خطوط شارع 63

افتُتحت الأجزاء الأولى من الخطين في 29 أكتوبر 1989؛ حيث افتُتح خط IND بين شارع 57 وشارع 21 - كوينزبريدج ، وافتُتح خط BMT بين شارع 57 - الجادة السابعة وجادة ليكسينغتون - شارع 63. لم يُستخدم خط BMT شارع 63 لنقل الركاب. كان خط IND يخدمه عادةً قطارات B و F و Q ؛ وخلال هذه الفترة، كانت قطارات Q تسير على خط IND الجادة السادسة بسبب إعادة بناء جسر مانهاتن . منذ افتتاح الخط وحتى سبتمبر 1990، كانت الخدمة تُقدم بواسطة قطارات Q خلال أيام الأسبوع، وقطارات B خلال عطلات نهاية الأسبوع، ومسار مشترك F/Q ^{في وقت متأخر من الليل .} ابتداءً من سبتمبر 1990، استُبدلت خدمة Q المسائية بخدمة B. في أبريل 1993، أُلغي اسم المسار المشترك F/Q وأصبح يُعرف ببساطة باسم F. كما خدم قطار JFK Express خط IND لفترة وجيزة جدًا. توقفت الخدمة في 15 أبريل 1990. ^{[ 13 ]} من أبريل إلى نوفمبر 1995، وكجزء من إعادة بناء جسر مانهاتن، أُغلقت مسارات الجانب الشمالي من الجسر (الجادة السادسة) خلال منتصف النهار وعطلات نهاية الأسبوع؛ وكان قطار Q يسير على خط BMT Broadway خلال هذه الأوقات، مستخدمًا خط BMT 63rd Street ثم يتحول إلى خط IND 63rd Street للوصول إلى كوينز غرب شارع ليكسينغتون-63rd Street. ^{[ 14 ]}

في مايو 1997، حلت خدمة النقل المكوكية في شارع 63 عبر خط الجادة السادسة التابع لشبكة IND محل خدمة F خلال ساعات الليل المتأخرة. وبين 22 فبراير 1998 و22 مايو 1999، توقفت الخدمة بين خط الجادة السادسة وخط شارع 63 بسبب أعمال الإنشاءات على مسارات IND. وتم تقليص عدد قطارات B وQ إلى شارع 57، وتوقفت خدمة النقل المكوكية الليلية. خلال هذه الفترة، وفرت خدمة نقل مكوكية أخرى خدمة بدوام كامل بين شارع 21 - كوينزبريدج وشارع 34 - ميدان هيرالد عبر خط برودواي التابع لشبكة BMT ؛ فعلى سبيل المثال، في عام 1995، كانت هذه الخدمة المكوكية تنتقل بين خطي IND وBMT غرب محطة ليكسينغتون أفينيو. وفي 22 مايو 1999، عادت قطارات B وQ إلى شارع 21 - كوينزبريدج. ^{[ 15 ]}

في 22 يوليو/تموز 2001، أُغلقت مسارات الجانب الشمالي من جسر مانهاتن، التي كانت تخدم خط الجادة السادسة. واستُبدلت خدمة الخطين B وQ على خط شارع 63 التابع لشبكة IND بخدمة نقل مكوكية تعمل على مدار الساعة عبر خط الجادة السادسة. ^{[ 16 ]} وفي 16 ديسمبر/كانون الأول 2001، افتُتح رسميًا وصلة شارع 63 بخط كوينز بوليفارد التابع لشبكة IND ، وتم تغيير مسار الخط F لخدمة خط IND على مدار الساعة، ليحل محل خدمة النقل المكوكية ويعتمد نمط الخدمة الحالي. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

في الأول من يناير/كانون الثاني 2017، افتُتحت المرحلة الأولى من مترو الأنفاق في الجادة الثانية، ^{[ 19 ]} حيث امتد خط Q (الذي يسير حاليًا عبر خط BMT Broadway )، وبعض رحلات الانعطاف القصيرة لخط N خلال ساعات الذروة ، على طول خط BMT 63rd Street. ^{[ 7 ]} ثم اتجه خطا Q وN شمالًا للربط بمترو الأنفاق في الجادة الثانية، وصولًا إلى شارع 96. ^{[ 19 ]} قبل افتتاح مترو الأنفاق في الجادة الثانية عام 2017 ، لم يكن خط BMT يُستخدم عادةً لنقل الركاب، باستثناء التحويلات بسبب حالات الطوارئ أو أعمال الإنشاء على خطوط أخرى (بما في ذلك الفترات المذكورة سابقًا في عامي 1995 و1998). ولأن الخط لم يُستخدم في الخدمة المنتظمة من عام 1989 إلى عام 2016، لم يكن مُدرجًا على خريطة المترو الرسمية ، باستثناء عامي 1995 و1998. ^{[ 20 ]} قبل عام 2011، كانت هذه المسارات تُستخدم أيضًا لتخزين مجموعات القطارات خارج ساعات الذروة. ^{[ ٢١ ]} من ٢٨ أغسطس ٢٠٢٣ وحتى ١ أبريل ٢٠٢٤، تم تحويل مسار قطارات الخط F عبر نفق شارع ٥٣ بين كوينز ومانهاتن، وتم تقليص مسار قطارات الخط M خلال أيام الأسبوع إلى شارع ٥٧ في مانهاتن، بسبب أعمال الصيانة في نفق شارع ٦٣. وكان قطار مكوك الخط F يعمل بين شارع ليكسينغتون - شارع ٦٣ وشارع ٢١ - كوينزبريدج ، ويتوقف في جزيرة روزفلت ، في جميع الأوقات باستثناء ساعات الليل المتأخرة. كما كانت حافلات النقل المكوكية تعمل بين كوينز بلازا وشارع ٢١ - كوينزبريدج خلال النهار، وبين كوينز بلازا وجزيرة روزفلت ليلاً. ^{[ ٢٢ ] [ ٢٣ ]}

