مترو الأنفاق في الجادة الثانية

افتُتحت المرحلة الأولى من خط سكة حديد الجادة الثانية في يناير 2017. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} يمتد الخط تحت الجادة الثانية في مانهاتن من شارع 65 إلى شارع 105، ^{[ 11 ]} مع محطات عند شارع 72 وشارع 86 وشارع 96. وهو مزدوج المسارين على امتداده بالكامل، حيث توجد مسارات داخل أنابيب متوازية حُفرت بواسطة آلات حفر الأنفاق ، مع أرصفة مركزية في جميع المحطات. ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]} شمال شارع 96، يستمر كلا المسارين كخطوط تخزين حتى ينتهيا عند شارع 105. ^{[ 11 ] [ 14 ]}

كجزء من المرحلة الأولى، يتصل مترو الأنفاق في الجادة الثانية بخط برودواي التابع لشركة بي إم تي عبر وصلة قائمة من خلال خط شارع 63. ^{[ 11 ] [ 13 ] [ 15 ]} يسير خط Q، بالإضافة إلى خطي N وR المحدودين خلال ساعات الذروة، شمالًا من شارع 57 - الجادة السابعة على خط برودواي، ثم ينحني شرقًا أسفل سنترال بارك على خط شارع 63. ^{[ 16 ] [ 17 ]} تتوقف قطارات خط برودواي بعد ذلك عند تقاطع شارع ليكسينغتون - شارع 63، حيث يوجد ممر تبادل بين الرصيفين مع قطار M قبل أن تندمج مع خط الجادة الثانية بالقرب من شارع 65. تتصل هذه الوصلة أيضًا بخط الجادة السادسة، مما يسمح لقطارات خط الجادة السادسة بالوصول إلى مترو الأنفاق في الجادة الثانية، على الرغم من أن هذه الوصلة غير مستخدمة في الخدمة المنتظمة منذ أبريل 2020.ينخفض ​​مسار وصلة شارع 63 المتجه شمالاً أسفل مستوى الأنفاق المخطط لها في المرحلة 3، مما يوفر تقاطعًا علويًا مستقبليًا بين الوصلة وبقية خط الجادة الثانية. ^{[ 13 ]}

تتضمن الخطط طويلة الأجل لمترو الأنفاق في الجادة الثانية حفر 13.7 كيلومترًا (8.5 ميل) من الأنفاق الجديدة شمالًا إلى شارع هارلم-125 في هارلم وجنوبًا إلى ساحة هانوفر في الحي المالي بجنوب مانهاتن . ^{[ 13 ]} سيكون الخط بأكمله مزدوج المسار، ^{[ 12 ] [ 18 ]} باستثناء جزء مؤقت بأربعة مسارات بين الشارعين 21 و9، بما في ذلك محطة الشارع 14 ، حيث سيُستخدم المساران الخارجيان لتخزين القطارات. ^{[ 18 ]} بعد اكتمال المرحلة الرابعة، سيتمتع سكان شرق هارلم والجانب الشرقي العلوي بخدمة النقل الجماعي على طول الجادة الثانية وبرودواي إلى الحي المالي (عبر التحويل إلى قطارات برودواي المحلية)، بالإضافة إلى عبور جسر مانهاتن إلى بروكلين عبر قطار Q. ^{[ 13 ] [ 15 ] : 5B·19 [ 6 ]} 

من المخطط إنشاء وصلة إضافية مزدوجة المسار بالقرب من شارع 63، تربط مسارات خط سكة حديد الجادة الثانية المتجهة إلى مانهاتن السفلى بمسارات خط سكة حديد شارع 63 المتجه إلى كوينز ، وذلك باستخدام مداخل القطارات الحالية عند تقاطع شارع 63 والجادة الأولى. لا تتضمن الخطط الحالية استخدام هذه الوصلة للخدمة المنتظمة، بل ستُستخدم لنقل القطارات الخارجة عن الخدمة. ^{[ 19 ] : 7} ستتيح هذه الوصلة تشغيل القطارات من الحي المالي إلى كوينز في حال زيادة سعة خط سكة حديد كوينز بوليفارد، أو في حال إنشاء طريق كوينز الالتفافي . ^{[ 20 ]}

ستتيح الخدمة القادمة من كوينز عبر نفق شارع 63 استخدام كامل طاقة الخط جنوب شارع 63. سيُصمّم الخط بأكمله لاستيعاب 30 قطارًا في الساعة، باستثناء المحطة النهائية في ساحة هانوفر، التي ستستوعب 26 قطارًا فقط في الساعة. من المخطط أن يشهد الجزء الواقع شمال شارع 63 تشغيل 14 قطارًا في الساعة على خط Q و14 قطارًا في الساعة على خط T، ليصبح المجموع 28 قطارًا في الساعة على كلا الخطين. جنوب ذلك، من المخطط تشغيل 14 قطارًا فقط في الساعة على خط T، مع إمكانية إضافة 12 قطارًا في الساعة مستقبلًا عبر نفق شارع 63. ^{[ 15 ] : 5B·20.} تتضمن خطط عام 2004 لمترو الأنفاق في الجادة الثانية إنشاء أجزاء قصيرة من المسار للسماح بتمديده شمالًا تحت الجادة الثانية مرورًا بشارع 125 وصولًا إلى برونكس، بالإضافة إلى تمديده جنوبًا إلى بروكلين. ^{[ 19 ] : 11، 12}

ولتخزين 330 عربة مترو إضافية لازمة لتشغيل الخط، سيتم إنشاء مسارات تخزين بين الشارعين 21 و9 على طول المسار الرئيسي. كما سيتم إعادة تهيئة ساحة الشارعين 36 و38 في سانست بارك، بروكلين . ^{[ 19 ] : 26}

يُرمز إلى خط مترو الأنفاق في الجادة الثانية بالحرف "S". ^{[ 20 ]} أظهرت خريطة المسار في دراسة الأثر البيئي لعام 2004 أن جميع المحطات، باستثناء محطة شارع 125، ستضم مسارين ورصيفًا وسطيًا واحدًا. ^{[ 18 ] [ 12 ]} صُممت محطتا شارع 72 وشارع 125 في الأصل بثلاثة مسارات ورصيفين. وفي نهاية المطاف، تم تقليص حجم محطة شارع 72 إلى محطة بمسارين ورصيف وسطي بهدف خفض التكاليف. ^{[ 21 ] [ 22 ]} كان من شأن محطة شارع 72 بثلاثة مسارات أن تسمح لقطارات خط برودواي بالانعطاف للخلف (الرجوع للخلف) دون التأثير على خدمة الخط الرئيسي في الجادة الثانية، بالإضافة إلى توفير مرونة تشغيلية إضافية لأعمال الإنشاءات وعمليات النقل غير التجارية. ^{[ 23 ] : 20} في يوليو 2018، تم تقليص حجم محطة شارع 125 لتصبح محطة ذات مسارين ورصيف واحد، وذلك لأن هيئة النقل الحضري (MTA) تأكدت من أن المحطات ذات المسارين ستكون كافية لاستيعاب سعة القطارات، وأن بناء مسار ثالث كان سيؤدي إلى آثار غير ضرورية على المباني المحيطة. ^{[ 24 ] : 13}

بعد الحرب العالمية الأولى ، شهد مترو أنفاق مدينة نيويورك ارتفاعًا هائلًا في عدد الركاب. فبحلول عام ١٩٢٠، بلغ عدد ركاب المترو ١.٣ مليار راكب سنويًا، مقارنةً بـ ٥٢٣ مليون راكب سنويًا قبل الحرب بسبع سنوات فقط. وفي عام ١٩١٩، أطلقت لجنة الخدمات العامة في نيويورك دراسةً بناءً على طلب المهندس دانيال ل. تيرنر لتحديد التحسينات اللازمة في نظام النقل العام بالمدينة . ^{[ ٢٥ ] [ ٢٦ ] [ ٢٧ ]} وكانت ورقة تيرنر النهائية، بعنوان " نظام النقل السريع الشامل المقترح " ، خطةً ضخمةً تدعو إلى إنشاء خطوط جديدة تحت كل شارع تقريبًا يمتد من الشمال إلى الجنوب في مانهاتن، وتوسيع الخطوط في بروكلين وكوينز ، وإنشاء عدة معابر فوق مضيق ناروز المؤدي إلى جزيرة ستاتن . ^{[ ٢٦ ] [ ٢٨ ] : ٢٢-٢٥} ومن بين الخطط إنشاء خط رئيسي ضخم تحت الجادة الثانية يتكون من ستة مسارات على الأقل وفروع عديدة في جميع أنحاء بروكلين وكوينز وبرونكس . ^{[ 29 ]} كان من المقرر هدم خطي المترو العلويين في الجادة الثانية والثالثة لإفساح المجال أمام مترو الأنفاق ذي المسارات الستة. [ 30 ] : ^{203. نُقّحت الورقة في يناير} 1927. ^{[ 25 ]}

في سبتمبر 1929، وافق مجلس النقل لمدينة نيويورك (BOT) مبدئيًا على التوسعة، ^{[ 27 ]} والتي تضمنت خطًا في الجادة الثانية بتكلفة بناء متوقعة تبلغ 98.9  مليون دولار (ما يعادل 1.84 مليار دولار في عام 2025 )، دون احتساب تكلفة شراء الأراضي. في الشمال، كان من المقرر أن تندمج عدة خطوط فرعية في برونكس لتشكل خطًا رئيسيًا بأربعة مسارات ، يعبر نهر هارلم جنوبًا إلى شارع 125. وكان من المقرر أن يمتد ستة مسارات من شارع 125 إلى نقطة اتصال مع خط الجادة السادسة التابع لشبكة السكك الحديدية المستقلة (IND) عند شارع 61، ثم أربعة مسارات من شارع 61 إلى شارع تشامبرز ، ومساران من شارع تشامبرز إلى شارع باين. ^{[ 31 ] [ 32 ]} 

