مروحية هجومية

استُخدمت طائرات الحلفاء ذات الأجنحة الثابتة والسرعة المنخفضة، مثل طائرة بوليكاربوف بو-2 السوفيتية ثنائية السطح للتدريب والاستخدامات المتعددة، منذ عام 1942 لتوفير قدرة على شنّ هجمات ليلية مُضايقة ضد الفيرماخت على الجبهة الشرقية ، وكان استخدامها أكثر فعالية في معركة القوقاز ، كما يتضح من وحدة " ساحرات الليل" الجوية السوفيتية النسائية بالكامل. ^{[ 2 ]} بعد عملية أوفرلورد عام 1944، بدأ استخدام النسخة العسكرية من طائرة بايبر جيه-3 كوب المدنية أحادية السطح ذات الجناح العلوي البطيئة ، وهي طائرة إل-4 غراس هوبر، في دور خفيف مضاد للدروع من قبل بعض وحدات استطلاع المدفعية التابعة للجيش الأمريكي فوق فرنسا؛ وقد جُهّزت هذه الطائرات ميدانيًا إما بقاذفتي صواريخ بازوكا أو أربع قاذفات مثبتة على دعامات الرفع ، ^{[ 3 ]} ضد المركبات القتالية المدرعة الألمانية. خلال صيف عام 1944، تمكّن الرائد تشارلز كاربنتر من الجيش الأمريكي من القيام بدور مضاد للدروع بنجاح باستخدام طائرته بايبر إل-4 المُسلّحة بالصواريخ. حققت طائرته من طراز L-4، التي تحمل الرقم التسلسلي للجيش الأمريكي 43-30426 والمسماة روزي الصاروخية ، والمسلحة بستة قاذفات بازوكا، نجاحًا ملحوظًا في معركة أراكورت في 20 سبتمبر 1944، حيث استخدمت تكتيكات الهجوم من الأعلى في تدمير أربع مركبات مدرعة ألمانية على الأقل، ^{[ 4 ]} كمثال رائد على مواجهة الدروع الثقيلة للعدو من طائرة بطيئة التحليق. ^{[ 5 ]}

انخرط الألمان أيضًا في استخدام منصات طائرات خفيفة منخفضة السرعة مخصصة للهجوم الأرضي في أواخر الحرب، حيث زُوِّد أحد أنواع طائرات التدريب "بوكر بيستمان" - طراز Bü 181C-3 - بأربعة قاذفات قنابل يدوية مضادة للدبابات من طراز "بانزر فاوست 100" ، اثنتان تحت كل جناح من أجنحة الطائرة أحادية السطح منخفضة الارتفاع، وذلك خلال الشهرين الأخيرين من الحرب في أوروبا. ^{[ 6 ]} وكان من المرجح أن يُتاح هذا النوع من الأدوار، الذي اضطلعت به طائرات خفيفة ثابتة الجناح منخفضة السرعة، بعد الحرب العالمية الثانية أيضًا، نظرًا لتزايد عدد تصاميم المروحيات العسكرية بعد الحرب. أما المروحية الأمريكية الوحيدة المستخدمة خلال سنوات الحرب، وهي " سيكورسكي آر-4" ، فقد اقتصر استخدامها على عمليات الإنقاذ وظلت في مرحلة تجريبية إلى حد كبير.

في أوائل خمسينيات القرن العشرين، بدأت دولٌ عديدة حول العالم في التوسع باستخدام المروحيات في مهام النقل والاتصال. لاحقًا، تبيّن أن هذه المروحيات، التي تُعدّ خلفًا لمروحية سيكورسكي آر-4 التي تعود إلى حقبة الحرب العالمية الثانية، يُمكن تسليحها لتزويدها بقدرات قتالية محدودة. ومن الأمثلة المبكرة على ذلك مروحيات سيكورسكي إتش-34 المسلحة التي كانت في الخدمة لدى القوات الجوية الأمريكية، ومروحيات ميل مي-4 المسلحة التي كانت في الخدمة لدى القوات الجوية السوفيتية . استمر هذا التوجه "التجريبي" نحو تطوير مروحيات هجومية متخصصة حتى ستينيات القرن العشرين مع نشر مروحيات بيل يو إتش-1 وميل مي-8 المسلحة خلال حرب فيتنام ، وهما حتى يومنا هذا أكثر تصميمات المروحيات إنتاجًا في تاريخ الطيران. كان بيلي "بيل" فرانك بيركنز، الموظف في شركة بيل للمروحيات والمحارب القديم في حرب فيتنام، على الرغم من أنه أقل شهرة، أول شخص يقود مروحية هجومية؛ وهو يحمل شهادة رسمية تُثبت ذلك. وقد أثبتت هذه المروحيات نجاحًا متوسطًا في هذه التكوينات. ومع ذلك، وبسبب افتقارها للحماية المدرعة والسرعة، فقد كانت في نهاية المطاف منصات غير فعالة لتركيب الأسلحة في بيئات القتال البري ذات التهديد العالي.

