بلاكبيرن بوكانير

بعد الحرب العالمية الثانية ، استجابت البحرية الملكية للتوسع السريع للبحرية السوفيتية . وكان من أبرز التطورات البحرية السوفيتية في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي طرادات فئة سفيردلوف ؛ صُنفت هذه السفن كطرادات خفيفة ، لسرعتها وتسليحها الفعال وكثرة عددها. ومثل " السفن الحربية الجيبية " الألمانية خلال الحرب العالمية الثانية، شكلت هذه الطرادات السوفيتية الجديدة تهديدًا خطيرًا للأسطول التجاري في المحيط الأطلسي. ^{[ 4 ]} قررت البحرية الملكية عدم استخدام فئة سفن جديدة، بل استحدثت طائرة هجومية متخصصة تستخدم أسلحة تقليدية أو نووية. ومن شأن تشغيلها من حاملات الطائرات التابعة للبحرية ، ومهاجمتها بسرعة عالية وعلى ارتفاع منخفض، أن يوفر حلاً لمشكلة سفيردلوف . ^{[ 5 ]}

صدرت مواصفات تفصيلية في يونيو 1952 تحت مسمى متطلبات هيئة الأركان البحرية NA.39 ، تدعو إلى طائرة ذات مقعدين بأجنحة قابلة للطي، قادرة على الطيران بسرعة 550 عقدة (1020 كم/ساعة؛ 630 ميل/ساعة) عند مستوى سطح البحر ، بنصف قطر قتالي يبلغ 400 ميل بحري (740 كم؛ 460 ميل) على ارتفاعات منخفضة، و 800 ميل بحري (1500 كم؛ 920 ميل) على ارتفاعات طيران أعلى. كما تطلبت حمولة أسلحة تبلغ 8000 رطل (3600 كجم) ، تشمل القنابل التقليدية، وقنبلة " اللحية الحمراء " النووية ذات السقوط الحر، أو صاروخ " الجبنة الخضراء" المضاد للسفن. ^{[ 6 ]} أصدرت وزارة التموين المواصفات M.148T في أغسطس 1952، وتلقت أولى الردود في فبراير 1953. وفاز تصميم بلاكبيرن، الذي وضعه باري لايت ، تحت اسم المشروع B-103 ، بالمناقصة في يوليو 1955. ^{[ 7 ]} ولأسباب تتعلق بالسرية، أُطلق على الطائرة في الوثائق اسم BNA (طائرة بلاكبيرن البحرية) أو BANA (طائرة بلاكبيرن البحرية المتقدمة)، مما أكسبها لقب "طائرة الموز النفاثة". وقد قامت أول طائرة نموذجية برحلتها الأولى من قاعدة بيدفورد التابعة لهيئة الطيران الملكية في 30 أبريل 1958. ^{[ 8 ] [ 9 ]}       

دخلت أول طائرة إنتاجية من طراز بوكانير إس.1 الخدمة في أسراب سلاح الجو التابع للبحرية الملكية في يناير 1963. ^{[ 10 ]} كانت مزودة بمحركين نفاثين من طراز دي هافيلاند جيرون جونيور ، يولدان قوة دفع تبلغ 7100 رطل (32000 نيوتن ) . ^{[ 11 ]} كان هذا الطراز ضعيفًا من حيث القوة، ولم يكن قادرًا على الإقلاع إذا كان محملًا بالكامل بالوقود والأسلحة. وكان الحل المؤقت لهذه المشكلة هو "نظام الرفيق": حيث تقلع الطائرات بحمولة كاملة من الأسلحة وقليل من الوقود، ثم تلتقي بطائرة سيميتار لتزويدها بالحمولة الكاملة من الوقود عن طريق التزود بالوقود جوًا . ^{[ 12 ] [ 13 ]} كان نقص القوة يعني أن فقدان أحد المحركات أثناء الإقلاع، أو الهبوط بحمولة كاملة، عندما تعتمد الطائرة على تشغيل اللوحات ، قد يكون كارثيًا. ^{[ 14 ]} 

كان الحل طويل الأمد لمشكلة ضعف محرك طائرة S.1 هو تطوير طائرة بوكانير S.2 ، المزودة بمحرك رولز رويس سبي ، الذي وفر قوة دفع أكبر بنسبة 40%. كما تميز محرك سبي التوربيني المروحي باستهلاك وقود أقل بكثير من محرك جيرون النفاث، مما أدى إلى تحسين مداها. تطلّب الأمر تكبير حجرات المحرك لاستيعاب محرك سبي، وإجراء تعديلات طفيفة على الجناح من الناحية الديناميكية الهوائية. ^{[ 15 ]} أعلنت شركة هوكر سيدلي عن طلب إنتاج طائرة S.2 في يناير 1962. ^{[ 16 ]} وبحلول نهاية عام 1966، كانت جميع أسراب البحرية الملكية قد تحولت إلى طائرة S.2 المحسّنة. ^{[ 17 ]} كما استخدم السرب الجوي البحري 736 ثماني طائرات S.1 تم إخراجها من المخازن لتلبية طلب تدريب إضافي لأطقم سلاح الجو الملكي حتى ديسمبر 1970. ^{[ 18 ]}

في أكتوبر 1962، طلبت القوات الجوية الجنوب أفريقية 16 طائرة من طراز بوكانير إس.50 . ^{[ 19 ]} كانت هذه الطائرات في الأصل من طراز إس.2، ولكن أُضيفت إليها محركات صاروخية من طراز بريستول سيدلي بي إس.605 لتوفير قوة دفع إضافية للمطارات الأفريقية المرتفعة ذات المناخ الحار . كما زُوّدت إس.50 بهيكل هبوط مُعزّز ، ومكابح عجلات ذات سعة أكبر، وأجنحة قابلة للطي يدويًا. وكانت مُجهّزة لاستخدام صواريخ إيه إس-30 الموجهة جو-أرض. ونظرًا للحاجة إلى تسيير دوريات على طول الساحل الشاسع، فقد طُلب منها أيضًا التزود بالوقود جوًا، وخزانات وقود أكبر سعة 430 جالونًا أمريكيًا (1600 لتر؛ 360 جالونًا إمبراطوريًا ) تحت الأجنحة. ^{[ 20 ]} بعد دخولها الخدمة، تبيّن أن قوة الدفع الإضافية لمحركات بي إس.605 الصاروخية غير ضرورية، وتمّ إزالتها لاحقًا من جميع الطائرات. ^{[ 21 ]} سعت جنوب أفريقيا لاحقاً إلى شراء المزيد من طائرات بوكانير، لكن الحكومة البريطانية عرقلت الطلبات بسبب حظر الأسلحة الطوعي المفروض على ذلك البلد. ^{[ 22 ]}   