بدأ الكساد الكبير في ذلك العام، وأصبحت التكاليف الباهظة للتوسعة غير قابلة للإدارة. كان بناء المرحلة الأولى من خط السكك الحديدية المستقلة (IND) متأخرًا عن الجدول الزمني، ولم تعد المدينة والولاية قادرتين على توفير التمويل. ^{[ 29 ]} في عام 1930، تم تقليص حجم الخط، بحيث يكتمل الخط من شارع 125 إلى شارع هيوستن بحلول عام 1940، بالإضافة إلى خط فرعي على طول شارع 34 بحلول عام 1948. ^{[ 32 ] [ 25 ] [ 33 ]} تم تأجيل هذه الخطة المُصغّرة في عام 1931. ^{[ 29 ]} في عام 1932، عدّل مجلس النقل الخطة لتقليل التكاليف بشكل أكبر، حيث حذف فرعًا في برونكس، واختصر المحطة الجنوبية للخط إلى حلقة شارع ناساو . ^{[ 25 ] [ 30 ] : 204-205}

تلت ذلك مراجعة إضافية للخطة ودراسات أخرى. وبحلول عام ١٩٣٩، تأجل البناء إلى أجل غير مسمى، ولم يُنجز سوى جزء قصير فوق محطة الجادة الثانية . وتراجع خط الجادة الثانية إلى حالة "مقترح"، واحتل المرتبة ١٤ في قائمة مجلس النقل للمشاريع الهامة في مجال النقل. ^{[ ٢٥ ]} قُسِّم الخط إلى مسارين مع فرع شمالي واحد يمر عبر ثروغز نيك، برونكس ، ويتصل بخط بي إم تي برودواي في مانهاتن، ويمتد جنوبًا إلى خط إن دي فولتون ستريت في بروكلين عبر محطة كورت ستريت التابعة لهذا الخط . ^{[ ٢٩ ] [ ٣٠ ] : ٢٠٥} ارتفعت التكلفة المتوقعة للمترو إلى ٢٤٩  مليون دولار أمريكي (ما يعادل ٥.٤٥ مليار دولار في عام ٢٠٢٥ ). أدى دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية عام ١٩٤١ إلى توقف جميع مشاريع الأشغال العامة باستثناء المشاريع الأكثر إلحاحًا ، مما أدى إلى تأخير خط الجادة الثانية مرة أخرى. ^{[ 29 ] [ 32 ]} 

في إطار توحيد شركات مترو الأنفاق الثلاث التي شكلت مترو مدينة نيويورك عام ١٩٤٠، أُغلقت الخطوط العلوية في جميع أنحاء المدينة واستُبدلت بخطوط مترو الأنفاق. ^{[ ٣٠ ] : ٢٠٥-٢٠٦.} أُغلق النصف الشمالي من خط سكة حديد الجادة الثانية العلوي ، الذي يخدم الجانب الشرقي العلوي وشرق هارلم ، في ١١ يونيو ١٩٤٠. أما النصف الجنوبي، الذي يمر عبر مانهاتن السفلى وشرق وسط المدينة وعبر جسر كوينزبورو إلى كوينز، فقد أُغلق في ١٣ يونيو ١٩٤٢. ^{[ ٣٤ ] [ ٣٥ ] [ ٢٧ ]} تسبب هدم خط سكة حديد الجادة الثانية العلوي في اكتظاظ خطي أستوريا وفلاشينغ في كوينز، اللذين لم يعودا يقدمان خدمة مباشرة إلى أقصى شرق مانهاتن. ^{[ ٣٠ ] : ٢٠٨.} أدى إغلاق الخط العلوي، بالإضافة إلى الزيادة المقابلة في عدد سكان الجانب الشرقي، إلى زيادة الحاجة إلى مترو أنفاق في الجادة الثانية. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

في عام ١٩٤٤، قدّم فيليب إي. فايفر، مدير مجلس النقل، اقتراحًا لإنشاء خط مترو أنفاق في الجادة الثانية، يتفرع بشكل واسع إلى القسم "ب" . ^{[ ٢٥ ] [ ٣٠ ] : ٢٠٩-٢١٠.} كان من المقرر افتتاح المترو في الأصل بحلول عام ١٩٥١، ^{[ ٣٢ ]} ولكن في عام ١٩٤٥، تم تعديل خطط مترو الجادة الثانية مرة أخرى. ^{[ ٢٩ ] [ ٣٠ ] : ٢١٠-٢١١.} وفي عام ١٩٤٧، قدّم العقيد سيدني هـ. بينغهام، مخطط المدن والمهندس السابق في شركة النقل السريع بين الأحياء (IRT)، خطة أخرى. اعتقد أودواير وغروس أن إنشاء خط مترو أنفاق في الجادة الثانية سيكون حيويًا لزيادة سعة الخطوط الحالية والسماح بإنشاء خطوط فرعية جديدة. ^{[ 25 ] [ 30 ] : 209} تضمن اقتراح بينغهام عددًا أكبر من الخطوط الفرعية ووصلات السكك الحديدية مقارنةً باقتراح فايفر، وكان من المقرر بناؤه على مراحل، على غرار المقترحات المرحلية في الستينيات والتسعينيات. ^{[ 25 ] [ 30 ] : 209 [ 38 ]} في عام 1948، كانت مدينة نيويورك تعاني من نقص قدره 145  مليون دولار من أصل 800  مليون دولار مخصصة لبرنامج إعادة التأهيل والتحسينات الرأسمالية المقترحة. قدمت المدينة التماسًا إلى المجلس التشريعي لولاية نيويورك لتجاوز سقف ديونها  البالغ 655 مليون دولار حتى تتمكن المدينة من إنفاق 500 مليون دولار على بناء مترو الأنفاق، ولكن هذا الطلب قوبل بالرفض. ^{[ 25 ]} 

ثم طلبت هيئة النقل في أونتاريو (BOT) عشر عربات مترو جديدة نموذجية مصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ من شركة بود . سُميت هذه العربات R11 بهذا الاسم نسبةً إلى رقم عقدها، وسُلّمت عام 1949، وكانت مخصصة تحديدًا لخط مترو الأنفاق في الجادة الثانية. بلغت تكلفة العربة الواحدة 100,000 دولار أمريكي (ما يعادل 1.35 مليون دولار أمريكي عام 2025 )؛ وأصبح القطار يُعرف باسم "قطار المليون دولار". ^{[ 39 ] [ 40 ]} تميزت العربات بنوافذ دائرية على شكل كوة ونظام إذاعة داخلية جديد . وانعكاسًا لمخاوف الصحة العامة في ذلك الوقت، ولا سيما فيما يتعلق بشلل الأطفال ، زُوّدت عربات R11 بمرشحات هواء كهروستاتيكية ومصابيح فوق بنفسجية في أنظمة التهوية لقتل الجراثيم. ^{[ 39 ] [ 40 ]} 

في عام ١٩٤٩، اشتكى سكان كوينز ومانهاتن السفلى من أن مترو الأنفاق في الجادة الثانية لن يوفر لهم خيارات نقل أفضل. ^{[ ٢٥ ]} وفي عام ١٩٥٠، تضمنت خطة مُعدّلة ربط المترو بكوينز. ^{[ ٢٥ ] [ ٣٨ ]} وافق ناخبو نيويورك على إصدار سندات لتمويل بنائه في عام ١٩٥١، وبالكاد تمكنت المدينة من جمع المبلغ المطلوب وقدره ٥٥٩ مليون دولار. إلا أن اندلاع الحرب الكورية تسبب في ارتفاع أسعار مواد البناء بشكل كبير ، مما أدى إلى بداية تضخم هائل . ^{[ ٢٥ ] [ ٣٢ ] [ ٤١ ]} وُجّهت الأموال المُحصّلة من سندات عام ١٩٥١ لشراء عربات جديدة، وتمديد الأرصفة، وصيانة أجزاء أخرى من نظام مترو أنفاق مدينة نيويورك المُتهالك. ^{[ 38 ] [ 42 ]} من أصل سندات بقيمة نصف مليار دولار، خُصص 112  مليون دولار فقط (ما يعادل 1.39 مليار دولار في عام 2025 )، أي 22% من المبلغ الأصلي، لمشروع مترو الأنفاق في الجادة الثانية. ^{[ 25 ] [ 32 ] [ 42 ]} وكان من المقرر أن تبدأ أعمال البناء إما في عام 1952 أو 1957، مع تقدير اكتمالها بحلول عام 1958 كأقرب تقدير. ^{[ 32 ]} 

أُغلق خط المترو المعلق في الجادة الثالثة ، وهو الخط المعلق الوحيد الآخر في المنطقة، في 13 مايو 1955، ^{[ 43 ]} وهُدم في عام 1956. ^{[ 34 ] [ 27 ]} وأصبح خط ليكسينغتون أفينيو الخيار الوحيد للتنقل بالمترو في الجانب الشرقي، مما أدى إلى الاكتظاظ. ^{[ 25 ] [ 27 ]} وبحلول عام 1957، استُخدمت عائدات سندات عام 1951 بالكامل تقريبًا في مشاريع أخرى، ^{[ 30 ] : 216 [ 42 ]} وأعربت صحيفة نيويورك تايمز عن يأسها من إمكانية بناء الخط. ^{[ 32 ]} وكتب أحد المراسلين: "من المؤكد أن تكلفته ستتجاوز 500  مليون دولار، وسيتطلب إصدار سندات جديدة". ^{[ 42 ]}

مع تقدم أوائل الستينيات، شهد الجانب الشرقي من مانهاتن زيادة في التطور العمراني، وأصبح خط ليكسينغتون أفينيو مكتظًا بالركاب. ^{[ 25 ]} في عام 1962، بدأ إنشاء وصلة بين جسري مانهاتن وويليامزبرغ وخط الجادة السادسة. هذا الجزء، وصلة شارع كريستي، كان قد اقتُرح لأول مرة في خطة عام 1947 كطرف جنوبي لخط الجادة الثانية، والذي كان من المفترض أن يربط بين الجسرين. عند افتتاحها في نوفمبر 1967، شملت الوصلة محطة غراند ستريت الجديدة على خط الجادة السادسة (افتُتحت محطة أخرى، شارع 57 ، في يوليو 1968)، وأدخلت أهم تغييرات في الخدمة على الإطلاق في تاريخ مترو الأنفاق. ^{[ 30 ] : صُممت محطتا غراند ستريت 216-217} ، الواقعتان أسفل شارع كريستي (الطرف الجنوبي من الجادة الثانية)، لتشمل نقاط تبديل بين خطي الجادة السادسة والجادة الثانية. ^{[ 30 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]}

