مواصلات نوتنغهام إكسبريس

تُعدّ نوتنغهام والمنطقة الحضرية المحيطة بها سابع أكبر منطقة حضرية في المملكة المتحدة وثالث أسرعها نموًا. تقليديًا، كان اقتصاد نوتنغهام يعتمد إلى حد كبير على الصناعة والتعدين ، وفي النصف الثاني من القرن العشرين، تأثرت المنطقة بتراجع هذه الصناعات. وقد أدى ارتفاع الكثافة السكانية، وشبكة الطرق المحدودة بتقاطعات نهر ترينت ، وتركز منافذ البيع بالتجزئة والترفيه في مركز المدينة، إلى ازدحام مروري كثيف وزيادة استخدام الحافلات. في أواخر ثمانينيات القرن الماضي، حدد مجلس مدينة نوتنغهام ومجلس مقاطعة نوتنغهامشير إمكانية استخدام خط ترام حديث كوسيلة لتحفيز التجديد الحضري ، فضلًا عن معالجة الازدحام المروري. ^{[ 9 ]}

بدأت الخطط في عام 1989 تقريبًا، من قِبل مؤسسة نوتنغهام للتطوير، ^{[ 10 ]} تحت إشراف مالكولم ريس. أظهرت دراسات أُجريت في غرونوبل بفرنسا أن ما يصل إلى 20% من الركاب يتخلون عن سياراتهم. وضع بوب ماكيتريك من شركة سكوت ويلسون كيركباتريك مسارات مُحتملة . كان المسار الأول إلى هاكنال، ولكنه كان سيمر عبر نفق مركز فيكتوريا وعلى طول منتزه فورست الترفيهي . ^{[ 10 ]} كان من المُقرر أن تتبع مسارات أخرى خط السكة الحديدية إلى كارلتون ، ثم إلى بيستون وتوتون ؛ وقد نصح المهندسون الاستشاريون باتباع خطوط السكك الحديدية حيثما أمكن. في تقرير صدر عام 1989، تم تحديد مشاكل تتعلق بالمرور عبر موقف السيارات تحت مركز فيكتوريا ، مما استدعى إنشاء نفق جديد تمامًا. ^{[ 10 ]} بحلول عام 1991، تم إلغاء المسار أسفل مركز فيكتوريا، ليتبع المسار الحالي. واستغرق الأمر خمسة وعشرين عامًا قبل بناء المسارات الأخرى.

كان المشروع يُعرف باسم النقل السريع الخفيف في نوتنغهام الكبرى - GNLRT. ^{[ 11 ]} وقد حصل قانون النقل السريع الخفيف في نوتنغهام الكبرى لعام 1994 على الموافقة الملكية في 21 يوليو 1994. ^{[ 12 ] [ 13 ]} في ذلك الوقت، كان المشروع يتطلب تمويلًا حكوميًا بقيمة 68 مليون جنيه إسترليني.

خلال شهر ديسمبر من عام 1998، أكد وزير الدولة للنقل جون ريد توفر  تمويل بقيمة 167 مليون جنيه إسترليني لنظام ترام جديد، سيُعرف باسم نوتنغهام إكسبريس ترانزيت، ليعمل بين نوتنغهام وهكنال . ^{[ 14 ] [ 15 ]}

في مارس 2000، منح مجلس مدينة نوتنغهام ومجلس مقاطعة نوتنغهامشير، وهما الجهتان المروجتان للمشروع، امتيازًا لمدة 30 عامًا ضمن مبادرة التمويل الخاص (PFI) إلى تحالف شركة آرو لايت ريل المحدودة، الذي تولى مسؤولية تصميم وتمويل وبناء وتشغيل وصيانة الخط. تألف التحالف من شركة أدترانز (التي اندمجت لاحقًا في شركة بومباردييه للنقل )، المسؤولة عن الترام، وشركة كاريليون المسؤولة عن البنية التحتية، وشركة ترانسديف، وشركة نوتنغهام سيتي ترانسبورت (NCT). ^{[ 9 ] [ 16 ]}

كان طول النظام عند إنشائه 14 كيلومترًا (8.7 ميلًا) ويخدم 23 محطة ترام . بلغت تكلفة الإنشاء 200 مليون جنيه إسترليني، وهو مبلغ يعادل 361 مليون جنيه إسترليني بأسعار عام 2025. ^{[ 17 ] [ 16 ]}   

