مترو ويست ميدلاندز

طُرحت مقترحات لإنشاء نظام قطارات خفيفة أو مترو في برمنغهام ومنطقة بلاك كانتري منذ خمسينيات وستينيات القرن الماضي، في مفارقة عجيبة، في وقت بدأت فيه بعض خطوط وخدمات المنطقة بالتراجع. ^{[ 19 ]} بدأ بحث جاد في إمكانية إنشاء هذا النظام عام 1981، عندما شكّل مجلس مقاطعة ويست ميدلاندز وهيئة النقل العام في ويست ميدلاندز لجنة تخطيط مشتركة لدراسة القطارات الخفيفة كوسيلة لحل مشاكل الازدحام في المنطقة الحضرية. وفي صيف عام 1984، أصدرت اللجنة تقريرًا بعنوان "النقل السريع في ويست ميدلاندز"، والذي تضمن مقترحات طموحة لشبكة بقيمة 500 مليون جنيه إسترليني تضم عشرة خطوط قطارات خفيفة، تسير في الغالب على الطرق، ولكنها تشمل أيضًا بعض الأجزاء تحت الأرض في مركز مدينة برمنغهام. وكان من المقرر أن يستخدم أحد الخطوط المقترحة جزءًا من الخط الحالي حتى ويست بروميتش . ^{[ 20 ] [ 21 ]}

عانى المشروع من عدة عيوب، منها أن ثلاثة من المسارات المقترحة، من برمنغهام إلى ساتون كولدفيلد وشيرلي ودوريدج ، كانت ستستحوذ على خطوط سكك حديدية قائمة، وكان من شأنها أن تشمل تحويل خط كروس سيتي بين أستون وبليك ستريت إلى خط ترام ، مما كان سيؤدي إلى إنهاء خدمات السكك الحديدية المباشرة إلى ليتشفيلد . كما كان من المقرر تحويل الجزء الشمالي من خط شمال وارويكشاير حتى محطة شيرلي ، مما يثير تساؤلات حول خدمات القطارات الحالية إلى ستراتفورد أبون آفون . وكانت مسارات الترام ستمر أيضًا بمحاذاة الخط الحالي إلى سوليهول ودوريدج ، مما كان سيؤدي إلى توقف خدمات القطارات المحلية. ^{[ 20 ]}

إلا أن العائق الأكبر، الذي أدى إلى فشل المشروع، كان يتمثل في أن المسار المقترح الأول للشبكة، بين فايف وايز وكاسل برومويتش مروراً بمركز المدينة، كان سيتطلب هدم 238 عقاراً. وقد أثار هذا الأمر معارضة شديدة من السكان المحليين. وقد قاد المشروع عضو مجلس مدينة ويدنسفيلد عن حزب العمال ، فيل بيتمان، ^{[ 20 ]} ولكن تم التخلي عنه في نهاية المطاف في أواخر عام 1985 في ظل معارضة شعبية لهدم مئات المنازل، وعجزت هيئة النقل عن إيجاد عضو في البرلمان مستعد لرعاية مشروع قانون تمكيني . ^{[ 22 ] [ 23 ]}

بعد إلغاء مجلس مقاطعة ويست ميدلاندز وإنشاء هيئة نقل الركاب الجديدة عام 1986، أُعيد إحياء مشروع قطار خفيف جديد تحت اسم "مترو ميدلاند" بشبكة خطوط مختلفة. وكان من المقرر تشغيل أول خط من أصل 15 خطًا بحلول نهاية عام 1993، كما خُطط لتشغيل شبكة بطول 200 كيلومتر بحلول عام 2000. ^{[ 24 ] [ 18 ]}

في فبراير 1988، أُعلن أن المسار الأول، الخط 1، سيكون بين برمنغهام وولفرهامبتون، مستخدماً جزءاً كبيراً من مسار السكة الحديدية المتوقف عن العمل لخط برمنغهام سنو هيل إلى وولفرهامبتون لو ليفل السابق ، وهو مسار لم يكن مدرجاً في الشبكة الموصى بها لعام 1984، ويرجع ذلك جزئياً إلى أن الجزء الواقع بين ويدنزبري وبيلستون كان لا يزال قيد الاستخدام في ذلك الوقت، ولم يُغلق حتى عام 1992. وكان الجزء الواقع بين ويدنزبري وبرمنغهام قد أُغلق في عام 1972، وكان الجزء الواقع بين بيلستون وولفرهامبتون قد استُخدم آخر مرة في عام 1983.