في عام 1967، وافق الناخبون بشكل منفصل على إصدار سندات نقل بقيمة 2.5 مليار دولار (ما يعادل حوالي 24,139,000,000 دولار بالأسعار الحالية)، والتي وفرت أكثر من 600 مليون دولار (ما يعادل 5,793,000,000 دولار اليوم) لمشاريع مدينة نيويورك، بما في ذلك برنامج العمل لعام 1968. ^{[ 27 ] [ 25 ] [ 47 ]} وحصلت المدينة على منحة قدرها 25 مليون دولار من قانون النقل الجماعي الحضري (UMTA) للإنشاءات الأولية. ^{[ 30 ] : 219 [ 32 ]} واقترح برنامج العمل إنشاء خط سكة حديد في الجادة الثانية على مرحلتين: المرحلة الأولى شمال شارع 34 والمرحلة الثانية جنوبه. ^{[ 48 ]} وقد أُعطي مشروع الجادة الثانية، الذي يمتد من شارع 34 إلى برونكس، الأولوية القصوى. ^{[ 32 ] [ 27 ]}   

أثارت محطات الخط المخطط لها في مانهاتن، والمتباعدة أكثر من تلك الموجودة على خطوط المترو الحالية، جدلاً واسعاً. ^{[ 49 ] : 37} ووُجهت انتقادات لخط الجادة الثانية باعتباره "خطاً سريعاً للأثرياء، يتجنب الجانب الشرقي الأدنى بمجمعاته السكنية الشاهقة ذات الدخل المنخفض والمتوسط ​​والأحياء الفقيرة، لصالح مسارٍ يُشبه مسار الجوارب الحريرية ". ^{[ 30 ] : 218} واستجابةً للاحتجاجات، أضافت هيئة النقل الحضري (MTA) محطتين في شارع 72 ^{[ 50 ]} وشارع 96. ^{[ 51 ] [ 52 ]} وأصدرت الهيئة خطةً لخط فرعي، يُسمى "المقبض الكأسي"، لخدمة قلب الجانب الشرقي الأدنى. ويتفرع هذا الخط من خط الجادة السادسة التابع لشركة IND بالقرب من محطة الجادة الثانية، ويمتد شرقاً على شارع هيوستن، ثم ينعطف شمالاً على الجادة C، ثم غرباً على شارع 14، ليرتبط بخط BMT كانارسي . ^{[ 49 ] : 39}

تم الحصول على تمويل مشترك من الحكومة الفيدرالية وحكومات الولايات للمشروع. في مارس 1972، قُدّرت التكلفة الإجمالية للجزء الواقع بين الشارعين 34 و126، وفقًا لمسودة الدراسة البيئية للمشروع، بـ 381  مليون دولار. ^{[ 53 ] : 1} في يونيو 1972، أُعلن أن هيئة النقل في ماساتشوستس (UMTA) ستمنح 25  مليون دولار لإنشاء هذا الجزء من الخط. وكانت هيئة النقل في ماساتشوستس (MTA) قد طلبت 254  مليون دولار من التمويل الفيدرالي للجزء الشمالي من الخط. وبلغت التقديرات الأولية لتكلفة الجزء الجنوبي من الخط 450  مليون دولار. ^{[ 54 ]}

بدأ إنشاء جزء من النفق بين الشارعين 99 و105 في أكتوبر 1972. ^{[ 20 ] [ 55 ] [ 56 ]} وبدأ إنشاء جزء ثانٍ بين الشارعين 110 و120 في شرق هارلم في مارس 1973. ^{[ 57 ] [ 58 ]} وفي أكتوبر 1973، بدأ إنشاء جزء الخط الواقع في الحي الصيني عند شارع كانال أسفل جسر مانهاتن بين شارعي كانال وديفيجن. ^{[ 57 ]} وبدأ إنشاء جزء رابع في يوليو 1974، بين الشارعين الثاني والتاسع في إيست فيليدج . ^{[ 58 ] [ 59 ]} إجمالاً، امتد إنشاء خط الجادة الثانية خلال سبعينيات القرن الماضي على مساحة تزيد عن 27 مبنى سكنيًا. ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]}

سرعان ما شهدت المدينة أزمتها المالية الأشدّ على الإطلاق، نتيجةً للركود الاقتصادي الذي ساد أوائل سبعينيات القرن الماضي، بالإضافة إلى الهجرة الجماعية لسكان المدينة إلى الضواحي . ^{[ 55 ]} كان نظام النقل يعاني من التدهور بالفعل. فقد انخفض عدد ركاب مترو الأنفاق بنسبة 40% منذ عام 1947،  ولم تكن إعانة هيئة النقل الحضري البالغة 200 مليون دولار، فضلاً عن زيادة الأجرة في عام 1952، كافية لتغطية تكاليف الصيانة الأساسية لنظام مترو الأنفاق، ناهيك عن تمويل مشاريع التوسع الضخمة مثل مترو الأنفاق في الجادة الثانية. ^{[ 60 ] : 52} عندما تم الانتهاء من وضع الخطط في عام 1971، كان من المقترح الانتهاء من مترو الأنفاق بحلول عام 1980، ^{[ 49 ] : 38} ولكن بعد عامين، تم التنبؤ بأن تاريخ الانتهاء منه هو عام 2000. ^{[ 60 ] : 52} في أكتوبر 1974، أعلن رئيس هيئة النقل الحضري، ديفيد يونيتش، أن الانتهاء من الخط شمال شارع 42 قد تم تأجيله إلى عام 1983 والجزء الجنوبي إلى عام 1988. ^{[ 61 ]}

في ديسمبر 1974، اقترح عمدة مدينة نيويورك، أبراهام بيم، برنامجًا لإنشاء شبكة نقل عام مدته ست سنوات، يقضي بإعادة تخصيص 5.1  مليار دولار من تمويل خط الجادة الثانية لاستكمال خطوط جديدة في كوينز وتحديث البنية التحتية القائمة، التي كانت تتدهور بسرعة وتحتاج إلى إصلاح عاجل. ^{[ 62 ]} أصدر بيم أمرًا بوقف العمل على الخط في سبتمبر 1975، ^{[ 63 ]} وبناءً عليه، توقف إنشاء الجزء الواقع بين الشارعين الثاني والتاسع، ولم يتم تخصيص أي تمويل آخر لإنشاء الخط. ^{[ 63 ]} باستثناء وصلة شارع كريستي، لم يكتمل سوى ثلاثة أقسام من الأنفاق، وقد تم إغلاقها. ^{[ 32 ]}

في عام ١٩٧٨، عندما كان مترو أنفاق مدينة نيويورك في أسوأ حالاته، صرّح مراقب الدولة آرثر ليفيت بأنه لا توجد خطط لإكمال الخط. ^{[ ٣٢ ]} خلال ثمانينيات القرن العشرين، توقفت خطط خط الجادة الثانية. واستمر العمل على خطوط شارع ٦٣. افتُتح جزء IND من الخط في عام ١٩٨٩ وامتد إلى شارع ٢١ - كوينزبريدج في لونغ آيلاند سيتي ، كوينز ، لكنه لم يتضمن وصلة بخط الجادة الثانية. ^{[ ٦٤ ]} وفي معرض تعليقه على هذا الإخفاق في إكمال البناء، قال جين روسينوف ، المدافع عن حقوق ركاب المترو منذ عام ١٩٨١: "إنه أشهر مشروع لم يُبنَ قط في مدينة نيويورك، لذا فالجميع متشككون، ولهم كل الحق في ذلك. لقد وُعد به كثيرًا ولم يُنفّذ أبدًا." ^{[ ٦٤ ]}

مع انتعاش اقتصاد المدينة وميزانيتها في التسعينيات، تجددت الجهود لاستكمال بناء خط سكة حديد الجادة الثانية (SAS). وقد أظهر ارتفاع عدد ركاب خط ليكسينغتون أفينيو التابع لشركة IRT ، وهو خط المترو الرئيسي الوحيد شرق سنترال بارك ، الحاجة الماسة إلى خط سكة حديد الجادة الثانية، مع تزايد المخاوف بشأن السعة والسلامة. ^{[ 65 ]} يُعد خط ليكسينغتون أفينيو التابع لشركة IRT، ذو المسارات الأربعة، الخيار الوحيد للنقل السريع في أبر إيست سايد وشرق هارلم منذ إغلاق خط الجادة الثالثة المرتفع عام 1955، وهو أكثر خطوط المترو ازدحامًا في البلاد. ^{[ 65 ]} وقد بلغ متوسط ​​عدد ركاب الخط 1.3 مليون راكب يوميًا في عام 2015. ^{[ 65 ] [ 66 ]} وهذا يفوق عدد ركاب نظام مترو واشنطن ، ثاني أكثر أنظمة المترو ازدحامًا في الولايات المتحدة ، فضلًا عن كونه يفوق مجموع عدد ركاب أنظمة النقل في سان فرانسيسكو وبوسطن . ^{[ 65 ]} تشهد خطوط الحافلات المحلية ازدحامًا مماثلاً خلال أوقات مختلفة من اليوم، حيث بلغ عدد ركاب خطي الحافلات المحلية M15 وخدمة الحافلات السريعة M15 المتوازيين 46,000 راكب يوميًا خلال أيام الأسبوع في عام 2016، أي ما يعادل 14.5 مليون راكب في ذلك العام. ^{[ 67 ] [ 68 ]}

في عام ١٩٩١، خصص حاكم نيويورك آنذاك، ماريو كومو،  ٢٢ مليون دولار لتجديد جهود التخطيط والتصميم لخط سكة حديد الجادة الثانية، ^{[ ٦٩ ]} ولكن بعد عامين، اضطرت هيئة النقل الحضري (MTA)، في ظل تخفيضات الميزانية، إلى سحب هذه الأموال من ميزانيتها الرأسمالية. ^{[ ٧٠ ]} في عام ١٩٩٥، بدأت هيئة النقل الحضري دراسة بدائل الجانب الشرقي لمانهاتن (MESA)، وهي دراسة شاملة لتقييم الأثر البيئي (MIS) ودراسة تقييم الأثر البيئي المبدئي (DEIS)، بحثًا عن سبل لتخفيف الازدحام على خط ليكسينغتون أفينيو وتحسين سهولة التنقل في الجانب الشرقي من مانهاتن. ^{[ ٢٠ ] [ ٧١ ] : تم اختيار الجادة الثانية} بدلًا من الجادة الأولى لأسباب لوجستية. ^{[ ٢٠ ]} بدأت هيئة النقل الحضري دراسة الوصول إلى مانهاتن السفلى (LMA) في نوفمبر ١٩٩٧. وكان إنشاء مترو أنفاق الجادة الثانية من شارع ٦٣ إلى مانهاتن السفلى أحد البدائل الخمسة التي طورتها الدراسة. ^{[ 71 ] : 6، 7.} اقترحت دراسة الأثر البيئي لعام 1999 خدمة مترو أنفاق جديدة فقط على الجادة الثانية من الشارع 63 إلى الشارع 125، بالإضافة إلى تبديل خدمات المترو المحلية والسريعة على خط برودواي. ^{[ 23 ] : 20-21.} تم النظر في إنشاء خط فرعي إلى محطة غراند سنترال ، ولكن تم التخلي عنه لاحقًا. ^{[ 71 ] : 17.}