منذ ستينيات القرن الماضي، بدأت دول العالم بتصميم وتطوير طائرات الهليكوبتر لتوفير مركبات جوية مُسلحة ومحمية تسليحًا ثقيلًا، قادرة على أداء أدوار قتالية متنوعة، من الاستطلاع إلى الهجوم الجوي. وبحلول تسعينيات القرن الماضي، تطورت طائرة الهليكوبتر الهجومية المُسلحة بالصواريخ لتصبح سلاحًا رئيسيًا مضادًا للدبابات. وبفضل قدرتها على التحرك بسرعة في ساحة المعركة وشن هجمات خاطفة، شكلت طائرات الهليكوبتر تهديدًا كبيرًا حتى في وجود الدفاعات الجوية. وأصبحت طائرة الهليكوبتر الهجومية أداة رئيسية في حرب الدبابات، وتم تحسين معظم طائرات الهليكوبتر الهجومية بشكل متزايد لمهام مكافحة الدبابات. ^{[ 7 ]}

في الأشهر الأولى من الحرب الكورية ، وتحديدًا في أغسطس 1950، أجرت البحرية الأمريكية وسلاح مشاة البحرية الأمريكية اختبارًا مشتركًا باستخدام مروحية بيل HTL-4 حديثة الصنع لتحديد إمكانية إطلاق بازوكا من مروحية أثناء الطيران. تم اختيار أحد نماذج البازوكا الأكبر حجمًا عيار 90 ملم (3.5 بوصة) وتركيبه أمام المروحية وإلى يمينها لإبقاء الباب مفتوحًا. نجح الاختبار، على الرغم من اكتشاف الحاجة إلى حماية حجرة المحرك، التي كانت مكشوفة في طراز 47 وغيره من المروحيات المبكرة. كانت المروحية تابعة لسرب HMX-1، وهو سرب تجريبي للمروحيات تابع لسلاح مشاة البحرية. ^{[ 8 ]}

في منتصف ستينيات القرن العشرين، خلص الجيش الأمريكي إلى ضرورة وجود مروحية هجومية مصممة خصيصًا لهذا الغرض، تتمتع بسرعة وقوة نارية أكبر من المروحيات المسلحة الحالية ، لمواجهة تصاعد حدة النيران الأرضية (التي غالبًا ما تستخدم فيها المدافع الرشاشة الثقيلة والصواريخ المضادة للدبابات) من قبل قوات الفيت كونغ وجيش فيتنام الشمالي . وانطلاقًا من هذا الإدراك، وتزايد الانخراط في حرب فيتنام، وضع الجيش الأمريكي متطلبات لمروحية هجومية متخصصة، هي نظام الدعم الناري الجوي المتقدم (AAFSS). وكان تصميم الطائرة الذي تم اختياره لهذا البرنامج في عام 1965 هو طائرة لوكهيد AH-56 شايان . ^{[ 9 ]}