بدأ تشغيل خدمة النقل السريع في نوتنغهام في مارس 2004، بخط يمتد شمالاً من محطة في شارع ستيشن، شمال محطة قطار نوتنغهام مباشرةً ، مروراً بمركز المدينة، ويتفرع لخدمة محطتين نهائيتين في هاكنال وفينيكس بارك . بعد اكتمال الخط، أسندت شركة آرو لايت ريل تشغيله إلى اتحاد ترام نوتنغهام (NTC)، وهو شراكة متساوية بين ترانسديف وهيئة النقل في مدينة نوتنغهام . ^{[ 9 ]}

أثبت الخط الجديد نجاحه، مما أدى إلى زيادة استخدام وسائل النقل العام في منطقة نوتنغهام الحضرية بنسبة 8% خلال السنوات الخمس حتى عام 2008، إلى جانب نمو حركة المرور على الطرق بنسبة تقل عن 1%، مقارنةً بالمتوسط ​​الوطني البالغ حوالي 4%. ^{[ 9 ]} وقد تجاوز الخط نفسه التوقعات، حيث بلغ عدد الرحلات 8.4  مليون رحلة في الفترة 2004-2005 و9.7  مليون رحلة في الفترة 2005-2006، مقابل أهداف بلغت 8  ملايين و9  ملايين رحلة على التوالي. وبحلول الفترة 2007-2008، وصل عدد الركاب إلى 10.2  مليون رحلة. ^{[ 18 ]} وقد عزز هذا الأداء الحاجة إلى إنشاء خطوط جديدة.

في 27 يوليو/تموز 2009، نظّم اتحاد عمال النقل GMB إضرابًا احتجاجًا على اقتراح خفض الأجور بنسبة 0.6% الذي قدّمه اتحاد ترام نوتنغهام. وخلال هذه الفترة، لم تعمل سوى خمس عربات ترام كحد أقصى من أصل 13 عربة في الخدمة الاعتيادية، وذلك من الساعة 6:00 صباحًا حتى 6:00 مساءً على خط هاكنال، مع توفير حافلات بديلة لنقل الركاب من حديقة فينيكس. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

في يناير 2003، حتى قبل افتتاح المرحلة الأولى، قرر المجلسان بدء التشاور بشأن مرحلة ثانية لخدمة المناطق الحضرية الجنوبية والغربية، مع طرق إلى كليفتون عبر ويلفورد ، وإلى تشيلويل عبر بيستون . ^{[ 9 ] [ 21 ]}

تمت الموافقة على المرحلة الثانية في 25 أكتوبر 2006، حيث وافقت الحكومة البريطانية على تقديم ما يصل إلى 437  مليون جنيه إسترليني كقروض ضمن مبادرة التمويل الخاص (PFI). كما ستقدم المجالس المحلية ما يصل إلى 141  مليون جنيه إسترليني كقروض ضمن مبادرة التمويل الخاص. وصوّت المجلسان المحليان (مجلس مقاطعة نوتنغهامشير ومجلس مدينة نوتنغهام) في 22 فبراير 2007 و3 مارس 2007 على التوالي لتقديم طلب للحصول على أمر بموجب قانون النقل والأشغال . وكان طلب مجلسي المدينة والمقاطعة للحصول على الأمر متاحًا للاطلاع عليه من 26 أبريل 2007 إلى 7 يونيو 2007، حين تم تقديمه إلى وزير الدولة للنقل للنظر فيه. وعُقد تحقيق عام في ديسمبر 2007. ومنحت الحكومة المشروع الضوء الأخضر في 30 مارس 2009. ^{[ 9 ] [ 22 ] [ 23 ]}

عقب الانتخابات المحلية عام ٢٠٠٩، أشار مجلس المقاطعة إلى عدم رغبته في المساهمة المالية في المشروع، فقرر مجلس مدينة نوتنغهام تغطية العجز المالي وتولي مهمة الترويج للمشروع. وأكد مجلس المقاطعة أنه لن يعرقل المشروع. ^{[ ٢٤ ]} وافقت الحكومة على التمويل في ٣١ يوليو ٢٠٠٩. ^{[ ٢٥ ]} كان من المتوقع أن تستغرق عملية اختيار المقاول وتعيينه عامين. وكان من المتوقع أن تبدأ أعمال البناء في عام ٢٠١١ على مرحلتين، على أن يبدأ تشغيل الترام في عام ٢٠١٤. وقد نجا المشروع من مراجعة الإنفاق الشاملة لعام ٢٠١٠ التي أمرت بها الحكومة ، وفي ٢٤ مارس ٢٠١١، أكدت الحكومة الموافقة على التمويل. ^{[ ٢٦ ] [ ٢٧ ]}