بفضل الدعم الشعبي الكبير، التزم مجلس إدارة هيئة النقل الحضري (MTA) في أبريل 2000 بإنشاء خط مترو أنفاق كامل على طول الجانب الشرقي، من شرق هارلم إلى مانهاتن السفلى. ^{[ 72 ] [ 71 ] : 18} وفي مايو 2000، وافق مجلس مراجعة برنامج رأس المال التابع لهيئة النقل الحضري على برنامج رأس المال للفترة 2000-2004، والذي خصص 1.05  مليار دولار لإنشاء مترو الأنفاق في الجادة الثانية. ^{[ 73 ] [ 71 ] : 18} وفي العام التالي، مُنح عقد تصميم المترو لمشروع مشترك بين شركتي DMJM Harris و Arup . ^{[ 32 ]} واقترح بيان مسودة جديد إنشاء خط كامل من الشارع 125 إلى الشارع 14 في مانهاتن السفلى، وتقرر بناء الخط أسفل شارع ووتر. ^{[ 23 ] : 26-27 [ 74 ]}

في ديسمبر 2001، وافقت إدارة النقل الفيدرالية على بدء الأعمال الهندسية الأولية لإنشاء خط مترو أنفاق كامل على طول الجادة الثانية. ^{[ 20 ]} وفي أبريل 2004، تمت الموافقة على البيان النهائي لتقييم الأثر البيئي (FEIS) لهيئة النقل الحضري (MTA ). يقترح هذا المشروع الأخير إنشاء خط مزدوج المسارين يمتد من شارع 125 وجادة ليكسينغتون في هارلم، نزولًا على طول الجادة الثانية وصولًا إلى ساحة هانوفر في الحي المالي . ^{[ 75 ]} نصت الخطة النهائية على أن يخدم خط الجادة الثانية خدمتين: قطار T ، بشعار مسار باللون الفيروزي ، ^{[ 2 ]} بالإضافة إلى قطار Q مُعاد توجيهه . في المرحلة الأولى، تم إعادة توجيه قطار Q، وهو قطار برودواي إكسبريس ، عبر خط BMT شارع 63 شمالًا على طول الجادة الثانية، وصولًا إلى الجانب الشرقي العلوي عند شارع 96. ستعمل المرحلة الثانية على تمديد مسار قطار Q المُعاد توجيهه إلى شارع 125 وجادة ليكسينغتون. وفي المرحلة الثالثة، سيعمل قطار T الجديد من شارع 125 إلى شارع هيوستن . ستمتد المرحلة الأخيرة من خدمة قطار الأنفاق من شارع هيوستن إلى ساحة هانوفر في مانهاتن السفلى. ^{[ 20 ] [ 76 ]}

تم بناء المرحلة الأولى، التي يبلغ طولها 2.9 كيلومتر (1.8 ميل) ^{[ 77 ]} ، ضمن الميزانية المحددة، بتكلفة 4.45 مليار دولار. ^{[ 77 ] [ 78 ]} وتم تحديد موقع البناء من شارع 105 والجادة الثانية إلى شارع 63 والجادة الثالثة. ^{[ 79 ]} وكان من المقرر استخدام أساليب حفر الأنفاق العميقة لتجنب تعطيل حركة المرور والمشاة والمرافق العامة والشركات المحلية، والذي كان ينتج عن أساليب الحفر التقليدية المستخدمة في الأجيال السابقة. وكان من المقرر أن تُبنى المحطات باستخدام أسلوب الحفر التقليدي. ^{[ 80 ]} ومن المتوقع أن تتجاوز التكلفة الإجمالية للخط، الذي يبلغ طوله 13.7 كيلومتر (8.5 ميل)، 17 مليار دولار. ^{[ 81 ]} وفي عام 2014، صرّح الدكتور مايكل هورودنيسيانو، رئيس قسم الإنشاءات الرأسمالية في هيئة النقل الحضري، بأن الخط بأكمله قد يكتمل بحلول عام 2029، ^{[ 82 ]} وسيخدم 560 ألف راكب يوميًا عند اكتماله. ^{[ 83 ]} اعتبارًا من ديسمبر 2016، كان من المقرر إنجاز المرحلتين الأولى والثانية فقط بحلول عام 2029. ^{[ 84 ]} يوصف الخط بأنه "أول توسعة رئيسية" لمترو أنفاق مدينة نيويورك منذ أكثر من نصف قرن. ^{[ 85 ] [ 86 ]} سيضيف مسارين لسد الفجوة التي نشأت منذ هدم خطي الجادة الثانية والثالثة المرتفعين في خمسينيات القرن الماضي. ^{[ 65 ]} وفقًا لبيان الأثر البيئي النهائي للخط ، ستشمل منطقة التغطية للمرحلة الأولى 200,000 راكب يوميًا. ^{[ 66 ] [ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]}    

وافق ناخبو نيويورك على إصدار سندات تمويل النقل في نوفمبر 2005، مما أتاح تخصيص تمويل محدد لتلك المرحلة. كان يُنظر إلى إقرار هذه السندات على أنه أمر بالغ الأهمية لإتمام المشروع، إلا أنها لم تُقر إلا بفارق ضئيل، حيث وافق عليها 55% من الناخبين وعارضها 45%. ^{[ 90 ]} في ذلك الوقت، صرحت هيئة النقل الحضري (MTA) بأن المشروع سيُنجز في عام 2012 ^{[ 91 ]} في حال نجاح المدينة في استضافة دورة الألعاب الأولمبية الصيفية لعام 2012 ، وهو ما لم يحدث. ^{[ 32 ] [ 91 ]} في ديسمبر 2006، أعلنت وزارة النقل الأمريكية (USDOT) أنها ستسمح لهيئة النقل الحضري (MTA) بتخصيص ما يصل إلى 693  مليون دولار لبدء إنشاء مترو الأنفاق في الجادة الثانية، وأن الحصة الفيدرالية من هذه التكاليف ستُسدد من أموال النقل التابعة لإدارة النقل الفيدرالية (FTA)، رهناً بموافقة الاعتمادات والحصول على شهادة العمل النهائية. ^{[ 92 ]} كما قدمت وزارة النقل الأمريكية لاحقًا 1.3  مليار دولار من التمويل الفيدرالي للمرحلة الأولى من المشروع، على أن يتم تمويلها على مدى سبع سنوات. ^{[ 93 ]} وقد أنجزت شركة مشتركة بين شركتي إيكوم وأروب الأعمال الهندسية الأولية والتصميم النهائي للنفق . ^{[ 94 ] [ 95 ]}

في مارس 2007، وبعد الانتهاء من الأعمال الهندسية الأولية، منحت هيئة النقل الحضري (MTA) عقدًا لإنشاء الأنفاق، ومنصة إطلاق آلة حفر الأنفاق (TBM)، وفتحات الوصول إلى شركة S3، وهي مشروع مشترك بين شركات Schiavone Construction و Skanska USA Civil وJF Shea Construction. ^{[ 96 ] [ 97 ] [ 98 ]} أُقيم حفل وضع حجر الأساس في 12 أبريل 2007، في جزء نفق شارع 99 الذي بُني في سبعينيات القرن الماضي. ^{[ 99 ]} بدأت أعمال الإنشاء الفعلية في 23 أبريل 2007. ^{[ 100 ]} في ذلك الوقت، أُعلن أنه سيتمكن الركاب من ركوب القطارات على الخط الجديد بحلول نهاية عام 2013. ^{[ 101 ]} ونظرًا لارتفاع التكاليف، تم تقليص العديد من ميزات مترو الأنفاق بعد فترة وجيزة من بدء الإنشاء؛ فعلى سبيل المثال، تم تقليص حجم محطة شارع 72. ^{[ 21 ]} كما قامت هيئة النقل الحضري بتأجيل تاريخ اكتمال المشروع عدة مرات إلى عام 2016. ^{[ 102 ]}

في عام ٢٠٠٩، مُنحت عقودٌ لإنشاء صندوق محطة شارع ٩٦ ، ^{[ ١٠٣ ]} بالإضافة إلى أعمال الحفر حول محطات شارع ٨٦. ^{[ ١٠٤ ]} بدأت آلة حفر الأنفاق (TBM) حفر النفق الغربي جنوبًا من شارع ٩٦ في عام ٢٠١٠. ^{[ ١٠٥ ] [ ١٠٦ ] [ ١٠٧ ]} مُنحت عقودٌ لإنشاء أنفاقٍ إلى محطة شارع ليكسينغتون - شارع ٦٣ ، ولحفر محطة شارع ٧٢، في عام ٢٠١٠. ^{[ ١٠٨ ] : ٣٠١} في العام التالي، مُنحت عقودٌ لحفر الكهف في محطة شارع ٨٦، ^{[ ١٠٩ ]} بالإضافة إلى أعمال بناء محطة شارع ليكسينغتون - شارع ٦٣. ^{[ ١١٠ ] [ ١١١ ]}