جرت المحاولة الأولى لشركة بلاكبيرن لبيع طائرة بوكانير إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في الفترة ما بين عامي 1957 و1958، استجابةً لمتطلبات وزارة الطيران التشغيلية رقم OR.339، والتي كانت تهدف إلى استبدال قاذفات القنابل الخفيفة من طراز إنجلش إلكتريك كانبرا التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، بطائرة تفوق سرعتها سرعة الصوت، ومدى قتالي يبلغ 1000 ميل بحري (1900 كم؛ 1200 ميل) . وكان المطلوب طائرة قادرة على العمل في جميع الأحوال الجوية، وحمل أسلحة نووية من مسافات بعيدة، والتحليق على ارتفاعات عالية بسرعة تزيد عن ماخ 2 أو على ارتفاعات منخفضة بسرعة ماخ 1.2، مع قدرة على الإقلاع والهبوط القصيرين . ^{[ 23 ]} اقترحت بلاكبيرن تصميمين: B.103A، وهو تعديل بسيط على طائرة بوكانير S.1 مع زيادة في سعة الوقود، وB.108، وهي طائرة معدلة بشكل أوسع مزودة بإلكترونيات طيران أكثر تطوراً. في ظلّ حالة من انعدام الثقة بين مختلف فروع القوات المسلحة، وقضايا سياسية، وكتاب الدفاع الأبيض لعام 1957 ، رفض سلاح الجو الملكي البريطاني كلا النوعين؛ لكونهما دون سرعة الصوت تمامًا، وغير قادرين على تلبية متطلبات المدى لسلاح الجو الملكي البريطاني؛ بينما كانت طائرة B.108، التي احتفظت بمحركات جيرون جونيور، مع كونها أثقل بـ 4500 كيلوغرام من طائرة S.1، ستكون ضعيفة للغاية، مما يؤدي إلى ضعف أدائها في الإقلاع القصير. وفي النهاية، تم اختيار طائرة BAC TSR-2 في عام 1959. ^{[ 24 ] [ 25 ]}   

بعد إلغاء مشروع طائرة TSR-2، ثم استبدالها بطائرة جنرال دايناميكس الأمريكية F-111K ، ظل سلاح الجو الملكي البريطاني بحاجة إلى بديل لطائرات كانبيرا الخاصة به لتنفيذ ضربات جوية منخفضة الارتفاع، في حين أن التقاعد المخطط لحاملات الطائرات التابعة للبحرية الملكية يعني أن سلاح الجو الملكي سيحتاج أيضًا إلى إضافة قدرة على شن ضربات بحرية. تقرر في عام 1968 أن يعتمد سلاح الجو الملكي البريطاني طائرة بوكانير من خلال شراء طائرات جديدة والاستحواذ على طائرات بوكانير التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني مع تقاعد حاملات الطائرات. ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]} قامت شركة هوكر سيدلي، خليفة بلاكبيرن، ببناء 46 طائرة جديدة لسلاح الجو الملكي البريطاني، أُطلق عليها اسم S.2B . زُوّدت هذه الطائرات بمعدات اتصالات وإلكترونيات طيران من نوع سلاح الجو الملكي البريطاني، وقدرة على إطلاق صواريخ مارتل جو-أرض، وكان من الممكن تجهيزها بباب منتفخ لحجرة القنابل يحتوي على خزان وقود إضافي. ^{[ 29 ]}

تم تعديل بعض طائرات بوكانير التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني لحمل صاروخ مارتل المضاد للسفن. أُعيد تسمية طائرات سلاح الجو الملكي البريطاني القادرة على حمل مارتل لاحقًا إلى S.2D ، بينما أصبحت الطائرات المتبقية S.2C . أُدخلت تحسينات متنوعة على طائرات سلاح الجو الملكي البريطاني، منها تعزيز قدرات الدفاع الذاتي بإضافة حاوية AN/ALQ-101 للتدابير الإلكترونية المضادة (الموجودة أيضًا في طائرة SEPECAT Jaguar GR.3 التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني)، بالإضافة إلى الشراك الخداعية ، وقاذفات الشعلات الحرارية ، وقدرة إطلاق صواريخ AIM-9 Sidewinder . كانت طائرات بوكانير الهجومية منخفضة الارتفاع التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني قادرة على تنفيذ ما يُعرف بـ"الدفاع المُؤخِّر"، حيث كان بالإمكان إسقاط أربع قنابل مُؤخِّرة زنة 450 كيلوغرامًا (1000 رطل) محمولة داخليًا لردع أي طائرة مُلاحقة. وفي عام 1979، حصل سلاح الجو الملكي البريطاني على حاوية AN/AVQ-23E Pave Spike الأمريكية لتحديد الأهداف بالليزر لقنابل Paveway II الموجهة بالليزر. مما يسمح للطائرة بالعمل كطائرات تحديد أهداف لطائرات بوكانير وجاغوار وغيرها من الطائرات الهجومية. ^{[ 29 ]} ابتداءً من عام 1986، استبدل السرب رقم 208 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني ، والذي كان يُعرف آنذاك بالسرب رقم 12 (ب)، صاروخ مارتل المضاد للسفن بصاروخ سي إيجل . ^{[ 30 ]} 

قدمت شركة هوكر سيدلي في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي تطويرات إضافية لطائرة بوكانير إس.2، لكن لم يُعتمد أي منها حتى مرحلة الإنتاج من قبل البحرية الملكية أو سلاح الجو الملكي. وقُدّمت طائرة بوكانير 2* كبديل اقتصادي لطائرة تي إس آر-2. وكان من المفترض أن تتميز طائرة 2* بمعدات أحدث، مثل شاشات العرض الأمامية وأجهزة الكمبيوتر المدمجة من طائرة هوكر سيدلي بي.1154 ذات الإقلاع والهبوط العمودي التي أُلغي مشروعها ، كما كان من المفترض أن تعتمد نظام الرادار نفسه الذي كان قيد التطوير لطائرة تي إس آر-2. وطُرحت فكرة تطوير طراز أكثر شمولاً، وهو بوكانير 2** ، والذي كان سيُزوّد ​​بقدرات هجوم بري أكثر تطوراً من طائرة تي إس آر-2. ووفقاً لدينيس هيلي ، وزير الدفاع في الفترة من 1964 إلى 1970، كان سلاح الجو الملكي البريطاني معادياً لطائرة بوكانير لكونها طائرة بحرية. وقد طُرحت فكرة أخرى مفادها أن تطوير طائرات بوكانير محسّنة لسلاح الجو الملكي البريطاني من شأنه أن يُضعف الحجج المُعارضة لحاملات الطائرات من فئة CVA-01 التي تخطط البحرية الملكية البريطانية لإنشائها. ^{[ 31 ]} وفي تقرير صادر عن وزارة الدفاع ، زُعم أن طائرتين من طراز بوكانير 2* يمكنهما القيام بمهمة طائرة واحدة من طراز جنرال دايناميكس إف-111، بتكلفة تقل عن نصف تكلفة الوحدة. ^{[ 32 ]}