كجزء من هذه العملية، تم إنهاء امتياز تشغيل النظام الحالي. وطُرح امتياز جديد للمناقصة لتصميم وبناء المرحلة الثانية، وتشغيل وصيانة النظام الحالي مؤقتًا، وتشغيل وصيانة النظام الموسع بعد اكتماله. ورغم تقديم شركة آرو لايت ريل عرضًا، إلا أنها خسرت أمام تحالف جديد يُعرف باسم ترام لينك نوتنغهام المحدودة، ويتألف من ميريديام (30%)، وأو إف آي إنفرافيا (20%)، وألستوم ترانسبورت (12.5%)، وكيوليس (12.5%)، وفينشي إنفستمنتس (12.5%)، ومجموعة ويلجليد (12.5%). وكما كان الحال مع التحالف السابق، أُسندت أعمال التشغيل إلى تحالف يضم كيوليس (80%) وويلجليد (20%)، بينما أُسندت أعمال الصيانة إلى ألستوم ترانسبورت. نتيجةً لامتلاك شركة ويلجليد لشركة ترينت بارتون ، التي تُشغّل خدمات الحافلات في منطقة نوتنغهام، أُحيل الامتياز الجديد إلى مكتب التجارة العادلة ، وحصل على موافقته . وُقّع العقد النهائي في 15 ديسمبر 2011. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 30 ]}

ربما ساهم قطع الصلة بين هيئة النقل في شمال شرق إنجلترا (NET) وهيئة النقل في مدينة نوتنغهام، والذي أثر على ترتيبات التذاكر المشتركة، في انخفاض أعداد الركاب في المرحلة الأولى. بدأ هذا الانخفاض في عام 2008 مع الركود الاقتصادي الذي شهده ذلك العام ، مما أدى إلى انخفاض إجمالي عدد الرحلات إلى 7.4  مليون رحلة كحد أدنى بحلول عام 2013. وبحلول عامي 2014-2015، انتعشت أعداد الركاب لتصل إلى 8.1  مليون رحلة. ^{[ 18 ]}

بدأ العمل في المرحلة الثانية عام ٢٠١٢. وشهدت أعمال البناء تأخيرات، وبحلول نهاية عام ٢٠١٤، تأخرت ستة أشهر على الأقل عن الجدول الزمني المحدد. وقدّم السكان المتضررون من الأعمال والتجار الذين تضررت أعمالهم التجارية جراء التأخير شكاوى. واكتمل مدّ السكة الحديدية في ١١ ديسمبر ٢٠١٤. ^{[ ٣١ ] [ ٣٢ ] [ ٣٣ ]}

تمّ تسمية الجسرين الجديدين، اللذين يشكّلان جزءًا رئيسيًا من المرحلة الثانية، رسميًا في عام 2014، قبل بدء استخدامهما الفعلي من قِبل الترام. سُمّي الجسر المُقام فوق شارع كليفتون (A52) بالقرب من المركز الطبي للملكة " جسر نينغبو للصداقة" تقديرًا للروابط بين مدينة نينغبو في الصين وجامعة نوتنغهام . جرت مراسم التسمية في 11 يونيو 2014، بحضور نائب رئيس بلدية نينغبو. أما الجسر المُشيّد فوق محطة قطار نوتنغهام، فقد افتُتح رسميًا في 17 أكتوبر 2014، وسُمّي "جسر كارلسروه للصداقة" تقديرًا للدعم التقني الذي قدّمته مدينة كارلسروه التوأم لنوتنغهام . كما كشف حفل الافتتاح عن ترام جديد سُمّي تكريمًا للراحل جيم تايلور، صاحب الرؤية الأولية لنظام الترام. ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]}