أنهت آلة حفر الأنفاق، التي كانت تحفر بمعدل 15 مترًا تقريبًا يوميًا، عملها عند نقطة النهاية المخطط لها أسفل شارع 65 في 5 فبراير 2011، ^{[ 112 ]} وبدأت حفر النفق الشرقي. ^{[ 105 ]} في 28 مارس 2011، وبعد أن أنجزت شركة S3 مهمتها المتمثلة في إكمال النفق الغربي بطول 2200 متر إلى شارع 65، بدأت حفر النفق الشرقي إلى مدخل محطة ليكسينغتون أفينيو - شارع 63 القائمة . ثم تم حفر الجزء المتبقي من النفق الغربي باستخدام أساليب الحفر والتفجير التقليدية. ^{[ 113 ]} في سبتمبر 2011، أكملت آلة حفر الأنفاق عملها إلى مدخل محطة ليكسينغتون أفينيو - شارع 63. ^{[ 114 ] [ 115 ] [ 113 ] [ 116 ]}  

في يوليو/تموز 2013، افتتحت هيئة النقل الحضري مركز معلومات مجتمعي لمترو الأنفاق في الجادة الثانية للمرحلة الأولى ^{[ 117 ]} في 1628 الجادة الثانية بين الشارعين 84 و85 . ^{[ 118 ]} وخلال السنوات الثلاث التالية، زار المركز أكثر من 20,000 شخص. ^{[ 119 ]} وتم منح العقد النهائي للمرحلة الأولى في يونيو/حزيران 2013. ^{[ 120 ]} وانتهى تفجير أنفاق المحطة في نوفمبر/تشرين الثاني 2013، وتم هدم مباني التخزين في نفس الفترة تقريبًا. ^{[ 121 ]} وفي أواخر عام 2013، بدأ وصول العديد من القضبان ولوحات الإشارات إلى موقع البناء، ليتم تركيبها على الخط خلال السنوات القليلة التالية. ^{[ 122 ]}

في فبراير 2016، خصصت هيئة النقل الحضري 66  مليون دولار لتسريع بناء المرحلة الأولى من مشروع مترو الأنفاق، بهدف افتتاحها في ديسمبر. ^{[ 123 ]} واستمرت المخاوف بشأن موعد افتتاح الخط خلال شهري أكتوبر ونوفمبر. ^{[ 124 ] [ 125 ]} وبدأت القطارات التجريبية بالعمل في 9 أكتوبر 2016، ^{[ 126 ]} وبدأت قطارات الخط Q المتوقفة عن الخدمة بالعمل عبر المترو في نوفمبر 2016. ^{[ 127 ]} وافتُتح مدخل الجادة الثالثة الجديد لمحطة ليكسينغتون أفينيو - شارع 63 في 30 ديسمبر 2016. ^{[ 128 ]} وانطلق أول قطار احتفالي، بحضور عدد من كبار المسؤولين، ليلة رأس السنة، ^{[ 129 ] [ 130 ]} وبدأت الخدمة المنتظمة ظهر اليوم التالي. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} دخل حوالي 48200 راكب المحطات الجديدة في الأول من يناير، باستثناء الركاب الذين قاموا بجولة على الخط من خلال الدخول من محطة في بقية الشبكة. ^{[ 131 ]}

بسبب افتتاح المرحلة الأولى، انخفض عدد ركاب خط ليكسينغتون أفينيو في محطات الشارع 68 ، والشارع 77 ، ​​والشارع 86 ، والشارع 96 في يناير 2017 مقارنةً بيناير 2016. ^{[ 132 ] [ 133 ]} وشهدت محطات خط سكند أفينيو الثلاث، بالإضافة إلى محطة ليكسينغتون أفينيو-الشارع 63 المُجددة، متوسط ​​عدد ركاب يومي يزيد عن 150,000 راكب بنهاية يناير. وكانت محطة الشارع 72 الأكثر ازدحامًا بين محطات الخط الجديدة، حيث بلغ متوسط ​​عدد ركابها اليومي 44,000 راكب. ^{[ 132 ]} وبحلول أبريل، شهد استخدام سيارات الأجرة في المنطقة انخفاضًا بأكثر من 20% مقارنةً بما قبل افتتاح الخط. ^{[ 134 ] [ 135 ]}

بحلول فبراير 2018، بلغ عدد الركاب 190,000 راكب يوميًا خلال أيام الأسبوع، وهو ضمن هامش الخطأ البالغ 5% لتقدير عدد الركاب اليومي البالغ 200,000 راكب الوارد في بيان الأثر البيئي. وكان عدد الركاب خلال ساعات الذروة ضمن نطاق 2% من التوقعات. ^{[ 136 ]} في نوفمبر 2017، ونظرًا لتزايد الطلب، تمت زيادة خدمة خط Q برحلة واحدة خلال كل ساعة ذروة، كما تم تحويل مسار رحلة واحدة من خط R المتجه شمالًا من خط كوينز بوليفارد التابع لشبكة IND لتعزيز الخدمة بشكل أكبر. ^{[ 137 ]} وتعود هذه الرحلة جنوبًا عبر خدمة خط Q. ^{[ 138 ] [ 66 ]}

خُصصت للمرحلة الثانية، الواقعة بين الشارعين 96 و125، مبلغ 535  مليون دولار في الخطة الرأسمالية لهيئة النقل الحضري للفترة 2015-2019، وذلك لأغراض التخطيط والتصميم والدراسات البيئية ونقل المرافق. ^{[ 139 ] [ 140 ]} سيتم إنشاء ثلاث محطات جديدة عند الشوارع 125 و116 و106. وسيتوفر في محطة هارلم-شارع 125 إمكانية التحويل إلى خط ليكسينغتون أفينيو، بالإضافة إلى وصلة نقل متعددة الوسائط مع خط مترو نورث للسكك الحديدية . ^{[ 24 ] : 11، 12}

كانت الخطة الأصلية تقضي بأن ينعطف الخط الرئيسي غربًا إلى شارع 125 مع مسارات فرعية إلى الجادة الخامسة ، ^{[ 141 ]} بينما تستمر المسارات الفرعية شمالًا على خط فرعي عبر الجادة الثانية إلى شارع 129. ^{[ 142 ] [ 143 ]} ومع ذلك، فقد أُزيلت المسارات الفرعية إلى شارع 129، بالإضافة إلى مبنى ملحق مقترح عند تقاطع شارع 127 والجادة الثانية، في تحديث للخطط في يونيو 2018. ^{[ 144 ] : 23} ولا يزال هناك بند يسمح بتمديد الخط إلى برونكس، ^{[ 24 ] : 12} شمال شارع 120، سيتم إنشاء الخط باستخدام آلات حفر الأنفاق. جنوب شارع 120، سيستخدم الخط أقسام النفق بين شارعي 99-105 و110-120 التي بُنيت خلال سبعينيات القرن الماضي، مع نفق مُغطى يربط بين الجزأين بين شارعي 105 و110. ^{[ 145 ] : 2 [ 146 ] : 45}

بحلول أغسطس 2017، كانت الأعمال التمهيدية على الخط جارية، ^{[ 146 ] : 48 [ 147 ]} وكان تصميم المشروع يتم بواسطة Phase 2 Partnership، وهو مشروع مشترك بين Parsons-Brinckerhoff وSTV. ^{[ 148 ]} تم الانتهاء من دراسة الأثر البيئي والتصميم في عام 2018. ^{[ 146 ] : 46} في يوليو 2018، نشرت هيئة النقل الحضري (MTA) تقييمًا بيئيًا تكميليًا لدراسة الأثر البيئي النهائية لمشروع SAS. أصدرت إدارة النقل الفيدرالية (FTA) قرارًا بعدم وجود تأثير كبير للمشروع في 15 نوفمبر 2018. ^{[ 149 ] [ 150 ]} وافقت إدارة جو بايدن على تمويل المرحلة الثانية من مترو الأنفاق في الجادة الثانية في نوفمبر 2021، [ 151 ^{] وبدأ الاستحواذ} على الأراضي للمرحلة الثانية في أبريل 2022. ^{[ 152 ]} بدأت هيئة النقل الحضري (MTA) في تلقي عروض لأولى عقود البناء في يوليو 2023. ^{[ 153 ] [ 154 ]} منحت هيئة النقل الحضري عقدًا لنقل المرافق في يناير 2024، ^{[ 155 ] [ 156 ]} في أغسطس 2025، منح مجلس إدارة هيئة النقل الحضري عقدًا بقيمة 1.97 مليار دولار لبناء أنفاق للقسم الشمالي من المرحلة الثانية لشركة Connect Plus Partners، وهي مشروع مشترك بين Halmar International و FCC Construction . ^{[ 157 ] [ 158 ]} تم وضع حجر الأساس للمرحلة الثانية في 8 يونيو 2026؛ وكان من المخطط الانتهاء من الأنفاق في عام 2032. ^{[ 159 ] [ 160 ]}

في عام 2023، نظرت هيئة النقل الحضري (MTA) في تمديد الخط غربًا من محطة المرحلة الثانية في شارع 125، وذلك ضمن تقييمها للاحتياجات على مدى عشرين عامًا. ورُئي أن التمديد إلى برودواي سيحقق "فوائد كبيرة". ^{[ 161 ]} وفي يناير 2024، أعلنت حاكمة نيويورك، كاثي هوتشول، أن هيئة النقل الحضري ستبدأ دراسة تمديد غربي للخط، مع إنشاء ثلاث محطات جديدة في شارع 125 عند تقاطعات بوليفارد مالكولم إكس ، وشارع سانت نيكولاس ، وبرودواي . ^{[ 162 ] [ 163 ]} قُدِّرت تكلفة هذا المشروع بحوالي 7.6 مليار دولار، إلا أنه يمكن تحقيق وفورات من خلال بناء الأنفاق بالتزامن مع المرحلة الثانية. ^{[ 162 ]} في يناير 2026، نشرت هيئة النقل الحضري (MTA) دراسة جدوى أولية حول تمديد خط المترو إلى برودواي، وقدرت أن التمديد سيشهد حوالي 164,000 راكب يوميًا، بتكلفة بناء تبلغ حوالي 7.7 مليار دولار، على أن يبدأ حفر الأنفاق في عام 2028. ^{[ 164 ] [ 165 ]} وللتغلب على التكوين الجيولوجي "المختلط" لشارع 125 - وهو طبقة معقدة من الرمال السائبة والحصى ومستويات المياه الجوفية المرتفعة - أوصت الدراسة باستخدام آلات حفر الأنفاق المضغوطة، لحفر نفق يصل عمقه إلى 30 مترًا (100 قدم) أسفل أنفاق المترو الحالية. ^{[ 165 ] : 15، 17} اقترح التقرير استراتيجية "النفق فقط" التي يمكن أن توفر مئات الملايين من الدولارات من خلال إعادة استخدام آلات المرحلة الثانية لتوسعة شارع 125. ^{[ 166 ]} 