كانت طائرة بوكانير طائرة ذات جناح متوسط ​​ومحركين. يتألف طاقمها من فردين يجلسان في مقعدين متجاورين، مع جلوس المراقب في مستوى أعلى ومنحرف قليلاً عن الطيار لتوفير رؤية واضحة للأمام تمكنه من المساعدة في البحث البصري. تضمنت مهامها التحليق على ارتفاعات عالية (لتقليل استهلاك الوقود) قبل الهبوط، خارج نطاق رصد رادار العدو المتوقع، إلى ارتفاع 30 مترًا (100 قدم) للانطلاق بسرعة 930 كم/ساعة (580 ميل/ساعة) ^{[ 33 ]} ذهابًا وإيابًا من الهدف. قد تكون الأهداف سفنًا في عرض البحر أو منشآت ساحلية كبيرة على مسافة بعيدة من حاملة الطائرات المُطلقة. ^{[ 34 ]} على سبيل المثال، في مايو 1966، أُطلقت طائرة من طراز S.2 من حاملة الطائرات إتش إم إس فيكتوريوس في البحر الأيرلندي، وأجرت محاكاة إطلاق سلاح نووي على ارتفاع منخفض في مطار جبل طارق، ثم عادت إلى السفينة، في رحلة طولها 3700 كم (2300 ميل) . ^{[ 33 ]} تمتعت الطائرة بقدرة تشغيلية في جميع الأحوال الجوية بفضل شاشة العرض الأمامية للطيار وكاشف اتجاه تدفق الهواء، على سبيل المثال، وأنظمة الملاحة ورادار التحكم في النيران للمراقب. ^{[ 35 ]} كانت طائرة بوكانير من أكبر الطائرات التي عملت من حاملات الطائرات البريطانية، واستمرت في العمل منها حتى سحب آخر حاملة طائرات تقليدية في فبراير 1979. ^{[ 36 ]} خلال فترة خدمتها، شكلت طائرة بوكانير العمود الفقري لعمليات الضربات البرية للبحرية، بما في ذلك الضربات النووية. ^{[ 36 ]}     

استُخدمت معظم المساحة الداخلية للجزء الخلفي من جسم الطائرة لإيواء الأجهزة الإلكترونية، مثل مكونات الراديو، والمعدات الداعمة لوظائف الرادار، ونظام دعم الحياة بالأكسجين السائل للطاقم ؛ وكان يتم تبريد المقصورة بأكملها بشكل فعال بواسطة هواء دافع من الزعنفة الذيلية. ^{[ 37 ]} ولضمان التكرار، زُوّدت طائرة بوكانير بقضيبين كهربائيين، وثلاثة أنظمة هيدروليكية مستقلة . ^{[ 38 ]} وقد سُهّل التحكم في الطائرة وهبوطها بفضل حاسوب تحكم طيران متكامل يقوم بوظائف التثبيت التلقائي والطيار الآلي . ^{[ 39 ]}

صُممت طائرة بوكانير خصيصًا كطائرة هجوم نووي بحري. وكان سلاحها المُخطط له صاروخًا نوويًا جو-أرض يحمل الاسم الرمزي "الجبنة الخضراء"، لكن تطوير هذا السلاح أُلغي، واستُبدل بصاروخ "اللحية الحمراء" غير الموجه الذي يزن 900 كيلوغرام ، والذي طُوّر لطائرة إنجلش إلكتريك كانبرا. بلغت قوة انفجار "اللحية الحمراء" من 10 إلى 20 كيلوطنًا ، وكان مُثبتًا على باب خاص لحجرة القنابل، حيث كان يندمج فيه بإحكام لتقليل الاضطراب الديناميكي الهوائي على الطائرة المُطلقة. عند الارتفاعات المنخفضة والسرعات العالية، لم يكن من الممكن فتح أبواب حجرة القنابل التقليدية بأمان في مجرى الهواء؛ لذلك، طورت شركة بلاكبيرن حجرة قنابل دوارة تدور حول المحور الطولي للطائرة، مما يكشف عن حمولة السلاح المُثبتة على ما كان فعليًا داخل باب حجرة القنابل، ويسمح بإطلاقها بسرعة دون إحداث زيادة كبيرة في مقاومة الهواء. أثبتت هذه الميزة أيضاً فائدتها في توفير الوصول إلى مستوى الأرض، كما حسّنت بشكل غير مقصود قدرة الطائرة على التخفي من خلال عدم إحداث زيادة كبيرة في المقطع العرضي الراداري. ^{[ 40 ] [ 41 ]} 

كان بإمكان حجرة القنابل استيعاب خزان وقود إضافي بسعة 2000 لتر (440 جالونًا إمبراطوريًا ؛ 530 جالونًا أمريكيًا ) ، أو صندوقًا للاستطلاع التصويري، أو حاوية شحن. تضمنت حزمة الاستطلاع ست كاميرات، كل منها بزوايا مختلفة أو بخصائص تصوير متباينة، وكانت تُركّب فقط في مهام الاستطلاع. ^{[ 42 ]} كما احتوت طائرة بوكانير على أربع نقاط تعليق تحت الأجنحة قادرة على حمل قنابل تزن 450 كيلوغرامًا ، أو صواريخ، أو خزانات وقود، أو معدات أخرى مثل الشعلات الحرارية؛ ^{[ 36 ]} وشهدت التطورات اللاحقة اعتماد أنظمة الحرب الإلكترونية وأجهزة تحديد الأهداف بالليزر المثبتة على الأجنحة. ^{[ 17 ]} واعتمد سلاح الجو الجنوب أفريقي لاحقًا تصميمًا مشابهًا تحت الأجنحة. ^{[ 43 ]} عند دخولها الخدمة، كانت طائرة بوكانير قادرة على حمل جميع أنواع الذخائر التي كانت تستخدمها طائرات البحرية الملكية آنذاك. ^{[ 44 ]} كان من المقرر تطوير حزمة مزودة بمدفعين من طراز ADEN عيار 30 ملم (1.2 بوصة) لطائرة بوكانير، ولكن تم التخلي عن هذا الجهد ولم يتم تجهيز هذا النوع بمدفع على الإطلاق. ^{[ 45 ]}       

في بدايات مسيرة طائرة بوكانير، كانت مهمات مكافحة السفن التقليدية تعتمد على مزيج من القنابل والصواريخ غير الموجهة من مسافة قريبة. إلا أن هذا التكتيك أصبح غير عملي بشكل متزايد في ظل تطور الصواريخ السوفيتية المضادة للطائرات ؛ لذا، تم تعديل طائرات بوكانير اللاحقة لتستخدم عدة صواريخ قادرة على ضرب سفن العدو من مسافة بعيدة. تم إدخال صاروخ مارتل الأنجلو-فرنسي على متن بوكانير، ولكن قيل إن هذا السلاح كان "شديد الحساسية"، وكان نشره يتطلب من طائرة بوكانير المهاجمة زيادة ارتفاعها، وبالتالي زيادة تعرضها للهجوم. ^{[ 29 ]} أضاف برنامج تحديث شامل أُجري في ثمانينيات القرن الماضي إمكانية التوافق مع العديد من المعدات الجديدة؛ بما في ذلك صاروخ سي إيجل ، وهو صاروخ ذاتي التوجيه "أطلق وانسَ" قادر على ضرب الأهداف على مدى فعال يبلغ 100 كيلومتر (60 ميلاً) ، أي خمسة أضعاف مدى صاروخ مارتل AJ 168 المضاد للسفن، مع كونه أقوى منه بشكل ملحوظ. ^{[ 46 ]} 