في يونيو 2025، سُرّبت وثائق داخلية لهيئة النقل الحضري (MTA) تُشير إلى أنه سيتم تقديم اقتراح لإعادة توجيه قطارات الخط M عبر نفق شارع 63، وقطارات الخط F عبر نفق شارع 53، للموافقة عليه في خريف 2025. وفي حال الموافقة، سيتم تطبيق تغيير المسار بحلول ديسمبر. ومن المتوقع أن يُخفف هذا التغيير من الازدحام في محطات خط شارع 63، بالإضافة إلى تقليل الاعتماد على نقاط التقاطع الرئيسية غرب محطة شارع 36 في كوينز. ^{[ 24 ] [ 25 ]} وفي سبتمبر 2025، أكدت هيئة النقل الحضري (MTA) أن قطاري الخطين F وM سيتبادلان مساراتهما خلال أيام الأسبوع ابتداءً من 8 ديسمبر 2025، حيث سيسلك قطار الخط F شارع 53، وقطار الخط M شارع 63. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

في فبراير 1963، اقترحت هيئة النقل في مدينة نيويورك (NYCTA) إنشاء نفق مترو أنفاق مزدوج المسارين على طول نهر إيست ريفر أسفل شارع 76، مع وصلات غير محددة ببقية شبكة النقل، بتكلفة 139 مليون دولار. وفي تقرير صدر في 2 مايو 1963، تم تغيير الموقع المقترح للنفق إلى شارع 59. وفي 24 مايو، اقترح العمدة واغنر بناء نفق حول شارع 61 "بأسرع وقت ممكن". ^{[ 28 ]} وفي 17 أكتوبر 1963، وافق مجلس التقديرات على نفق جديد على نهر إيست ريفر في شارع 64، مشيرًا إلى أن تكلفته ستبلغ 30 مليون دولار ويستغرق بناؤه سبع سنوات. وقيل إن موقع شارع 64 أقل تكلفة بمقدار 5.3 مليون دولار، "بسبب انحداراته الأقل وانحناءاته الأصغر". ^{[ 29 ]}

وُجهت انتقادات مبكرة لعدم وضوح كيفية استخدام النفق. ففي ديسمبر 1964، ذكرت لجنة ميزانية المواطنين أن المشروع، الذي نُقل إلى شارع 63، "لا يؤدي إلى أي مكان". واقترحت اللجنة ثلاثة وصلات تم اعتمادها لاحقًا (وصلات إلى خط برودواي التابع لشركة BMT وخط الجادة السادسة التابع لشركة IND ، وكلاهما عند شارع 57، ووصلة إلى خط كوينز بوليفارد التابع لشركة IND بالقرب من كوينز بلازا)، ووصلة واحدة لم تُعتمد (وصلة إلى خط ليكسينغتون أفينيو التابع لشركة IRT ). ^{[ 30 ]}

تم تغيير مسار الخط إلى شارع 63 لأن مسؤولي معهد روكفلر في شارع 64 كانوا يخشون أن تؤثر أعمال البناء الكثيفة وحركة القطارات اللاحقة بالقرب من مباني المعهد سلبًا على الأجهزة الدقيقة فيه، مما قد يؤثر على دقة الأبحاث الجارية. ^{[ 31 ]} وافق مجلس التقديرات على مسار شارع 63 المعدل في 14 يناير 1965، بميزانية قدرها 28.1 مليون دولار وجدول زمني مدته أربع سنوات، على أن تنتظر وصلات الخط ببقية شبكة النقل دراسة كان من المقرر حينها الانتهاء منها في منتصف عام 1966. أشارت صحيفة نيويورك تايمز إلى أن "مجموعة متنوعة من الوصلات المحتملة... قيد الدراسة"، بما في ذلك خطوط جديدة محتملة تحت جادتي ماديسون والثانية. صرّح رئيس هيئة النقل في مدينة نيويورك، جوزيف إي. أوغرادي، بأن النفق ووصلات المترو ستكتمل في نفس الوقت تقريبًا، "لأن بناء النفق يستغرق عامًا أطول على الأقل من الوصلات". ^{[ 32 ]}

في عام ١٩٦٦، وافق رئيس البلدية جون ليندسي على خيار شارع ٦٣، مفضلاً إياه على خيار شارع ٦١. اقترحت إدارة ليندسي إنشاء محطة جديدة في شارع ٦٣ للربط مع محطة شارع ليكسينغتون/شارع ٥٩ عبر ممر تحت الأرض محاط بمناطق تجارية. ^{[ ٣٣ ]} تباينت آراء المجتمعات المحلية الواقعة على طول مسار النفق المقترح العابر للمدينة حول المسار الدقيق. فضّلت جماعات مناصرة، مثل لجنة ميزانية المواطنين، واتحاد المواطنين ، ورابطة التجارة والصناعة، مسار شارع ٦١ لتسهيل التبادل مع محطة شارع ليكسينغتون/شارع ٥٩. أيد قادة المجتمع المدني في كوينز اقتراح شارع ٦٣، قائلين إن محطة تبادل في شارع ٦١ ستزيد من الازدحام على خط شارع ليكسينغتون المزدحم أصلاً. ^{[ ٣٣ ]}