المرحلة الثالثة، التي لم تُخصص لها أي التزامات تمويلية، ستُمدد الخط جنوبًا على طول الجادة الثانية من شارع 63 إلى شارع هيوستن. ^{[ 167 ]} عند اكتمالها، ستبدأ خدمة جديدة بالعمل بين شارع 125 وشارع هيوستن. قد تصل التكلفة الإجمالية للمرحلتين الثانية والثالثة إلى 14.2  مليار دولار. ^{[ 168 ] [ 169 ]}

ستوفر المرحلة الرابعة، التي لا تتضمن أي التزامات تمويلية أيضًا، ^{[ 167 ]} امتدادًا من شارع هيوستن إلى محطة نهائية دائمة، مزودة بمسارات تخزين، في ساحة هانوفر . ستتيح مسارات التخزين هذه، التي أوصت بها دراسة الأثر البيئي التكميلية، تخزين أربعة قطارات، وستمتد جنوب ساحة هانوفر من كوينتيز سليب إلى جزيرة مرورية بالقرب من ساحة بيتر مينويت على عمق 34 مترًا (110 أقدام ) . ^{[ 19 ] : 16} من المخطط أن تكون محطة ساحة هانوفر قادرة على إعادة 26 قطارًا فقط في الساعة بدلًا من 30، نظرًا لانخفاض الحاجة إلى سعة أكبر على الخط جنوب شارع 63. ^{[ 19 ] : 26} ستكون محطة ساحة هانوفر عميقة بما يكفي للسماح بالامتداد المحتمل لخدمة مترو الأنفاق في الجادة الثانية إلى بروكلين عبر نفق جديد أسفل النهر الشرقي. ^{[ 142 ]} 

بُنيت محطات هذا الخط لتكون أعرض من معظم محطات مترو الأنفاق الأخرى في الشبكة. ^{[ 170 ]} ولهذا السبب، شبّه هورودنيسيانو محطات مترو الأنفاق في الجادة الثانية بمحطات مترو واشنطن . ^{[ 89 ]} تتميز جميع محطات الخط بأرصفة يبلغ طولها 187 مترًا (615 قدمًا ) ، بأطوال إجمالية تتراوح بين 240 و 430 مترًا (800-1400 قدم) لتوفير مساحة لمحطات توليد الطاقة وأنظمة التهوية. ^{[ 145 ] : 14} تم بناء المسارات على وسادات مطاطية، مما يقلل من ضوضاء القطارات. ^{[ 171 ]}   

في أغسطس 2006، كشفت هيئة النقل الحضري (MTA) أن جميع محطات مترو الأنفاق المستقبلية - بما في ذلك محطات مترو الأنفاق في الجادة الثانية وامتداد مترو الأنفاق رقم 7 ، بالإضافة إلى محطة ساوث فيري الجديدة - ستُجهز بأنظمة تبريد هوائي لخفض درجة الحرارة على الأرصفة بما يصل إلى 6 درجات مئوية (10 درجات فهرنهايت) . ^{[ 172 ]} في الخطط الأولية، كان من المقرر أيضًا أن يحتوي مترو الأنفاق في الجادة الثانية على أبواب شبكية على الأرصفة للمساعدة في التبريد الهوائي، وتوفير الطاقة، والتهوية، وسلامة المسار، ^{[ 173 ]} ولكن تم إلغاء هذه الخطة في عام 2012 نظرًا لتكلفتها الباهظة. ^{[ 174 ]} قد يتم إنشاء أبواب شبكية على الأرصفة في محطات المرحلة الثانية بناءً على نتائج الدراسات التي تُجرى لتركيبها في أماكن أخرى. ^{[ 144 ] : 15}  

يتطلب إنشاء خط مترو الأنفاق في الجادة الثانية، الذي يبلغ طوله 13.7 كيلومترًا (8.5 ميل) تحت مانهاتن المكتظة بالسكان، استخدام عدة طرق إنشائية، وذلك بحسب الجزء من الخط. ^{[ 175 ] [ 176 ]} وستتألف أنفاق الخط في معظمها من نفقين متوازيين بقطر يصل إلى 7.2 متر (23.5 قدمًا ) . ^{[ 145 ] وسيتم تنفيذ حوالي 90% من أعمال الحفر باستخدام آلات حفر الأنفاق. أما} الباقي، فسيتم تنفيذه باستخدام طريقة الحفر والتغطية، أو من خلال استخدام الحفر والتفجير، وذلك لأجزاء يبلغ متوسط ​​طولها 275 مترًا (902 قدمًا) ، وتحديدًا صناديق المحطات. ^{[ 175 ] [ 176 ]} تم تأكيد الطرق المستخدمة في بناء أجزاء الخط في عام 2003، مع الإعلان عن تعديل للجزء الواقع شمال شارع 120 في عام 2016. ^{[ 175 ] [ 176 ] : 2 [ 177 ] : 14}   

المرحلة الأولى

تم إنشاء المرحلة الأولى من مترو الأنفاق في الجادة الثانية بين محطة ليكسينغتون أفينيو - شارع 63 على خط شارع 63 وجزء من نفق قائم بين شارعي 99 و105، مع محطة نهائية عند شارع 96. في هذه المرحلة، اكتمل حفر النفق بين شارعي 63 الشرقي و92 الشرقي باستخدام آلات حفر الأنفاق (TBMs). بلغ حجم منصة إطلاق آلة حفر الأنفاق 248 × 23 مترًا (814 × 75 قدمًا ) ، وهي الآن جزء من محطة شارع 96. تم إنشاء بئري وصول لمحطة شارع 72. بُنيت جدران طينية أو حاجزية ، بعرض 1.1 متر (3.6 قدم) وطول 6.1 متر (20 قدمًا) وعمق حوالي 35 مترًا (115 قدمًا) ، على طول الأجزاء بين شارعي 93 الشرقي و95. ^{[ 178 ]}    

نظرًا لأن الصخور أقل عمقًا بين شارعي 91 و93 الشرقيين، فقد استُخدمت ركائز متقاطعة بقطر 1.1 متر (3.6 قدم) لأداء نفس المهمة على أعماق أقل. ^{[ 178 ]} أُجريت أعمال الحفر بين الجدران بعد تركيبها، وشُيّدت الهياكل الصندوقية باستخدام طريقة البناء من الأسفل إلى الأعلى. شكّلت الألواح المؤقتة الجزء العلوي من هذه الهياكل، حيث دعمت هذه الألواح أعمال الحفر وساندت الجدران وحركة المرور على الجادة الثانية. ^{[ 178 ]} 

تم حفر محطتي شارعي 86 و72. وقد شكل هذا تحديًا نظرًا لوجود عدد كبير من المباني الشاهقة باهظة الثمن في جوارهما. بلغ عمق محطة شارع 96، التي تم إنشاؤها بتقنية الحفر والتغطية، حوالي 15 مترًا (49 قدمًا) ، مما جعلها من أقل المحطات عمقًا التي تم بناؤها على الخط. وكان الهدف من هذا العمق الضحل هو ضمان محاذاة الخط الجديد مع جزء نفق المترو الموجود مسبقًا والذي تم بناؤه في سبعينيات القرن الماضي بين شارعي 99 و105. ^{[ 178 ]} يتراوح عمق المحطات في المحطتين اللتين تم حفرهما بين 25.9 و27.4 مترًا (85 و90 قدمًا) في الصخور. ^{[ 175 ] [ 176 ]} كان من المفترض أن تُخفف طريقة البناء المستخدمة من المخاوف المتعلقة بالمباني الواقعة فوق مواقع المحطات، حيث لم يتطلب الأمر سوى حفر بئرين فقط. ^{[ 178 ]}  

فيما يتعلق بالعوائق تحت الأرض، صرّح ديفيد كايدن، مدير الإنشاءات في شركة آروب، قائلاً: "إنها شبكة معقدة من الأنفاق والمرافق والأنابيب والكابلات - لم أرَ مثلها من قبل." ^{[ 178 ]} ومما يزيد الأمر تعقيداً، أن المشروع يجب أن يمر فوق أو تحت خطوط مترو الأنفاق، وخطوط سكك حديد أمتراك ، ونفق كوينز-ميدتاون الذي يربط مانهاتن وكوينز، في مراحل لاحقة. ^{[ 178 ]} وقد وُجدت تشوهات جيولوجية على طول مسار المرحلة الأولى. تتغير جيولوجيا مانهاتن على امتداد خط المترو، حيث تمر عبر صخور وأرض رخوة تتكون من رمال وطمي وطين فوق صخور شيست مانهاتن ، كما توجد صدوع ومناطق قص بالإضافة إلى صخور متصدعة . ^{[ 178 ]}

استُخدمت آلات حفر الأنفاق الصخرية الصلبة بقطر 6.7 متر (22 قدمًا) وطول 450 قدمًا (140 مترًا) ووزن 485 طنًا قصيرًا (433 طنًا طويلًا) لحفر الأنفاق خلال المرحلة الأولى، حيث تقدمت بمعدل حوالي 20 مترًا (66 قدمًا) في اليوم. ^{[ 178 ]}   

المرحلة الثانية

ستمتد المرحلة الثانية من الخط شمالًا من محطة شارع 96 إلى محطة مترو هارلم-شارع 125 عند جادة ليكسينغتون. شمال شارع 120، سيتم إنشاء الخط باستخدام آلات حفر الأنفاق (TBMs). سيقع موقع إطلاق آلات حفر الأنفاق بين شارعي 118 و120 على الجادة الثانية. ^{[ 24 ] : 12} ستتجه آلات حفر الأنفاق شمالًا أسفل الجادة الثانية من شارع 120 قبل أن تنعطف شرقًا قليلًا لتمر أسفل منازل فاغنر ، ثم تنعطف غربًا على شارع 125، وتعبر جادة ليكسينغتون، قبل أن تنتهي إما على بُعد 99 مترًا (325 قدمًا) شرق جادة لينوكس أو 84 مترًا (275 قدمًا) غرب جادة لينوكس لاستيعاب مسارات التخزين. ستحتاج الأنفاق القريبة من محطة شارع 125 إلى المرور عبر تربة رخوة بالإضافة إلى الانغماس أسفل خط جادة ليكسينغتون الحالي التابع لشركة IRT . تُعدّ الأنفاق المحفورة في التربة الرخوة نقيضًا للأنفاق المحفورة في الصخور الصلبة جنوب شارع 92، والأنفاق المكشوفة شمال تلك النقطة (بسبب الانحدار الحاد لتضاريس مانهاتن شمال شارع 92). ^{[ 177 ] : 14} صُمّم الخط بحيث لا يعيق إنشاء محطة في شارع لينوكس وتمديد الخط غربًا على طول شارع 125. ^{[ 144 ] : 25}  