مع بدء الجيش الأمريكي في اقتناء مروحية هجومية مخصصة، سعى إلى إيجاد خيارات لتحسين أدائها مقارنةً بالاستمرار في استخدام طائرات مؤقتة مرتجلة (مثل UH-1B/C). في أواخر عام 1965، تم اختيار لجنة من كبار الضباط لتقييم عدة نماذج أولية من المروحيات الهجومية المسلحة لتحديد أيها يوفر أكبر زيادة في القدرات مقارنةً بـ UH-1B. وقع الاختيار على ثلاث طائرات من أعلى التصنيفات، وهي سيكورسكي S-61 ، وكامان H-2 "توماهوك" ، وبيل AH-1 كوبرا ، للتنافس في تجارب طيران أجرتها وحدة اختبار الطيران التابعة للجيش. بعد الانتهاء من تقييمات الطيران، أوصت وحدة الاختبار بأن تكون مروحية بيل هيوي كوبرا مروحية مسلحة مؤقتة إلى حين دخول مروحية شايان الخدمة. في 13 أبريل 1966، منح الجيش الأمريكي شركة بيل للمروحيات عقد إنتاج 110 مروحيات AH-1G كوبرا. ^{[ 9 ]} كان لدى طائرة كوبرا ترتيب مقاعد قمرة القيادة المتتالية (مقابل UH-1 جنبًا إلى جنب) لجعل الطائرة هدفًا أماميًا أصغر، وزيادة الحماية المدرعة، وسرعة أكبر.

في عام 1967، نُشرت أولى طائرات AH-1G في فيتنام، بالتزامن تقريبًا مع إتمام طائرة شايان أولى رحلاتها وتقييماتها الأولية. وبينما عانى برنامج شايان من انتكاسات خلال السنوات القليلة التالية بسبب مشاكل تقنية، رسّخت طائرة كوبرا مكانتها كمنصة أسلحة جوية فعّالة، على الرغم من أوجه قصورها في الأداء مقارنةً بطائرة AH-56 ^{[ 9 ]} ومشاكل تصميمها الخاصة. وقد ارتفعت تقديرات تكلفة طائرة AH-56 بشكل كبير. ^{[ 10 ]} وبحلول عام 1972، عندما أُلغي برنامج شايان نهائيًا لإفساح المجال أمام مروحية الهجوم المتقدمة (AAH)، ^{[ 9 ]} كانت طائرة AH-1 "سنيك" المؤقتة قد اكتسبت سمعة طيبة كمروحية هجومية. وفي يونيو 1972، بدأ سلاح مشاة البحرية الأمريكية بنشر مروحيات الهجوم AH-1J سي كوبرا للعمليات القتالية في جنوب فيتنام.

في أواخر سبعينيات القرن الماضي، أدرك الجيش الأمريكي الحاجة إلى مزيد من التطور في سلاح طائرات الهليكوبتر الهجومية لتمكينها من العمل في جميع الظروف الجوية. ^{[ 11 ]} ورغم كفاءة طائرات AH-1G ، إلا أنها أثبتت ضعفها حتى في بيئات متوسطة الشدة. ^{[ 10 ]} ومن هنا انطلق برنامج طائرات الهليكوبتر الهجومية المتقدمة (AAH)، بهدف تطوير طائرة هليكوبتر دعم جوي قريب أكثر متانة وتطورًا ومدى أطول وقوة، قادرة على تدمير التشكيلات المدرعة. ^{[ 10 ]} وكان من المفترض أن تكون قادرة على حمل صواريخ AGM-114 Hellfire الجديدة ، وأن تتمتع بقدرات قتالية ليلية. ^{[ 12 ]} وفي نهاية هذا البرنامج، فازت طائرة Hughes YAH-64. حلّق النموذج الأولي YAH-64 لأول مرة في 30 سبتمبر 1975. اختار الجيش الأمريكي YAH-64 على حساب Bell YAH-63 في عام 1976، ثم وافق لاحقًا على الإنتاج الكامل في عام 1982. بعد استحواذها على شركة Hughes Helicopters في عام 1984، واصلت شركة McDonnell Douglas إنتاج وتطوير AH-64 Apache . دخلت المروحية الخدمة في الجيش الأمريكي في أبريل 1986.

اليوم، شهدت المروحية الهجومية الأمريكية مزيدًا من التطوير، وتُجسّد مروحية AH-64D أباتشي لونغبو العديد من التقنيات المتقدمة التي يجري النظر في نشرها على متن المروحيات الهجومية المستقبلية. كما واصل سلاح مشاة البحرية الأمريكية استخدام المروحيات الهجومية في دور الدعم الناري المباشر، وتحديدًا مروحية AH-1 سوبر كوبرا . وبينما أثبتت المروحيات فعاليتها في تدمير الدبابات في الشرق الأوسط، باتت المروحيات الهجومية تُستخدم بشكل متزايد في أدوار متعددة الأغراض. وقد أظهرت تكتيكات مثل قصف الدبابات أن الطائرات ذات الأجنحة الثابتة يمكن أن تكون فعالة ضد الدبابات، لكن المروحيات احتفظت بقدرة فريدة على التحليق على ارتفاعات وسرعات منخفضة للدعم الجوي القريب. كما طُوّرت مروحيات أخرى مصممة خصيصًا لمهام العمليات الخاصة ، بما في ذلك مروحية MH-6 للدعم القريب للغاية.