أُضيف مسار ثالث إلى مخططات النفق في أبريل 1966. وكان من المقرر أن يخدم هذا المسار قطارات سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR) المتجهة إلى شرق وسط المدينة، مما يخفف من ازدحام القطارات المتجهة إلى محطة بنسلفانيا . ^{[ 34 ]} وفي أغسطس من العام نفسه، أُضيف مسار رابع إلى المخططات بعد أن تبيّن أن قطارات LIRR ستكون كبيرة جدًا بحيث لا يمكنها السير على مسارات مترو الأنفاق. وقد أدى هذا التعديل إلى زيادة عدد مسارات LIRR إلى مسارين، ووفر مسارات مخصصة لكل من LIRR ومترو الأنفاق. ^{[ 35 ]}

في نوفمبر 1967، وافق الناخبون على إصدار سندات نقل بقيمة 2.5 مليار دولار، وفي أوائل عام 1968، وفي إطار برنامج العمل ، قدم المسؤولون خططًا تفصيلية لكيفية استخدامها. ومن بين العديد من المشاريع الأخرى، تضمن الاقتراح ما يلي: ^{[ 36 ]}

• ثلاثة أجزاء من خط جديد يربط شارع 63 بجنوب شرق كوينز. وشمل ذلك نفقًا مزدوج المستوى في شارع 63 لخدمة كل من مترو الأنفاق وسكة حديد لونغ آيلاند؛ وخطًا جانبيًا فائق السرعة لخط كوينز بوليفارد التابع لشركة IND يمتد على طول الخط الرئيسي لسكك حديد لونغ آيلاند بين نورثرن بوليفارد وفوريست هيلز - الجادة 71 ؛ وخطًا فرعيًا لخط كوينز بوليفارد التابع لشركة IND يمتد على طول مسار خط أتلانتيك التابع لسكك حديد لونغ آيلاند.
• خط جديد للطريق السريع في لونغ آيلاند لشمال شرق كوينز، يمتد إلى كلية كوينز وشارع كيسينا، مع امتداد لاحق إلى شارع سبرينغفيلد.
• خط مترو جديد في شارع آرتشر لشرق كوينز، يمتد إلى شارع 188 في هوليس
• خط مترو الأنفاق في الجادة الثانية ، مع وصلات متعددة إلى خط شارع 63

وقد حظي هذا الاقتراح، مع بعض التعديلات، بموافقة مجلس التقدير في 21 سبتمبر 1968. ^{[ 37 ]}

تمت الموافقة على خطط خط شارع 63 من قبل مجلس تقديرات مدينة نيويورك في 3 يونيو 1969. ^{[ 38 ]} أقيمت مراسم وضع حجر الأساس للخط في 24 نوفمبر 1969، عند تقاطع شارع فيرنون وشارع 21 في حديقة كوينزبريدج ، لونغ آيلاند سيتي. ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]} قام العمال بحفر نفق غربًا من كوينز، وكذلك في كلا الاتجاهين أسفل جزيرة روزفلت . تم بناء أربعة أقسام مسبقة الصنع من نفق شارع 63، مساحة كل منها 38 قدمًا مربعة (12 مترًا)، في بورت ديبوزيت، ميريلاند ، ثم تم سحبها إلى نيويورك وغمرها تحت نهر إيست. ^{[ 42 ]} تم تسليم أول جزء من النفق في مايو 1971 ^{[ 43 ]} وتم إنزاله في مكانه في 29 أغسطس 1971؛ ^{[ 42 ]} تم إنزال الجزء الأخير في 14 مارس 1972. ^{[ 44 ]} تم "فتح" النفق ذي الطابقين، الذي يبلغ طوله 960 مترًا (3140 قدمًا ) ^{[ 39 ]} تحت نهر إيست في 10 أكتوبر 1972، حيث تم ربط الأجزاء المنفصلة من الأنفاق. ^{[ 45 ]}  

أثار جزء من الخط الذي يمر عبر سنترال بارك جدلاً واسعاً، إذ تطلب حفر نفق بطول 460 متراً (1500 قدم) بتقنية الحفر والتغطية ، ما يستلزم حفر خندق مكشوف عبر سنترال بارك. ^{[ 46 ]} في مايو/أيار 1970، عقد مجلس مانهاتن المحلي رقم 8 اجتماعاً ليتمكن السكان من التعبير عن مخاوفهم بشأن تأثير المشروع. ^{[ 47 ]} وفي الشهر التالي، كلف العمدة جون ليندسي مهندسي المدينة بإعداد تقرير لدراسة سبل الحد من تأثير المشروع. ^{[ 46 ]} ودعت نتائج التقرير، الذي نُشر في يناير/كانون الثاني 1971، إلى استخدام آلات حفر الأنفاق تحت سنترال بارك للحد من الإزعاج. ^{[ 48 ]} وفي فبراير/شباط 1971، نشرت هيئة النقل في مدينة نيويورك إعلانات في الصحف، تطلب فيها عروضاً لبناء الأنفاق تحت سنترال بارك. وبعد ثلاثة أيام من نشر الإعلانات، سحبتها الهيئة بعد اعتراضات من جماعات المجتمع المحلي وجماعات حماية البيئة. ^{[ 49 ]} في وقت لاحق من ذلك الشهر، وافقت هيئة النقل في مدينة نيويورك (NYCTA) أخيرًا على تقليص عرض القطع المقترح البالغ 75 قدمًا (23 مترًا) إلى النصف، مما أدى إلى انخفاض متناسب في مساحة المتنزه المتأثر. كما وافقت الهيئة على تقليل الإزعاج لملعب هيكشر ، الواقع فوق مسار نفق المترو المقترح، عن طريق تقليص مدة الإنشاء من ثلاث سنوات إلى سنتين، وإنشاء ملعب مؤقت في مكان قريب. ^{[ 50 ]} في مارس، طلبت هيئة النقل في مدينة نيويورك مرة أخرى عروضًا للبناء. ^{[ 51 ]} تم حفر الأجزاء المتصلة بخطي برودواي والجادة السادسة الحاليين في 11 أكتوبر 1973. ^{[ 52 ]} بدأ البناء في الجزء الواقع بين الجادة الخامسة وجادة بارك في أغسطس 1974. تضمن المشروع حفر كهف بارتفاع 45 قدمًا (14 مترًا) أسفل الشارع. ^{[ 53 ]}   

