BAC TSR-2

📅 آخر تحديث: ٢ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 14 صور
الموسوعة الحرة

كانت طائرة TSR-2 التابعة لشركة الطائرات البريطانية مشروعًا ملغيًا لطائرة هجوم واستطلاع أسرع من الصوت ، صممتها شركة الطائرات البريطانية (BAC). وقد خضعت للتطوير طوال أواخر الخمسينيات وأوائل الستينيات لصالح سلاح الجو الملكي البريطاني (RAF)؛ وجاء اسم TSR-2 من عبارة "الهجوم والاستطلاع التكتيكي، ماخ 2". [ 1 ]

نشأت طائرة TSR-2 من إصدار المتطلبات التشغيلية العامة رقم 339 (GOR.339) في نوفمبر 1956، والتي سعت إلى إيجاد بديل لطائرة إنجلش إلكتريك كانبرا ، قادرة على إيصال الأسلحة النووية التقليدية والتكتيكية ، واختراق مناطق الخطوط الأمامية المحصنة جيدًا على ارتفاعات منخفضة وبسرعات عالية جدًا، ومهاجمة أهداف بالغة الأهمية في المناطق الخلفية. ومن بين الأدوار القتالية الأخرى المُرادة لها، توفير رادار جانبي عالي الارتفاع والسرعة، وصور فوتوغرافية، واستخبارات إشارات ، واستطلاع جوي . في 1 يناير 1959، حصل المشروع على الموافقة الرسمية؛ وقد تولت شركة فيكرز-أرمسترونغ الأعمال الأولية بالتعاون مع إنجلش إلكتريك ، قبل أن تشهد صناعة الطائرات البريطانية عملية دمج لإنشاء شركة BAC. إلا أن توظيف بعض الشركات المصنعة المساهمة مباشرةً من قبل الوزارة بدلاً من شركة BAC أدى إلى صعوبات في التواصل وتجاوزات في التكاليف. في 27 سبتمبر 1964، قام الطيار التجريبي رولاند بيمونت بأول رحلة تجريبية لهذا النوع .

لم تُحلّق سوى طائرة واحدة، وأشارت رحلات الاختبار وزيادة الوزن أثناء التصميم إلى أن الطائرة لن تتمكن من تلبية مواصفات تصميمها الأصلية الصارمة. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ N 1 ] ونتيجةً لذلك، تم تخفيض مواصفات التصميم. [ 7 ] وجاء قرار إلغاء برنامج TSR-2 نتيجةً لارتفاع التكاليف المستمر [ 8 ] والتنافس بين الأفرع العسكرية [ 9 ] حول احتياجات بريطانيا الدفاعية المستقبلية. تقرر طلب نسخة مُعدّلة من طائرة جنرال دايناميكس F-111 بدلاً من ذلك، ولكن تم التراجع عن هذا القرار لاحقًا أيضًا نظرًا لزيادة تكاليف تلك الطائرة وفترات تطويرها. [ 10 ] عمليًا، تولّت طائرات أخرى الأدوار المُخصصة لطائرة TSR-2، مثل بلاكبيرن بوكانير وماكدونيل دوغلاس F-4 فانتوم II ، وكلاهما كانا قيد الدراسة وتم رفضهما في وقت مبكر من عملية شراء TSR-2. وفي نهاية المطاف، تم تطوير طائرة بانافيا تورنادو الأصغر حجماً ذات الأجنحة المتغيرة بواسطة اتحاد أوروبي وتم تقديمها خلال الثمانينيات لتلبية متطلبات مماثلة إلى حد كبير لمتطلبات طائرة TSR-2.

خلفية

التصاميم السابقة

XR222 بطلاء أبيض مضاد للوميض ، تم ارتداؤه على جميع طائرات TSR-2 المكتملة، في دوكسفورد، 2006

أدى إدخال أولى المحركات النفاثة في أواخر الحرب العالمية الثانية إلى مطالبات بتطوير نسخ جديدة تعمل بمحركات نفاثة من الطائرات الموجودة. ومن بين هذه المطالبات تصميم بديل لطائرة دي هافيلاند موسكيتو ، التي كانت آنذاك من بين أفضل قاذفات القنابل المتوسطة في العالم . صُممت طائرة موسكيتو بوزن مخفّض لتحسين سرعتها، مما أدى إلى إزالة جميع الأسلحة الدفاعية، وتحسين الأداء إلى درجة جعلتها غير ضرورية. وقد حقق هذا النهج نجاحًا باهرًا، ومن شأن النسخة النفاثة أن تجعل اعتراضها أكثر صعوبة. [ 11 ]

أدى ذلك إلى إصدار مواصفات وزارة الطيران E.3/45. كما استغنى التصميم الفائز، طائرة إنجلش إلكتريك كانبرا ، عن التسليح الدفاعي، مما أتاح لها سرعةً وارتفاعًا يسمحان لها بالتحليق فوق معظم الدفاعات. [ 11 ] وقد وفرت أجنحتها الكبيرة قوة الرفع اللازمة للعمل على ارتفاعات شاهقة، مما جعلها خارج نطاق اعتراض المقاتلات النفاثة. استطاعت كانبرا التحليق فوق العدو بحرية نسبية، مما جعلها مناسبة لمهام الاستطلاع الجوي . حقق التصميم نجاحًا باهرًا لدرجة أنه رُخِّصَ لإنتاجه في الولايات المتحدة، وهي واحدة من حالات نادرة جدًا. كما زادت طائرات الاستطلاع الأمريكية الصنع من طراز مارتن RB-57D و RB-57F من طول أجنحتها لتصل إلى 37.5 مترًا (123 قدمًا) لتحقيق قدرات تحليق على ارتفاعات شاهقة للغاية.  

بديلة كانبرا

تبيّن أن مزايا طائرة كانبرا ستتلاشى مع تطور طائرات الاعتراض المعادية . ففي 22 فبراير 1952، كتب نائب المارشال الجوي جيفري تاتل : "بصراحة، لا أعتقد أننا سنحصل على قيمة تشغيلية كبيرة من طائرة كانبرا ابتداءً من عام 1955... فالطائرة قديمة الطراز، وأشك في قدرتها على الصمود في وضح النهار أمام طائرات ميغ-15 الحالية". ونظرًا لأن أداء كانبرا بدا وكأنه وصل إلى أقصى حدوده، فقد أدى ذلك إلى مسودة طلب في مارس 1952 لطائرة قاذفة خفيفة جديدة تحل محلها، لكن هذا المشروع لم يُنفذ. [ 12 ]

بدأت جولة ثانية من التطوير بعد مذكرة صدرت في يناير 1953 أشارت إلى إمكانية تعديل نسخة "الجناح الرقيق" من طائرة غلوستر جافلين لتصبح قاذفة قنابل خفيفة . كانت الجافلين مزودة بنظام ملاحة متطور يُفيد في هذا الدور. أدى ذلك إلى المتطلبات التشغيلية OR.328، ولكن رُفضت هذه المتطلبات لقصر مداها عند التحليق على ارتفاعات منخفضة. ثم بدأت شركة إنجلش إلكتريك العمل على متطلبات البحرية الملكية لطائرة هجومية منخفضة الارتفاع ، والتي فازت بها شركة بلاكبيرن بطائرة بوكانير . مع بعض التعديلات الطفيفة، قدمت إنجلش إلكتريك تصميمها للبحرية إلى سلاح الجو الملكي البريطاني لنفس الدور الذي حددته المتطلبات OR.328. تمت مراجعة هذا التصميم في أكتوبر 1955، إلى جانب تصميم بلاكبيرن الفائز، ورُفض. ذكر ماثيو سلاتري أن هناك حاجة إلى مزيد من إعادة التصميم لجعلها مفيدة بحلول الوقت الذي يُحتمل أن تدخل فيه الخدمة حوالي عام 1960، وخلص إلى أنه "من الخطأ تمامًا طرح طائرة دون سرعة الصوت في عام 1960 لا أمل لها في أن تكون أسرع من الصوت". [ 13 ]

في غضون ذلك، استمرت طائرة كانبرا في إثبات جدواها رغم ظهور طائرات اعتراضية سوفيتية جديدة، إلا أن الانتشار الواسع لأولى صواريخ أرض-جو السوفيتية في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي شكّل تهديدًا كبيرًا. [ 14 ] تميزت صواريخ أرض-جو بسرعة وقدرة على التحليق على ارتفاعات أعلى بكثير من أي طائرة معاصرة. وكانت طائرة كانبرا، وغيرها من الطائرات عالية الارتفاع مثل قاذفات القنابل البريطانية من طراز V أو قاذفة القنابل الأمريكية بوينغ B-52 ستراتوفورتريس ، عرضة بشكل كبير لهذه الأسلحة. وكانت أول طائرة تقع ضحية لصاروخ أرض-جو السوفيتي S-75 دفينا ( الاسم الرسمي لحلف الناتو : SA-2 Guideline) هي طائرة تايوانية من طراز RB-57 أُسقطت عام 1959. [ 15 ]

كان الحل هو التحليق على ارتفاعات منخفضة: بما أن الرادار يعمل في خط البصر ، فإن انحناء الأرض يجعل الطائرات التي تحلق على ارتفاعات منخفضة غير مرئية خارج نطاق معين، وهو أفق الرادار . [ 16 ] عمليًا، تقلل الأشجار والتلال والوديان وأي عوائق أخرى هذا النطاق أكثر، مما يجعل اعتراض الطائرات التي تحلق على ارتفاعات منخفضة من الأرض أمرًا بالغ الصعوبة. [ 16 ] صُممت طائرة كانبرا للتحليق على ارتفاعات متوسطة إلى عالية، ولم تكن مناسبة للتحليق المستمر على ارتفاعات منخفضة جدًا. [ 17 ] تطورت طائرات الهجوم على ارتفاعات منخفضة، أو " طائرات الاعتراض "، إلى فئة جديدة خلال أواخر الخمسينيات. كانت تتميز عمومًا بحمل جناح عالٍ لتقليل تأثيرات الاضطرابات والرياح الجانبية، ونوع من أنواع الرادار المتتبع للتضاريس للسماح بالتحليق على ارتفاعات منخفضة جدًا بسرعات عالية، وحمولات وقود كبيرة لتعويض زيادة استهلاك الوقود على الارتفاعات المنخفضة. [ 18 ]

GOR.339

تم تصوير طائرة TSR-2 XR222 في دوكسفورد، عام 2009

إدراكًا منها لتغير بيئة العمليات، بدأت وزارة التموين العمل مع شركة إنجلش إلكتريك عام ١٩٥٥، في محاولة لتحديد قاذفة قنابل خفيفة جديدة تحل محل قاذفة كانبرا. [ ١٩ ] استقرت هذه الدراسات الأولية في نهاية المطاف على طائرة بمدى طيران يبلغ ٢٠٠٠ ميل بحري (٢٣٠٠ ميل؛ ٣٧٠٠ كيلومتر) ، وسرعة ١.٥ ماخ "على ارتفاعات عالية"، ومدى طيران منخفض يبلغ ٦٠٠ ميل بحري (٦٩٠ ميل؛ ١١٠٠ كيلومتر) . وكان من المطلوب طاقم مكون من شخصين، أحدهما مشغل معدات الملاحة والهجوم المتقدمة. وكان من المقرر أن تحمل الطائرة أربع قنابل زنة ١٠٠٠ رطل (٤٥٠ كيلوغرامًا) . [ ١٩ ]         