جنوب شارع 120، سيستخدم الخط جزءًا من نفق بُني خلال سبعينيات القرن الماضي، ويقع بين شارعي 110 و120. سيحتوي هذا الجزء على مسارات ومعدات أساسية أخرى، كما هو الحال في بقية الخط. سيتم استخدام تقنية الحفر والتغطية لربط جزء النفق الحالي بالجزء المحفور شمالًا (عند شارع 120) وبجزء الخط العامل جنوبًا (عند شارع 105) لتحقيق أقصى استفادة من أجزاء النفق التي بُنيت في سبعينيات القرن الماضي. ^{[ 145 ] : 2 [ 146 ] : 45} سيتم إنشاء مدخل على شكل جرس للسماح بتمديد مستقبلي إلى برونكس عند شارع 118. ستحل مسارات التخزين غرب محطة شارع 125 محل مسارات التخزين شمال محطة شارع 96، والتي ستُستخدم بعد ذلك في الخدمة التجارية كجزء من المرحلة الثانية. ^{[ 145 ] : 48}

سيتم إنشاء ممر تحويل في الطرف الشرقي لمحطة هارلم-شارع 125 التابعة لخط مترو الأنفاق في الجادة الثانية، للربط بمحطة شارع 125 التابعة لخط مترو الأنفاق IRT في جادة ليكسينغتون. سيضم طابق الميزانين السفلي الجديد وصلة بين المحطتين، متصلة مباشرة برصيف وسط المدينة لخدمة جادة ليكسينغتون. سيتم إعادة بناء الوصلة المباشرة إلى السلالم المؤدية إلى الطابق العلوي. في الطرف الغربي للمحطة، ستؤدي السلالم إلى بارك أفينيو ، مما يسمح للركاب بالوصول سيرًا على الأقدام إلى محطة هارلم-شارع 125 التابعة لسكك حديد مترو نورث . ^{[ 24 ] : 23 [ 145 ] : 58}

ستقع مداخل محطتي شارع 106 وشارع 116 على الجانب الشرقي من الجادة الثانية لتجنب المرافق الموجودة على الجانب الغربي من الشارع، ولتجنب أي آثار سلبية محتملة على منطقة شرق هارلم التاريخية. ^{[ 144 ] : 16}

المرحلتان 3 و 4

ستعمل المرحلتان الثالثة والرابعة على تمديد الخط جنوبًا من شارع 63 إلى شارع هيوستن وساحة هانوفر على التوالي. وكجزء من المرحلة الثالثة، سيتم إنشاء وصلة مع خط IND 63 ، مما يسمح بدخول القطارات غير المدفوعة الأجر إلى كوينز. سيتم إنشاء هذه الوصلة من خلال الحفر والتفجير تحت الأرض. توجد بالفعل مداخل لهذه الوصلة شرق محطة شارع ليكسينغتون - شارع 63. سيتكون هذا الجزء، مثل بقية الخط، بشكل أساسي من مسارين. بين شارع 21 وشارع 9، سيتم إنشاء مسارين إضافيين على جانبي المسار الرئيسي لاستيعاب ثمانية قطارات. تم اختيار هذا الموقع نظرًا لعمق المنطقة الكافي. ^{[ 145 ] : 60} ستمر المرحلة الثالثة فوق عدة أنفاق في نهر إيست ريفر، بما في ذلك نفق شارع 63، ونفق شارع 60 ، ونفق شارع 53 ، ونفق ستاينواي عند شارع 42، وأنفاق نهر إيست ريفر عند شارعي 32 و33. ^{[ 15 ] : 5ب·14}

كما هو الحال في المرحلة الأولى، سيتم إنشاء الأجزاء بين المحطات باستخدام آلات حفر الأنفاق (TBMs) في الغالب ، بينما سيتم بناء المحطات نفسها باستخدام تقنيات الحفر والتغطية والتعدين، مما يسمح بإنشاء تجاويف المحطات والأنفاق والمداخل. من المخطط إنشاء خمسة خطوط تحويل لربط المحطات على خط الجادة الثانية والمحطات المجاورة على الخطوط الأخرى، مما يزيد من خيارات السفر المتاحة للركاب. سيتطلب خط التحويل في شارع غراند إنشاء طابق نصفي أسفل المحطة الحالية، مما يسمح بإنشاء خط تحويل رأسي. سيتعين إعادة بناء المحطة الحالية لاستيعاب الزيادة المتوقعة في عدد الركاب. سيتطلب تحويل محطة شارع هيوستن إلى محطة الجادة الثانية على خط الجادة السادسة التابع لشبكة IND بعض أعمال الإنشاء داخل المحطة الحالية. ^{[ 145 ] : 55-60}

يجري اقتراح التحويلات الثلاثة المتبقية، وسيتم تنفيذها ما لم ترتفع تكلفة إنشائها. يتألف التحويل إلى محطة الجادة الثالثة على خط بي إم تي كانارسي من ممر بطول 61 مترًا (200 قدم) . أما التحويل الأكثر تعقيدًا فهو الربط بين محطة شارع 42 ومحطة غراند سنترال على خط آي آر تي فلاشينغ . ولإنشاء هذا الربط، سيتم بناء نفق بطول 273 مترًا (900 قدم) أسفل شارع 42 من الجانب الغربي للجادة الثالثة إلى الجادة الثانية. ^{[ 145 ] : 55-60} 

قد يتطلب الأمر إعادة بناء محطة خط فلاشينغ بشكل كبير تحسبًا لزيادة عدد الركاب، ونظرًا لمتطلبات الوصول الخاصة بقانون الأمريكيين ذوي الإعاقة (ADA) لعملية التحويل. ولإنشاء فتحات التهوية ومخارج الطوارئ اللازمة، سيتم استخدام تقنية الحفر والتغطية. سيكون التحويل النهائي بين محطة شارع 55 ومحطة شارع ليكسينغتون - شارع 53 على خط كوينز بوليفارد التابع لشبكة IND . وسيتم استخدام إما التعدين المحمي أو تقنية الحفر والتغطية لإتمام الربط. وسيتعين تعديل المحطة الحالية للسماح بإنشاء ممر التحويل. ^{[ 145 ] : 55-60}

تم تقييم ثلاثة خيارات إنشائية خلال دراسة الأثر البيئي للمشروع، وذلك لجزء الخط الواقع بين شارع 11 وساحة هانوفر. يعتمد أحد الخيارات، المعروف باسم خيار كريستي الضحل، بشكل أساسي على الحفر والتغطية، بينما يعتمد خيارا شارع كريستي العميق وفورسيث على مزيج من الحفر باستخدام آلات موازنة ضغط التربة (EPBMs) والحفر والتغطية. ^{[ 176 ]} كان من المقرر أن يستخدم خيار كريستي الضحل قسم نفق ساحة كونفوشيوس الحالي بين شارعي كانال وديفيجن. وكما هو الحال في الخطة الموضوعة في سبعينيات القرن الماضي، كان من المقرر وجود ممر تحويل بين الرصيفين إلى محطة غراند ستريت الحالية، مع توقع استخدام مكثف لهذا الممر. ^{[ 20 ] [ 179 ]}

يتطلب هذا الخيار حفر حديقة سارة ديلانو روزفلت شرقًا، نظرًا لضيق شارع كريستي الذي لا يتسع لأربعة مسارات. وبموجب هذا الخيار، سيتم إنشاء وصلة مسار تسمح للقطارات القادمة من الجادة الثانية بالمرور عبر المسارات الشمالية لجسر مانهاتن، ما يتيح خدمة القطارات إلى بروكلين. أما خيار فورسيث، فيتمثل في انحناء المسار أسفل الحديقة وصولًا إلى شارع فورسيث، وسيتم بناء المحطة أسفل هذا الشارع، ما يستلزم ممرًا للتحويل بطول 200 قدم، وهو أقل ملاءمة من الخيارات الأخرى. ^{[ 20 ] [ 180 ]}

يقترح خيار ديب كريستي مدّ خط مترو الأنفاق في الجادة الثانية إلى عمق أكبر تحت الأرض، أسفل محطة غراند ستريت الحالية، مع وجود طابق نصفي بين المحطتين. ولتوفير مساحة كافية للسلالم المؤدية إلى خط الجادة الثانية، سيتم توسيع محطة غراند ستريت لتصبح أرصفتها بعرض ستة أمتار. لن يتم إنشاء أي وصلة سكك حديدية بموجب هذا الخيار، ولن يُستخدم قسم نفق ساحة كونفوشيوس لخدمة المترو، بل قد يُستخدم لمرافق المترو المساعدة. حاليًا، يُعد هذا الخيار هو المفضل. ^{[ 20 ] [ 181 ]}

جنوب محطة هانوفر سكوير، سيتم إنشاء مسارين فرعيين باستخدام آلة حفر الأنفاق (TBM) لاستيعاب أربعة قطارات. سيُبنى المساران على عمق حوالي 34 مترًا (110 أقدام) أسفل شارع ووتر، مما يسمح بإنشاء نفق تحت نهر إيست ريفر لتمديد الخط مستقبلًا إلى بروكلين. سيتم استخدام تقنية الحفر والتغطية لإنشاء تهوية في جزيرة مرورية تقع عند تقاطع شارعي ووتر ووايت هول. ^{[ 145 ] : 50، 60 [ 142 ] : 2-11} 

أثير جدلٌ حول التكلفة الباهظة للخط ككل. قُسِّم المشروع إلى أربع مراحل، جزئيًا، لزيادة فرص حصوله على تمويل من الحكومة الفيدرالية ضمن برنامج المشاريع الجديدة التابع لوزارة النقل. وُضِعت التقديرات الأولية لتكلفة الخط في دراسة الأثر البيئي النهائية لعام ٢٠٠٤، حيث قُدِّرت تكلفة المرحلة الأولى بـ ٣.٨  مليار دولار، والمرحلة الثانية بـ ٣.٤  مليار دولار، والمرحلتين الثالثة والرابعة بـ ٤.٨  مليار دولار لكل منهما. ^{[ ١٤٥ ] : ٣}