لتحسين الأداء الديناميكي الهوائي بشكل ملحوظ عند السرعات المنخفضة، كما هو الحال أثناء الإقلاع والهبوط، اعتمدت بلاكبيرن تقنية جديدة للتحكم الديناميكي الهوائي تُعرف باسم التحكم في الطبقة الحدية (BLC). تعتمد هذه التقنية على سحب الهواء المضغوط مباشرةً من المحركات، والذي يُدفع باتجاه أجزاء مختلفة من أسطح جناح الطائرة والمثبت الأفقي . وقد وُجد أن فتحة كاملة على طول الحافة الخلفية للجناح تُعطي قوة رفع تزيد بنسبة 50% تقريبًا عن أي تصميم معاصر. ^{[ 47 ]} ولمواجهة حركات الميلان الحادة التي قد تنتج عن استخدام تقنية BLC، تم ربط نظام ضبط ذاتي بنظام BLC، كما تم إدخال نفخ إضافي على الحافة الأمامية للجناح. وقد سمح استخدام تقنية BLC بالاستغناء تمامًا عن استخدام الشرائح في التصميم. ^{[ 47 ]}

قبل الهبوط، كان الطيار يفتح فتحات نظام التحكم في مستوى الهواء (BLC) ويخفض اللوحات لتحقيق طيران بطيء ومستقر. ومن تبعات الجناح المنفوخ ضرورة تشغيل المحركات بأقصى طاقة للتحليق بسرعات منخفضة لتوليد كمية كافية من غاز الضاغط اللازم للنفخ. وكان حل بلاكبيرن لهذه المشكلة هو اعتماد مكابح هوائية كبيرة؛ كما سمحت هذه الإضافة للطائرة التي تتجاوز الهدف بالابتعاد بسرعة أكبر أثناء محاولة هبوط فاشلة. ^{[ 48 ]} ويمكن أيضًا تدوير مخروط الأنف وهوائي الرادار بزاوية 180  درجة لتقليل طول الطائرة في حظيرة حاملة الطائرات. وكانت هذه الميزة ذات أهمية خاصة نظرًا لصغر حجم حاملات الطائرات التي كانت طائرة بوكانير تعمل منها عادةً. ^{[ 49 ]}

للإقلاع من حاملة طائرات، كان يتم سحب طائرة بوكانير من الخلف على المنجنيق، مع رفع عجلة الأنف في الهواء لوضع الجناح بزاوية 11 درجة تقريبًا. وكان من الممكن إطلاقها "بدون تدخل يدوي": حيث يستطيع الطيار ترك سطح الذيل في وضع محايد. ^{[ 50 ]} عند تشغيل النفخ، ينخفض ​​ناتج محرك سبي 101 إلى حوالي 9100 رطل (40000 نيوتن) ، على الرغم من استعادة حوالي 600 رطل (2700 نيوتن) من فتحات الحافة الخلفية المواجهة للخلف. يمر حوالي 70% من الهواء المدفوع فوق اللوحات والجنيحات، والتي تكون في وضع منخفض. ^{[ 51 ]} من على حاملة طائرات، كانت سرعة الإطلاق الدنيا حوالي 120 عقدة (220 كم/ساعة؛ 140 ميل/ساعة) عند وزن 43000 رطل (20000 كجم) . انطلقت طائرة بوكانير من مهبط طائرات ، وقطعت مسافة 900 متر (3000 قدم) بسرعة 267 كم/ساعة (166 ميل/ساعة) مع استخدام الهواء المضغوط. وأصبحت المسافة 1100 متر (3700 قدم) بسرعة 325 كم/ساعة (200 ميل/ساعة) بدون استخدام الهواء المضغوط. ^{[ 52 ]}           

صُمم هيكل طائرة بوكانير باستخدام تقنية قاعدة المساحة ، مما ساهم في تقليل مقاومة الهواء أثناء الطيران بسرعات فوق صوتية ، ^{[ 53 ]} وأدى إلى شكله المنحني المميز الذي يشبه زجاجة كوكاكولا . صُنعت معظم أجزاء هيكل الطائرة من قطع مصبوبة صلبة لتوفير القوة اللازمة لتحمل ضغوط الطيران على ارتفاعات منخفضة. بُذلت جهود كبيرة لضمان ألا يكون إجهاد المعدن عاملاً مُحدداً لعمر بوكانير التشغيلي، حتى في ظل الظروف القاسية التي يفرضها الطيران على ارتفاعات منخفضة. ^{[ 53 ]} مع ذلك، تسببت التغييرات التصميمية في طراز بوكانير مارك 2، كإضافة أطراف أجنحة ممتدة وتحديد موقع جديد لثقب مسمار، في مشاكل إجهاد أدت إلى فقدان طائرتين. ^{[ 54 ]}

شكّل مكبح هوائي كبير مخروط الذيل للطائرة. وشكّل المكبح الهوائي، الذي يعمل بنظام هيدروليكي، شريحتين يمكن فتحهما في مجرى الهواء لإبطاء الطائرة بسرعة. ^{[ 55 ]} كان تصميم المكبح الهوائي الذي اختارته شركة بلاكبيرن فعالاً للغاية في نمط الهجوم الانقضاضي الذي صُممت طائرة بوكانير لتنفيذه، فضلاً عن قدرته على موازنة السحب الناتج عن تشغيل نظام التحكم في الطيران (BLC). ^{[ 53 ]} وتميز المكبح بسطح ذيل متغير الزاوية يمكن ضبطه ليناسب متطلبات التحكم عند السرعات المنخفضة أو الطيران بسرعات عالية؛ ^{[ 41 ]} وكان لا بد من تركيب سطح الذيل في مكان مرتفع نظرًا لموقع ووظيفة المكبح الهوائي في طائرة بوكانير. ^{[ 53 ]}

كان تصميم جناح طائرة بوكانير حلاً وسطاً بين متطلبين: نسبة عرض إلى طول منخفضة لاستجابة جيدة للرياح العاصفة، ونسبة عرض إلى طول عالية لتحقيق مدى طيران جيد. ^{[ 56 ]} كان الجناح الصغير مناسباً للطيران بسرعات عالية على ارتفاعات منخفضة؛ إلا أنه لم يُولّد قوة رفع كافية ضرورية للعمليات على حاملات الطائرات. لذلك، استُخدم نظام التحكم في تدفق الهواء في الطبقة الحدية (BLC) على كلٍ من الجناح والذيل، مما أدى إلى تنشيط وتنعيم تدفق الهواء في الطبقة الحدية ، الأمر الذي قلل بشكل كبير من انفصال تدفق الهواء في الجزء الخلفي من الجناح، وبالتالي خفض سرعة التوقف، وزيادة فعالية أسطح التحكم في الحافة الخلفية ، بما في ذلك اللوحات والجنيحات . ^{[ 57 ]} ولإطالة عمر تشغيل طائرة بوكانير خلال ثمانينيات القرن الماضي، تم استبدال حلقات العارضة في الطائرات التي تم الاحتفاظ بها. ^{[ 58 ]}