أُقرت المتطلبات رسميًا في نوفمبر 1956 بموجب المتطلب التشغيلي العام رقم 339 (GOR.339)، الذي وُزِّع على مختلف مصنعي الطائرات في مارس 1957. [ 19 ] [ 20 ] كان هذا المتطلب طموحًا بالنسبة لتكنولوجيا ذلك الوقت، إذ استلزم طائرة أسرع من الصوت قادرة على العمل في جميع الأحوال الجوية، وقادرة على إيصال أسلحة نووية لمسافات طويلة، والتحليق على ارتفاعات عالية بسرعة تزيد عن ماخ  2 أو على ارتفاعات منخفضة بسرعة ماخ  1.2، مع إمكانية الإقلاع والهبوط القصيرين أو العموديين . [ 17 ] [ 21 ] كان هذا المتطلب الأخير نتيجة ثانوية لخطط المعارك الشائعة في خمسينيات القرن الماضي، والتي أشارت إلى أن الضربات النووية في المراحل الأولى من الحرب ستلحق الضرر بمعظم مدارج الطائرات ومطاراتها، مما يعني أن الطائرات ستحتاج إلى الإقلاع من "مناطق وعرة" مثل مطارات الحرب العالمية الثانية المهجورة، أو حتى من مناطق أرضية مسطحة ومفتوحة. [ 22 ]

وعلى وجه التحديد، تضمن الشرط ما يلي: [ 21 ]

  • إيصال الأسلحة النووية التكتيكية على ارتفاع منخفض في جميع الأحوال الجوية، ليلاً ونهاراً.
  • الاستطلاع التصويري على مستوى متوسط ​​(نهارًا) ومستوى منخفض (نهارًا وليلًا)
  • الاستطلاع الإلكتروني في جميع الأحوال الجوية
  • إيصال الأسلحة النووية التكتيكية ليلاً ونهاراً على ارتفاعات متوسطة باستخدام القصف العشوائي عند الضرورة
  • إيصال القنابل والصواريخ التقليدية

ذُكر أن الارتفاع المنخفض سيكون أقل من 300 متر (1000 قدم)، مع سرعة هجوم متوقعة عند مستوى سطح البحر تبلغ 0.95 ماخ. وكان المدى التشغيلي 1900 كيلومتر (1200 ميل بحري ) مع إمكانية الإقلاع من مدارج لا يزيد ارتفاعها عن 910 أمتار (3000 قدم) . [ 23 ] وكان من المفترض أن تكون طائرة TSR-2 قادرة على العمل على ارتفاع 60 مترًا (200 قدم) فوق سطح الأرض بسرعة 1.1 ماخ؛ [ 24 ] وسيسمح لها مداها بالعمل استراتيجيًا وتكتيكيًا. [ 25 ]           

التغييرات السياسية

"هناك مهام لا تستطيع الصواريخ القيام بها، فهي لا تستطيع استطلاع مواقع العدو، ولا يمكن نقلها بسرعة من مسرح عمليات إلى آخر، ولا يمكن تحويلها من هدف إلى آخر، فقط المركبة المأهولة يمكنها توفير هذه المرونة."

— جوليان أميري، عضو البرلمان المحافظ ووزير الطيران السابق ، يكتب في صحيفة صنداي تلغراف عام 1965 [ 26 ] [ 27 ]

بينما كانت هذه المواصفات قيد الدراسة من قبل العديد من المصنّعين، بدأت أولى العواصف السياسية التي ستُلاحق المشروع بالظهور، عندما صرّح وزير الدفاع دنكان سانديز في الكتاب الأبيض للدفاع عام 1957 بأن عصر القتال المأهول قد انتهى وأن الصواريخ الباليستية هي أسلحة المستقبل. وقد أُثير جدلٌ حادٌّ حول هذه الرؤية في قطاع الطيران وداخل وزارة الدفاع لسنوات. [ 28 ] عارض كبار ضباط سلاح الجو الملكي البريطاني فرضية الكتاب الأبيض، مؤكدين على أهمية القدرة على الحركة، وأن طائرة TSR-2 لا يمكنها فقط أن تحل محل طائرة كانبرا، بل وربما تحل محل قوة قاذفات القنابل V بأكملها . [ 29 ]

إضافةً إلى الجدل الدائر حول الحاجة إلى طائرات مأهولة، ساهمت مناورات سياسية أخرى في تعقيد المشروع. ففي سبتمبر/أيلول 1957، أبلغت وزارة التموين رؤساء شركات الطيران بأن المقترحات المقبولة الوحيدة ستكون تلك الصادرة عن فرق تضم أكثر من شركة واحدة. [ 30 ] كان هناك عدد كبير من شركات تصنيع الطائرات المتنافسة في المملكة المتحدة، في حين كانت الطلبات تتناقص؛ لذا عزمت الحكومة على تعزيز التعاون بين شركات معينة وتشجيع عمليات الاندماج. [ 30 ] [ 31 ]

من بين العوامل السياسية الأخرى التي ساهمت في تفاقم الوضع، انعدام الثقة المتبادل بين مختلف الأجهزة العسكرية. ففي الوقت الذي كان يجري فيه تحديد متطلبات GOR.339، كانت البحرية الملكية تمضي قدمًا في مشروع طائرة بوكانير. [ 32 ] وكانت الوفورات المرتبطة باستخدام القوتين لطائرة مشتركة كبيرة، وقد عرضت شركة بلاكبيرن على سلاح الجو الملكي نسخة من طائرة NA.39 - وهي B.103A - لتلبية بعض متطلبات GOR.339. [ 32 ] وكان رئيس أركان الدفاع واللورد ماونتباتن ، القائد السابق للبحرية الملكية ، من أشد المؤيدين لطائرة بوكانير، حيث ادعى لاحقًا أنه يمكن شراء خمس طائرات من هذا النوع بنفس سعر طائرة TSR-2 واحدة. [ 32 ] [ 33 ] إلا أن سلاح الجو الملكي رفض الاقتراح، مشيرًا إلى عدم ملاءمته بسبب ضعف أداء الإقلاع وعدم قدرة إلكترونيات الطيران على أداء الدور المطلوب. [ 32 ] وكما قال أحد مسؤولي سلاح الجو الملكي البريطاني: "إذا أبدينا أدنى اهتمام بالطائرة NA.39، فقد لا نحصل على الطائرة GOR.339". [ 34 ]

كان السير سولي زوكرمان ، الذي كان آنذاك كبير المستشارين العلميين لوزارة الدفاع، معارضاً سياسياً آخر لمشروع TSR-2 . وكان زوكرمان ينظر نظرة دونية إلى الإنجازات التكنولوجية البريطانية، وكان يؤيد شراء المعدات العسكرية من الولايات المتحدة. [ 33 ]

المشاركات

طائرة TSR-2 XR220 في متحف سلاح الجو الملكي البريطاني في كوسفرود، عام 2002، مع لوحة وصول مفتوحة تكشف عن التفاصيل الداخلية

تلقت شركتا English Electric و Hawker Aircraft بالفعل بعض الإشارات من وزارة الطيران تفيد بأن عملية رسمية ستبدأ، لكن جميع الشركات المصنعة الرئيسية تمكنت من إعداد الطلبات بسرعة: [ 35 ]

تمت مراجعة هذه الطلبات الأولية في مايو 1957. ورغم توفر جميعها قبل تاريخ دخول الخدمة المطلوب في عام 1964، إلا أن أداءها كان أقل بكثير من المتطلبات. فقط تصميم دي هافيلاند استوفى شرط مدى الطيران البالغ 1000 ميل بحري (1900 كم؛ 1200 ميل) ؛ أما التصاميم الأخرى فكانت أقصر بكثير، وخاصةً التصميم P.1121. كان أداء جميع هذه التصاميم في الطيران فوق الصوتي محدودًا للغاية، لا سيما المدى الذي يمكن للطائرة أن تطير به في هذه الحالة. [ 36 ]  

صدرت نسخة أخرى أكثر دقة من GOR.339، وفي اجتماع عُقد في سبتمبر 1957، دعت الوزارة إلى جولة جديدة من الطلبات في 31 يناير 1958، مُصدرةً أول بيان رسمي ينص على أنه لن يُنظر إلا في الطلبات المُقدمة من الشركات المُتحدة. [ 37 ] دُعيت ثماني شركات للمشاركة، ما أسفر عن تقديم ثلاثة عشر طلبًا: [ 38 ] [ 39 ]

  • كانت طائرة أفرو 739 تشبه إلى حد كبير طائرة TSR-2 النهائية، على الرغم من أنها كانت مزودة بجناح وسطي مائل بدلاً من الجناح المثلثي العلوي. وبخلاف ذلك، فهي تشبه إلى حد كبير الطائرة المقدمة من شركة EE، لا سيما في تفاصيل منطقة قمرة القيادة.
  • قدمت شركة بلاكبيرن طائرة B.108، وهي نسخة معدلة من B.103A مزودة بكمية وقود أكبر. ورغم أن أداءها كان محدودًا مقارنةً بالطائرات الأخرى المشاركة، رأت بلاكبيرن أن تلبية جميع هذه المتطلبات غير مبرر، وأن تكلفة طائرتها ستكون أقل بكثير للوحدة الواحدة. كما اعتقدت الشركة، من خلال التطوير التجريبي لطائرة بوكانير، أنها الشركة الوحيدة التي تمتلك خبرة حقيقية في نمط الهجوم على ارتفاعات منخفضة، وما يصاحبه من مشاكل عديدة تتعلق بالاضطرابات الجوية والتحكم.
  • كانت طائرة بريستول من طراز 204 الأكثر تميزًا بين الطائرات المشاركة، إذ استخدمت تصميمها "القوطي" لجناح دلتا ، والذي طورته خلال دراسات مبكرة على طائرة بريستول من طراز 223. كما تميزت بوجود جناح أمامي (كانارد) أسفل قمرة القيادة، أسفل جسم الطائرة، مثبت على امتداد يشبه الجناح. وكان المحركان يُغذّيان من مدخل هواء أعلى الجناح.
  • قدمت شركة دي هافيلاند تصميمًا جديدًا كليًا، لم يُكشف عن اسمه، بأجنحة مائلة ومحركات أسفل الأجنحة في حاضنات. كما عرضت منصة إطلاق تعمل بالصواريخ للإقلاع والهبوط العمودي، وقدمت أيضًا نسخًا معدلة للهجوم البحري والاعتراض بعيد المدى.
  • بعد إبلاغ شركة إنجلش إلكتريك بالمتطلبات القادمة، أتيحت لها الفرصة لدراسة 18 تصميمًا مقترحًا، من P.1 إلى P.18، قبل اختيار التصميم P.17A لتقديمه. كان هذا التصميم مشابهًا إلى حد كبير للتصميم الفائز، مع اختلاف رئيسي في نوع مداخل المحرك المستخدمة. تعاونت إنجلش إلكتريك مع شركة شورت براذرز لإنتاج طائرة شورتس P.17D، وهي منصة رفع عمودي تمنح الطائرة P.17 قدرة الإقلاع والهبوط العمودي.
  • قدمت شركة فيري تصميمًا مستوحى من طائرة فيري دلتا 2 ، حيث قامت بتمديد جسم الطائرة للأمام وإضافة جناح أمامي كبير في منطقة قمرة القيادة. وتم وضع المحركين في حاويات أسفل الأجنحة، مما حال دون وضع حمولات إضافية أسفل الأجنحة، ولكنه وفر مساحة كبيرة للقنابل في جسم الطائرة.
  • أدخلت شركة غلوستر نسختين إضافيتين من طائرة جافلين ذات الجناح الرقيق، إما بمحركات داخل جسم الطائرة مثل جافلين، أو بكبسولات تحت الجناح تسمح بمخازن داخلية أكبر للوقود والأسلحة.
  • قدمت شركة هوكر ثلاثة تصاميم متقاربة: P.1123 وP.1125 وP.1129. تشارك التصميمان الأولان أكبر قدر ممكن من المكونات لإنتاج قاذفة قنابل خفيفة (1123) أو مقاتلة تفوق جوي (1125). أما P.1129 فكان مشابهاً، لكنه أكبر حجماً وأكثر قوة، مستوفياً جميع متطلبات برنامج GOR.
  • بعد أن تخلت شركة فيكرز عن اسم سوبرمارين، قدمت طراز 571. بدا هذا الطراز مشابهًا للتصميم الفائز، ولكنه تميز بجناح رقيق للغاية ومنحني قليلاً مع خزانات وقود كبيرة في أطراف الجناح، ومداخل محرك بارزة منحنية للأمام على طراز فيري.