في 20 مارس 1975، أعلن عمدة نيويورك، أبراهام بيم، عن تخفيضات كبيرة في الخطة. تم تأجيل بناء امتداد خط كوينز الجنوبي الشرقي حتى عام 1981، وأُلغي امتداد خط سكة حديد لونغ آيلاند عبر المستوى السفلي لنفق شارع 63 لأجل غير مسمى. ومع ذلك، كان من المتوقع استكمال خط كوينز بوليفارد فائق السرعة وخط آرتشر أفينيو حتى بارسونز/آرتشر. أُعطي مشروع كوينز، رغم تقليصه، الأولوية لأنه كان "أكثر تقدماً في مرحلة البناء". ^{[ 54 ]}

بحلول يناير 1976، كان النفق قد اكتمل بنسبة 95%. ^{[ 2 ]} في مايو، توقف البناء لفترة وجيزة عندما قفز السكان في حفر المرافق احتجاجًا على قطع الأشجار بالقرب من محطة شارع ليكسينغتون. ^{[ 55 ]} أصدر قاضٍ فيدرالي أمريكي أمرًا بوقف العمل في 13 مايو، ^{[ 56 ]} لكنه أصدر حكمًا آخر بعد خمسة أيام سمح باستئناف البناء. ^{[ 57 ]} استؤنف البناء في 25 مايو، بعد ثلاثة أسابيع من الاحتجاجات، وقُطعت الأشجار على أي حال. ^{[ 58 ]}

في صيف عام ١٩٧٦، أعلنت هيئة النقل في مدينة نيويورك (NYCTA) أن إكمال خط مترو الأنفاق الرئيسي الجديد بين مانهاتن وكوينز، الممتد من سنترال بارك إلى جامايكا عبر نفق شارع ٦٣ الجديد، سيستغرق خمس أو ست سنوات إضافية، أي حتى عام ١٩٨٧ أو ١٩٨٨. وكان السبب الرئيسي للتأخير هو مشروع "القطار السريع" الذي يبلغ طوله ٥.٨ ميل، على الرغم من أنه كان من المتوقع أن تكون محطات خط آرتشر أفينيو الثلاث الجديدة جاهزة في وقت أقرب. وكإجراء مؤقت، اقترحت هيئة النقل في مدينة نيويورك إنشاء محطة جديدة في نورثرن بوليفارد، بجوار كوينز بلازا، والتي كان من الممكن افتتاحها بحلول عام ١٩٨٣ أو ١٩٨٤. ^{[ ٥٩ ]} ومع ذلك، كان هناك أيضًا نقص في التمويل الفيدرالي، لذا لم يكن من الممكن إكمال هذا المشروع على الفور. ^{[ ٦٠ ]} وبحلول ذلك الوقت، لم يكن هناك سوى سبع محطات على خطي شارع ٦٣ وآرتشر أفينيو مجتمعين. ^{[ ٦١ ]} في ذلك الوقت، كان هذان الخطان جزءًا من نفس المسار، وهو خط شارع ٦٣ - جنوب شرق كوينز. ^{[ 2 ]}

تم الانتهاء من الجزء الخاص بمانهاتن من الخط في عام 1976. وقد أشارت صحيفة التايمز إلى ذلك.

تحت حديقة سنترال بارك، تقع مجموعتان من المسارات هادئة بشكل غريب. تحتويان على معدات متطورة - مسارات ملحومة، وإضاءة فلورية، ووسادات مطاطية أسفل القضبان - لم يتم تركيبها بعد على معظم أجزاء النظام العاملة البالغ طولها 230 ميلاً.

تم الانتهاء من هذه الأنفاق في عام 1976. هذا العام، سيقوم المقاول بهدم مكتبه المكون من طابقين في سنترال بارك، وإزالة السياج بالقرب من الجادة الخامسة، وإعادة تأهيل النباتات ومنزل الطيور الذي ألحق به الضرر، بتكلفة 300 ألف دولار.

بحلول عام 1981، أي بعد خمس سنوات من اكتمال النفق، تتوقع هيئة النقل استخدامه؛ وسيتم استخدام مساراته الهادئة الجديدة تمامًا كساحة تخزين للقطارات الخارجة عن الخدمة. ^{[ 62 ]}

في مايو 1978، أشارت صحيفة التايمز إلى أن "ما بدأ قبل بضع سنوات كخط مترو أنفاق جديد بطول 40 ميلاً لخدمة سكان كوينز الذين عانوا طويلاً، قد تقلص إلى 15 ميلاً فقط، وتأخر عن الجدول الزمني لسنوات، وسيكلف أكثر من ضعف التقديرات الأصلية... تبلغ تكلفة الخط 100 ألف دولار للقدم، وسيكون قصيرًا جدًا، ولن يخدم سوى عدد قليل من الركاب". وأشارت المقالة الآن إلى تأجيل مشروع خط كوينز فائق السرعة "إلى عام 1988 على أقرب تقدير"، وأن الأجزاء الوحيدة قيد الإنشاء هي خط شارع 63 إلى بوليفارد نورثرن، و"جزء صغير على طول شارع آرتشر". وكان من المتوقع افتتاح خط شارع 63 في عام 1985. واعتمدت الخطة على فكرة أن ركاب كوينز بوليفارد سيكونون على استعداد للخروج من المترو في كوينز بلازا والسير مسافة مبنى سكني واحد إلى محطة جديدة في بوليفارد نورثرن لمواصلة رحلتهم. توقعت هيئة النقل في مدينة نيويورك أن يجذب هذا النقل 11000 راكب يومياً. ^{[ 62 ]}