دخلت طائرة بوكانير الخدمة في سلاح الجو التابع للبحرية الملكية في 17 يوليو 1962، عندما تم تشغيل السرب 801 التابع للبحرية الملكية في قاعدة لوسيماوث الجوية في اسكتلندا. ^{[ 59 ]} وسرعان ما حلت بوكانير محل طائرة سوبرمارين سيميتار التابعة لسلاح الجو التابع للبحرية الملكية، والتي كانت تؤدي سابقًا دور الهجوم البحري. ^{[ 60 ]} بالإضافة إلى الذخائر التقليدية، تم ترخيص بوكانير لحمل الأسلحة النووية في عام 1965؛ وشملت الأسلحة المستخدمة قنابل ريد بيرد وقنابل WE.177 ذات السقوط الحر، والتي كانت تُحمل داخليًا على باب حجرة قنابل دوار. تم تجهيز سربين عملياتيين تابعين لسلاح الجو التابع للبحرية الملكية، ووحدة تدريب بطائرات بوكانير S.1. لاقت الطائرة استحسانًا كبيرًا من قبل أطقم الطائرات البحرية لقوتها وخصائص طيرانها، كما أن نظام BLC منحهم سرعات هبوط أبطأ مما اعتادوا عليه. طُليت طائرات بوكانير باللون الرمادي البحري الداكن من الأعلى، والأبيض المضاد للوميض من الأسفل. ^{[ 61 ]}

أدت عيوب في محركات جيرون جونيور لطائرة بوكانير إس.1 إلى إنهاء مسيرتها بشكل مفاجئ في ديسمبر 1970. ^{[ 14 ]} في الأول من ديسمبر، حاولت طائرة إس.1 تجاوز نقطة الهبوط بعد هبوط خاطئ، لكن أحد المحركات تعطل فجأة ولم يُنتج أي قوة دفع، مما أجبر الطيارين على القفز بالمظلات. وفي الثامن من ديسمبر، تعرضت طائرة إس.1 أخرى، خلال رحلة تدريبية، لعطل كبير في المحرك. نجح الطيار في القفز، لكن بسبب عطل ميكانيكي في مقعد القذف، لقي الملاح حتفه. خلصت عمليات التفتيش اللاحقة إلى أن محرك جيرون جونيور لم يعد آمنًا للطيران. تم إيقاف جميع طائرات إس.1 المتبقية عن الطيران فورًا وبشكل دائم. ^{[ 62 ]}

بحلول أبريل 1965، بدأت التجارب المكثفة على طائرة بوكانير إس.2 الجديدة، ودخلت الخدمة العملياتية مع سلاح الجو الملكي البريطاني في وقت لاحق من ذلك العام. وأثبتت طائرة إس.2 المحسّنة جدارتها عندما أصبحت أول طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني تعبر المحيط الأطلسي دون توقف أو إعادة تزويد بالوقود . ^{[ 63 ]} في 28 مارس 1967، قصفت طائرات بوكانير من قاعدة لوسيماوث الجوية التابعة للبحرية الملكية ناقلة النفط العملاقة الغارقة توري كانيون قبالة الساحل الغربي لكورنوال لإحراق النفط فيها في محاولة لتجنب كارثة بيئية . وفي عام 1972، شاركت طائرات بوكانير التابعة للسرب الجوي البحري 809، العاملة من حاملة الطائرات آرك رويال، في مهمة طولها 2400 كيلومتر (1500 ميل) لإظهار الوجود العسكري فوق هندوراس البريطانية ( بليز حاليًا ) قبيل استقلالها، لردع غزو غواتيمالي محتمل سعيًا وراء مطالباتها الإقليمية بالبلاد . ^{[ 64 ]} 

شاركت طائرات بوكانير أيضًا في دوريات وتدريبات منتظمة في بحر الشمال ، حيث تم التدرب على دورها في حال اندلاع حرب مع الاتحاد السوفيتي. خلال الستينيات والسبعينيات، قامت البحرية الملكية بتوحيد أجنحة الطيران العاملة من حاملات الطائرات التابعة لها حول طائرات فانتوم وبوكانير وفيري غانيت . ^{[ 65 ]} تم تجهيز ستة أسراب تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني بطائرات بوكانير: 700B/700Z (وحدة التجارب الجوية المكثفة)، و736 (التدريب)، و 800 ، و801، و 803 ، و809. كانت طائرات بوكانير متمركزة على متن حاملات الطائرات إتش إم إس فيكتوريوس ، وإيجل ، وإتش إم إس آرك رويال ، وهيرميس . ^{[ 66 ]}

أُحيلت طائرة بوكانير إلى التقاعد من الخدمة في سلاح الجو الملكي البريطاني مع إخراج حاملة الطائرات "آرك رويال" ، آخر حاملات الأسطول البحري، من الخدمة في فبراير 1979. ^{[ 65 ]} وكان تقاعدها جزءًا من أجندة أوسع للسياسة الخارجية نُفذت طوال سبعينيات القرن العشرين. واعتُبرت إجراءات مثل سحب معظم القوات العسكرية البريطانية المتمركزة شرق قناة السويس بمثابة تقليل للحاجة إلى حاملات الطائرات، والطيران البحري ذي الأجنحة الثابتة بشكل عام. وكان القرار مثيرًا للجدل، لا سيما بين العاملين في سلاح الجو الملكي البريطاني. ^{[ 67 ]} واستبدلت البحرية الملكية قدرة بوكانير على شن الضربات البحرية بطائرة "سي هارير" البريطانية الأصغر حجمًا والقادرة على الإقلاع والهبوط العمودي/القصير ، والتي كانت تُشغل من حاملات الطائرات من فئة "إنفينسيبل" . ^{[ 68 ]}

بعد إلغاء مشروع طائرة جنرال دايناميكس إف-111كيه في أوائل عام 1968، نتيجة لارتفاع تكاليف البرنامج بشكل كبير وتأخيرات، اضطر سلاح الجو الملكي البريطاني للبحث عن بديل متاح وبأسعار معقولة، واختار على مضض طائرة بوكانير. ^{[ 69 ]} وكانت أول وحدة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني تتسلم طائرة بوكانير هي السرب 12 في قاعدة هونينغتون الجوية في أكتوبر 1969، وذلك في مهمة الضربات البحرية، حيث كانت مجهزة في البداية بطائرات بوكانير إس.2إيه التابعة للبحرية الملكية سابقًا. ^{[ 70 ]} كان من المقرر أن تظل هذه المحطة مركزًا رئيسيًا لهذا النوع من الطائرات، حيث تم تجهيز السرب 15 بطائرات بوكانير في العام التالي، قبل الانتقال إلى قاعدة لاربروش التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1971، وتشكيل وحدة تحويل بوكانير التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني، رقم 237 ، في هونينغتون في مارس 1971. ^{[ 70 ] [ 71 ]} نُظر إلى بوكانير كحل مؤقت، لكن التأخيرات في برنامج بانافيا تورنادو ستضمن امتداد الفترة "المؤقتة"، وستبقى بوكانير في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني لأكثر من عقدين، بعد فترة طويلة من تخلي سلاح الجو الملكي البريطاني عن هذا النوع. ^{[ 69 ]}

مع الانسحاب التدريجي لأسطول حاملات الطائرات التابع للبحرية الملكية خلال سبعينيات القرن العشرين، نُقلت طائرات بوكانير التابعة لسلاح الجو الملكي إلى سلاح الجو الملكي البريطاني، الذي تولى مهمة الضربات البحرية. ^{[ 72 ]} نُقلت 62 طائرة من أصل 84 طائرة من طراز S.2 في نهاية المطاف، وأُعيد تسميتها إلى S.2A ؛ ^{[ 69 ]} وجرى تحديث بعضها لاحقًا إلى معيار S.2B. زُوِّد السرب 16 بطائرات تابعة سابقًا لسلاح الجو الملكي البريطاني ، وانضمت إلى السرب 15 في قاعدة لاربروش الجوية، والسرب 208 في هونينغتون؛ وذهبت آخر طائرة تابعة سابقًا لسلاح الجو الملكي البريطاني إلى السرب 216 قبل حله بفترة وجيزة. ^{[ 70 ]}