اختيار

بحلول فبراير، قلّصت وزارة الطيران الخيارات المتاحة إلى ثلاثة تصاميم: هوكر-سيدلي، وفيكرز، وإي إي. وقد أبدى تصميم فيكرز إعجابًا كبيرًا بالوزارة، إذ لم يقتصر على تصميم الطائرة فحسب، بل شمل أيضًا "مفهومًا شاملًا للأنظمة" يوضح جميع إلكترونيات الطيران، ومرافق الدعم، والخدمات اللوجستية اللازمة لصيانة الطائرة في الميدان. وكانت شركة إي إي، التي طرحت مؤخرًا طائرة لايتنينغ ، الشركة الوحيدة التي تمتلك خبرة واسعة في مجال الطائرات الأسرع من الصوت في الواقع العملي ، وهو ما اعتبرته الوزارة ميزة كبيرة من الناحية العملية. [ 40 ]

قدمت شركة هوكر-سيدلي، الشركة الأم لهوكر وأفرو وغلوستر، خمسة تصاميم. أدى ذلك إلى بعض الارتباك والخلافات الداخلية في الشركة. شعرت أفرو، بعد خسارتها مشروع أفرو 730 ، أن تصميم قاذفة قنابل جديدة هو من حقها قيادته. بقي تصميم غلوستر قائمًا على جافلين، وفي 11 ديسمبر 1957، صرح فريق تصميم هوكر بشكل قاطع أنه لا سبيل للفوز بالعقد. [ 41 ] في اجتماع عُقد في 27 يناير 1958 بين روي دودسون وفرانك سبريجز وجيه آر إيوينز، تقرر في النهاية اعتماد تصميم P.1129 كتصميمهم الرئيسي، مع بعض الإضافات من تصميم 739. والجدير بالذكر أنه تم ترقيق الجناح وتطبيق قاعدة المساحة لتحسين التصميم للطيران بسرعة 1.34 ماخ. [ 42 ]

في مايو، أصدرت وزارة الطيران المرسوم OR.343، وهو نسخة مُحسّنة من المرسوم GOR.339. وقدّمت شركة هوكر تصميمها المُحدّث "P.1129 Development"، بينما عُرضت تعديلات طفيفة على التصميمين الآخرين. ونظرًا لأوجه التشابه بين تصميمي فيكرز وإي إي، دار نقاش حول إمكانية منح سلسلة أخرى من العروض، أحدهما من فيكرز وإي إي والآخر من هوكر-سيدلي، ولكن لوحظ أن ذلك سيؤخر إبرام العقد النهائي لمدة تصل إلى عام. [ 43 ]

كُشف لاحقًا أن قرار التخلي عن مشروع هوكر اتُخذ في وقت مبكر من شهر أغسطس، وأن ما قدموه لاحقًا كان مجرد إجراء شكلي. [ 44 ] رأت الإدارة الرسمية لشركة إنجلش إلكتريك أن تصميمها أقل كفاءة من تصميم فيكرز، لكن الجمع بين الشركتين اعتبره المسؤولون مزيجًا مفيدًا، وبناءً على ذلك، مُنح عقد التطوير لشركة فيكرز، مع شركة إنجلش إلكتريك كمقاول فرعي. [ 45 ] [ 46 ] كان التصميم النهائي عبارة عن أجنحة وأجزاء ذيل طائرة P.17، مُدمجة مع جسم طائرة Type 571 الأطول، حيث بُني التصميم على جزأين، الجزء الأمامي من تصميم فيكرز والجزء الخلفي من تصميم إنجلش إلكتريك، وتم تثبيتهما معًا بمسامير في نقطة أمام الجناح مباشرةً. [ 44 ]

تم الكشف عن وجود مشروع GOR.339 للجمهور في ديسمبر 1958 في بيان أمام مجلس العموم . [ 46 ] وتحت ضغط توصيات لجنة التقديرات ، بحثت وزارة الطيران سبل دمج مقترحات المشاريع المختلفة، وفي 1 يناير 1959، أعلن وزير التموين أن شركة فيكرز-أرمسترونغ ستتولى بناء طائرة TSR-2 بالتعاون مع شركة إنجلش إلكتريك؛ [ 47 ] حيث تشير الأحرف الأولى إلى "الضربة التكتيكية والاستطلاع، ماخ 2"، [ 1 ] ويشير جزء "الضربة" من التسمية تحديدًا في مصطلحات سلاح الجو الملكي البريطاني إلى دور الأسلحة النووية.

في الأول من يناير عام 1959، أُعطي المشروع الموافقة الرسمية؛ وفي فبراير، أُطلق عليه اسم "المتطلبات التشغيلية 343". [ 48 ] كانت المتطلبات التشغيلية 343 أكثر تحديدًا، واستندت إلى الأعمال المُقدمة إلى المتطلبات العامة 339، حيث نصت تحديدًا على أن العمليات على ارتفاع منخفض ستكون على ارتفاع 200 قدم (61 مترًا) أو أقل، وأنه يجب الوصول إلى سرعة ماخ 2 على ارتفاعات عالية. [ 49 ]   

مهمة

تم تصوير طائرة TSR-2 XR222 في دوكسفورد، عام 2009

كانت المهمة "القياسية" المتوقعة للطائرة TSR-2 هي حمل سلاح يزن 910 كيلوغرامات (2000 رطل) داخليًا لمدى قتالي يبلغ 1900 كيلومتر ( 1200 ميل) . وكان من المقرر أن تُقطع مسافة 190 كيلومترًا (100 ميل ) من هذه المهمة على ارتفاعات عالية بسرعة 1.7 ماخ، بينما تُقطع مسافة 370 كيلومترًا (200 ميل ) من المهمة ذهابًا وإيابًا إلى منطقة الهدف على ارتفاع منخفض يصل إلى 60 مترًا (200 قدم) بسرعة 0.95 ماخ. أما بقية المهمة فكانت تُقطع بسرعة 0.92 ماخ. وإذا نُفذت المهمة بأكملها على ارتفاع منخفض يبلغ 60 مترًا (200 قدم)، فإن نصف قطر المهمة سينخفض ​​إلى 1300 كيلومتر (810 ميل ) . كان من الممكن حمل حمولات أسلحة أثقل مع تقليل المدى بشكل أكبر. [ 4 ] تضمنت خطط زيادة مدى طائرة TSR-2 تركيب خزانات وقود خارجية: خزان سعة 450 جالونًا إمبراطوريًا (540 جالونًا أمريكيًا ؛ 2000 لتر) تحت كل جناح، أو خزان سعة 1000 جالون إمبراطوري (1200 جالون أمريكي ؛ 4500 لتر) يُحمل في المنتصف أسفل جسم الطائرة. في حال عدم حمل أسلحة داخلية، يمكن حمل خزان إضافي سعة 570 جالونًا إمبراطوريًا (680 جالونًا أمريكيًا ؛ 2600 لتر) في حجرة الأسلحة. [ 4 ] كان من المقرر تزويد الطرازات اللاحقة بأجنحة ذات هندسة متغيرة. [ 50 ]                             

مخططات الرحلات الجوية اعتبارًا من 3 ديسمبر 1963 [ 51 ] [ 52 ] [ a 1 ]
حساب تعريفيحمولة الوقودارتفاعالسرعة (رقم ماخ)مسافةوقت البث الثابتملحوظات
رحلة بحرية اقتصاديةالحد الأقصى الداخلي23000 قدم (7000 متر) – 35000 قدم (11000 متر)    ماخ 0.922780 ميلاً (4470 كم) 5 ساعات و 5 دقائق.
رحلة بحرية اقتصاديةأقصى سعة داخلية بالإضافة إلى خزانين جانبيين سعة كل منهما 450 جالونًا إمبراطوريًا ( 2000 لتر) بالإضافة إلى خزان بطني واحد سعة 1000 جالون إمبراطوري (4500 لتر)      15000 قدم (4600 متر) – 35000 قدم (11000 متر)    M0.88–0.923440 ميلاً (5540 كم) 6 ساعات و20 دقيقة - 6 ساعات و35 دقيقةلا يزال الخزان البطني في مرحلة التصميم
رحلة منخفضة المستوىالحد الأقصى الداخلي200 قدم (61 متراً) فوق مستوى سطح الأرض  M0.901580 ميلًا بحريًا (2930 كم) ساعتان و40 دقيقة
رحلة منخفضة المستوىأقصى سعة داخلية وخزانين جانبيين سعة كل منهما 450 جالونًا إمبراطوريًا (2000 لتر) بالإضافة إلى خزان بطني واحد سعة 1000 جالون إمبراطوري (4500 لتر)      200 قدم (61 متراً) فوق مستوى سطح الأرض  M0.902060 ميلاً (3320 كم) 3 ساعات و30 دقيقة
رحلة أسرع من الصوتالحد الأقصى الداخلي50,000 قدم (15,000 متر) – 58,000 قدم (18,000 متر)    M2.001000 ميل (1600 كم) 53 دقيقةستكون عمليات الصعود والهبوط بسرعة أقل من 2.0 ماخ؛ وسيتم تحديد مدة تشغيل جسم الطائرة والمحركات بـ 45 دقيقة عند سرعة 2.0 ماخ.
  1. ↑ تستند هذه المدى إلى سلاح يزن 2000 رطل محمول داخليًا ومحتفظ به طوال الرحلة. يشمل ذلك احتياطيات الوقود العادية.
إجراءات إطلاق القنبلة [ 51 ]
طريقة التسليمارتفاعسرعةملحوظات
ارقد100 قدم (30 متراً) – 500 قدم (150 متراً)    M0.80–1.155 دقائق بسرعة 1.15 ماخ. دقيقتان بسرعة 1.20 ماخ. سيكون التخليص الأولي باستخدام النظام الآلي على ارتفاع 200 قدم (61 مترًا) وبسرعة 0.9 ماخ. يعتمد الحد الأدنى لارتفاع الاستلقاء على نوع السلاح.  
دور علوي100 قدم (30 متراً) – 500 قدم (150 متراً)    M0.80M-1.15يتم الإطلاق عند 30 درجة أو 65 درجة أو 110 درجة. ستكون المسافة الأولية عند 200 قدم (61 مترًا) و 0.90 متر.  
البلاستيك5000 قدم (1500 متر) – 55000 قدم (17000 متر)    من M1.15 إلى M2.05 (حسب الارتفاع)سيكون الارتفاع المبدئي 25000 قدم (7600 متر) وسرعة 1.70 ميل في الساعة.  
رمية الغطسبدء المناورة على ارتفاع 25000 قدم (7600 متر) - 50000 قدم (15000 متر)    ابدأ المناورة عند سرعة 1.70–2.00 ميل في الساعةزوايا الغوص تتراوح بين 12.5 درجة و22.5 درجة. سرعة الطائرة عند الإطلاق تتراوح بين 0.92 ماخ و1.10 ماخ. الارتفاع عند الإطلاق يتراوح بين 5000 و13000  قدم. ستكون الموافقة الأولية مع بدء الغوص على ارتفاع 25000 قدم (7600 متر) وسرعة 1.70 ماخ.  
انفجار هواء متأخركان هذا ممكناً مع النظام، ولكن لم يتم طلب الموافقة على هذا الوضع في البداية.