تم إيداع مشروع قانون يمنح هيئة النقل بالركاب في غرب ميدلاندز صلاحيات بناء الخط في البرلمان في نوفمبر 1988، وأصبح قانونًا برلمانيًا بعد عام، وكان من المتوقع اكتماله بحلول منتصف التسعينيات. ^{[ 25 ] [ 18 ]}

خُطط في البداية لشبكة من ثلاثة خطوط، وحصلت السلطات على تصاريح لإنشاء خطين إضافيين. أولهما تمديد الخط 1 عبر مركز المدينة إلى فايف وايز ، ثم خط ثانٍ، هو خط مترو ميدلاند 2، يمتد إلى تشيلمسلي وود ، ثم إلى مطار برمنغهام . ^{[ 26 ]} كما اقتُرح خط ثالث، هو الخط 3، يمتد من الخط 1 في ولفرهامبتون إلى والسال ، مستخدمًا جزءًا كبيرًا من مسار سكة حديد ولفرهامبتون ووالسال المهجور ، ثم يستخدم مسار خط جنوب ستافوردشاير من ويدنزبري إلى بريرلي هيل (الذي أُغلق عام 1993)، ويتجه جنوبًا إلى دادلي ليتقاطع مع الخط 1 على طول المسار. من شأن هذا أن يوفر وصلة مباشرة مع مركز ميري هيل للتسوق الجديد ، الذي بُني بين عامي 1984 و1989. ^{[ 25 ] [ 18 ]}

في أغسطس/آب 1995، مُنح تحالف ألترام عقدًا مدته 25 عامًا لتصميم وبناء وتشغيل وصيانة الخط 1 ؛ وبدأ البناء بعد ثلاثة أشهر. ^{[ 27 ] [ 18 ]} بلغت التكلفة التقديرية للبناء في عام 1995 نحو 145 مليون جنيه إسترليني ( ما يعادل 298,110,000 جنيه إسترليني في عام 2025 ) ^{[ 28 ]} ، منها 80 مليون جنيه إسترليني قروض ومنح من الحكومة المركزية، و31 مليون جنيه إسترليني من الصندوق الأوروبي للتنمية الإقليمية ، و17.1 مليون جنيه إسترليني من هيئة نقل الركاب في غرب ميدلاندز، و11.4 مليون جنيه إسترليني من ألترام. ^{[ 29 ] [ 18 ]}

بحلول مايو 1997، أفادت التقارير أن أعمال البناء قد اكتملت بنسبة 50%، وأن مدّ السكة الحديدية كان يتقدم بمعدل 0.5 كيلومتر (0.31 ميل) أسبوعيًا. ^{[ 30 ]} ومع ذلك، فقد تأخر الموعد المستهدف للانتهاء في أغسطس 1998 عشرة أشهر، مما أدى إلى دفع شركة ألترام تعويضات. ^{[ 31 ] [ 32 ]} تم افتتاح الجزء الأصلي من الخط 1، من برمنغهام إلى ولفرهامبتون، في 30 مايو 1999. ^{[ 18 ] [ 33 ]} 

في 5 أبريل 2026، تم افتتاح امتداد إلى نقطة الألفية، حيث أصبحت محطتا شارع ألبرت ونقطة الألفية هما المحطتان الجديدتان. ^{[ 34 ] [ 35 ]} بين هاتين المحطتين، تعمل الترامات بالطاقة الكهربائية، حيث تنتهي الأسلاك العلوية عند شارع ألبرت.

بعد مرور أكثر من 25 عامًا على افتتاح النظام، لم يتم بناء الخطين 2 و3. في عام 1997، أقرت شركة سينترو بعدم قدرتها على تأمين التمويل اللازم للخطوط المقترحة، ولذلك تبنت استراتيجية توسيع النظام على مراحل، مع إعطاء الأولوية لتمديد الخط 1 إلى مركز المدينة. وكان الهدف هو إنجاز أول هذه المشاريع خلال العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. ^{[ 25 ] [ 36 ]}

بدأت أعمال تمديد خط ترام مترو برمنغهام في يونيو 2012، بتدشين من وزير النقل نورمان بيكر . انطلقت أعمال الحفر عند تقاطع شارع كوربوريشن وشارع بول، وشملت نقل أنابيب المياه وكابلات الكهرباء. في 6 ديسمبر 2015، دخلت الترامات الخدمة على الخط الممتد إلى شارع بول. تم افتتاح باقي الخط 1 على مراحل، على أن يكتمل حتى قرية إدجباستون في يوليو 2022. يُذكر أن الجزء من الخط بين المكتبة وإدجباستون غير موصول بالأسلاك الكهربائية، حيث تستمد الترامات طاقتها من بطاريات داخلية.