أُجريت أول تجربة تشغيلية للقطار على جزء قصير من الخط في الساعات الأولى من صباح يوم الجمعة 22 أغسطس 2014، حيث انطلق القطار من شارع ستيشن عبر منطقة ذا ميدوز وصولاً إلى ويلفورد، قبل أن يعود إلى شارع ستيشن. ومع اكتمال أعمال مدّ السكك الحديدية وتزويدها بالكهرباء في أوائل عام 2015، بدأت الاختبارات على نطاق واسع. ^{[ 39 ]}

كان أول قسم من المرحلة الثانية يُفتتح للجمهور هو محطة الترام الجديدة فوق محطة قطار نوتنغهام ، والتي حلت محل محطة شارع ستيشن كمحطة نهائية جنوبية للخط في 27 يوليو 2015. وافتُتح الجزء المتبقي من المرحلة الثانية أخيرًا في تمام الساعة 6:00 صباحًا يوم 25 أغسطس 2015، حيث انطلقت أول خدمة عامة من خط توتون لين بارك آند رايد إلى نوتنغهام. ^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]}

خلال مرحلتي التخطيط والإنشاء، كان يُشار إلى النظام الأولي (بما في ذلك الفرعين) غالبًا بالخط 1، بينما كان يُستخدم اسم الخط 2 للخط الجديد إلى كليفتون، والخط 3 للخط الجديد إلى توتون. ومع نشر جداول المواعيد التي تغطي الخدمة المباشرة بين النظام الأولي والمرحلة الثانية، تم تغيير هذه المصطلحات، فأصبح الخط 1 يُشير إلى الخدمة المباشرة من هاكنال إلى توتون، والخط 2 إلى الخدمة من فينيكس بارك إلى كليفتون. ^{[ 44 ]}

يبدأ الفرع الجنوبي للخط 1 من توتون لين ، وهو موقف سيارات كبير مخصص لخدمة النقل العام ، يقع غرب تشيلويل ، شمال توتون ، وجنوب ستابلفورد ، ويبعد 1.6 كيلومتر فقط على طول الطريق الالتفافي لستابلفورد (A52) من تقاطع 25 على الطريق السريع M1 . ثم يمر الخط عبر تشيلويل، في مساره الخاص في الغالب، ويخدم محطات الترام في إينهام رود ، وإسكديل درايف ، وبرامكوت لين ، وكاتور لين ، قبل أن ينضم إلى الشارع عند هاي رود - سنترال كوليدج . ومن هنا، يسير الخط في الشارع عبر بيستون ، ويخدم محطات الترام في تشيلويل رود ، وبيستون سنتر ، وميدل ستريت، قبل أن يصل إلى محطة الترام في يونيفرستي بوليفارد . يوفر بيستون سنتر محطة تبادل مصممة خصيصًا مع خدمات الحافلات المحلية. ^{[ 45 ] [ 46 ]} 

ينطلق الخط من شارع الجامعة، ويسير على مسار منفصل بمحاذاة الطريق الذي يحمل الاسم نفسه وصولاً إلى محطة ترام جامعة نوتنغهام ، التي تخدم الحرم الجامعي الرئيسي للجامعة . ومن هناك، يعبر جسر نينغبو للصداقة فوق شارع كليفتون (A52) وصولاً إلى المحطة المرتفعة عند مركز الملكة الطبي ، قبل أن يعود إلى مستوى الشارع. ثم يتوقف في محطات شارع غريغوري ، و NG2، وميدوز واي ويست ، قبل أن يصل إلى تقاطع فرع كليفتون (الخط 2). ^{[ 45 ] [ 47 ]}

يبلغ طول الخط الفرعي 9.8 كيلومترات (6.1 ميل) ، نصفها تقريبًا مُخصّص للترام. ويضم 15 محطة، وتستغرق الرحلة بين توتون لين ومحطة قطار نوتنغهام 30 دقيقة. يقع الخط من توتون إلى ما قبل شارع الجامعة مباشرةً في منطقة بروكستو ، بينما يقع باقي الخط الفرعي في مدينة نوتنغهام . ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]}   

يبدأ الفرع الجنوبي من الخط 2 من كليفتون ساوث ، وهي منطقة واسعة مخصصة لركن السيارات وركوب الحافلات، تقع جنوب غرب ضاحية كليفتون الكبيرة ، على الطريق A453 . ثم يسير الخط في الشارع عبر منطقة كليفتون إستيت المكتظة بالمباني، ويتوقف في محطات سمر وود لين ، وهولي ترينيتي ، وكليفتون سنتر ، وريفرغرين، وساوث تشيرش درايف نورث ، قبل أن يدخل مسارًا جديدًا للخروج من المنطقة. ^{[ 48 ] [ 49 ]}