كان من المقرر أيضًا تزويد مركبة TSR-2 بحزمة استطلاع في حجرة الأسلحة، تتضمن وحدة مسح خطي بصري من إنتاج شركة EMI ، وثلاث كاميرات، ورادارًا جانبيًا (SLR) لتنفيذ معظم مهام الاستطلاع. [ 53 ] على عكس وحدات المسح الخطي الحديثة التي تستخدم التصوير بالأشعة تحت الحمراء ، فإن وحدة المسح الخطي في TSR-2 ستستخدم التصوير النهاري أو مصدر ضوء اصطناعي لإضاءة الأرض لأغراض الاستطلاع الليلي. [ 54 ]

أسلحة نووية تكتيكية

كان من المقرر في بداية مشروع TSR-2 حمل قنبلة "ريد بيرد " النووية التكتيكية الموجودة، ولكن سرعان ما تبين أن "ريد بيرد" غير مناسبة للحمل الخارجي بسرعات تفوق سرعة الصوت، وأن لها قيودًا تتعلق بالسلامة والتحكم، وأن قوتها التدميرية البالغة 15 كيلوطن غير كافية للأهداف المحددة. وبدلًا من ذلك، في عام 1959، تم تحديد قنبلة "كيلوطن محسّنة" كخليفة لـ"ريد بيرد" وفقًا لمواصفات تُعرف باسم المتطلبات التشغيلية 1177 (OR.1177) [ 55 ] لمشروع TSR-2. في دور الضربة التكتيكية، كان من المتوقع أن تهاجم TSR-2 أهدافًا تقع خارج حدود ساحة المعركة الأمامية التي خصصها حلف الناتو لسلاح الجو الملكي البريطاني ، ليلًا ونهارًا وفي جميع الأحوال الجوية. وشملت هذه الأهداف مواقع الصواريخ - المحصنة وغير المحصنة - والطائرات في المطارات، والممرات، ومباني المطارات، ومنشآت وقود المطارات ومخازن القنابل، وتجمعات الدبابات، ومستودعات الذخيرة والإمدادات، والسكك الحديدية وأنفاقها، والجسور. [ 56 ] حددت المواصفة OR.1177 قوى انفجار تبلغ 50 و100 و200 و300 كيلوطن، بافتراض خطأ دائري محتمل قدره 370 مترًا (1200 قدم) واحتمالية ضرر تبلغ 0.8، وقدرة على الإطلاق الأفقي ، مع ارتفاعات انفجار للأهداف من 0 إلى 3000 متر (10000 قدم) فوق مستوى سطح البحر. وشملت المتطلبات الأخرى وزنًا يصل إلى 450 كيلوغرامًا (1000 رطل) ، وطولًا يصل إلى 3.7 متر (144 بوصة) ، وقطرًا يصل إلى 710 ملم ( 28 بوصة) (وهو نفس قطر قنبلة ريد بيرد). [ 57 ]            

مع ذلك، أصدر وزير في 9 يوليو 1962 قرارًا يقضي بتقييد قوة جميع الأسلحة النووية التكتيكية المستقبلية إلى 10  كيلوطن. [ 58 ] أصدر سلاح الجو الملكي البريطاني نسخة جديدة من مواصفات OR.1177، معتمدًا القوة الأقل، مع مراعاة إمكانية تعديل التصميم لاحقًا لزيادة القوة في حال رفع القيود السياسية. في غضون ذلك، بحث سلاح الجو الملكي البريطاني سبلًا للتعويض عن القوة الأقل، وذلك بتضمين مواصفات كل من القنبلة وTSR-2 آلية لإطلاق الأسلحة الأصغر على دفعات، بإسقاط أربع قنابل من OR.1177 المعدلة - والتي سُميت لاحقًا WE.177A - على  مسافات 914 مترًا (3000 قدم) لمنع انفجار السلاح الأول من تدمير الأسلحة اللاحقة قبل أن تنفجر بدورها. أدى ذلك إلى اشتراط قدرة طائرة TSR-2 على حمل أربع قنابل من طراز WE.177A، اثنتان داخليًا واثنتان على حوامل خارجية أسفل الجناح. وقد استلزم عرض حجرة القنابل في طائرة TSR-2 (المصممة أصلاً لاستيعاب قنبلة واحدة من طراز Red Beard) تقليل قطرها إلى 42 سم (16.5 بوصة) ، حيث كان عرض القنبلة وامتداد زعانفها مقيدًا بضرورة وضع قنبلتين من طراز WE.177 جنبًا إلى جنب في حجرة القنابل. [ 56 ] وسرعان ما تم التخلي عن شرط استخدام القنابل النووية في عمليات القصف المباشر مع عودة استخدام القنابل ذات القوة التدميرية الأكبر. [ 59 ]  

كان من عيوب حمل قنبلة WE.177 على حوامل خارجية محدودية مدة حملها بسبب التسخين الديناميكي الهوائي لغلاف القنبلة. فقد اقتصرت مدة حمل قنبلة WE.177A على خمس دقائق كحد أقصى بسرعة  1.15 ماخ على ارتفاع منخفض على متن طائرة TSR-2؛ وإلا سترتفع درجة حرارة القنبلة فوق الحد الأقصى المسموح به. وهذا من شأنه أن يفرض قيودًا تشغيلية شديدة على طائرة TSR-2، حيث صُممت الطائرة  للتحليق بسرعة ماخ 1+ على هذا الارتفاع. [ 60 ]

كما اقتُرحت صواريخ نووية بعيدة المدى للطائرة TSR-2 في المراحل الأولى من التطوير، لكن لم يُستكمل العمل عليها. وشملت هذه المقترحات تطويرًا لصاروخ بلو ووتر يُطلق من الجو [ 61 ] - يُحمل تحت الجناح أو يُوضع جزئيًا في حجرة القنابل - وصاروخًا باليستيًا يُطلق من الجو يُعرف باسم غراند سلام، برأس حربي مُشتق من رأس صاروخ سكاي بولت ، ويبلغ مداه 190 كيلومترًا ( 120 ميلًا ) . [ 62 ] وبدلاً من ذلك، تم التركيز على الصواريخ التقليدية، حيث ركز التصميم في البداية على استخدام صاروخ AGM-12 بولباب ، ثم انتقل إلى تفضيل الصاروخ الفرنسي AS-30 ، ثم استقر على الصاروخ الجديد OR.1168 (الذي أصبح فيما بعد صاروخ AJ-168 مارتيل الموجه تلفزيونيًا ). [ 63 ]   

بعد إلغاء مشروع TSR-2، استوفت القوات الجوية الملكية البريطانية متطلبات الضربات التكتيكية باستخدام طائرات ماكدونيل إف-4 فانتوم الثانية المزودة بأسلحة نووية أمريكية ثنائية المفتاح ، [ N 3 ] [ 65 ] لكنها واصلت مساعيها لرفع  حد قوة 10 كيلوطن. [ 66 ] تأخر تطوير رأس الحربة WE.177A لعدة سنوات بسبب انشغال مؤسسة أبحاث الأسلحة الذرية (AWRE) في ألدرماستون بتطوير رؤوس حربية أخرى. خفّ عبء العمل في المؤسسة بعد الانتهاء من تطوير رؤوس صواريخ بولاريس ، واستؤنف العمل على WE.177A؛ وبدأت عمليات التسليم إلى القوات الجوية الملكية البريطانية في أواخر عام 1971 لنشرها على متن طائرات بوكانير التابعة للقوات الجوية الملكية البريطانية في ألمانيا ، وذلك بعد عام من تسليم WE.177A إلى البحرية الملكية. تم الحصول على الموافقة على الأسلحة التكتيكية عالية القوة في عام 1970، وبحلول عام 1975 كان لدى سلاح الجو الملكي البريطاني سلاح WE.177C، والذي  كان سلاحًا بقوة تقارب 200 كيلوطن، وهو سلاح مشابه جدًا لما خططوا له لـ TSR-2 في عام 1959. [ 57 ]

تصميم

فوهات عادم محرك TSR-2 XR222، تم تصويرها في دوكسفورد عام 2009. تحتوي اللوحة المفصلية في المنتصف أعلى فوهات المحرك على مظلة الكبح.

خلال عام 1959، عملت شركتا إنجلش إلكتريك (EE) وفيكرز على دمج أفضل ما في تصميميهما لاقتراح تصميم مشترك بهدف تشغيل طائرة بحلول عام 1963، بالتزامن مع العمل على دمج الشركتين تحت مظلة شركة الطائرات البريطانية . [ 67 ] قدمت إنجلش إلكتريك تصميمًا بجناح دلتا ، بينما قدمت فيكرز تصميمًا بجناح مائل على جسم طويل . وقد اعتُبر جناح إنجلش إلكتريك، الذي انبثق من خبرتها الأوسع في مجال الطيران فوق الصوتي، متفوقًا على جناح فيكرز، بينما فُضِّل جسم فيكرز. وبالتالي، كان من المقرر بناء الطائرة بنسبة 50/50: النصف الأمامي من تصميم فيكرز، والنصف الخلفي من تصميم إنجلش إلكتريك. [ 21 ]

كان من المقرر تزويد طائرة TSR-2 بمحركين توربينيين نفاثين من طراز بريستول-سيدلي أوليمبوس ، وهما نسختان متطورتان من المحركات المستخدمة في طائرة أفرو فولكان . وقد طُوّر محرك أوليمبوس لاحقًا ليُستخدم في طائرة الكونكورد الأسرع من الصوت . [ 68 ] تميز التصميم بجناح دلتا صغير مثبت على الكتف ذي أطراف منحنية للأسفل، وذيل متحرك بالكامل، وزعنفة كبيرة متحركة بالكامل . وتم تركيب رفارف قابلة للنفخ على طول الحافة الخلفية للجناح لتحقيق متطلبات الإقلاع والهبوط القصيرين، وهو ما حققته التصاميم اللاحقة باستخدام تقنية الجناح المتأرجح الأكثر تعقيدًا من الناحية التقنية. لم تُزود الطائرة بجنيحات ، بل تم التحكم في دورانها عن طريق الحركة التفاضلية للذيل المسطح. كان حمل الجناح مرتفعًا بالنسبة لعصره، مما مكّن الطائرة من الطيران بسرعات عالية جدًا وعلى ارتفاعات منخفضة بثبات كبير دون أن تتأثر باستمرار بالاضطرابات الجوية القريبة من الأرض، مثل التيارات الحرارية والدوامات الهوائية على الجانب المواجه للرياح من السلاسل الجبلية. [ 69 ] قارن كبير طياري الاختبار في شركة EE ، قائد الجناح رولاند بيمونت ، بشكل إيجابي خصائص الطيران فوق الصوتي للطائرة TSR-2 بخصائص الطيران دون الصوتي للطائرة كانبرا، مصرحًا بأن كانبرا كانت أكثر إشكالية. [ 70 ]

وفقًا لمخطط نطاق الطيران، [ 71 ] كانت طائرة TSR-2 قادرة على التحليق المستمر بسرعة  2.05 ماخ على ارتفاعات تتراوح بين 37000 قدم (11000 متر) و 51000 قدم (16000 متر)، وكانت سرعتها القصوى 2.35 ماخ (مع درجة حرارة قصوى للحافة الأمامية تبلغ 140 درجة مئوية). [ 71 ]      

The aircraft featured some extremely sophisticated avionics for navigation and mission delivery,[72] which would also prove to be one of the reasons for the spiralling costs of the project. Some features, such as forward looking radar (FLR) and side-looking radar for navigational fixing, only became commonplace on military aircraft years later.[73] These features allowed for an innovative autopilot system which, in turn, enabled long distance terrain-following sorties as crew workload and pilot input had been greatly reduced.[74]

"The practical solution of appointing one prime contractor to manage the whole programme with sub-contractors operating under strictly controlled and disciplined conditions was, if considered at all, waived aside."