بحلول أكتوبر/تشرين الأول 1980، فكّر المسؤولون في إيقاف كلا المشروعين وإنفاق الأموال على صيانة النظام القائم. في ذلك الوقت، كان من المتوقع الانتهاء من مشروع شارع آرتشر في عام 1984، وخط شارع 63 في عام 1985. أشارت صحيفة التايمز إلى أن المستوى السفلي من نفق شارع 63 كان لا يزال قيد الإنشاء، على الرغم من أنه سيظل غير مستخدم إلى أجل غير مسمى. قال ريتشارد رافيتش، رئيس هيئة النقل الحضري، إن إيقاف العمل "مكلف للغاية لدرجة أنه غير عملي بعد بناء جزء المترو". "كان لا بد من الانتهاء منه - لأسباب هيكلية في الغالب - لدعم نفق المترو أعلاه". وُصف الخط بأنه "نفق إلى اللا مكان" لأن النفق سيحتوي على محطة واحدة في كوينز، ولأنه لن يتصل بأي خطوط أخرى. ^{[ 64 ] [ 65 ]}

في عام ١٩٧٩، بدأت إدارة النقل في مدينة نيويورك ولجنة توجيهية إعادة النظر في برنامج "المسارات الجديدة". أُجريت دراسة "بدائل النقل في كوينز"، التي قيّمت ١٨ خطة نقل، وأوصت بإعادة تقييم ٥ منها. كشفت هيئة النقل الحضري (MTA) عن خمسة مقترحات للمجتمعات المحلية في ربيع عام ١٩٨٣. تراوحت المقترحات بين الإبقاء على الوضع الراهن، مع تحديد لونغ آيلاند سيتي كمحطة نهائية للخط، وبين خطة الستينيات الأصلية لربط خط شارع ٦٣ بالخط الرئيسي لسكك حديد لونغ آيلاند، والتي قُدّرت تكلفتها آنذاك بمليار دولار. ^{[ ٦٦ ]} في محطة شارع ٢١ - كوينزبريدج ، قُدّرت معدلات استخدام المحطة في عام ١٩٨٤ بنحو ٢٢٠ راكبًا في الساعة ما لم يتم ربطها ببقية شبكة النقل. ^{[ 67 ]} تم تقييم هذه الخيارات رسميًا من خلال تحليل بديل/مسودة بيان الأثر البيئي الذي أنجزته إدارة النقل الفيدرالية وهيئة النقل الحضري في مايو 1984. ^{[ 68 ]} كانت هيئة النقل الحضري تدرس أربعة خيارات لجعل هذا الخط أكثر فائدة: ^{[ 66 ] [ 69 ] [ 67 ]}