يتصل مسار الترام الجديد بخط سكة حديد غريت سنترال السابق ، ويخدم محطات على مسار السكة الحديدية القديم في رودينغتون لين ، وكومبتون إيكرز، وويلفورد لين، قبل الوصول إلى قرية ويلفورد . هنا، ينفصل المسار عن خط السكة الحديدية السابق، ويخدم محطة ترام قرية ويلفورد، قبل عبور نهر ترينت على جسر ويلفورد تول السابق ، المغلق منذ فترة طويلة أمام المركبات، والذي تم توسيعه للسماح للمشاة وراكبي الدراجات بمواصلة استخدامه. ثم يمر المسار عبر منطقة ميدوز السكنية، ويخدم محطات الترام في ميدوز إمبانكمنت وكوينز ووك، قبل الوصول إلى التقاطع مع فرع توتون (الخط 1). ^{[ 47 ] [ 48 ] [ 50 ]}

يبلغ طول الخط الفرعي 7.6 كيلومترات (4.7 ميل) ، منها ما يقارب ثلثي الخط مُخصص لذوي الاحتياجات الخاصة. ويضم الخط 12 محطة ترام، وتستغرق الرحلة بين محطة كليفتون ساوث ومحطة قطار نوتنغهام 21 دقيقة. تقع محطة كليفتون ساوث ضمن نطاق بلدية راشليف ، ويشكل الخط الممتد من قبل رودينغتون لين وقبل قرية ويلفورد الحدود بين بلدية راشليف ومدينة نوتنغهام. أما باقي الخط الفرعي، بما في ذلك الجزء المار عبر منطقة كليفتون العقارية، فيقع ضمن نطاق مدينة نوتنغهام. ^{[ 44 ] [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]}   

يلتقي الفرعان الجنوبيان عند تقاطع جنوب محطة قطار نوتنغهام ، الواقعة على الحافة الجنوبية لمركز المدينة. ويعبر خط الترام فوق أرصفة المحطة على جسر خاص به، هو جسر كارلسروه للصداقة، والذي يضم أيضًا موقفًا للترام متصلًا مباشرةً بردهة المحطة. ^{[ 48 ] [ 51 ]}

من محطة نوتنغهام، يمتد الخط المشترك شمالًا عبر مركز المدينة، ويتوقف في سوق ليس ، وساحة السوق القديمة ، والمركز الملكي . بعد مغادرة مركز المدينة، يستمر الخط، ويتوقف في جامعة نوتنغهام ترينت والمدرسة الثانوية قبل الوصول إلى منطقة ذا فورست . إلى الشمال من هنا، يوجد قسم بطول كيلومتر واحد تقريبًا (0.62 ميل) ، حيث تسلك الترامات المتجهة شمالًا وجنوبًا شوارع مختلفة، وتتقاطع عند كل طرف لتسير على الجانب الآخر من الطريق. يخدم الخط محطات مختلفة في اتجاهات مختلفة، حيث تتوقف الترامات المتجهة شمالًا في شارع نويل ، وشارع بيكونزفيلد، وشارع شيبستون ، بينما تتوقف الترامات المتجهة جنوبًا في طريق رادفورد وسوق هايسون غرين . يلتقي المساران مجددًا في شارع ويلكنسون ، حيث يقع المستودع. بين المحطة وشارع ويلكنسون، تسير الترامات في الشارع، ولكن حركة المرور الأخرى مقيدة بشدة، أو ممنوعة تمامًا في بعض الحالات. توجد مواقف سيارات مخصصة للركوب في حديقة ذا فورست الترفيهية وشارع ويلكنسون. ^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]}  

شمال شارع ويلكنسون، يلتقي المسار بخط سكة حديد ميدلاند السابق ، والذي يتشاركه مع خط سكة حديد روبن هود . يسير خط السكة الحديد وخط الترام جنبًا إلى جنب، يفصل بينهما سياج، مع وجود محطات للترام في باسفورد ، وديفيد لين، وهايبري فالي . عند هايبري فالي، ينفصل خطا الترام مرة أخرى. ^{[ 52 ] [ 55 ]}