—Wing Commander R.P. Beamont, the first TSR-2 pilot.[75]

There were considerable problems with realising the design. Some contributing manufacturers were employed directly by the Ministry rather than through BAC, leading to communication difficulties and further cost overruns. Equipment, an area in which BAC had autonomy, would be supplied by the Ministry from "associate contractors", although the equipment would be designed and provided by BAC, subject to ministry approval.[76] The overall outlay of funds made it the largest aircraft project in Britain to date.[77]

Unlike most previous projects, there were to be no prototypes. Under the "development batch" procedure pioneered by the Americans (and also used by English Electric for the Lightning), there would instead be a development batch of nine airframes, to be built using production jigs.[78][N 4] The choice of proceeding to production tooling turned out to be another source of delay, with the first aircraft having to adhere to strict production standards or deal with the bureaucracy of attaining concessions to allow them to exhibit differences from later airframes.[78] Four years into the project, the first few airframes had effectively become prototypes in all but name, exhibiting a succession of omissions from the specification and differences from the intended pre-production and production batches.[80]

Operational history

Testing

Serial number XR222 was one of only three "flight ready" TSR-2s completed, photographed at the Supermarine Spitfire 60th Anniversary Airshow, Duxford, 1996.

على الرغم من ارتفاع التكاليف، تم إنجاز أول طائرتين من دفعة التطوير. إلا أن تطوير المحرك [ N 5 ] ومشاكل جهاز الهبوط أدت إلى تأخير الرحلة الأولى، مما حرم طائرة TSR-2 من فرصة عرضها للجمهور في معرض فارنبورو الجوي عام 1964. [ 81 ] في الأيام التي سبقت الاختبار، انتقد دينيس هيلي ، وزير الدفاع في حكومة الظل المعارضة ، الطائرة، قائلاً إنها ستواجه عند دخولها الخدمة صواريخ مضادة للطائرات جديدة قادرة على إسقاطها، مما يجعلها باهظة الثمن للغاية، حيث بلغت تكلفتها 16 مليون جنيه إسترليني للطائرة الواحدة (بناءً على طلب 30 طائرة فقط). [ 82 ]

أجرى الطيار التجريبي رولاند بيمونت أخيرًا أول رحلة تجريبية من منشأة تجارب الطائرات والأسلحة (A&AEE) في بوسكومب داون ، ويلتشير، في 27 سبتمبر 1964. [ 83 ] [ 84 ] أُجريت جميع اختبارات الطيران الأولية مع إنزال العجلات والتحكم الدقيق في قوة المحرك، حيث بلغت حدود السرعة 250 عقدة (290 ميلًا في الساعة؛ 460 كيلومترًا في الساعة) والارتفاع 10000 قدم (3000 متر) في الرحلة الأولى (التي استغرقت 15 دقيقة). [ 85 ] بعد وقت قصير من إقلاع الرحلة الثانية للطائرة XR219 ، تسبب اهتزاز مضخة الوقود بتردد رنين العين البشرية في قيام الطيار بتقليل قوة أحد المحركين لتجنب فقدان البصر مؤقتًا. [ 86 ] [ 87 ]     

لم يتم سحب عجلات الهبوط بنجاح إلا في الرحلة التجريبية العاشرة، بعد أن حالت مشاكل سابقة دون ذلك، إلا أن مشاكل الاهتزازات الخطيرة أثناء الهبوط استمرت طوال برنامج اختبار الطيران.  أُجريت أول رحلة تجريبية أسرع من الصوت (الرحلة 14) أثناء نقل الطائرة من مركز أبحاث الطيران والهندسة الكهربائية (A&AEE) في بوسكومب داون إلى مركز أبحاث الطيران والهندسة الكهربائية في وارتون . [ 88 ] خلال الرحلة، وصلت الطائرة إلى سرعة ماخ  1 باستخدام الطاقة الجافة فقط ( التحليق فوق الصوتي ). بعد ذلك، قام بيمونت بتشغيل وحدة إعادة تسخين واحدة فقط نظرًا لتعطل مضخة وقود إعادة التسخين في المحرك الآخر، مما أدى إلى تسارع الطائرة بعيدًا عن طائرة المطاردة من طراز إنجلش إلكتريك لايتنينغ (طائرة اعتراضية عالية السرعة) التي كان يقودها قائد الجناح جيمس "جيمي" ديل ، الذي اضطر إلى اللحاق بها باستخدام إعادة التسخين في كلا المحركين. [ 89 ] وصف ديل، عند قيادته طائرة TSR-2 بنفسه، النموذج الأولي بأنه "يشبه طائرة لايتنينغ كبيرة". [ 90 ]

على مدار ستة أشهر، أُجري ما مجموعه 24 رحلة تجريبية. [ 91 ] لم تكن معظم الأجهزة الإلكترونية المعقدة مُجهزة في الطائرة الأولى، لذا ركزت هذه الرحلات على خصائص الطيران الأساسية للطائرة، والتي وصفها الطيارون التجريبيون المشاركون بأنها ممتازة. [ 90 ] وقد تحققت سرعات بلغت 1.12 ماخ  ، بالإضافة إلى رحلات طيران منخفضة مستدامة تصل إلى 200 قدم فوق جبال بينين . [ 88 ] مع ذلك، استمرت مشاكل اهتزازات جهاز الهبوط، ولم يحدث انخفاض ملحوظ فيها إلا في الرحلات القليلة الأخيرة، عندما زُودت الطائرة XR219 بدعامات ربط إضافية على جهاز الهبوط المعقد أصلاً. [ 5 ] [ 92 ] جرت آخر رحلة تجريبية في 31 مارس 1965. [ 88 ] 

على الرغم من أن برنامج الطيران التجريبي لم يكتمل وأن طائرة TSR-2 كانت تخضع لتعديلات نموذجية في التصميم والأنظمة تعكس تكوينها المتطور، "لم يكن هناك شك في أن هيكل الطائرة سيكون قادراً على إنجاز المهام الموكلة إليه وأنه يمثل تقدماً كبيراً مقارنة بأي نوع آخر." [ 5 ]

استمرت التكاليف في الارتفاع، مما أثار مخاوف لدى الإدارة العليا في كل من الشركة والحكومة، كما أن الطائرة لم تكن تفي بالعديد من المتطلبات المنصوص عليها في OR.343، مثل مسافة الإقلاع ونصف قطر العمليات القتالية . وكإجراء لخفض التكاليف، تم الاتفاق على مواصفات مخفضة، ولا سيما تخفيض نصف قطر العمليات القتالية إلى 650 ميلًا بحريًا (750 ميلًا؛ 1200 كيلومتر) ، والسرعة القصوى إلى 1.75 ماخ، وزيادة مسافة الإقلاع من 1800 إلى 3000 قدم (من 550 إلى 915 مترًا) . [ 7 ]     

إلغاء المشروع

طائرة XR220 في متحف سلاح الجو الملكي البريطاني، كوسفرود، 2007. تم طلاء مظلتي قمرة القيادة بطبقة رقيقة من الذهب لحماية عينيّ الراكب من الوميض النووي.

بحلول ستينيات القرن العشرين، كان الجيش الأمريكي يُطوّر مشروع الطائرة F-111 ذات الأجنحة المتغيرة، كخليفة للطائرة Republic F-105 Thunderchief ، وهي طائرة مقاتلة قاذفة سريعة منخفضة الارتفاع صُممت في خمسينيات القرن العشرين، وتضم حجرة داخلية لحمل سلاح نووي. [ 93 ] كان هناك بعض الاهتمام من أستراليا بالطائرة TSR-2 لصالح سلاح الجو الملكي الأسترالي ، ولكن في عام 1963، اختار سلاح الجو الملكي الأسترالي شراء الطائرة F-111 بدلاً منها، بعد أن عُرض عليه سعر أفضل وجدول تسليم أسرع من قِبل الشركة الأمريكية المُصنّعة. [ 94 ] [ 95 ] ومع ذلك، اضطر سلاح الجو الملكي الأسترالي للانتظار عشر سنوات قبل أن تصبح الطائرة F-111 جاهزة لدخول الخدمة، وبحلول ذلك الوقت كانت تكلفة البرنامج المتوقعة قد تضاعفت ثلاث مرات. [ 96 ] كما طُلب من سلاح الجو الملكي البريطاني النظر في الطائرة F-111 كبديل لخفض التكاليف. رداً على اقتراحات الإلغاء، نظم موظفو شركة مطارات برمودا (BAC) مسيرة احتجاجية، وأصدرت حكومة حزب العمال الجديدة، التي تولت السلطة عام 1964، بيانات نفي قوية. [ 97 ] ومع ذلك، في اجتماعين لمجلس الوزراء عُقدا في 1 أبريل 1965، تقرر إلغاء مشروع TSR-2 بسبب التكلفة المتوقعة، والاكتفاء بدلاً من ذلك بالحصول على اتفاقية خيار لشراء ما يصل إلى 110 طائرات من طراز F-111 دون التزام فوري بالشراء. [ 28 ] [ 98 ] [ 99 ] أُعلن عن هذا القرار في خطاب الميزانية بتاريخ 6 أبريل 1965. كان من المقرر أن تُجرى الرحلة التجريبية الأولى للطائرة XR220 ، وهي الدفعة الثانية من طائرات التطوير ، في يوم الإعلان، ولكن بعد حادث وقع أثناء نقل هيكل الطائرة إلى بوسكومب داون، [ N 6 ] [ 100 ] بالإضافة إلى إعلان إلغاء المشروع، لم تتم الرحلة. [ 101 ] في النهاية، لم تُحلّق سوى الطائرة النموذجية الأولى، XR219 . بعد أسبوع، دافع وزير المالية، جيمس كالاهان ، عن القرار في مناقشة بمجلس العموم ، قائلاً إن طائرة إف-111 ستكون أرخص. [ 102 ] ثم صدرت الأوامر بتدمير جميع هياكل الطائرات وحرقها. [ 103 ]

"تكمن مشكلة طائرة TSR-2 في محاولتها الجمع بين أحدث التقنيات في كل مجال. حاولت شركات تصنيع الطائرات وسلاح الجو الملكي البريطاني تحميل الحكومة المسؤولية، وقللوا من تقدير التكلفة. لكن تكلفة TSR-2 تجاوزت بكثير حتى تقديراتهم الخاصة، ولذا لا يساورني أدنى شك في قرار الإلغاء."