ابتداءً من عام 1970، مع السرب 12 في البداية، ثم السرب 15، ثم السرب 16، ثم وحدة التدريب العملياتي رقم 237، ثم السرب 208، وأخيراً السرب 216، أعادت قوة طائرات بوكانير التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني تجهيز نفسها بأسلحة نووية من طراز WE.177. في ذروة قوتها، جهزت طائرات بوكانير ستة أسراب من سلاح الجو الملكي البريطاني، وإن كان ذلك لمدة عام واحد فقط. وتألفت قوة أكثر استدامة من خمسة أسراب، ثلاثة منها (السرب 15، والسرب 16، والسرب 208)، بالإضافة إلى وحدة التدريب العملياتي رقم 237 (سرب احتياطي أو سرب الظل )، جميعها تابعة للقائد الأعلى لقوات الحلفاء في أوروبا (SACEUR) لمهام الضربات البرية لدعم القوات البرية التي تعارض قوات حلف وارسو في أوروبا القارية، بالإضافة إلى سرب واحد (السرب 12) تابع للقائد الأعلى لقوات الحلفاء في المحيط الأطلسي (SACLANT) لمهام الضربات البحرية. ^{[ 73 ]}

كانت فرص أسراب طائرات بوكانير للمشاركة في تدريبات واقعية محدودة، ولذا عندما بدأت الولايات المتحدة مناورات العلم الأحمر العسكرية في قاعدة نيليس الجوية عام 1975، أبدى سلاح الجو الملكي البريطاني اهتمامًا بالغًا. وكانت أول مناورة علم أحمر تشارك فيها طائرات سلاح الجو الملكي البريطاني عام 1977، بمشاركة 10 طائرات بوكانير وقاذفتين من طراز أفرو فولكان . وشاركت طائرات بوكانير في مناورات علم أحمر لاحقة حتى عام 1983، وفي عام 1979، شاركت أيضًا في مناورة مابل فلاج المماثلة فوق كندا. ^{[ 74 ]} وقد أثبتت طائرة بوكانير نجاحها في هجماتها السريعة على ارتفاعات منخفضة، والتي اتسمت بدقة عالية على الرغم من افتقارها إلى رادار تتبع التضاريس وغيره من إلكترونيات الطيران الحديثة.

خلال مناورات العلم الأحمر عام 1980، فقدت إحدى طائرات بوكانير المشاركة جناحها أثناء الطيران نتيجةً لشرخٍ ناتجٍ عن الإجهاد، ما أدى إلى تحطمها ومقتل طاقمها. تم إيقاف أسطول طائرات بوكانير التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني بالكامل عن الطيران في فبراير 1980؛ وكشف تحقيق لاحق عن وجود مشاكل خطيرة في إجهاد المعادن في العديد من الطائرات. ^{[ 75 ]} تم إبقاء 60 طائرة في الخدمة بعد اكتشاف شقوق الإجهاد وإصلاحها، على الرغم من أن بعضها كان يعاني من قيود على قوة التسارع، بينما تم تفكيك البعض الآخر؛ وتم حل السرب 216 الناشئ لاحقًا بسبب الانخفاض الناتج في عدد الطائرات. ^{[ 58 ]} في وقت لاحق من ذلك العام، انتقلت أسراب بوكانير المتمركزة في المملكة المتحدة إلى قاعدة لوسيماوث التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني لإتاحة مساحة في هونينغتون لطائرات تورنادو.

في عام 1983، أُرسلت ست طائرات من طراز بوكانير إس.2 إلى قبرص لدعم قوات حفظ السلام البريطانية في لبنان ضمن عملية بولساتور . وفي 11 سبتمبر/أيلول 1983، حلّقت اثنتان من هذه الطائرات على ارتفاع منخفض فوق بيروت ، وكان الهدف من وجودهما ترهيب المتمردين، وليس إلحاق أضرار مباشرة بهم. ^{[ 58 ] [ 76 ]} بعد عام 1983، أُعيد تكليف معظم مهام الضربات البرية إلى طائرات تورنادو الأحدث التي كانت تدخل الخدمة آنذاك، وتمّ تخصيص سربين متبقيين من طائرات بوكانير (السرب 12 والسرب 208) لقيادة العمليات الخاصة البحرية في المحيط الأطلسي (SACLANT) للقيام بمهام الضربات البحرية. وبقي سرب "الظل" فقط، وهو السرب رقم 237 التابع لوحدة التدريب العملياتي (OCU)، مُكلفًا بمهام الضربات البرية في مهمة طويلة الأمد لقيادة القوات الجوية الأوروبية (SACEUR)، وكان من المقرر أيضًا أن يعمل السرب رقم 237 كجهة توجيه لطائرات جاغوار الهجومية الأرضية في حال نشوب نزاع. ^{[ 77 ]} تم إيقاف حاملة الطائرات بوكانير عن مهامها الاحتياطية في توصيل المواد النووية في عام 1991.

شاركت طائرات بوكانير في العمليات القتالية خلال حرب الخليج عام 1991. كان من المتوقع أن تُستخدم طائرات بوكانير في تحديد الأهداف، على الرغم من أنه كان يُعتقد في البداية أن ذلك "غير مرجح". ^{[ 77 ]} بعد قرار سريع الانتشار، تم تجهيز الدفعة الأولى المكونة من ست طائرات للانتشار في أقل من 72  ساعة، بما في ذلك اعتماد التمويه الصحراوي، وتجهيزها بمعدات إضافية، وانطلقت من لوسيماوث إلى مسرح عمليات الشرق الأوسط في الساعات الأولى من صباح 26 يناير 1991. ^{[ 77 ]} في مسرح العمليات، أصبح من المعتاد أن يتألف كل تشكيل هجومي من أربع طائرات تورنادو وطائرتين بوكانير؛ تحمل كل طائرة بوكانير جهاز تحديد أهداف ليزري واحد، وتعمل كطائرة احتياطية للأخرى في حالة حدوث عطل في المعدات. ^{[ 77 ]} نُفذت أول مهمة قتالية في 2 فبراير، على ارتفاع متوسط ​​يبلغ حوالي 18000 قدم (5500 متر) ، ونجحت في مهاجمة جسر طريق السويرة. ^{[ 77 ]} 

استمرت العمليات في كل يوم تقريبًا؛ ولم تُنفذ أي مهمات ليلًا لعدم قدرة نظام الليزر على العمل ليلًا. دُمر ما يقارب 20 جسرًا بريًا في مهمات مدعومة من طائرات بوكانير، مما حدّ من قدرة الجيش العراقي على الحركة والاتصالات. ^{[ 77 ]} بالتزامن مع تقدم قوات التحالف البرية في العراق ، تحولت طائرات بوكانير إلى قصف المطارات، مستهدفةً المخابئ والممرات وأي طائرة يتم رصدها؛ وباتباع توجيهات الذخائر الموجهة بالليزر لطائرات تورنادو، كانت طائرات بوكانير تُنفذ عادةً غارات قصف انقضاضي على الأهداف المتبقية المتاحة في المنطقة. ^{[ 77 ]} في حادثة وقعت في 27 فبراير 1991، دمرت طائرتان من طراز بوكانير طائرتي نقل عراقيتين على الأرض في مطار الشيكا مظهر. ^{[ 77 ]} نفذت طائرات بوكانير 218 مهمة خلال حرب الخليج، حددت خلالها أهدافًا لطائرات أخرى، وألقت 48 قنبلة موجهة بالليزر . ^{[ 78 ]}