يقع القسم المشترك بأكمله داخل مدينة نوتنغهام. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}

يستمر الخط 1 بالتوازي مع خط روبن هود شمال هايباري فالي حتى محطته النهائية. يخدم الخط محطة بولويل للسكك الحديدية حيث تتوفر خدمة تبادل القطارات. شمال هذه المحطة، يصبح خط الترام مسارًا واحدًا حتى محطته النهائية في محطة هاكنال للسكك الحديدية ، مع وجود مسارات جانبية في كل من المحطات الثلاث الوسيطة في بولويل فورست ، ومور بريدج ، وباتلرز هيل . توفر محطة هاكنال خدمة التبادل مع خط روبن هود، بالإضافة إلى كونها موقفًا للسيارات وخدمة الركوب. يقع الفرع داخل مدينة نوتنغهام حتى نقطة بعد مور بريدج مباشرة، وبعدها يقع في مقاطعة آشفيلد . ^{[ 52 ] [ 56 ]}

يتفرع الخط 2 من الخط 1 عند هايباري ڤيل، ويخدم رصيفين منفصلين متصلين برصيفي الخط 1 عبر ممر للمشاة. بعد هايباري ڤيل، يصبح الخط مسارًا واحدًا حتى محطته النهائية في فينيكس بارك ، وهي موقف سيارات تابع لخدمة النقل العام، متبعًا مسار سكة حديد منجم فحم سابق. سينديرهيل هي المحطة الوسيطة الوحيدة على هذا الفرع، والمحطة الوحيدة في الشبكة التي تستخدم فيها الترامات نفس الرصيف الواحد في كلا الاتجاهين. يقع الفرع بأكمله داخل مدينة نوتنغهام. ^{[ 52 ] [ 55 ]}

تشغل شركة NET حاليًا الأسطول التالي: ^{[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]}

فصل	صورة	يكتب	السرعة القصوى		الطول بالأمتار	سعة			في الخدمة	طلبات	أرقام الأسطول	الطرق التي يتم تشغيلها	تم البناء	سنوات التشغيل
			ميل في الساعة	كم/ساعة		معياري	Sdg	المجموع
بومباردييه إنسنترو AT6/5		ترام	50	80	33	62	129	191	15	—	201–215	جميع الخطوط	2002–2003	2004–حتى الآن
ألستوم سيتاديس 302		ترام	43	70	32	58	144	202	22	—	216–237	جميع الخطوط	2013–2014	2014–حتى الآن
المجموع									37	—

ألستوم سيتاديس 302

تم طلب 22 عربة ترام جديدة من طراز ألستوم سيتاديس 302 استعدادًا لتوسعات المرحلة الثانية إلى بيستون وكليفتون. ^{[ 26 ]} صُممت هذه العربات خصيصًا لتتناسب مع أسطول الترام الحالي، ولتتمتع بعمر تشغيلي يبلغ 35 عامًا، مع توقع قطع مسافة سنوية تقارب 90,000 كيلومتر. تبلغ السرعة القصوى لكل عربة 70 كيلومترًا في الساعة، ويمكنها استيعاب ما يصل إلى 274 راكبًا. ^{[ 63 ]}

تُخزَّن عربات الترام وتُصان في مستودع شارع ويلكنسون ، الذي تم توسيعه كجزء من أعمال المرحلة الثانية. ^{[ 60 ]} وصل أول ترام من طراز سيتاديس (216) إلى المستودع في 10 سبتمبر 2013. إلى جانب أسطول إنسنترو الحالي، تم تشغيلها تجريبيًا على الخطوط الجديدة بدءًا من صيف 2014، وكذلك على الشبكة الحالية. ^{[ 26 ]} دخلت أولى عربات الترام من طراز سيتاديس (216-221) الخدمة لنقل الركاب ليوم واحد في 27 يوليو 2014، كجزء من تجربة للجدول الزمني الجديد، الذي تم تطبيقه رسميًا في 26 أغسطس 2014. ^{[ 64 ]}

تمتلك شركة NET شاحنة Unimog مجهزة للطرق والسكك الحديدية . ويتم استخدام قاطرة تعمل بالبطارية لتحريك الترام على المسارات غير المكهربة داخل المستودع. ^{[ 57 ]}

