2018، أُعلن أن تجاوزات التكاليف أجبرت هيئة النقل الحضري على تقليص عدد محطات المترو المشمولة في البرنامج من 33 محطة إلى 20 محطة. وكانت المحطات المقرر تجديدها على خط كوينز بوليفارد التابع لشبكة IND من بين 13 محطة لم يتوفر لها تمويل، وسيتم تأجيلها إلى الخطة الرأسمالية للفترة 2020-2024. ^{[ 135 ]} كجزء من الخطة الرأسمالية 2020-2024، ستتلقى محطات وودهافن بوليفارد، وكورت سكوير - شارع 23، وستاينواي ستريت، وسيفنث أفينيو، وبرياروود، ونورثرن بوليفارد، وبارسونز بوليفارد مصاعد لجعلها متوافقة مع قانون الأمريكيين ذوي الإعاقة لعام 1990. ^{[ 136 ]}

في يونيو 2025، سُرّبت وثائق داخلية لهيئة النقل الحضري (MTA) تُشير إلى أنه سيتم تقديم اقتراح لإعادة توجيه قطارات الخط M عبر نفق شارع 63، وقطارات الخط F عبر نفق شارع 53، للموافقة عليه في خريف 2025. وفي حال الموافقة، سيتم تطبيق هذا التغيير في المسار بحلول ديسمبر. ومن المتوقع أن يُخفف هذا التغيير من الازدحام في محطات خط شارع 63، بالإضافة إلى تقليل الاعتماد على نقاط التقاطع الرئيسية غرب محطة شارع 36 في كوينز. ^{[ 137 ] [ 138 ]} وفي سبتمبر 2025، أكدت هيئة النقل الحضري (MTA) أن قطاري الخطين F وM سيتبادلان مساراتهما خلال أيام الأسبوع ابتداءً من 8 ديسمبر 2025، حيث سيسلك قطار الخط F شارع 53، وقطار الخط M شارع 63. ^{[ 139 ] [ 140 ]}

كان من المخطط أصلاً أن يمتد خط كوينز بوليفارد لمسافة أبعد على طول شارع هيلسايد إلى شرق كوينز. ^{[ 153 ]} وكان من المقرر أن يصل الخط على الأقل إلى تقاطع هيلسايد، وسبرينغفيلد بوليفارد، وبرادوك أفينيو (وكان الأخيران جزءًا من طريق روكي هيل سابقًا) في قرية كوينز ، مع خطط لاحقة للوصول إلى ليتل نيك باركواي في بيليروز بالقرب من حدود مقاطعة ناسو . ^{[ 50 ] [ 63 ] [ 154 ]} وكان من المقرر أن يكون الامتداد إلى سبرينغفيلد بوليفارد، والذي أشير إليه في رسومات العقد باسم الطريق 108 - القسم 13، امتدادًا لمسارين من مساري D3 وD4 السريعين، مع خمس محطات، في شارع 187، وشارع 197، وكروس آيلاند بوليفارد ( شارع فرانسيس لويس حاليًا )، وشارع 214، والمحطة النهائية في سبرينغفيلد بوليفارد. وكانت جميع هذه المحطات، باستثناء سبرينغفيلد بوليفارد، ستحتوي على رصيفين جانبيين. ^{[ 155 ]} تم توسيع شارع هيلسايد في ثلاثينيات القرن العشرين بين الشارعين 218 و229، وذلك لاستيعاب إنشاء محطة سبرينغفيلد بوليفارد المقترحة، ولإنشاء نفق أسفل شارع هيلسايد أسفل تقاطع سبرينغفيلد بوليفارد وبرادوك أفينيو. ^{[ 156 ] [ 157 ]} كان من المقرر إنشاء ستة مداخل للمحطة عند تقاطع سبرينغفيلد بوليفارد وبرادوك أفينيو. وكان من المقرر أن تمتد المحطة شرقًا حتى الشارع 88. وكان من المقرر أن يستمر مسارا السكة الحديدية حتى الشارع 229. ^{[ 158 ]} وكجزء من تمديد الخط إلى الشارع 179 في عام 1950، تم اتخاذ الترتيبات اللازمة لتمديد هذا الخط شرقًا عبر شارع هيلسايد. يوجد شرق الشارع 179 مستويان بأربعة مسارات، وكلاهما يُستخدم لتخزين القطارات. كان من المقرر تمديد المستوى العلوي شرقًا، بينما كان من المقرر دائمًا استخدام المستوى السفلي لتخزين القطارات. المسارات في المستوى العلوي أطول من مسارات المستوى السفلي، وتحتوي مسارات المستوى العلوي على حاجز خشبي عند مصدات الصدمات . وتستمر المسارات حتى شارع 184. ^{[ 86 ]}