1. خط كوينز السريع الالتفافي: تمديد الخط على طول الخط الرئيسي لسكك حديد لونغ آيلاند إلى فورست هيلز - الجادة 71. كان من المقرر إنجازه عام 1998 بتكلفة 931 مليون دولار. كانت هذه هي الخطة الأصلية لهذا الخط، والتي طُرحت في برنامج العمل لعام 1968. كما كان هذا الخيار الوحيد الذي رأت هيئة النقل الحضري أنه من شأنه زيادة سعة الركاب والقطارات لخدمات الخطين السريعين E و F. في محطة مقترحة في نورثرن بوليفارد، كان من شأن إنشاء ردهة تحويل إلى كوينز بلازا أن يسمح بالتحويل بين القطارات المحلية والسريعة والخط الالتفافي. ^{[ 66 ] [ 67 ]}
2. كان من المقرر أن يغذي هذا الخيار خط كوينز بوليفارد التابع لشبكة IND ، والذي يمر عبر مساراته المحلية أسفل شارع نورثرن بوليفارد. وكان هذا الخيار البديل الأسرع إنجازًا، بحلول عام ١٩٩٣، والأقصر مسافةً، حيث لا تتجاوز ١٥٠٠ قدم بين شارع ٢٩ وشارع نورثرن بوليفارد، والأرخص تكلفةً، إذ بلغت تكلفته ٢٢٢ مليون دولار. ^{[ ٦٦ ] [ ٦٧ ]} مع ذلك، لن تشهد خدمات الخطين E و F في كوينز، وهما الأكثر ازدحامًا في الشبكة، أي زيادة في السعة نتيجةً لهذا الربط، ^{[ ٧٠ ] [ ٧١ ]} بينما سيعمل خط شارع ٦٣ بثلث سعته الإجمالية فقط، بالإضافة إلى تقليل جدوى التوسعات المستقبلية للخط. كما سيتطلب هذا الخيار أن تنتهي خدمة الخط G في ساحة المحكمة بدلًا من تشغيلها محليًا على خط كوينز بوليفارد. ^{[ ٦٧ ]} وفي نهاية المطاف، تم اختيار خيار مشابه، وتم تغيير مسار الخط F عبر الخط لتخفيف الازدحام، مع إلغاء خدمة الخط G شمال ساحة المحكمة. ^{[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]}
3. يمتد الخط عبر ساحة صنيسايد وصولاً إلى فرع مونتوك التابع لخط سكة حديد لونغ آيلاند، ويصل مباشرةً إلى المستوى السفلي من خط آرتشر أفينيو في جامايكا. يُستخدم فرع مونتوك في كوينز حاليًا لنقل البضائع، وكان آخر استخدام له لنقل الركاب عام ١٩٩٨، وكان من المقرر إعادة بنائه وتزويده بالكهرباء. يندمج خط مونتوك مع خط جامايكا المعلق التابع لشركة بي إم تي عند شارع ليفيرتس بوليفارد غرب شارع ١٢١ ، ثم يستخدم مسار بي إم تي للوصول إلى مترو أنفاق آرتشر أفينيو. يُختصر خط جامايكا المعلق إلى شارع كريسنت في بروكلين ويُستبدل بخدمة الحافلات . تُبنى محطات جديدة في شارع طومسون داخل ساحة صنيسايد، وفي طريق فريش بوند (موقع محطة فريش بوند السابقة ) وشارع وودهافن بوليفارد (موقع محطة ريدجوود السابقة ) على طول فرع مونتوك. تُجدد محطة ريتشموند هيل المغلقة حاليًا على فرع مونتوك وتُمدد لخدمة المترو. كان من المقرر أن تتمتع شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) بحق الاستخدام الحصري للسكك الحديدية خلال ساعات الليل لنقل البضائع. وكان من المقرر افتتاح هذا الخيار الذي تبلغ تكلفته 594 مليون دولار بحلول عام 1997، إلا أن سكان المناطق المحيطة بفرع مونتوك عارضوا المقترح خشية ازدياد حركة المرور والمخاطر الناجمة عن تقاطعات السكك الحديدية المتعددة على هذا الفرع ، على الرغم من أن الخطط تضمنت إنشاء جسور علوية وطرق وصول جديدة لإلغاء هذه التقاطعات. ^{[ 66 ] [ 67 ]}
4. تمديد الخط إلى محطة مترو/قطار لونغ آيلاند الجديدة في شارع طومسون داخل ساحة صنيسايد، مع إمكانية الانتقال سيرًا على الأقدام إلى محطة كوينز بلازا، ومن ثم الانتقال إلى مسار جديد لقطار لونغ آيلاند يمر عبر فرع مونتوك إلى روزديل وكوينز فيليدج . سيتم إعادة بناء خط قطار لونغ آيلاند، وفصله عن مستوى الأرض، وتزويده بالكهرباء. سيتم تجديد محطة ريتشموند هيل لاستيعاب خدمة إضافية لقطار لونغ آيلاند، بينما سيتم تحويل محطتي هوليس وكوينز فيليدج من محطات ذات أرصفة جانبية إلى محطات ذات أرصفة مركزية. هذا الخيار الذي تبلغ تكلفته 488 مليون دولار، والمقرر إنجازه بحلول عام 1995، قوبل بمعارضة من سكان منطقة فرع مونتوك. ^{[ 66 ] [ 67 ]}

عارضت بشدة أحياء غلينديل وريدجوود وميدل فيليدج في وسط كوينز أي مقترحات تتعلق بفرع مونتوك، الذي يمر عبر أحيائها. ^{[ 70 ] [ 71 ]} وكانت الخطة المتفق عليها في نهاية المطاف هي ربط النفق بالمسارات المحلية لخط كوينز بوليفارد التابع لشركة IND، بتكلفة 222 مليون دولار، وجدول زمني لا يقل عن ثماني سنوات. وقُدِّر أن المشروع سيجذب 16,500 راكب في الساعة. وكانت هذه الخطة الأقل تكلفة باستثناء عدم القيام بأي شيء. ووافق مجلس إدارة هيئة النقل الحضري على هذه الخطة في 14 ديسمبر 1984. ^{[ 75 ]} وكان من المتوقع افتتاح جزء الخط المؤدي إلى لونغ آيلاند سيتي بحلول نهاية عام 1985. ^{[ 76 ]}

بحلول يونيو 1985، تأجل المشروع مرة أخرى إلى أجل غير مسمى. ووفقًا لصحيفة نيويورك تايمز ، كان من المقرر افتتاح النفق في ذلك العام، لكن المفتشين وجدوا لاحقًا أن الأنبوب غير جاهز للتشغيل. فقد غمرت المياه الأنفاق بارتفاع 1.8 متر ، كما تدهورت حالة العديد من العوارض والمعدات الكهربائية. ^{[ 77 ]} 

تم التعاقد مع مقاولين اثنين لتقييم السلامة الإنشائية للنفق، وقُدِّر التأخير بسنتين. ^{[ 78 ]} حجبت الحكومة الفيدرالية 31 مليون دولار من تمويل النفق في يوليو 1985 بسبب "سوء إدارة عملية بناء النفق بشكل كامل". ^{[ 79 ]} في أغسطس 1985، وبتحريض من السيناتور آل داماتو ، علّقت الحكومة الفيدرالية تمويل مشروعي شارع 63 وشارع آرتشر بسبب "مخاوف بشأن ممارسات إدارة الإنشاء". بلغت تكلفة المشروعين معًا ما يقرب من مليار دولار، خصصت منها الحكومة الفيدرالية 530 مليون دولار لشارع 63 و295 مليون دولار لشارع آرتشر. ^{[ 78 ]}

بحلول فبراير 1987، خلص مقاولو هيئة النقل الحضري (MTA) إلى أن النفق سليم إنشائيًا، على الرغم من عدم صرف التمويل الفيدرالي بعد. وافقت الهيئة على خطة جديدة لافتتاح النفق بحلول أكتوبر 1989. كما اقترحت الهيئة إنشاء وصلة بطول 1500 قدم بتكلفة 550 مليون دولار، تربط بين مسارات القطارات السريعة والمحلية لخط كوينز بوليفارد التابع لشبكة السكك الحديدية المستقلة (IND). وبموجب الخطة، سيتم تطبيق نظام إشارات عكسية على خط كوينز بوليفارد، مما يسمح بمرور القطارات المتجهة إلى مانهاتن على ثلاثة من مساراته الأربعة خلال ساعات الذروة الصباحية، والعكس خلال ساعات الذروة المسائية. لم يكن من المتوقع بدء تنفيذ هذا الجزء من الخطة قبل تسعينيات القرن العشرين. ^{[ 80 ]}