على مدى عقدين تقريبًا، كان الخط رقم 1 بين برمنغهام وولفرهامبتون هو الجزء الوحيد العامل من مترو ميدلاند. يمتد الخط في معظمه على طول مسار خط سكة حديد غريت ويسترن السابق بين المدينتين ، والذي أُغلق على مراحل بين عامي 1972 و1992. كان الخط ينتهي في الأصل عند محطة برمنغهام سنو هيل ، مستخدمًا أحد أرصفة السكك الحديدية القديمة. بين عامي 2015 و2016، مُدِّد الخط عبر مركز مدينة برمنغهام وصولًا إلى غراند سنترال . منذ ديسمبر 2019، أصبحت الترامات تنتهي عند محطة مكتبة الترام بجوار مكتبة برمنغهام ، ^{[ 37 ]} وفي يوليو 2022، مُدِّد الخط أكثر إلى قرية إدجباستون . ^{[ 38 ] [ 39 ]}

ينطلق مترو ويست ميدلاندز من محطة غراند سنترال ، التي تتيح التبديل مع شبكة السكك الحديدية الوطنية في محطة برمنغهام نيو ستريت، ثم يسير عبر شوارع وسط المدينة وصولاً إلى محطة برمنغهام سنو هيل. ومن هناك، يتجه الخط شمال غرب، ويسير في الكيلومترات الأولى بمحاذاة خط سكة حديد برمنغهام إلى ووستر ، قبل أن ينفصل الخطان. ​​وتُعد محطتان على هذا الامتداد ( جوليري كوارتر وذا هوثورنز ) محطتي تبادل بين الترام والسكك الحديدية. ^{[ 40 ]}

في الطرف الشمالي من المسار، تغادر الترامات خط السكة الحديدية في بريستفيلد لتسير على طول طريق بيلستون وصولاً إلى محطة ولفرهامبتون سانت جورج . بين سبتمبر 2023 وسبتمبر 2025، كانت الترامات تتوقف حصراً في محطة ولفرهامبتون . اعتباراً من 29 سبتمبر 2025، أصبحت الترامات تتناوب بين محطة ولفرهامبتون سانت جورج ومحطة ولفرهامبتون. ^{[ 41 ]}

كان المقترح الأصلي هو ربط الخط بمحطة قطار وولفرهامبتون السفلى السابقة ، لكن تم التخلي عن هذا المقترح لأن المحطة النهائية ستكون بعيدة جدًا عن مركز المدينة. كما تم التخطيط لإنشاء مسار دائري حول مركز المدينة، لكن هذا المشروع لم يُنفذ.

يوجد 35 ^{[ 6 ]} محطة ترام قيد الاستخدام على طول الطريق، مع توقف المحطة النهائية السابقة في برمنغهام سنو هيل عن العمل.

تعمل الخدمات على مسارين:

• بين محطة ولفرهامبتون وإدجباستون (مباشرة)
• بين محطة وولفرهامبتون سانت جورج وإدجباستون (عبر الانعطاف عند نقطة الألفية باتجاه إدجباستون، مباشرة باتجاه وولفرهامبتون)

يعمل كل خط كل 15 دقيقة خلال النهار (من الاثنين إلى السبت)، وكل 20 دقيقة أيام الأحد، وكل 30 دقيقة في ساعات المساء المتأخرة. ويتكامل الخطان لتوفير خدمة ذات تردد أعلى لمعظم أنحاء الشبكة. تستغرق الترام حوالي 55 دقيقة لإكمال المسار المباشر، و65 دقيقة للمسار الذي يمر عبر ميلينيوم بوينت. ^{[ 42 ]}

تشغل شركة مترو ويست ميدلاندز 42 ترامًا، مع توفر خيارات إضافية. باختصار: ^{[ 43 ]}

فصل	صورة	يكتب	السرعة القصوى		الطول بالأمتار	سعة			في الخدمة	طلبات	أرقام الأسطول	الطرق التي يتم تشغيلها	تم البناء	سنوات التشغيل
			ميل في الساعة	كم/ساعة		معياري	Sdg	المجموع
CAF Urbos 3		ترام	43	71	33	54	156	210	21	—	17–37	الجميع	2012–2015	2014–حتى الآن
									21	—	38-58	الجميع	2021–2023	2021–حتى الآن
المجموع									42