تضمّ العديد من المحطات على طول الخطّ تجهيزاتٍ لتمديداتٍ أخرى كجزءٍ من نظام IND الثاني . تحتوي محطة شارع روزفلت على رصيفٍ علويّ إضافيّ وتجهيزاتٍ لخطّ فرعيّ شرق المحطة، كان من المفترض أن يتصل بخطّ كوينز العابر إلى روكاواي. ^{[ 5 ] [ 7 ]} تحتوي محطة شارع 63 على خطوط فرعية مماثلة، كانت ستتصل مباشرةً بالجزء غير النشط من فرع روكاواي بيتش السابق لسكك حديد لونغ آيلاند بالقرب من تقاطعه السابق مع الخطّ الرئيسيّ لسكك حديد لونغ آيلاند (تقاطع وايت بوت). ^{[ 159 ] [ 160 ]} على بُعد محطةٍ واحدةٍ غربًا، تحتوي محطة وودهافن بوليفارد على تجهيزاتٍ لتحويلها إلى محطةٍ سريعة. ^{[ 161 ]} شرق محطة برياروود، بُنيت مساراتٌ إضافيةٌ لتمديد الخطّ أسفل شارع فان ويك (طريق فان ويك السريع حاليًا) إلى شارع روكاواي ، بالقرب من الموقع الحاليّ لمطار جون إف كينيدي الدوليّ . ^{[ 7 ] [ 54 ] [ 154 ]} لم يتم تمويل أي من هذه المقترحات، ولم يُستخدم سوى مداخل برياروود للتوسع المستقبلي، بينما تم ربط خط روكاواي بخط فولتون ستريت التابع لشركة السكك الحديدية المستقلة . ^{[ 50 ] [ 63 ] [ 112 ]}

عندما طُرحت فكرة خطي مترو أنفاق شارع آرتشر وشارع 63 في منتصف ستينيات القرن الماضي ضمن برنامج عمل هيئة النقل الحضري ، كانا جزءًا من مشروع توسعة رئيسي مُخطط له لخدمة خط كوينز بوليفارد. ^{[ 50 ] [ 112 ]} وكان من شأن نفق شارع 63 أن يُسهّل الخدمة بين خط كوينز بوليفارد ومترو أنفاق الجادة الثانية ، عبر مداخل غرب جزيرة روزفلت التي تتجه جنوبًا نحو وسط مانهاتن وجنوبها. ويمكن استخدام هذه المخارج للمرحلتين الثالثة والرابعة من مترو أنفاق الجادة الثانية. ^{[ 162 ] [ 163 ]} ثم عاد اقتراح الربط بفرع روكاواي بيتش التابع لسكك حديد لونغ آيلاند إلى الواجهة، مع اقتراح إنشاء خطوط فرعية على طول خطوط أخرى تابعة لسكك حديد لونغ آيلاند إلى مناطق كوينز الخارجية التي لا تتوفر فيها خدمة النقل السريع. ^{[ 50 ]} كان من المتوقع إنجاز هذه الخطط بحلول منتصف سبعينيات القرن العشرين وأوائل ثمانينياته، ^{[ 164 ] [ 165 ]} إلا أن أهمها (والموضحة أدناه) تعثرت بسبب الأزمة المالية في سبعينيات القرن العشرين ، مما أدى إلى تأخير إنجاز خطي شارع آرتشر وشارع 63. ^{[ 50 ] [ 112 ] [ 128 ]}

خط "سوبر إكسبريس"

كان من المخطط ربط خطي آرتشر أفينيو وشارع 63 بخط جانبي فائق السرعة لخط كوينز بوليفارد، ^{[ 96 ] [ 112 ] [ 165 ].} وكان من المقرر أن يستخدم هذا الخط الجانبي المسارين الخارجيين من أصل ستة مسارات للخط الرئيسي لسكك حديد لونغ آيلاند (الذي كان يستخدمه سابقًا فرع روكاواي بيتش)، وهما غير مستخدمين حاليًا، وكان سيسمح للقطارات بالسير بسرعات تصل إلى 110 كم /ساعة . وكان سيمتد من خط شارع 63 شرق شارع 21 - كوينزبريدج ، مع إمكانية الوصول إلى نفقَي شارعَي 60 و53. وفي نهايته الشرقية، كان سيغادر مسار سكك حديد لونغ آيلاند بالقرب من تقاطع وايت بوت، ويمر أسفل شارع يلوستون بوليفارد وصولًا إلى خط كوينز بوليفارد بالقرب من محطة شارع 71 . كان من المقرر تحويل محطة الجادة 71 إلى محطة ذات مستويين أو ثلاثة مستويات، حيث تستخدم مسارات القطارات فائقة السرعة المستويات السفلية المبنية جنوب المحطة الحالية، قبل أن تعود إلى مسارات خط كوينز بوليفارد الرئيسي. ^{[ 50 ] [ 162 ] [ 165 ]} 

There were also plans for an intermediate stop at the current Woodside LIRR station, and an additional 63rd Street line station at Northern Boulevard adjacent to Queens Plaza. The bypass and proposed Woodside station would have necessitated the widening of the LIRR Main Line right-of-way onto private property west of Winfield Junction, where the Main Line merges with the Port Washington Branch, and reorganization of the track layout in the Sunnyside Yards.^[155][166] Later proposals suggested routing the bypass directly to the Archer Avenue line via the LIRR Montauk Branch (which no longer has passenger service).^[162][167]

While plans to construct the bypass existed as late as 1985, the connection to the Queens Boulevard line at Northern Boulevard was built as an alternative to the bypass.^[128][167] A bellmouth was built at the end of the tunnel should construction on the bypass ever commence.^[168]