يحمل كل ترام في الشبكة اسم "بطل محلي من الماضي أو الحاضر". ^{[ 65 ]} في نوفمبر 2015، سُمّي ترام باسم كاتب السيناريو والمسرحي والممثل المحلي ويليام إيفوري . ^{[ 66 ]} وفي ديسمبر 2021، سُمّي ترام باسم البروفيسور مارتن بولياكوف . ^{[ 67 ]}

يمكن الاطلاع على قائمة بأسماء الترام، بالإضافة إلى التفاصيل، على موقع NET الإلكتروني. ^{[ 68 ]}

في إطار مشروع تديره بلدية نوتنغهام ، قامت المدينة بتغطية مواقف الدراجات الهوائية الآمنة والمجهزة بكاميرات مراقبة ، وإضاءة، وأبواب يتم التحكم في دخولها بواسطة بطاقة المدينة، وفي بعض المواقع، خزائن يتم تفعيلها بواسطة بطاقة المدينة مع إمكانية الوصول على مدار الساعة. تتوفر مواقف الدراجات الهوائية في نوتنغهام عند محطات الترام التالية: مركز كليفتون، كليفتون الجنوبية، هاكنال، محطة نوتنغهام، حديقة فينيكس، توتون لين، وشارع ويلكنسون. ^{[ 72 ]}

كان الدخول مجانيًا في الأصل، مع رسوم تسجيل لمرة واحدة قدرها 5 جنيهات إسترلينية. ^{[ 73 ]} إلا أنه اعتبارًا من يوليو 2020، أدخل المجلس هيكل رسوم مُعدَّل، برسوم سنوية قدرها 7.50 جنيه إسترليني، تُخفَّض إلى 5.25 جنيه إسترليني لمن يدفعون عن طريق الخصم المباشر السنوي. ^{[ 74 ] [ 75 ]}

تُدار شركة NET كامتياز من قبل اتحاد يُعرف باسم Tramlink Nottingham Limited، لتمويل وبناء وتشغيل وصيانة خطي ترام جديدين (يُعرفان بالمرحلة الثانية) وتشغيل وصيانة خط الترام الأولي (المرحلة الأولى)، حتى 20 مارس 2034 لصالح الجهة المانحة، مجلس مدينة نوتنغهام. ^{[ 76 ]}

الشركة الأم لشركة Tramlink Nottingham Limited هي Tramlink Nottingham (Holdings) Limited، والتي بدورها مملوكة للمساهمين التاليين: ^{[ 76 ]}

تُعهد عمليات التشغيل إلى شركة نوتنغهام ترامز المحدودة، وهي اتحاد يضم كيوليس (80%) وويلجليد (20%)، بينما تُعهد أعمال الصيانة إلى شركة ألستوم للنقل. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 30 ]}

بدأت شركة ترام لينك نوتنغهام المحدودة، وهي شركة تابعة لمجموعة شركات، بإعداد حسابات سنوية منذ أبريل 2011، عندما تولت إدارة الامتياز، ^{[ 77 ] [ 76 ]} ويتم نشر صافي إيرادات الركاب وأعداد الركاب من قبل وزارة النقل. ^{[ 78 ]}

أهم الاتجاهات المتاحة في السنوات الأخيرة لشركة نوتنغهام إكسبريس ترانزيت (للسنوات المنتهية في 31 مارس):

تأثرت الأنشطة في السنة المالية 2020/21 بشدة بجائحة فيروس كورونا ؛ وخلال تلك السنة، تلقت شركة ترام لينك نوتنغهام منحة كوفيد بقيمة 18.5  مليون جنيه إسترليني من وزارة النقل للحفاظ على الخدمات الأساسية. ^{[ 80 ]}

فيما يلي تفاصيل رحلات الركاب منذ أن بدأت خدمة النقل السريع في نوتنغهام عملياتها في 9 مارس 2004:

أثناء تطوير شبكة النقل الوطنية (NET)، تم النظر في عدد من الطرق الإضافية المحتملة حول المدينة، على الرغم من عدم وجود خطط تفصيلية لهذه الطرق.