في يونيو 1987، أكملت الحكومة الفيدرالية مراجعتها الخاصة للمشروع. وذكرت صحيفة التايمز : "ظهر بصيص أمل في نهاية نفق شارع 63 التابع لهيئة النقل الحضري الأسبوع الماضي"، حيث وجد مفتش الحكومة النفق سليمًا، وأفرج عن الدفعة الأخيرة البالغة 60 مليون دولار لمشروعي شارع 63 وشارع آرتشر. ^{[ 81 ]} وكان أول قطار يستخدم الامتداد هو "قطار تلميع السكك الحديدية"، وهي عملية غير ربحية جرت في 1 أغسطس 1989. ^{[ 82 ]}

بدأ تشغيل خطوط شارع 63 في 29 أكتوبر 1989، بعد عشرين عامًا من بدء الإنشاء، مع محطات جديدة في شارع ليكسينغتون، وجزيرة روزفلت، وشارع 21/شارع 41 في كوينز. كان خط IND يخدمه قطارات Q خلال أيام الأسبوع وقطارات B في عطلات نهاية الأسبوع. لم يكن قد بدأ بعد إنشاء وصلة بطول 460 مترًا (1500 قدم) إلى خط كوينز بوليفارد. ^{[ 83 ]} لم يكن خط BMT قيد الاستخدام في ذلك الوقت. تم بناؤه لخيارات خدمة مستقبلية، بما في ذلك وصلة إلى مترو الأنفاق في الجادة الثانية لخدمة من الجانب الشرقي العلوي إلى مانهاتن السفلى . ^{[ 84 ]} من مايو إلى نوفمبر 1995، أُغلق الجانب الشمالي من جسر مانهاتن لإعادة الإعمار خلال منتصف النهار وعطلات نهاية الأسبوع، وتم تحويل مسار قطار Q عبر برودواي في ذلك الوقت. استخدمت خط BMT 63rd Street للربط بخط IND 63rd Street وخدمة محطات Lexington Avenue و Roosevelt Island و 21st Street–Queensbridge . ^{[ 14 ]} 

في الفترة من 22 فبراير 1998 إلى 22 مايو 1999، عملت قطارات النقل المكوكية في شارع 63 عبر هذا الخط بين شارع 21 - كوينزبريدج وشارع 57 - الجادة السابعة ، ثم امتدت لاحقًا إلى شارع 34 - ميدان هيرالد . ^{[ 85 ] [ 86 ]} أُغلقت محطة شارع 57/الجادة السادسة يوميًا من الساعة 12:30 صباحًا إلى 6 صباحًا خلال فترة المشروع. ^{[ 87 ]} كان من المقرر في البداية الانتهاء من المشروع في خريف عام 1999، ^{[ 88 ]} ولكن استؤنفت الخدمة بشكل طبيعي في مايو 1999، قبل الموعد المحدد. ^{[ 86 ]} كان الهدف من عمليات إعادة البناء التي جرت في الفترة 1998-1999 هو استبدال القضبان التي تدهورت حالتها بعد ثماني سنوات من الاستخدام بسبب خلل في روابط السكك الحديدية؛ وتحديدًا، أدى تصميم "مبتكر" لـ"وسادات ضحلة من الإيبوكسي والرمل" إلى إضعاف قاعدة القضبان. ^{[ 89 ]}

• 
  برج تهوية في مانهاتن (الجادة الثانية وشارع إي 63)
• 
  مبنى التهوية في جزيرة روزفلت
• 
  هيكل تهوية كوينز

بدأ التخطيط لربط خط كوينز بوليفارد التابع لشبكة السكك الحديدية الهندية المستقلة (IND) في ديسمبر 1990، وتمّ منح عقد التصميم النهائي في ديسمبر 1992. تمّ تقييم خيارين للبناء: الربط بالمسارات المحلية لخط كوينز بوليفارد، والربط بالمسارات المحلية والسريعة. كان الهدف من المشروع زيادة سعة خط كوينز بوليفارد بنسبة 33% وإلغاء المحطة النهائية المسدودة عند شارع 21 - كوينزبريدج. تمّ إنشاء مداخل جانبية للسماح بإنشاء خط التفافي مستقبلي عبر ساحة صنيسايد. ^{[ 68 ]}

بدأ العمل في الجزء المتبقي من خط سكة حديد لونغ آيلاند، الممتد من شارع 21 إلى خط كوينز بوليفارد، والذي بلغت تكلفته 645 مليون دولار، في 22 سبتمبر 1994. وشمل مشروع البناء أيضًا تمديد نفق خط سكة حديد لونغ آيلاند السفلي، بالإضافة إلى عدد من العناصر الأخرى، بما في ذلك دمج محطات التهوية، وخفض مستوى سيفون الصرف الصحي بمقدار 50 قدمًا، وإعادة تأهيل أجزاء من الخط الحالي، ومعالجة المياه الجوفية، وتحويل مسار القطارات التي استمرت في المرور عبر منطقة المشروع، وتوسيع مدخل خط كوينز بوليفارد إلى ستة مسارات. ^{[ 65 ] [ 90 ] [ 91 ] [ 68 ] [ 92 ]} في ديسمبر 2000، تم توفير وصلة شارع 63 لإعادة توجيه القطارات خلال فترات الإنشاء خارج أوقات الذروة، ولكن أول قطار تجاري في الخدمة لم يستخدم الوصلة إلا بعد شهر. ^{[ 93 ]} وكان من المتوقع أن تبدأ الخدمة المنتظمة بحلول أغسطس أو سبتمبر من ذلك العام. ^{[ 94 ]} مع ذلك، أدت هجمات 11 سبتمبر 2001 الإرهابية إلى تأخير بدء الخدمة المنتظمة. وبدأ استخدام الخط الرابط بشكل منتظم في 16 ديسمبر 2001، مع تحويل مسار خدمة الخط F بشكل دائم إلى شارع 63. ^{[ 17 ]}