— دينيس هيلي ، وزير الدفاع آنذاك. [ 104 ]

قال السير سيدني كام، مهندس الطيران ومصمم طائرة هوكر هوريكان، عن طائرة TSR-2: "جميع الطائرات الحديثة لها أربعة أبعاد: الامتداد، والطول، والارتفاع، والسياسة. لقد نجحت طائرة TSR-2 ببساطة في الأبعاد الثلاثة الأولى." [ 105 ]

بدائل TSR-2

لاستبدال طائرة TSR-2، طرحت وزارة الطيران في البداية خيار طائرة F-111K (وهي طائرة F-111A معدلة مع تحسينات F-111C)، لكنها نظرت أيضًا في خيارين آخرين: طائرة رولز رويس سبي (RB.168 Spey 25R) المُعدّلة من طائرة داسو ميراج IV (طائرة داسو/باك سبي-ميراج IV) [ 106 ] ، وطائرة بلاكبيرن بوكانير S.2 المُحسّنة بنظام ملاحة وهجوم جديد وقدرة استطلاع، والتي يُشار إليها باسم "بوكانير 2-النجمة المزدوجة" [ 107 ] . لم يُعتمد أي من المقترحين كبديل لطائرة TSR-2، على الرغم من تأجيل القرار النهائي حتى مراجعة الدفاع لعام 1966. تشير مذكرة وزير الدفاع هيلي بشأن طائرة F-111 [ 108 ] ومحاضر مجلس الوزراء المتعلقة بالإلغاء النهائي لطائرة TSR-2 [ 99 ] إلى أن طائرة F-111 كانت الخيار المُفضّل. [ 109 ]

عقب صدور الكتاب الأبيض للدفاع عام 1966 ، قررت وزارة الطيران اعتماد طائرتين: الأولى هي طائرة F-111K، مع وجود بديل طويل الأمد يتمثل في مشروع أنجلو-فرنسي مشترك لطائرة هجومية ذات هندسة متغيرة - وهي الطائرة الأنجلو-فرنسية ذات الهندسة المتغيرة (AFVG). [ 110 ] وفي الأول من مايو/أيار 1967، أعقب ذلك نقاش حادّ، ادّعى فيه هيلي أن تكلفة طائرة TSR-2 كانت ستبلغ 1.7 مليار جنيه إسترليني على مدى 15 عامًا، شاملةً تكاليف التشغيل، مقارنةً بمليار جنيه إسترليني لطائرة F-111K/AFVG مجتمعة. [ 111 ] وعلى الرغم من طلب 10 طائرات F-111K في أبريل/نيسان 1966، مع طلب إضافي لـ 40 طائرة في أبريل/نيسان 1967، فقد عانى برنامج F-111 من ارتفاع هائل في التكاليف بالتزامن مع انخفاض قيمة الجنيه الإسترليني، مما أدى إلى تجاوز تكلفته بكثير تكلفة طائرة TSR-2 المتوقعة. [ 112 ] ظلت العديد من المشاكل التقنية دون حل قبل النشر التشغيلي الناجح، ونظرًا لتوقعات الأداء الأقل من المتوقع، تم إلغاء طلبية 50 طائرة من طراز F-111K لسلاح الجو الملكي البريطاني في يناير 1968. [ 87 ] [ N7 ] [ N8 ]

لتوفير بديل مناسب لطائرة TSR-2، استقر سلاح الجو الملكي البريطاني على مزيج من طائرتي F-4 فانتوم II وبلاكبيرن بوكانير، نُقل بعضها من البحرية الملكية . كانت هذه هي الطائرات نفسها التي سخر منها سلاح الجو الملكي البريطاني للحصول على الموافقة على مشروع TSR-2، لكن البوكانير أثبتت كفاءتها وبقيت في الخدمة حتى عام 1994. [ 116 ] أُطلق على نسختي البحرية الملكية وسلاح الجو الملكي البريطاني من الفانتوم II اسمي F-4K وF-4M على التوالي، ودخلتا الخدمة باسمي فانتوم FG.1 (مقاتلة/هجوم أرضي) وفانتوم FGR.2 (مقاتلة/هجوم أرضي/استطلاع)، وبقيتا في الخدمة (في دور جو-جو) حتى عام 1992. [ 117 ]

استُبدلت طائرات فانتوم التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في مهام الهجوم والاستطلاع بطائرات سيبكات جاغوار في منتصف سبعينيات القرن العشرين. [ 118 ] وفي ثمانينيات القرن العشرين، استُبدلت كل من جاغوار وبوكانير في نهاية المطاف في هذا الدور بطائرة بانافيا تورنادو ذات الهندسة المتغيرة ، وهي أصغر حجمًا بكثير من كل من إف-111 وتي إس آر-2. [ 119 ] وقد استُخدمت الخبرة المكتسبة في تصميم وتطوير إلكترونيات الطيران، ولا سيما قدرات تتبع التضاريس، في برنامج تورنادو اللاحق. [ 120 ] [ 121 ] وفي أواخر سبعينيات القرن العشرين، ومع اقتراب تورنادو من الإنتاج الكامل، بدأ رجل أعمال في مجال الطيران، كريستوفر دي فير، دراسة جدوى نظرية للغاية لإحياء مشروع تي إس آر-2 وتحديثه. وعلى الرغم من الضغط المستمر على حكومة المملكة المتحدة آنذاك، لم يؤخذ اقتراحه على محمل الجد ولم يُثمر شيئًا. [ 122 ]

الناجون

تم تصوير طائرة TSR-2 XR222 في دوكسفورد، عام 2009
طائرة TSR-2 XR220 في متحف سلاح الجو الملكي البريطاني في كوسفرود، المملكة المتحدة
الجزء الأمامي من جسم الطائرة المستخدم في الاختبارات معروض في متحف بروكلاندز
قمرة قيادة طائرة TSR-2 في متحف بروكلاندز

تم تفكيك جميع أدوات وقوالب TSR-2 والعديد من الطائرات غير المكتملة في بروكلاندز في غضون ستة أشهر من إلغاء المشروع. [ 47 ] نجا هيكلان فقط: XR220 المكتملة في متحف سلاح الجو الملكي ميدلاندز ، قاعدة سلاح الجو الملكي كوسفرود، و XR222 الأقل اكتمالاً في متحف الحرب الإمبراطوري دوكسفورد . أما هيكل الطائرة الوحيد الذي حلق على الإطلاق، XR219 ، إلى جانب XR221 المكتملة و XR223 غير المكتملة، فقد نُقلت إلى شوبورينس واستُخدمت كأهداف لاختبار مدى تأثر هيكل الطائرة وأنظمتها الحديثة بنيران الأسلحة والشظايا. [ 123 ] قامت شركة آر جيه كولي وأبنائه، هونسلو ميدلسكس، بتفكيك أربعة هياكل طائرات مكتملة إضافية، XR224 و XR225 و XR226 ، وهيكل طائرة غير مكتمل XR227 (X-06 و07 و08 و09). وتم تخصيص أربعة هياكل طائرات أخرى بأرقام تسلسلية من XR228 إلى XR231 ، ولكن يُزعم أن هذه الطائرات لم تُبنَ. بدأ بناء 10 طائرات إضافية (من X-10 إلى X-19) تحمل الأرقام التسلسلية من XS660 إلى XS669، ولكن قامت شركة آر جيه كولي بتفكيك جميع هياكل الطائرات التي لم تكتمل بناؤها. الرقم التسلسلي الأخير من تلك الدفعة، XS670، مُدرج على أنه "ملغى"، وكذلك أرقام دفعة أخرى من 50 طائرة مُخطط لها، من XS944 إلى XS995. ومن قبيل الصدفة، خُصصت الأرقام التسلسلية لسلاح الجو الملكي البريطاني XV884-887 و902-947 للدفعة المُخطط لها من 46 طائرة من طراز جنرال دايناميكس F-111K (كانت الأربع الأولى منها من طراز التدريب TF-111K)، [ 124 ] ولكن تم إلغاء هذه الدفعة أيضًا عندما كانت أول طائرتين لا تزالان غير مكتملتين.

إن التسرع الذي تم به إلغاء المشروع كان مصدرًا للكثير من الجدل والمرارة منذ ذلك الحين، وهو أمر قابل للمقارنة بإلغاء وتدمير قاذفات نورثروب فلاينج وينج الأمريكية في عام 1950، [ 125 ] وطائرة أفرو كندا سي إف-105 آرو الاعتراضية التي تم تفكيكها في عام 1959. [ 126 ]

هياكل الطائرات الناجية

تحديد

رسم تخطيطي لقطاع XR220
BAC TSR-2

البيانات من TSR2: قاذفة بريطانيا المفقودة [ 45 ]

الخصائص العامة

  • الطاقم: 2
  • الطول: 89  قدمًا (27  مترًا)
  • طول الجناح: 37  قدمًا و2  بوصة (11.33  مترًا)
  • الارتفاع: 23  قدمًا و9  بوصات (7.24  مترًا)
  • مساحة الجناح: 702.9 قدم  مربع  (65.30  متر مربع )
  • الوزن الفارغ: 54,750  رطل (24,834  كجم)
  • الوزن الإجمالي: 79,573  رطل (36,094  كجم)
  • أقصى وزن للإقلاع: 103,500  رطل (46,947  كجم)
  • محطة توليد الطاقة: محركان توربينيان نفاثان من طراز بريستول سيدلي B.Ol.22R أوليمبوس Mk.320 مزودان بحارق لاحق، قوة دفع كل منهما 22000  رطل (98  كيلو نيوتن)  في الحالة الجافة، و30610  رطل (136.2  كيلو نيوتن) مع الحارق اللاحق

أداء

  • السرعة القصوى: 2.15 ماخ على ارتفاع 40,000  قدم (12,192  مترًا)، و1.1 ماخ على مستوى سطح البحر
  • المدى: 2500  نمي (2900  ميل، 4600  كم)
  • المدى القتالي: 750  ميل بحري (860  ميل، 1390  كم)
  • سقف الخدمة: 40,000  قدم (12,000  متر)
  • معدل الصعود: 15000  قدم/دقيقة (76  م/ث)
  • نسبة الدفع إلى الوزن : 0.59

حمولة الأسلحة الإجمالية 10000 رطل (4500 كجم)؛ 6000 رطل (2700 كجم) داخلي و 4000 رطل (1800 كجم) خارجي [ 127 ]

  • حجرة أسلحة داخلية، بطول 6 أمتار، مزودة (مبدئيًا) بسلاح نووي واحد من طراز " ريد بيرد" بقوة 15 كيلوطن، أو كما هو مخطط له، بسلاحين نوويين من طراز "أو آر.1177" بقوة 300 كيلوطن، أو بست قنابل شديدة الانفجار زنة 450 كيلوغرامًا . الحمولة التصميمية النهائية في الوضع النووي تصل إلى أربعة أسلحة نووية من طراز " دبليو إي.177" ، اثنان منها جنبًا إلى جنب أو بالتزامن في حجرة الأسلحة، واثنان على حوامل الأسلحة الخارجية أسفل الجناح.

إلكترونيات الطيران

انظر أيضاً

طائرات ذات دور وتكوين وعصر مماثل

قوائم ذات صلة

مراجع

ملحوظات

  1. ↑ تم إكمال ما يقرب من 14 ساعة من اختبارات الطيران على هيكل الطائرة XR219 قبل إلغاء البرنامج، حيث لم تكتمل مرحلة التطوير بالكامل. [ 4 ]
  2. ↑ كانت شركة هوكر -سيدلي ، الشركة الأم لشركة هوكر، هي أيضاً الشركة الأم لشركة أفرو. استحوذت شركة هوكر-سيدلي على شركتي دي هافيلاند وبلاكبيرن في عام 1960.
  3. ↑ استندت طائرات فانتوم "البريطانية" إلى طرازات F-4C و F-4J، واحتفظت بقدرة السلسلة السابقة على حمل الأسلحة النووية على دعامة الخط المركزي. [ 64 ]
  4. ↑ من حيث البناء، كان هناك استثمار استباقي كبير في الأدوات، على افتراض أنه سيتم بالتأكيد بناء أعداد إنتاجية، ومع ذلك، من حيث اختبار الطيران وتكامل الأنظمة، اعتُبرت السلسلة الأولى من طائرات TSR-2 نماذج أولية للتطوير. [ 79 ]
  5. ↑ أدى فقدان طائرة الاختبار الطائرة Avro Vulcan وعطلين أرضيين في عام 1964 إلى تأخر تطوير محرك TSR-2 عن الجدول الزمني المحدد. [ 81 ]
  6. ↑ تم تحميل هيكل طائرة XR220 على مقطورة "صغيرة الحجم"، فانقلبت أثناء المناورة حول طائرة المطاردة Lightning T.4، وتم إلقاء حمولتها "بشكل عشوائي" على الخرسانة. [ 100 ]
  7. ↑ كانت أول طائرتين من طراز F-111K (طائرة هجومية/استطلاعية من طراز F-111K وطائرة تدريب/هجومية من طراز TF-111K) في المراحل النهائية من التجميع عندما تم إلغاء الطلب. أُكملت الطائرتان لاحقًا وقبلتهما القوات الجوية الأمريكية كطائرات اختبار تحت اسم YF-111A. [ 113 ]
  8. ↑ تم إنهاء مشروع AFVG بالفعل في عام 1967. [ 114 ] [ 115 ]