في فبراير 2012، أعلنت شركة سينترو عن خطتها  لاستبدال أسطول ترام T-69 الحالي بالكامل بتكلفة 44.2 مليون جنيه إسترليني. ^{[ 44 ]} وتم اختيار شركة CAF كمقدم العطاء المفضل لشراء ما بين 19 و25 ترامًا من طراز Urbos 3. ^{[ 45 ]} وتم توقيع عقد بقيمة 40 مليون جنيه إسترليني  لشراء 20 ترامًا، مع خيارات لشراء خمسة ترامات إضافية. ^{[ 46 ]} ووفر الأسطول الجديد خدمة محسّنة بمعدل عشرة ترامات في الساعة في كل اتجاه، مع زيادة في السعة تصل إلى 210 ركاب لكل ترام (مقارنة بـ 156 راكبًا في ترام T69).

دخلت أول أربع عربات ترام جديدة الخدمة في 5 سبتمبر 2014؛ وتم استبدال جميع عربات T-69 بحلول أغسطس 2015. ^{[ 47 ]}

في أكتوبر 2019، منحت هيئة النقل في غرب ميدلاندز شركة CAF عقدًا لتوريد 21 ترامًا إضافيًا من طراز Urbos 3 بقيمة 83.5  مليون جنيه إسترليني للشبكة المتوسعة، مع خيار شراء 29 ترامًا إضافيًا. يشمل العقد الدعم الفني وخدمات إدارة البطاريات على مدى 30  عامًا.

تم اكتشاف تشققات في عدد من عربات الترام الجديدة خلال فحص روتيني في يونيو 2021، مما أدى إلى تعليق جميع الخدمات لفترة وجيزة. ثم عُلّقت الخدمات مرة أخرى في نوفمبر 2021 لمدة أربعة أسابيع، حيث كشفت فحوصات إضافية عن الحاجة إلى إصلاحات دائمة أكثر أهمية. ^{[ 48 ]}

تم تعليق الخدمة مرة أخرى في 20 مارس 2022 لاستبدال ألواح الهيكل ^{[ 49 ] [ 50 ]} واستؤنفت في 9 يونيو 2022. ^{[ 51 ]}

قامت شركة مترو ويست ميدلاندز سابقاً بتشغيل الترامات التالية:

فصل	صورة	يكتب	السرعة القصوى		الطول بالأمتار	سعة			رقم	أرقام الأسطول	الطرق التي يتم تشغيلها	تم البناء	سنوات التشغيل
			ميل في الساعة	كم/ساعة		معياري	Sdg	المجموع
أنسالدو بريدا تي-69		ترام	43.5	70	24.36	56	100	156	16	01–16	السطر 1	1996–1999	1999–2015

مترو ويست ميدلاندز عبارة عن خط ترام مزدوج المسار ذي قياس قياسي . تُقاد الترامات يدويًا باستخدام مزيج من الرؤية المباشرة والإشارات. تحتوي نقاط التحويل العكسية على طول الخط، بما في ذلك الجزء الواقع في الشارع، على مؤشرات تحويل.

في قسم مسار السكة الحديدية بين برمنغهام وبريستفيلد، توجد إشارات مرور عند معبر بلاك ليك، ومحطة ويدنزبري باركواي، ومركز مترو. أما قسم الشارع، فيحتوي على إشارات مرور عند كل إشارة مرور، موصولة بإشارات الطريق لإعطاء الأولوية للترام.

محطات الترام عبارة عن منصات مرتفعة غير مأهولة مزودة بمظلات مفتوحة من الأمام مزودة بمقاعد وشاشة عرض رقمية "مباشرة" للخدمات وكاميرات تلفزيونية مغلقة الدائرة وجهاز اتصال داخلي متصل بمركز المترو. ^{[ 29 ]}

معظم الخط مُكهرب بجهد 750 فولت تيار مستمر باستخدام خطوط هوائية ، وقد جُدِّد هذا النظام في عامي 2010 و2011، مما استلزم إغلاقات مؤقتة. ^{[ 52 ] [ 53 ]} تحتوي الترامات الحالية على بطاريات، ويتم شحنها في محطات ترام مُجهزة خصيصًا، مما يُلغي الحاجة إلى بنية تحتية مرئية للطاقة في بعض أجزاء المدينة. ^{[ 54 ]}

تقع غرفة التحكم في مركز المترو ونقطة التوقف والمستودع بالقرب من محطة ترام شارع ويدنزبري جريت ويسترن ، على أرض كانت تستخدم سابقًا كمسارات جانبية للسكك الحديدية .