ومع ذلك، في عام 2009، خلال عملية تقديم العطاءات للمرحلة الثانية، احتوت الوثائق على تسعة مسارات محتملة: ^{[ 83 ]}

• من هاكنال إلى لينبي .
• من حديقة فينيكس إلى كيمبرلي و/أو واتنال
• من نوتنغهام إلى ويست بريدجفورد ثم غامستون / توليرتون / إدوالتون / رودينغتون .
• من مركز كوينز الطبي إلى أرنولد ، عبر باسفورد .
• من نوتنغهام إلى غيدلينغ .
• من نوتنغهام إلى غامستون .
• من تشيلويل إلى إيلكيستون .
• كليفتون إلى إيست ميدلاندز باركواي أو مطار إيست ميدلاندز .
• من تشيلويل إلى مركز مدينة ستابلفورد و/أو ساندياكر .

كما أشارت الوثائق إلى إمكانية إنشاء خطوط ترام-قطار من نوتنغهام إلى غيدلينغ و/أو بينغهام ، وإلى إيلكيستون. ^{[ 84 ]}

تُطالب مجموعة عمل ترام كيمبرلي وإيستوود ونوثال (KENTAG) بتمديد خط الترام من حديقة فينيكس إلى إيستوود وكيمبرلي. ^{[ 85 ]} في ديسمبر 2012، وافق مجلس مدينة نوتنغهام على طلب تمويل لإجراء دراسة جدوى للمسار. ^{[ 86 ]} وفي انتكاسة كبيرة لمؤيدي الترام، صوّت مجلس مقاطعة بروكستو في ديسمبر 2014 برفض اقتراح للمساعدة في تمويل دراسة جدوى لخط إلى كيمبرلي، بسبب المشاكل والتأخيرات التي شهدها الخطان 2 و3. ^{[ 87 ]} وقال ريتشارد روبنسون، عضو مجلس حزب العمال عن كيمبرلي، إن الخطة كانت دائمًا إعادة طرح المقترحات للنقاش. وأضاف: "كان التصويت في ديسمبر بمثابة عقبة في طريقنا، لكننا سنتجاوزها". ^{[ 88 ]} صوّت أعضاء المجلس البلدي بأغلبية 19 صوتًا مقابل 13 لصالح استقالة العضو روبنسون ريثما يتم الانتهاء من التحقيق، وذلك بعد اعترافه على إذاعة نوتنغهام بتشجيع أحد الناشطين المؤيدين للترام على إغراق وسائل الإعلام المحلية برسائل إيجابية، مستخدمًا أسماءً مستعارة لإضفاء طابع محلي عليها. ^{[ 89 ]}

في عام ٢٠١٥، كلّف مجلس مقاطعة بروكستو (بالاشتراك مع شركة بريتيش لاند ) شركة موت ماكدونالد بإجراء دراسة بتكلفة ٥٥ ألف جنيه إسترليني لبحث جميع خيارات النقل المتاحة لتخفيف الازدحام المروري على طول طريق A610 المارّ ببروكستو. وقد نظرت الدراسة في أربعة مسارات محتملة للترام إلى مجمع كيمبرلي التجاري. وقدّرت الدراسة أن تكلفة التوسعة قد تصل إلى ١٦٨  مليون جنيه إسترليني. ^{[ ٩٠ ] [ ٩١ ]}

أثارت الأنباء التي تفيد باحتمالية بناء محطة لخط السكك الحديدية عالي السرعة HS2 المقترح ( مركز شرق ميدلاندز ) في موقع محطة توتون الجانبية ، على مسافة قصيرة من محطة توتون لين النهائية، تكهناتٍ حول إمكانية تمديد الخط إلى المحطة الجديدة. ^{[ 92 ]} في نوفمبر 2015، طُرح اقتراحٌ لتمديد شبكة الترام من توتون إلى ديربي. ^{[ 93 ]} واقترحت شراكة المشاريع المحلية D2N2 لاحقًا مسارين للخط إلى ديربي. المسار الأول عبر الطريق A52، بينما الثاني عبر بورواش وسبوندون. ^{[ 94 ]} وتمت حماية الأراضي في طلب تخطيط لمشاريع الإسكان الواقعة بين محطة توتون لين النهائية ومحطة توتون الجانبية. ^{[ 95 ]}

بحلول منتصف عام 2018، كان يجري دراسة تمديد قصير جنوبًا بعد محطة كليفتون الجنوبية، وذلك لخدمة مشروع فيرهام السكني الذي يضم 3000 منزل بجوار طريق A453 . ^{[ 96 ]}