كان من المخطط أصلاً أن تبقى طائرة بوكانير في الخدمة حتى نهاية التسعينيات، بعد أن خضعت لعملية تحديث شاملة استمرت حتى عام ١٩٨٩؛ إلا أن نهاية الحرب الباردة حفزت تغييرات جذرية في السياسة الدفاعية البريطانية، حيث اعتُبرت العديد من الطائرات فائضة عن الحاجة. تقرر تعديل عدد من طائرات تورنادو GR1 لتتوافق مع صاروخ سي إيجل، وتولي مهمة الضربات البحرية لسلاح الجو الملكي البريطاني، وإخراج بوكانير من الخدمة مبكراً. ^{[ ٧٩ ]} سُرعان ما أُعيد تجهيز الأسراب التي تُشغل بوكانير بطائرات تورنادو؛ وبحلول منتصف عام ١٩٩٣، كان السرب ٢٠٨ هو المشغل الوحيد المتبقي لهذا النوع. ^{[ ٥٨ ]} سُحبت آخر طائرات بوكانير من الخدمة في مارس ١٩٩٤، عندما تم حل السرب ٢٠٨. ^{[ ٨٠ ]}

كانت جنوب أفريقيا الدولة الوحيدة، إلى جانب المملكة المتحدة، التي شغّلت طائرات بوكانير، حيث خدمت في سلاح الجو الجنوب أفريقي من عام 1965 إلى عام 1991. في يناير 1963، حتى قبل دخول طراز S.2 الخدمة في الأسراب، اشترت جنوب أفريقيا 16 طائرة بوكانير مزودة بمحركات سبي. كان هذا الطلب جزءًا من اتفاقية سيمونستاون ، التي حصلت بموجبها المملكة المتحدة على حق استخدام قاعدة سيمونستاون البحرية في جنوب أفريقيا، مقابل أسلحة بحرية. ^{[ 81 ]} وقد عرقلت حكومة رئيس الوزراء البريطاني هارولد ويلسون طلبًا لشراء 20 طائرة بوكانير إضافية . ^{[ 82 ]}

في مهام الضربات البحرية، زُوِّدت طائرات بوكانير التابعة لسلاح الجو الجنوب أفريقي بصواريخ AS-30 الفرنسية الموجهة لاسلكيًا . في مارس 1971، أطلقت طائرات بوكانير 12 صاروخًا من طراز AS-30 على ناقلة نفط منكوبة، وهي وفرة ، لكنها لم تتمكن من إغراقها. كما استُخدم صاروخ AS-30 في الهجمات الأرضية لضربات دقيقة، ومن الأمثلة على ذلك ما حدث عام 1981، عندما استُخدمت الصواريخ لضرب عدد من محطات الرادار في جنوب أنغولا . ^{[ 83 ]} أما بالنسبة للهجمات البرية، فقد حملت طائرات بوكانير التابعة لسلاح الجو الجنوب أفريقي ما يصل إلى أربع قنابل زنة 1000 رطل (450 كجم) في حجرة القنابل الدوارة، وأربع قنابل أو مشاعل أو حزم صواريخ SNEB على نقاط التعليق أسفل الأجنحة. خلال تسعينيات القرن العشرين، تم الكشف عن أن جنوب أفريقيا صنعت ستة أسلحة نووية تكتيكية تُسقط من الجو بين عامي 1978 و1993. هذه الأسلحة النووية، التي تحتوي على يورانيوم عالي التخصيب ، وبقوة انفجار تقدر بـ 10-18  كيلوطن ، كانت قادرة على أن تُلقى بواسطة طائرة بوكانير. ^{[ 84 ]} 

شهدت طائرات بوكانير التابعة لسلاح الجو الجنوب أفريقي مشاركة فعّالة في سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي خلال حرب الحدود الجنوب أفريقية ، حيث حلّقت بشكل متكرر فوق أنغولا وناميبيا ، وشنت هجمات على معسكرات مقاتلي سوابو . وخلال الهجمات البرية، كانت طائرات بوكانير تقوم في كثير من الأحيان بمهام دعم جوي قريب ، مُسلحة بصواريخ مضادة للأفراد ، بالإضافة إلى عمليات القصف. ^{[ 85 ]} لعبت طائرات بوكانير دورًا رئيسيًا في معركة كاسينغا عام 1978، حيث قصفت المركبات المدرعة، بما في ذلك دبابات العدو، وغطت انسحاب القوات البرية الجنوب أفريقية والقوات المتحالفة معها من منطقة القتال. ^{[ 86 ]} تميزت طائرة بوكانير بقدرتها على حمل حمولات ثقيلة لمسافات طويلة، وإمكانية البقاء في موقعها لفترة أطول من الطائرات الأخرى، مما جعلها خيارًا جذابًا لمهام الدعم الجوي القريب. ^{[ 82 ]} في 3 يناير 1988، دمرت طائرات بوكانير التابعة لقوات الدفاع الجنوب أفريقية الجسر المهم عبر نهر كويتو باستخدام قنبلة رابتور الانزلاقية ، وذلك بعد محاولة أقل نجاحًا في 12 ديسمبر 1987. ^{[ 87 ]} لم يتبق سوى خمس طائرات عاملة بحلول الوقت الذي تم فيه إخراج طائرة بوكانير من الخدمة في عام 1991. ^{[ 82 ]}

في المراحل الأولى من برنامج بوكانير، أبدت البحرية الأمريكية اهتمامًا طفيفًا بالطائرة، لكنها سرعان ما انتقلت إلى تطوير طائرتها المماثلة غرومان إيه-6 إنترودر . ^{[ 88 ]} وأبدت البحرية الألمانية الغربية اهتمامًا أكبر، ^{[ 89 ]} ونظرت في استبدال طائراتها من طراز هوكر سي هوك بهذا النوع، على الرغم من أنها استقرت في النهاية على طائرة لوكهيد إف-104 جي لتلبية احتياجاتها من الضربات البحرية. ^{[ 90 ]}

في وقتٍ ما، كانت ثلاث طائرات بوكانير مملوكة للقطاع الخاص تُشغَّل في ثاندر سيتي . ^{[ 104 ]} بعد إغلاق ثاندر سيتي، بيعت الطائرات الثلاث لشركة هانغار 51 للطيران في أواخر عام 2021. نُقلت طائرات بوكانير براً إلى غكيبرها في ديسمبر 2022 حيث كانت هانغار 51 للطيران تعتزم ترميمها. ^{[ 105 ]}