بلغت تكلفة المرحلة الأولى 500  مليون دولار أمريكي زيادةً عن ميزانيتها الأصلية البالغة 3.8  مليار دولار أمريكي، وهو مبلغ مرتفع للغاية مقارنةً بأنظمة مترو الأنفاق الجديدة الأخرى حول العالم. ^{[ 182 ]} أجبرت اللوائح التي وضعها قانون "اشترِ أمريكيًا " هيئة النقل الحضري (MTA) على شراء مواد مصنوعة في الولايات المتحدة، ^{[ 182 ]} مما أدى إلى اعتراضات عندما اشترى أحد مقاولي الهيئة نظام إخماد حرائق مصنوعًا في فنلندا. ^{[ 182 ] [ 183 ]} ​​وأخيرًا، لم يتمكن القطاعان العام والخاص من التعاون بسلاسة في المشروع، مما زاد التكاليف. ^{[ 182 ]} من  إجمالي تكلفة المرحلة الأولى البالغة 4.5 مليار دولار أمريكي،  خُصص 2.4 مليار دولار أمريكي لبناء المحطات الثلاث الجديدة وتجديد محطة شارع ليكسينغتون - شارع 63. ^{[ 184 ]}  في الوقت نفسه، أُنفِق 500 مليون دولار أمريكي على التصميم والهندسة، و734  مليون دولار أمريكي أخرى لبناء الأنفاق بين المحطات والسكك الحديدية والإشارات وأنظمة جانب السكة. ^{[ 184 ]}

 أُنفِقَ المبلغ المتبقي من التكلفة، وقدره 800 مليون دولار ، على "إدارة الإنشاءات، والعقارات، والأعمال الفنية للمحطات، وأنظمة تحصيل الأجرة، وبنود أخرى متنوعة". ^{[ 184 ]} وقد تضاعفت تكلفة المحطات بسبب عمقها وضخامة الأنفاق التي تطلّب حفرها. تحتوي محطات مترو الأنفاق في الجادة الثانية على طوابق ميزانين كاملة الطول، على غرار خط IND الأصلي، ولكن على عكس مشاريع أخرى ذات مستويات عميقة مثل خط إليزابيث في لندن . ^{[ 184 ]} ستحتوي المحطات على طوابق ميزانين كاملة الطول بدلاً من طوابق ميزانين أصغر لكل مدخل، وذلك لاستيعاب العدد المتوقع من الركاب على طول الخط بالكامل، وللامتثال لمتطلبات مخارج الطوارئ. ^{[ 144 ] : 13}

في ديسمبر 2016، وبعد الإعلان عن أن تكلفة المرحلة الثانية قد تصل إلى 6  مليارات دولار، أعرب خبراء النقل عن قلقهم من أن يكون مشروع مترو الأنفاق في الجادة الثانية مكلفًا للغاية لدرجة تحول دون تنفيذ المرحلتين الثالثة والرابعة، فضلًا عن التوسعات المستقبلية. وذكر أحد الخبراء أن مشروع المرحلة الأولى كان أغلى مشروع مترو أنفاق في العالم، وأن تكلفة بناء مترو أنفاق جديد في مدينة نيويورك أعلى بكثير مقارنةً بأنظمة مترو الأنفاق الأخرى حول العالم. ^{[ 185 ]} وتُعد تكلفة بناء المتر الواحد من مترو الأنفاق في الجادة الثانية أعلى من تكلفة مشاريع أخرى في مدن مماثلة مثل مشروع كروسريل في لندن ومشروع غراند باريس إكسبريس في باريس ، واللذان يُعتبران بدورهما من بين أغلى مشاريع السكك الحديدية تحت الأرض في العالم. ^{[ 185 ]} وصرح مسؤولو هيئة النقل الحضري (MTA) بأن تكلفة مترو الأنفاق في الجادة الثانية بلغت هذا الحد نظرًا لتعقيد البنية التحتية تحت الأرض في مانهاتن، فضلًا عن حقيقة أن مترو أنفاق مدينة نيويورك يعمل على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع . ^{[ 185 ]}

في المرحلة الأولى من مشروع مترو الأنفاق في الجادة الثانية، تم اختيار أربعة فنانين معاصرين لتصميم أعمال فنية لمحطات الشوارع 96 و86 و72 و63. تضمن المشروع أربعة أعمال فنية دائمة: " مخطط لمنظر طبيعي" للفنانة سارة سزي في محطة الشارع 96؛ و"صور مترو الأنفاق" للفنان تشاك كلوز في محطة الشارع 86؛ و" غرباء مثاليون" للفنان فيك مونيز في محطة الشارع 72؛ و "مرتفع" للفنانة جين شين في محطة الشارع 63. تم تمويل هذه الأعمال الفنية العامة وتكليف الفنانين بتنفيذها كجزء من برنامج الفنون والتصميم التابع لهيئة النقل الحضري . ^{[ 186 ]}

أدى افتتاح المرحلة الأولى إلى توسيع خدمة خط Q لتصل إلى شارع 96 من محطتها السابقة في شارع 57. ^{[ 16 ]} ويبلغ معدل رحلات خط Q خلال ساعات الذروة من 7 إلى 10 قطارات في الساعة. ^{[ 6 ]} في المقابل، يبلغ معدل رحلات المسارات السريعة لخط IRT ليكسينغتون أفينيو ( القطاران 4 و 5 ) خلال ساعات الذروة حوالي 30 قطارًا في الساعة، أي قطار واحد كل دقيقتين تقريبًا في كل اتجاه. ^{[ 187 ]} وكجزء من دراسة الأثر البيئي النهائية للخط لعام 2004، كان من المخطط أن يصل معدل رحلات خط Q إلى 14 قطارًا في الساعة خلال ساعات الذروة، ^{[ 6 ] [ 15 ] : 5B·20،} ولكن تم تعديل هذا المخطط لاحقًا بسبب تغييرات في جدول مواعيد هيئة النقل الحضري (MTA). ^{[ 4 ]}

بدأت بعض قطارات الخط N المتجهة شمالًا خلال ساعات الذروة، والتي كانت تتوقف سابقًا عند شارع 57، بالعمل مباشرةً إلى شارع 96 في يناير 2017. وتم تمييز الرحلات المتجهة شمالًا برمز Q عبر خط سي بيتش لتجنب أي ارتباك لدى الركاب. ^{[ 4 ] [ 5 ]} وابتداءً من نوفمبر 2017، بدأ قطار واحد من الخط R المتجه شمالًا بالعمل على الخط خلال صباح أيام الأسبوع، مما عزز الخدمة. ^{[ 138 ]} ومن أبريل 2019 إلى أبريل 2020، تم تحويل مسار قطارات الخط M في عطلات نهاية الأسبوع والمساء على خط مترو الأنفاق في الجادة الثانية لاستيعاب الركاب الإضافيين خلال إغلاق نفق شارع 14. ^{[ 188 ] [ 189 ]}

في المرحلة الثانية، سيتم تمديد جميع الخدمات الحالية إلى شارع 125 وشارع ليكسينغتون. ^{[ 13 ]} وكجزء من دراسة الأثر البيئي النهائية لعام 2004، خُطط لزيادة خدمة الخط Q إلى 19 قطارًا في الساعة لاستيعاب الزيادة المتوقعة في عدد الركاب. ^{[ 15 ] : 5B·20} وللسماح بإنشاء المرحلة الثالثة، تم إنشاء مداخل على شكل جرس عند منعطف خط شارع 63 التابع لشركة BMT. ^{[ 190 ]}

عند اكتمال المرحلة الثالثة من الإنشاء، ستبدأ خدمة قطارات T الجديدة بالعمل من برودواي إلى شارع هيوستن. ^{[ 191 ] [ 13 ]} بعد افتتاح المرحلة الرابعة، ستعمل خدمة قطارات T على طول الخط بالكامل، من برودواي إلى ساحة هانوفر. ^{[ 13 ] [ 15 ] : من المخطط أن تعمل خدمة قطارات T من 5B·29 إلى 5B·30} بتردد 14 قطارًا في الساعة خلال ساعات الذروة، مع تردد إجمالي شمال شارع 72 مع خدمة Q يبلغ 28 قطارًا في الساعة. مع افتتاح المرحلة الثالثة، من المخطط أن ينخفض ​​تردد خدمة Q من 19 إلى 14 قطارًا في الساعة. ^{[ 15 ] : 5B·20}

قررت هيئة النقل الحضري تسمية الخدمة المستقبلية بالحرف T، ويرجع ذلك جزئيًا إلى: ^{[ 192 ]}

• H هو رمز المسار الداخلي لحافلة روكاواي بارك ، والذي تم استخدامه بشكل عام في بعض الأحيان، وأبرزها من 1986 إلى 1993 ومرة ​​أخرى في 2012-2013 بعد إعصار ساندي . ^{[ 192 ]}
• يُخلط بسهولة بين الحرفين I و O والرقمين 1 و 0 على التوالي. ^{[ 192 ] [ 193 ]}
• كان الحرف K يستخدم حتى أواخر الثمانينيات للدلالة على الخدمات على خط IND Eighth Avenue ، وقبل ذلك على خط BMT Jamaica ، وبالتالي فهو غير مفضل.
• يسهل الخلط بين الأحرف P و U و Y والكلمات الشائعة. ^{[ 193 ]}
• كان الحرف V مستخدمًا في ذلك الوقت (وحتى عام 2010) للدلالة على الخدمات الموجودة على خط IND Sixth Avenue وخط IND Queens Boulevard .

شعار خط مترو الأنفاق T لونه فيروزي ( رمز اللون السداسي #00ADD0، والذي يمكن اعتباره أيضًا لون بيض طائر أبو الحناء أو الأزرق المخضر ) لأن هذا اللون استُخدم سابقًا لخط JFK Express . في عام 2011، اعتُبر اللون الفيروزي "لون العام"، وكان يُعتبر لونًا راقيًا للغاية عند اختياره في العقد الأول من الألفية الثانية. ^{[ 2 ]}