أنشأ خط الربط في شارع 63 مسارًا جديدًا بين مانهاتن وخط كوينز بوليفارد المزدحم، مما زاد من عدد رحلات القطارات بين مانهاتن وكوينز. ومع تحويل مسار خط F عبر شارع 63، استُبدلت خدمة القطارات عبر نفق شارع 53 بخط V ، وهو خدمة محلية جديدة تسير على طول خطي الجادة السادسة وكوينز بوليفارد. ^{[ 17 ]} توقفت هذه الخدمة في 25 يونيو 2010، واستُبدلت بتحويل مسار خط M. ^{[ 95 ] [ 96 ]}

كان من المخطط أن تربط خطوط شارع 63 مترو الأنفاق في الجادة الثانية بخط برودواي التابع لشركة BMT ، وخط الجادة السادسة التابع لشركة IND ، ومنطقة كوينز . وكان من المفترض أن يربط خط شارع 63 التابع لشركة BMT خط الجادة الثانية العلوي بخط برودواي مباشرةً. بدأ إنشاء خط الجادة الثانية التابع لشركة IND في عام 1972، لكنه توقف في عام 1975 بسبب الأزمة المالية لمدينة نيويورك . ونتيجةً لذلك، لم يكتمل خط شارع 63 التابع لشركة BMT، وانتهى فجأةً عند محطة ليكسينغتون أفينيو - شارع 63. في عام 2007، استؤنف العمل على خط الجادة الثانية، وفي عام 2011، بدأ العمل في محطة ليكسينغتون أفينيو - شارع 63 لتوسيعها وتجديدها، واستكمال الربط بخط الجادة الثانية. وقد أزال هذا التجديد الجدران الموجودة على الأرصفة، وفتح مداخل جديدة على جانب الجادة الثالثة من المحطة. ^{[ 97 ]} اخترق جهاز حفر الأنفاق المستخدم لإنشاء الأنفاق للمرحلة الأولى من خط الجادة الثانية الجدار إلى المستوى السفلي من خط شارع بي إم تي 63 في 22 سبتمبر 2011.

في الأول من يناير/كانون الثاني 2017، افتُتحت المرحلة الأولى من خط سكند أفينيو، حيث امتدت خدمات خطي Q و N أسفل سنترال بارك شرقًا إلى محطة ليكسينغتون أفينيو - شارع 63، قبل أن تتجه شمالًا عند سكند أفينيو لتندمج مع خط سكند أفينيو. ^{[ 19 ]} وقد أدى ذلك إلى توفير خدمة مباشرة بين أبر إيست سايد وخط بي إم تي برودواي القائم . ^{[ 98 ]} توفر محطة ليكسينغتون أفينيو - شارع 63 ذات الطابقين إمكانية التبادل بين خطي شارع 63. تستخدم القطارات المتجهة شمالًا الطابق السفلي، بينما تستخدم القطارات المتجهة جنوبًا الطابق العلوي. ^{[ 10 ]}

المرحلة الثالثة من مشروع بناء خط سكة حديد الجادة الثانية، والتي لم يتم تمويلها حتى عام 2017[ ^{99 ]} يُقترح إنشاء وصلة منفصلة بين خط مترو الأنفاق IND 63rd Street وخط Second Avenue، حيث ينعطف الخط جنوب غربًا من 63rd Street إلى Second Avenue. ستتيح هذه الوصلة للقطارات القادمة من ^خط IND Queens Boulevard السير على خط Second Avenue إلى وسط مانهاتن وجنوب مانهاتن . ^{[ 10 ]} مع ذلك، لا تخطط هيئة النقل الحضري (MTA) لتسيير قطارات ركاب عبر هذه الوصلة، وسيُستخدم هذا الخط فقط لحركة القطارات غير المخصصة للركاب، على الرغم من إمكانية تسيير خدمة الركاب إذا زادت سعة مترو الأنفاق في كوينز لاستيعاب خدمة إضافية. ^{[ 100 ]} تراكمت القمامة داخل فتحات المترو غير المستخدمة لهذه الوصلة؛ وعندما تم تنظيف القمامة في عام 2021، قدّر مسؤولو هيئة النقل الحضري أن أكوام القمامة ربما كانت تتراكم في هذه الفتحات منذ ثمانينيات القرن الماضي. ^{[ 101 ]}

في إطار مشروع بلغت تكلفته 107 ملايين دولار، ^{[ 102 ] : 123} شهدت الأنفاق انقطاعات متكررة في الخدمة عام 2023 لاستيعاب استبدال مسار التثبيت المباشر والكابلات، وتركيب معدات إشارات جديدة، ومعالجة التسربات، وإصلاح الأسطح الخرسانية. وقد تم تركيب جزء كبير من المسار الخرساني عام 1981، أي قبل ثماني سنوات من افتتاح الخط. ^{[ 103 ]} استؤنفت الخدمة المنتظمة عبر شارع 63 في 1 أبريل 2024. ^{[ 104 ] [ 105 ]}