في يناير 2023، بدأت أعمال البناء لتوسيع المستودع. ^{[ 55 ]}

عند افتتاح نظام مترو ميدلاند عام 1999، كانت شركة ألترام، وهي مشروع مشترك بين شركة البنية التحتية جون لاينغ ، وشركة الهندسة أنسالدو ، ومجموعة النقل ناشونال إكسبريس ، هي من تتولى تشغيله في البداية. ^{[ 18 ]} خلال عام 2006، انسحبت أنسالدو ولاينغ رسميًا من المشروع بعد صعوبات مالية، وتولى الشريك المتبقي، ناشونال إكسبريس، إدارة التشغيل اليومي، حيث أدار النظام تحت اسم ناشونال إكسبريس ميدلاند مترو . ^{[ 61 ]}

في أكتوبر 2018، انتهى امتياز شركة ناشونال إكسبريس، وتولت هيئة النقل في ويست ميدلاندز ، الذراع النقلية لهيئة النقل المشتركة في ويست ميدلاندز (WMCA)، إدارة النظام. ثم تولت شركة ميدلاند مترو المحدودة، المملوكة بالكامل لهيئة النقل المشتركة في ويست ميدلاندز، تشغيل مترو ميدلاندز، وأُعيد تسمية النظام إلى مترو ويست ميدلاندز . ^{[ 62 ] [ 9 ] [ 10 ]} بعد ذلك، أنشأت هيئة النقل المشتركة في ويست ميدلاندز تحالفًا يضم شركات هندسية واستشارية مختلفة، يُعرف باسم تحالف مترو ميدلاندز، لتصميم وبناء امتدادات الشبكة المستقبلية. ^{[ 12 ]}

أصدرت شركة ميدلاند مترو، المشغلة الحالية، حساباتها اعتبارًا من 1 أكتوبر 2017. ^{[ 63 ]} بين عامي 1999 و2003، أدارت شركة ألترام شركة ميدلاند مترو على أساس ربحي، ولكن دون جدوى . ومع ذلك، لم تغطِ إيرادات التشغيل التكاليف، وفي فبراير 2003، رفض المدققون المصادقة على حسابات ميدلاند مترو باعتبارها شركة مستمرة . ^{[ 61 ] [ 64 ]} منذ عام 2006، وتحت سيطرة شركة ناشونال إكسبريس وحدها، غُطيت الخسائر إلى حد كبير من خلال الدعم المتبادل من أجزاء أخرى من مجموعة ناشونال إكسبريس، ^{[ 61 ]} ولكن لم تُعرض الأرقام بشكل منفصل في حساباتها المنشورة.

تنشر وزارة النقل إيرادات الركاب وأعداد الركاب. ^{[ 65 ]}

أهم الاتجاهات المتاحة في السنوات الأخيرة لمنطقة ويست ميدلاندز الحضرية هي (السنوات المنتهية في 31 مارس):

فيما يلي تفاصيل رحلات الركاب منذ بدء تشغيل النظام في 30 مايو 1999:

بلغ متوسط ​​استخدام الخط الأولي حوالي خمسة ملايين رحلة ركاب سنويًا، لكن الأعداد ظلت ثابتة لسنوات عديدة. ^{[ 71 ]} لم يُعتبر هذا ناجحًا، ^{[ 72 ] [ 73 ]} حيث كان من المتوقع أن يتراوح عدد الركاب بين 14 و20  مليون راكب سنويًا. ^{[ 73 ] [ 61 ]}

Numerous reasons were suggested for the underperformance, including: that the line has lacked visibility, being confined to Snow Hill station at the edge of Birmingham city centre; that there are quicker trains running between Birmingham and Wolverhampton; that the line did not serve New Street station or any of Birmingham's major visitor attractions (except for the Jewellery Quarter, already well-served by suburban trains).^[72][73] Nonetheless, overcrowding sometimes occurred on trams at peak hours.^[74]

Passenger numbers increased sharply following the opening of the extension into Birmingham city centre in June 2016,^[75] with figures for 2016/17 exceeding six million for the first time,^[76] and figures for 2019/20 exceeding eight million.^[70]

The original Midland Metro branding consisted of a blue, green and red livery on tram vehicles with yellow doors. Upon the change to National Express operation in 2006, Midland Metro was rebranded with Network West Midlands livery, then a sub-brand of the transport authority Centro, and trams were painted in a magenta and silver livery with blue doors.^[77]

Since 2017, West Midlands Metro has adopted shared branding with other transport modes consisting of a common hexagonal logo formed from the letters WM. This common brand has been introduced in order to create a common identity for an integrated transport system for the region. Each mode bears a coloured variant of the logo: blue for trams, red for buses, orange for trains, magenta for roads, purple for taxis and green for cycling and walking initiatives. The primary typeface is LL Circular by Lineto.^[78][79]