• بيشوب، كريس وكريس شانت. حاملات الطائرات: أعظم السفن البحرية في العالم وطائراتها . مينيابوليس، مينيسوتا: دار زينيث للنشر، 2004. ISBN 0-76032-005-5.
• بوت، روي. "أبو طائرة بوكانير". مجلة إيروبلين الشهرية ، المجلد 23، العدد 3، مارس 1995، الصفحات  24-29. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-7240.
• بوت، روي. من سبيتفاير إلى يوروفايتر: 45 عامًا من تصميم الطائرات المقاتلة . شروزبري، شروبشاير، المملكة المتحدة: دار نشر إيرلايف المحدودة، 1990. ISBN 1-85310-093-5.
• بيرنز، جي جي وإم إدواردز. "هبي، هبي يا ريح بي إل سي" . مجلة فلايت إنترناشونال ، المجلد 99، العدد 3227، 14 يناير 1971، الصفحات  56-59.
• باتلر، توني. "المنافسون في الضربات: أولئك الذين "خسروا" عندما "فاز" TSR.2." مجلة عشاق الطيران ، العدد 59، سبتمبر/أكتوبر 1995، الصفحات  12-23.
• كالفيرت، دينيس جيه وديفيد دونالد. "قرصان بلاكبيرن". أجنحة الشهرة ، المجلد 14. لندن: دار نشر الفضاء الجوي، 1999. الصفحات  34-103. ISBN 1-86184-029-2ISSN 1361-2034.
• كايجيل، بيتر. "قيادة طائرة بوكانير: محارب بريطانيا في الحرب الباردة". دار نشر كيسميت، 2008. ISBN 1-84415-669-9.
• تشيسنو، روجر. "دليل الطيران 30 - بلاكبيرن بوكانير إس ماركس 1 و2". سوفولك، المملكة المتحدة: منشورات أد هوك، 2005. ISBN 0-94695-840-8.
• دارلينج، كيف. "قيادة الضربات الجوية لسلاح الجو الملكي البريطاني، 1968-2007". دار بن آند سورد للنشر، 2013. رقم ISBN 1-78337-854-9.
• إيلز، توم (2008). شغف الطيران: 8000 ساعة طيران في سلاح الجو الملكي البريطاني . دار نشر بين سورد بوكس ​​المحدودة. رقم ISBN 978-1-84415-688-7.
• إنجلش، مالكولم. "قاعدة البيانات: بلاكبيرن (هوكر سيدلي) بوكانير". مجلة الطائرات ، المجلد 40، العدد 4، أبريل 2012، الصفحات  69-86.
• جيثينج، مايكل ج. "القرصان ينسحب: وداعًا لقرصان السماء". مجلة الطيران الدولية ، المجلد 46، العدد 3، مارس 1994، الصفحات  137-144. ستامفورد، المملكة المتحدة: دار كي للنشر. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0306-5634.
• غرين، ويليام. دليل الطائرات . لندن: ماكدونالد وشركاه (الناشرون) المحدودة، 1964.
• غرين، ويليام. كتاب المراقب عن الطائرات . لندن: فريدريك وارن وشركاه المحدودة، 1968.
• غانستون، بيل (4 أبريل 1963). "بوكانير - طائرة هجومية متميزة" . مجلة فلايت إنترناشونال . المجلد  83، العدد  2821. الصفحات 467-478 . مؤرشف من الأصل في 6 مارس 2016. 
• غانستون، بيل (1974). طائرات الهجوم في الغرب . دار إيان آلان المحدودة. رقم ISBN 0-7110-0523-0.
• هامبشاير، إدوارد. من شرق السويس إلى شرق المحيط الأطلسي: السياسة البحرية البريطانية 1964-1970 . سري، المملكة المتحدة: دار نشر أشغيت، 2013. ISBN 1-40946-614-0.
• هاردينغ، ريتشارد. البحرية الملكية 1930-1990: الابتكار والدفاع . لندن: روتليدج، 2004. ISBN 0-20333-768-9.
• جاكسون، إيه جيه بلاكبيرن. الطائرات منذ عام 1909. لندن: بوتنام، 1968. ISBN 0-370-00053-6.
• جاكسون، روبرت (2011). الطائرات من عام 1914 حتى يومنا هذا . دار نشر أمبر بوكس ​​المحدودة. رقم ISBN 978-1-907446-02-3.
• جيفورد، سي جي. أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني، سجل شامل لحركة وتجهيزات جميع أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني وأسلافها منذ عام 1912. شروزبري، شروبشاير، المملكة المتحدة: دار نشر إيرلايف، 2001. رقم ISBN 1-84037-141-2.
• جيفورد، سي جي (محرر). "ندوة - العمليات البحرية". الجمعية التاريخية لسلاح الجو الملكي ، 2005. الرقم الدولي الموحد للدوريات 1361-4231.
• لامينغ، تيم. المعركة بدأت!: القوات المحمولة جواً مع المهاجمين . دار نشر زينيث، 1996. رقم ISBN 0-76030-260-X.
• لامينغ، تيم (1998). بوكانير: قصة آخر طائرة هجومية بريطانية بالكامل . سباركفورد، المملكة المتحدة: باتريك ستيفنز المحدودة. ISBN 1-85260-478-6.
• بولمار، نورمان. حاملات الطائرات: تاريخ الطيران البحري وتأثيره على الأحداث العالمية، المجلد الأول: 1909-1945 . هيرندون، فيرجينيا: بوتوماك بوكس، 2006. ISBN 1-57488-663-0.
• شولتز، ليوبولد (2013). قوات الدفاع الجنوب أفريقية في حرب الحدود 1966-1989 . كيب تاون: تافيلبيرغ (دار نشر إن بي) (نُشر في 15 مايو 2013). رقم ISBN 9780624054108أُرشف من المصدر الأصلي بتاريخ 17 أكتوبر 2014. تم الاطلاع عليه بتاريخ 13 أكتوبر 2014 .
• ستينكامب، ويليم . إضراب الحدود!: جنوب أفريقيا إلى أنغولا 1975-1980 (الطبعة الثالثة). ديربان، جنوب أفريقيا: دار نشر جست دان برودكشنز، 2006. الطبعة الأولى 1985. ISBN 978-1-920169-00-8.
• فان بيلت، ميشيل. الانطلاق نحو المستقبل: تاريخ وتكنولوجيا الطائرات الصاروخية . نيويورك: سبرينغر، 2012. ISBN 1-46143-200-6.
• وايت، رولاند. سرب فينيكس: حاملة الطائرات إتش إم إس آرك رويال، آخر طائرات التوب غان البريطانية والقصة غير المروية لأكثر مهماتهم إثارة. لندن: دار بانتام للنشر، 2009. ISBN 978-0-59305-451-2.
• وينشستر، جيم، محرر. "بلاكبيرن بوكانير". الطائرات العسكرية في الحرب الباردة (ملف حقائق الطيران). لندن: دار نشر جرانج بوكس، 2006. ISBN 1-84013-929-3.
• وين، همفري. "قراصنة سلاح الجو الملكي البريطاني" . مجلة فلايت إنترناشونال ، 11 فبراير 1971، المجلد 99 العدد 3231، الصفحات  202-207.
• وين، همفري. قوات الردع النووي الاستراتيجية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني: أصولها وأدوارها وانتشارها، 1946-1969: تاريخ موثق. لندن: دار النشر البريطانية، 1997. رقم ISBN 0-11772-833-0.