الاقتباسات

  1. 1 2 هاميلتون-باترسون 2010 ، ص. 232.
  2. ↑ Burke 2010 ، ص 108.
  3. ↑ باتلر 1995 ، ص 21.
  4. 1 2 3 4 وينشستر 2005 ب، ص. 25.
  5. 1 2 3 وود 1986 ، ص 179.
  6. ↑ ثورنبورو 2005 ، ص 3، 34.
  7. 1 2 Burke 2010 ، ص. 109.
  8. ↑ Burke 2010 ، ص 274.
  9. ↑ Burke 2010 ، ص 263-274.
  10. ↑ دوريل، ديفيد، محرر. "طريق مختصر للانتحار". مجلة إير بيكتوريال ، المجلد 27، العدد 2، فبراير 1965، الصفحات: الغلاف، 35-36.
  11. 1 2 وين 1997 ، ص 65-68.
  12. ↑ باتلر 2003 ، ص 87.
  13. ↑ باتلر 2003 ، ص 88.
  14. ↑ جينكينز 1999 ، ص 21.
  15. ↑ غارفر 1997 ، ص 193-194.
  16. 1 2 Spick 1986، ص 6-8.
  17. 1 2 وين 1997 ، ص. 503.
  18. ↑ باتلر 1995 ، ص 12-13.
  19. 1 2 3 رحلة ، 9 أكتوبر 1969، ص 570.
  20. ↑ بيرك 2010 .
  21. 1 2 3 ثورنبورو 2005 ، ص. 6.
  22. ↑ باتلر 1995 ، ص 13.
  23. ↑ ثورنبورو 2005 ، ص 5.
  24. ↑ القانون 2002 ، ص 29.
  25. ↑ القانون 2002 ، ص 15.
  26. ↑ سيجيل 1997 ، ص 116.
  27. ↑ "دروس حقيقية من طائرة TSR-2". صحيفة صنداي تلغراف ، 11 أبريل 1965، ص 13، نقلاً عن أنتيل، ب. "TSR-2: الطائرة التي بالكاد حلقت". historyofwar.org ، 28 أغسطس 2009. تاريخ الاسترجاع: 23 نوفمبر 2010.
  28. 1 2 سميث 1980 ، ص 130.
  29. ↑ جوبير دي لا فيرت، فيليب (5 مارس 1959). "سياسة دفاعية غير واقعية" . مجلة نيو ساينتست . ص  507.
  30. 1 2 كالدور، سميث وفينز 1979 ، ص. 289.
  31. ↑ سيجيل 1997 ، ص 117.
  32. 1 2 3 4 سيجل 1997 ، ص 120.
  33. 1 2 وود 1986 ، ص 158.
  34. ↑ "The BAC TSR.2." faqs.org . تاريخ الاسترجاع: 4 فبراير 2010.
  35. ↑ باتلر 2003 ، ص 89-90.
  36. ↑ باتلر 2003 ، ص 90.
  37. ↑ باتلر 2003 ، ص 91.
  38. ↑ باتلر 2003 ، ص 89-104.
  39. ↑ سيجيل 1997 ، ص 110.
  40. ↑ باتلر 2003 ، ص 96.
  41. ↑ باتلر 2003 ، ص 105.
  42. ↑ باتلر 2003 ، ص 106.
  43. ↑ باتلر 2003 ، ص 104.
  44. 1 2 باتلر 2003 ، ص. 107.
  45. 1 2 Burke 2010 ، ص 66-68.
  46. 1 2 سيجيل 1997 ، ص. 118.
  47. 1 2 وينشستر 2005 ب، ص. 16.
  48. ↑ Burke 2010 ، ص 75.
  49. ↑ ثورنبورو 2005 ، ص 6، 19.
  50. ↑ موراي، إيان، "رجل القنبلة الارتدادية: علم السير بارنز واليس"، هاينز، 2009، ص 191.
  51. 1 2 TNA AIR 2/17329 E53A، ص 2-3.
  52. ↑ "AIR 2/17329، E53A، ص 3." الأرشيف الوطني ، لندن عبر nuclear-weapons.info. تاريخ الاسترجاع: 4 فبراير 2010.
  53. ↑ Burke 2010 ، ص 221–226.
  54. ↑ ثورنبورو 2005 ، ص 36.
  55. ↑ AIR 2/17322 E31A . لندن: مكتب السجلات العامة.
  56. 1 2 AIR 77/654: قيود  السلاح التكتيكي ذي السقوط الحر بقوة 10 كيلوطن كبديل لـ Red Beard . لندن: مكتب السجلات العامة، 2010.
  57. 1 2 AIR 2/17322: مسودة متطلبات هيئة الأركان الجوية رقم OR1177 قنبلة كيلوطن محسنة . لندن: مكتب السجلات العامة، 2010.
  58. ↑ AIR 2/17325 E31B: متطلبات هيئة الأركان البحرية/الجوية المشتركة GDA15/OR1177 (الإصدار 3): قنبلة كيلوطن محسنة، الصفحات  1-2 . لندن: مكتب السجلات العامة، 2010.
  59. ↑ Burke 2010 ، ص 238.
  60. ↑ AIR 2/17330 E9A ص1 . لندن: مكتب السجلات العامة، 2010.
  61. ↑ وود 1986 ، ص 168.
  62. ↑ وود 1986 ، ص 155.
  63. ↑ تايلور 1963 ، ص 394.
  64. ↑ غاردنر 1970 ، ص 20.
  65. ↑ سويتمان 1984 ، ص 24.
  66. ↑ بورنيل، برايان. "WE.177". الأسلحة النووية: دليل للأسلحة النووية البريطانية ، 7 نوفمبر 2010. تاريخ الاسترجاع: 12 نوفمبر 2010.
  67. ↑ Burke 2010 ، ص 89.
  68. ↑ ماكستون غراهام، جيه إيه (مارس 1968). "أنت أيضاً تستطيع كسر حاجز الصوت" . مجلة الميكانيكا الشعبية . ص 220. 
  69. ↑ وينشستر 2005 ب، ص 24.
  70. ↑ "المناقشات البرلمانية: التقرير الرسمي لمجلس اللوردات". هانسارد . المجلد 374. مكتب القرطاسية التابع لجلالة الملكة . 1976. ص. 48.  .
  71. 1 2 ماكليلاند 2010 ، ص. 92.
  72. ↑ القانون 2002 ، ص 14.
  73. ↑ راميريز، إنريكي (24 يناير 2010). "العمارة ضد النظام (2): BAC TSR-2" . aggregat456.com . مؤرشف من الأصل في 7 يوليو 2011. تم الاطلاع عليه في 7 ديسمبر 2010 .
  74. ↑ "التوقعات الرئيسية التي تقود العالم: تحدٍ كبير" . مجلة نيو ساينتست . العدد 200. 7 مايو 1964. ص 373.  
  75. ↑ باربارو، بيير (2010). "كيف تدير المنظمات تطوير الابتكار في بيئات تعاونية وتفاعلية؟ دروس مستفادة من مشروع عسكري خلال الحرب الباردة" . كلية إمبريال كوليدج لندن للأعمال . ص 14. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2011. 
  76. ↑ "TSR.2" . مجلة فلايت إنترناشونال . 9 أبريل 1964. ص 570. تم الاطلاع عليه في 4 فبراير 2010 . 
  77. ↑ مجلة فلايت ، أكتوبر 1964، ص 437.
  78. 1 2 سيجيل 1997 ، ص. 121.
  79. ↑ Burke 2010 ، ص 95.
  80. ↑ غاردنر 2006 ، ص 173.
  81. 1 2 ثورنبورو 2005 ، ص. 28.
  82. ↑ "طائرة TSR.2 تحلق في الجو" . مجلة فلايت . 1 أكتوبر 1964. ص 576. تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 فبراير 2010 . 
  83. ↑ فيرون، جيمس (28 سبتمبر 1964). "اختبار بريطاني لطائرة نفاثة مثيرة للجدل؛ طيار يشيد بأدائها؛ مقاتلة قاذفة أسرع من الصوت ستحمل أسلحة نووية - النقابات العمالية تنتقد التكاليف" . صحيفة نيويورك تايمز . ص 4. 
  84. ↑ "طائرة TSR.2 تحلق في الجو" . مجلة فلايت إنترناشونال : 576. 1 أكتوبر 1964.
  85. ↑ مجلة فلايت ، 8 أكتوبر 1964، ص 440.
  86. ↑ وود 1986 ، ص 161.
  87. 1 2 غاردنر 1981 ، ص. 116.
  88. 1 2 3 ثورنبورو 2005 ، ص 33.
  89. ↑ هاستينغز، ديفيد. "النماذج الأولية". مؤرشف في 19 يوليو 2011 في آلة Wayback . الهدف: شركة الطائرات البريطانية TSR.2 . تاريخ الاسترجاع: 12 نوفمبر 2010.
  90. 1 2 أوسوليفان، بيل. "ملفات بيمونت" . متحف نيوارك الجوي . مؤرشف من الأصل في 15 يناير 2011. تم الاسترجاع في 2 فبراير 2011 .
  91. ↑ «قائد الجناح جيمي ديل: طيار رسّخ سمعته في مجال الطائرات المقاتلة، وواصل اختبار كل من طائرتي لايتنينغ وتي إس آر 2». صحيفة التلغراف ، 28 مايو 2008. الاشتراك مطلوب.
  92. ↑ هانتر 1998 ، ص 179.
  93. ↑ غانستون 1978 ، ص 12-13.
  94. ↑ "مراسلات بين الحكومتين الأسترالية والبريطانية بشأن اختيار طائرة إف-111 بدلاً من طائرة تي إس آر-2" . الأرشيف الوطني الأسترالي . تاريخ الاطلاع: 11 نوفمبر 2010 .{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  95. ↑ سيجيل 1997 ، ص 122.
  96. ↑ وود 1986 ، ص 160.
  97. ↑ لويس، أنتوني (14 يناير 1965). "تصاعد الاحتجاجات على متن الطائرات في بريطانيا: اجتماع العمال وسط تقارير تفيد بإلغاء مشروع TSR-2" . صحيفة نيويورك تايمز . ص 13. 
  98. ↑ استنتاجات اجتماع مجلس الوزراء المنعقد في الساعة العاشرة صباحاً، في 10 داونينج ستريت، SW1، يوم الخميس الموافق 1 أبريل 1965 ، CC(65)20، CAB/128/39. لندن: مكتب السجلات العامة، 2010.
  99. 1 2 استنتاجات اجتماع مجلس الوزراء الذي عُقد في 10 داونينج ستريت، SW1، يوم الخميس، 1 أبريل 1965، الساعة 10 مساءً ، CC(65)21، CAB/128/39. لندن: مكتب السجلات العامة، 2010.
  100. 1 2 بارنيت-جونز 2000 ، ص. 90.
  101. ↑ "التاريخ الفردي: طائرة BAC TSR-2 KO-2 XR220/7933M، رقم الإيداع في المتحف 84/A/1171" (ملف PDF) . متحف سلاح الجو الملكي البريطاني، كوسفرود. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 16 أبريل 2009. تم الاطلاع عليه بتاريخ 18 مايو 2010 .
  102. ↑ وود 1986 ، ص 181.
  103. ↑ "فيلم وثائقي كامل عن TSR2: القصة غير المروية" . يوتيوب . ذا أفياتور. ١٠ أغسطس ٢٠١٥. تم الاطلاع عليه بتاريخ ١٤ مايو ٢٠٢١ .
  104. ↑ كالدور، سميث وفينز 1979 ، ص 290-291.
  105. ↑ "السير فريدريك بيج" . صحيفة ديلي تلغراف . 7 مايو 2005. تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 فبراير 2010 .
  106. ↑ "الدفاع: المزيد عن طائرة سبي-ميراج" . مجلة فلايت إنترناشونال. 27 يناير 1966. ص 163. تم الاطلاع عليه بتاريخ 13 ديسمبر 2010 . 
  107. ↑ "تأجيل خيار الطائرة إف-111" . مجلة فلايت إنترناشونال . 23 ديسمبر 1965. ص 1070. تاريخ الاطلاع: 27 ديسمبر 2010 . 
  108. ↑ هيلي، د. و. (2010). الحاجة إلى خيار بشأن طائرة إف-111إيه (تقرير). C(65)58، CAB/129/121. لندن، المملكة المتحدة: مكتب السجلات العامة.
  109. ↑ دي ويرد، إتش إيه (أبريل 1966). "P-3347: مراجعة الدفاع لعام 1966" (ملف PDF) . مؤسسة راند . تم الاطلاع عليه بتاريخ 13 ديسمبر 2010 .
  110. ↑ سميث 1980 ، ص 130-131.
  111. ↑ "اختفاء 700 مليون جنيه إسترليني للسيد هيلي" . مجلة فلايت . 25 مايو 1967. تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 فبراير 2010 .
  112. ↑ فرانكلين 1986 ، ص 213.
  113. ↑ لوجان 1998 ، ص 278-280.
  114. ↑ سميث 1980 ، ص 131.
  115. ↑ غاردنر 1981 ، ص 211.
  116. ↑ جيفورد 2001 ، ص 72.
  117. ↑ دونالد 1999 ، ص 5، 11.
  118. ↑ "التركيز على أوروبا" (ملف PDF) . تاريخ موجز لسلاح الجو الملكي البريطاني . صفحة 248. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 22 فبراير 2007. تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 ديسمبر 2010 . 
  119. ↑ سيجيل 1997 ، ص 124.
  120. ↑ سيجيل 1997 ، ص 125.
  121. ↑ كالدور، سميث وفينز 1979 ، ص 291.
  122. ↑ Burke 2010 ، ص 291-292.
  123. ↑ Burke 2010 ، ص 276.
  124. ↑ "جنرال دايناميكس إف-111كيه" باوغر، ج 1999
  125. ↑ وينشستر 2005ب ، ص 173.
  126. ↑ كامبانيا 1998 ، ص 136.
  127. ↑ دونالد 1997 ، ص 92.