From 24 June 2018, the system became known as "West Midlands Metro".^[80]

Continuing on from the original route (Line 1), three extensions in four phases have since been opened:

• اكتمل توسيع مركز مدينة برمنغهام في عام 2015 وافتُتح في عام 2016، بالتزامن تقريبًا مع افتتاح محطة برمنغهام نيو ستريت المُجددة . وقد نقل هذا التوسع محطة برمنغهام النهائية (ومحطة التبادل الرئيسية) من سنو هيل إلى نيو ستريت، الواقعة في شارع ستيفنسون والتي تُسمى غراند سنترال .
• تم إنشاء امتداد خط برمنغهام ويست سايد على مرحلتين. المرحلة الأولى، التي مدت الخط من شارع نيو إلى مكتبة برمنغهام ، افتتحت في عام 2019. المرحلة الثانية، التي مدت الخط من المكتبة إلى قرية إدجباستون بالقرب من فايف وايز ، افتتحت في عام 2022.
• اكتمل تمديد خط سكة حديد وولفرهامبتون إلى وسط المدينة في سبتمبر 2023، وافتُتح للركاب في الشهر نفسه. سمح الخط بالوصول المباشر إلى محطة حافلات وولفرهامبتون عبر موقف ترام بايبرز رو ، والوصول المباشر إلى محطة وولفرهامبتون عبر موقف ترام محطة وولفرهامبتون . بعد افتتاح التمديد، أُغلق موقف ترام وولفرهامبتون سانت جورج لمدة عامين دون وجود ترام، إلى أن استؤنفت خدمة الترام خلال أيام الأسبوع. ^{[ 41 ]}

• افتُتح خط فرع امتداد خط برمنغهام إيست سايد، المتفرع بين محطتي ترام بول ستريت وكوربوريشن ستريت ، إلى محطة نهائية مؤقتة في ميلينيوم بوينت في أبريل 2026. ^{[ 82 ]} وسينتهي الخط هناك حتى يتم مدّ السكة الحديدية في موقع محطة كرزون ستريت التابعة لخط السكك الحديدية عالي السرعة HS2 . وقد اكتمل العمل على الامتداد على الجانب الآخر من الموقع، ويستمر حتى ديغبيث ، ليخدم محطة حافلات ديغبيث . ^{[ 83 ] [ 84 ]}

• يجري حاليًا إنشاء خط بريرلي هيل. سيمتد هذا الخط من محطة ترام ويدنزبري جريت ويسترن ستريت الحالية باتجاه محطة ميناء دادلي ، ومركز مدينة دادلي ، ومركز ميري هيل للتسوق ، وبريرلي هيل . يُنفذ المشروع على مرحلتين، حيث أوشكت المرحلة الأولى إلى مركز مدينة دادلي على الانتهاء، ومن المقرر افتتاحها للركاب في أواخر عام 2026. ^{[ 8 ]} أما المرحلة الثانية إلى ميري هيل وبريرلي هيل فقد بدأت أعمال إنشائها في أوائل عام 2025، ومن المتوقع افتتاحها في عام 2028. ^{[ 85 ]} وبمجرد اكتمالها، سيُضاف خطان جديدان إلى الشبكة، الخط 2 من بريرلي هيل إلى مركز مدينة برمنغهام إلى قرية إدجباستون أو ديجبيث ، والخط 3 من بريرلي هيل إلى وولفرهامبتون سانت جورج. ^{[ 86 ] [ 87 ]}

توسعات مترو ويست ميدلاندز

خريطة تخطيطية توضح التوسعات المخطط لها والمقترحة

أعمال توسعة منطقة ويست سايد في برمنغهام

أعمال تمديد الطريق من ويدنزبري إلى بريرلي هيل (بما في ذلك وصلة ستوربريدج المستقبلية)

v t e West Midlands MetroWednesbury to Brierley Hill extension
Wolverhampton to Birmingham Great Bridge Horseley Road Dudley Port Sedgley Road Birmingham New Road Sandwell Dudley boundary Tipton Road Dudley Castle Dudley Town Centre (Dudley Bus Station) Flood Street Cinder Bank Pedmore Road Waterfront Merry Hill Brierley Hill

يمتد خط سكة حديد ويدنزبري-بريرلي هيل (WBHE) لمسافة 11 كيلومترًا (6.8 ميل) ، ويتجه جنوب غرب الخط الحالي، متفرعًا شرق شارع ويدنزبري جريت ويسترن . ويسلك الخط مسار خط سكة حديد جنوب ستافوردشاير المهجور ، مرورًا بتيبتون وبالقرب من محطة دادلي تاون السابقة . وكان آخر استخدام لهذا الخط من قبل قطارات الركاب في ستينيات القرن الماضي، وظل مفتوحًا لقطارات البضائع حتى عام 1993. 

سيمتد الخط بعد ذلك على طول الشارع وصولاً إلى مركز مدينة دادلي، مروراً بمحطة الحافلات الجديدة، قبل أن يسلك الطريق الالتفافي الجنوبي A461 ليلتقي مجدداً بخط السكة الحديد. وبعد أن يسير على طول جزء من خط أوكسفورد ووستر وولفرهامبتون السابق ، سيسلك خط الترام مساراً جديداً لخدمة مجمع ووترفرونت للأعمال ومركز ميري هيل للتسوق ، وينتهي في بريرلي هيل.

في عام ٢٠١٢، قُدّرت تكلفة مشروع خط سكة حديد وولفرهامبتون وبرمنغهام (WBHE) بـ ٢٦٨  مليون جنيه إسترليني، وكان من المُخطط تشغيل عشر عربات ترام في الساعة، بالتناوب بين وولفرهامبتون وبرمنغهام. ^{[ ١٣١ ] [ ١٣٢ ]} كما اقتُرح تمديد إضافي إلى ستوربريدج ، مع تقاطع في شارع القناة، مما يسمح لعربات الترام بالوصول إلى الجزء المتبقي من خط أوكسفورد ووستر وولفرهامبتون وصولاً إلى تقاطع ستوربريدج ، وربما إلى مدينة ستوربريدج . ^{[ ١٣٣ ]}

أعلنت شركة "نتورك ريل" عن خطط لإعادة فتح خط "ساوث ستافوردشاير" لقطارات الشحن. وكان مخططو مترو الأنفاق قد درسوا تشغيل قطارات الترام الخفيفة على مسارات منفصلة، ​​لكنهم في عام 2011 قدموا مقترحات لإدخال نظام تشغيل مشترك بين الترام والقطارات على هذا الخط، مما يسمح لمركبات المترو بمشاركة المسارات مع قطارات الشحن الثقيلة . ^{[ 134 ] [ 135 ]}

بسبب القيود المالية، تقرر في النهاية بناء هذا الامتداد على مراحل، مع افتتاح الجزء الممتد من ويدنسبري إلى دادلي أولاً.

كان هذا الخط من خطوط المترو أحد الخطوط المدرجة في خطة عام 1988، وكان من المتوقع في الأصل أن يكتمل في منتصف التسعينيات تقريبًا. ومع ذلك، أدت الصعوبات اللاحقة في الحصول على التمويل وتصريح التخطيط إلى تأخير العمل عدة مرات طوال التسعينيات والعقد الأول من القرن الحادي والعشرين وحتى العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين.

في أوائل عام 2017، بدأت أعمال إزالة النباتات والمسارات المهجورة من خط السكة الحديدية السابق، تمهيداً لبدء أعمال الإنشاء على نطاق واسع. وأعيد بناء العديد من الجسور على طول الطريق خلال السنوات السبع التالية.

في أوائل عام 2021، بدأت أعمال بناء الخط على نطاق واسع. وقُدِّر أن الخط بأكمله إلى بريرلي هيل سيكتمل بحلول نهاية عام 2023. ^{[ 136 ]}تبلغ التكلفة التقديرية للتوسعة حاليًا 449  مليون جنيه إسترليني. ^{[ 137 ] [ 138 ]} في يوليو 2022، أُعلن أنه نظرًا لارتفاع التكاليف، سيتم بناء الخط على مرحلتين. ستشهد المرحلة الأولى افتتاح خط يصل إلى دادلي، وقد كانت أعمال البناء جارية على قدم وساق في هذه المرحلة. أما المرحلة الثانية، فستمتد بالخط إلى بريرلي هيل، وقد بدأت أعمال البناء في فبراير 2025، ^{[ 139 ]} بتكلفة تقديرية تبلغ 295 مليون جنيه إسترليني.