فهرس

  • بارنيت-جونز، فرانك (فبراير 2000). "أوبس!". طائرة . 28 (322).
  • بوت، روي (1990). من سبيتفاير إلى يوروفايتر: 45 عامًا من تصميم الطائرات المقاتلة . شروزبري، شروبشاير، المملكة المتحدة: دار نشر إيرلايف المحدودة. ISBN 1-85310-093-5.
  • "بوسكومب داون، 27 سبتمبر 1964: أول رحلة لطائرة TSR.2 (الطيار رولاند بيمونت؛ الملاح دونالد بوين)" . مجلة فلايت إنترناشونال . 8 أكتوبر 1964. الصفحات 637-640 . مؤرشف من الأصل في 14 أبريل 2010. 
  • بيرك، داميان (2010). تي إس آر 2: قاذفة بريطانيا المفقودة . رامسبري، مارلبورو، ويلتشير، المملكة المتحدة: دار كراوود للنشر. رقم ISBN 978-1-84797-211-8.
  • باتلر، توني (2003). المشاريع السرية البريطانية: قاذفات القنابل النفاثة منذ عام 1949. هينكلي، المملكة المتحدة: دار ميدلاند للنشر. ISBN 1-85780-130-X.
  • باتلر، توني (سبتمبر - أكتوبر 1995). "منافسو سترايك: أولئك الذين "خسروا" عندما "فاز" TSR2"". هاوي الطيران (59).
  • باتلر، توني (2015). طائرات إكس الأوروبية II: طائرات عسكرية نموذجية من العصر الذهبي 1946-1974 . مانشستر، المملكة المتحدة: منشورات هيكوكي. ISBN 978-1-90210-948-0.
  • كامبانيا، بالميرو (1998). عواصف الجدل: الكشف عن ملفات أفرو آرو السرية (  الطبعة الثالثة). تورنتو، كندا: ستودارت. ISBN 0-7737-5990-5.
  • دونالد، ديفيد، محرر. (1997). "BAC TSR.2". الموسوعة الكاملة للطائرات العالمية . نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: كتب بارنز أند نوبل. ISBN 0-7607-0592-5.
  • دونالد، ديفيد (1999). "طائرات فانتوم التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني". أجنحة الشهرة . 15. لندن، المملكة المتحدة: إيروسبيس: 4-21 . ISBN 1-86184-033-0.
  • فرانكلين، روجر (1986). المدافع: قصة جنرال دايناميكس . نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: هاربر آند رو. ISBN 0-06-015510-8.
  • هايوارد، كيث (2023). "فأس هيلي: إلغاء مشروع TSR.2". مؤرخ الطيران (44): 10-17 . ISSN 2051-1930 . 
  • هنتر، إيه إف سي، محرر. (1998). TSR2 مع نظرة إلى الماضي . لندن، المملكة المتحدة: مجلة سلاح الجو الملكي التاريخية. ISBN 0-9519824-8-6.
  • جيفورد، سي جي (2001). أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني: سجل شامل لحركة وتجهيزات جميع أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني وأسلافها منذ عام 1912. شروزبري، شروبشاير، المملكة المتحدة: دار نشر إيرلايف. رقم ISBN 1-84037-141-2.
  • جينكينز، دينيس ر. (1999). بي-1 لانسر: الطائرة الحربية الأكثر تعقيدًا على الإطلاق . نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: ماكجرو هيل. ISBN 0-07-134694-5.
  • فوربات، جون (2006). TSR2: هجوم دقيق على تورنادو . ستراود، المملكة المتحدة: دار نشر تيمبوس المحدودة. ISBN 978-0-7524-3919-8.
  • غاردنر، تشارلز (1981). شركة الطائرات البريطانية: تاريخ بقلم تشارلز غاردنر . لندن، المملكة المتحدة: بي تي باتسفورد المحدودة. ISBN 0-7134-3815-0.
  • غاردنر، ريتشارد إي. (1970). طائرة إف-4 فانتوم الثانية . إدوير، ميدلسكس، المملكة المتحدة: شركة ألماركس للنشر.
  • غاردنر، روبرت (2006). من القنابل الارتدادية إلى الكونكورد: السيرة الذاتية المعتمدة لرائد الطيران السير جورج إدواردز، الحائز على وسام الاستحقاق . ستراود، غلوسترشير، المملكة المتحدة: دار ساتون للنشر. ISBN 0-7509-4389-0.
  • غارفر، جون دبليو. (1997). المواجهة: الصين والولايات المتحدة وديمقراطية تايوان . سياتل، الولايات المتحدة: مطبعة جامعة واشنطن. ISBN 978-0-295-97617-4.
  • غانستون، بيل (1978). إف-111 . طائرات القتال الحديثة. نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: تشارلز سكريبنر وأولاده. رقم ISBN 0-684-15753-5.
  • هاميلتون-باترسون، جيمس (2010). إمبراطورية السحاب: عندما حكمت الطائرات البريطانية العالم . لندن، المملكة المتحدة: فابر آند فابر. ISBN 978-0-571-24794-3.
  • هاستينغز، ستيفن (1966). جريمة قتل TSR-2 . لندن، المملكة المتحدة: ماكدونالد وشركاه.
  • هارفر، جون دبليو. (1997). التحالف الصيني الأمريكي: الصين القومية واستراتيجية الحرب الباردة الأمريكية في آسيا . أرمونك، نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: إم إي شارب. ISBN 0-7656-0025-0.
  • كالدور، ماري؛ سميث، دان؛ فاينز، ستيف (1979). الاشتراكية الديمقراطية وتكلفة الدفاع: تقرير وأوراق مجموعة دراسة الدفاع التابعة لحزب العمال . لندن، الولايات المتحدة: روتليدج. ISBN 0-85664-886-8.
  • لو، جون (2002). قصص الطائرات: إعادة النظر في مركزية الشيء في العلوم والتكنولوجيا . دورهام، الولايات المتحدة الأمريكية: مطبعة جامعة ديوك. ISBN 0-8223-2824-0.
  • "دروس من قصة طائرة TSR.2" . مجلة فلايت إنترناشونال . 9 أكتوبر 1969. الصفحات 570-571 . مؤرشفة من الأصل في 5 مارس 2016. .
  • لوغان، دون (1998). جنرال دايناميكس إف-111 آردفارك . أتغلين، الولايات المتحدة: شيفر للتاريخ العسكري. ISBN 0-7643-0587-5.
  • لوكاس، بول (2009). BAC TSR.2: غدٌ ضائع لنسر، TSR.2 الذي كان من الممكن أن يكون 1960-1980 . بيدفورد، المملكة المتحدة: منشورات SAM. ISBN 978-0-9551858-8-5.
  • ماكليلاند، تيم (2010). TSR.2: طائرات بريطانيا الهجومية المفقودة من الحرب الباردة . هينكلي، ليسترشاير، المملكة المتحدة: منشورات كلاسيك. ISBN 978-1-906537-19-7.
  • سيجل، جلين (1998). مشتريات سلاح الجو الملكي: من طائرة TSR.2 إلى طائرة تورنادو . ستافوردشاير، المملكة المتحدة: دار نشر جلين سيجل. ISBN 978-1-901414-10-3.
  • سيجل، جلين (1997). إما الذبول أو التردد: التوريد التعاوني لشركة بريتيش إيروسبيس مع أوروبا . ستافوردشاير، المملكة المتحدة: دار نشر جلين سيجل. ISBN 1-901414-03-5.
  • سميث، دان (1980). الدفاع عن المملكة في ثمانينيات القرن العشرين . لندن، المملكة المتحدة: تايلور وفرانسيس. ISBN 0-85664-873-6.
  • سبونر، نايجل (2024). تاريخ الطيران في بروكلاندز في 100 قطعة . بارنسلي، إنجلترا: بن آند سورد إير وورلد. ISBN 978-1-5267-9091-0
  • سويتمان، بيل (1984). فانتوم . سلسلة جينز للطائرات الرائعة. لندن، المملكة المتحدة: مجموعة جينز للمعلومات. ISBN 978-0-7106-0279-4.
  • تايلور، جون دبليو آر (ديسمبر 1963). "طائرة بي إيه سي تي إس آر-2". مجلة إير بيكتوريال . 25 (12).
  • ثورنبورو، أنتوني (2005). TSR2 . دليل الطيران الخاص. سوفولك، المملكة المتحدة: منشورات أد هوك. ISBN 0-946958-46-7.
  • وينشستر، جيم (2005أ). "BAC (English Electric) TSR.2". الطائرات التجريبية والنماذج الأولية: من الأسلحة السرية النازية إلى طائرات المستقبل الحربية . لندن، المملكة المتحدة: Amber Books Ltd. ISBN 1-904687-40-7.
  • وينشستر، جيم (2005ب). "طائرة BAC TSR.2 وطائرة نورثروب XB-35/YB-49". طائرات مفاهيمية: نماذج أولية، طائرات تجريبية، وطائرات تجريبية . كينت، المملكة المتحدة: دار نشر جرانج بوكس ​​بي إل سي. رقم ISBN 978-1-84013-809-2.
  • وود، ديريك (1986) [1975]. مشروع ملغي: كارثة مشاريع الطائرات البريطانية المهجورة (  الطبعة الثانية). لندن، المملكة المتحدة: جينز. ISBN 0-7106-0441-6.
  • وين، همفري (1997). قوات الردع النووي الاستراتيجية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني: أصولها وأدوارها وانتشارها، 1946-1969: تاريخ موثق . لندن، المملكة المتحدة: HMO. ISBN 0-11-772778-4.