من المتوقع افتتاح الطريق من ويدنزبري إلى دادلي في أواخر عام 2026، على أن يتبعه الطريق من دادلي إلى بريرلي هيل في عام 2028. ^{[ 8 ] [ 85 ]}

في سبتمبر 2021،  تم تقديم طلب للحصول على تمويل بقيمة 2.1 مليار جنيه إسترليني، تم استلام مليار جنيه إسترليني منها  ، لإنشاء خطوط مترو جديدة وخطوط حافلات مطورة في جميع أنحاء غرب ميدلاندز، ^{[ 140 ]} تتكون من العديد من الخطوط الجديدة والامتدادات، وهي:

• تمديد من إدجباستون إلى كوينتون
  • قد يتم تقليص هذا المبلغ أو تمديده بناءً على حجم التمويل المقدم.
• تمديد من بريرلي هيل إلى تقاطع ستوربريدج
• خط جديد من والسال إلى ويدنسبري (يوفر مسارين إلى برمنغهام)
• خط جديد إلى مستشفى نيو كروس
  • من المرجح أن يكون هذا امتدادًا للخط إلى محطة سكة حديد ولفرهامبتون.
• خط جديد محتمل يتفرع من خط المطار إلى مركز مدينة سوليهول ^{[ 141 ] [ 142 ]}
  • الجزء الأول قيد الإنشاء كجزء من مشروع تمديد مترو برمنغهام إيست سايد، من شارع بول إلى ديغبيث . ^{[ 143 ]}

في عام 2004، تضمنت المرحلة الثانية المقترحة للتوسع خمسة مسارات: ^{[ 144 ]}

من وسط مدينة برمنغهام إلى غريت بار

مسار بطول 10 كيلومترات (6.2 ميل) و17 محطة من وسط المدينة عبر سيرك لانكستر وعلى طول ممر A34 إلى حدود برمنغهام/والسال، وينتهي بالقرب من تقاطع الطريق السريع M6 رقم 7. قررت هيئة النقل في غرب ميدلاندز لاحقًا إنشاء مسار نقل سريع بالحافلات بين والسال وسوليهول تحت اسم " سبرينت ". 

من وسط مدينة برمنغهام إلى كوينتون

مسار بطول 7.5 كم (4.7 ميل) من محطة BCCE النهائية في فايف وايز على طول طريق هاجلي إلى كوينتون . 

من مركز مدينة ولفرهامبتون إلى ويدنسفيلد، ويلينهال، والسال، ويدنسبري

كان من المقرر أن يربط هذا الخط، الذي يبلغ طوله 20.4 كيلومترًا (12.7 ميلًا) والمُسمى "خط الخمسة واو"، مركز مدينة ولفرهامبتون بمدن ويدنسفيلد، وويلينهال، ووالسال، ويدنسبري، وأن يوفر وصولًا مباشرًا إلى مستشفيي نيو كروس ومانور، مستخدمًا جزئيًا مسار سكة حديد ولفرهامبتون ووالسال السابقة . وقد أُعلن رسميًا عن إلغاء هذا الخط في صحيفة إكسبريس آند ستار بتاريخ 23 أكتوبر 2015. ^{[ 145 ]} وبدلًا من هذا الخط، اقتُرح استئناف خدمات نقل الركاب على طول خط السكة الحديدية بين ولفرهامبتون ووالسال، بما في ذلك إنشاء محطتين جديدتين في ويلينهال ودارلاستون (جسر جيمس). 

روابط مطار برمنغهام

عبر الطريق A45 (الذي أصبح الآن جزءًا من مشروع امتداد الطريق من شرق برمنغهام إلى سوليهول).

عبر الطريق A47: في سبتمبر 2010، ذكرت صحيفة برمنغهام بوست أن "  نظام النقل السريع بتكلفة 425 مليون جنيه إسترليني" بين مركز مدينة برمنغهام والمطار "قد يشمل مشروعًا جديدًا للسكك الحديدية الخفيفة". ^{[ 146 ]} وصرح أليكس بوروز، مدير الاستراتيجية في سينترو، بأن "خطة النقل السريع من مركز مدينة برمنغهام إلى مطار برمنغهام ستوفر الربط بين مركز المدينة ومنطقة برمنغهام للأعمال ومنطقة تشيلمسلي وود". ^{[ 147 ]}

خلال منتصف العقد الأول من الألفية الثانية، قيّم مجلس مدينة برمنغهام إمكانية إنشاء خط سكة حديد تحت الأرض ، وقد دافع عن هذا المشروع رئيس المجلس، مايك ويتبي ، ^{[ 148 ]} ونائبه، بول تيلسلي . [149] وخلص تقرير جدوى أعدته شركتا جاكوبس للهندسة وديلويت إلى ^{أن مشروع الأنفاق} سيكون مكلفًا للغاية ولن يستوفي معايير التمويل الحكومي. ^{[ 150 ]}