خلال أوائل الستينيات، بدأ المهندسون السوفييت تجاربهم على تصاميم مختلفة لإنتاج مركبة جوية قادرة على توفير الحركة في ساحة المعركة للمشاة والدعم الناري للقوات البرية. كان أول هذه التصاميم نموذجًا أوليًا كُشف عنه عام 1966 في ورشة التجارب التابعة لمصنع وزارة الطيران رقم 329، حيث كان ميخائيل ليونتيفيتش ميل كبير المصممين. استند النموذج الأولي، المسمى V-24، إلى مشروع آخر، وهو المروحية متعددة الأغراض V-22 ، التي لم تدخل حيز الإنتاج. احتوت V-24 على مقصورة لنقل المشاة تتسع لثمانية جنود يجلسون ظهرًا لظهر، ومجموعة من الأجنحة الصغيرة مثبتة في الجزء العلوي الخلفي من مقصورة الركاب، قادرة على حمل ما يصل إلى ستة صواريخ أو حاضنات صواريخ، بالإضافة إلى مدفع GSh-23L ثنائي الماسورة مثبت على قاعدة الهبوط.

اقترح ميل هذه التصاميم على القوات المسلحة السوفيتية . ورغم تأييد عدد من الاستراتيجيين له، إلا أنه واجه معارضة من بعض كبار ضباط القوات المسلحة الذين رأوا أن استخدام الأسلحة التقليدية يُعدّ استثمارًا أفضل للموارد. وعلى الرغم من هذه المعارضة، تمكن ميل من إقناع النائب الأول لوزير الدفاع، المارشال أندريه أ. غريتشكو ، بتشكيل لجنة خبراء للتحقيق في الأمر. وبينما تباينت آراء اللجنة، إلا أن مؤيدي المشروع حسموا الأمر في النهاية، وصدر طلب لتقديم مقترحات تصميمية لمروحية دعم ميداني. ^{[ 14 ]}

أقنع تطوير الجيش الأمريكي للطائرات الهجومية والمروحيات الهجومية خلال حرب فيتنام السوفيت بمزايا عقيدة الدعم الأرضي بالمروحيات المسلحة، مما ساهم في دفع عجلة تطوير مروحية ميل مي-24 . بعد إنتاج عدة نماذج أولية، صدر توجيه في 6 مايو 1968 بالمضي قدمًا في تطوير تصميم مروحية ثنائية المحرك. استمر العمل تحت إشراف ميل حتى وفاته عام 1970. بدأ العمل على التصميم التفصيلي في أغسطس 1968 تحت الاسم الرمزي "يلو 24". تمت مراجعة نموذج أولي بالحجم الطبيعي للتصميم والموافقة عليه في فبراير 1969. بدأت اختبارات الطيران باستخدام نموذج أولي في 15 سبتمبر 1969 بتحليق ثابت، وبعد أربعة أيام، أُجريت أول رحلة حرة. تم بناء نموذج أولي ثانٍ، تلاه دفعة اختبارية من عشر مروحيات. أُجريت بعض التغييرات الأخرى في التصميم حتى دخلت النسخة الإنتاجية، Mi-24A، حيز الإنتاج في عام 1970، وحصلت على قدرتها التشغيلية الأولية في عام 1971، وتم قبولها رسميًا في ترسانة الدولة في عام 1972. وقد تم تطوير العديد من الإصدارات حتى يومنا هذا.

في عام 1972، وبعد الانتهاء من تطوير طائرة الهليكوبتر Mi-24، بدأ تطوير طائرة هليكوبتر هجومية فريدة من نوعها ذات قدرة نقل. تميز التصميم الجديد بقدرة نقل مخفضة (3 جنود بدلاً من 8) وأُطلق عليه اسم Mil Mi-28 . ^{[ 15 ]}

في عام 1977، تم اختيار تصميم أولي للمروحية ميل مي-28 ، بتصميم كلاسيكي أحادي الدوار. تم الاستغناء عن قدرتها على النقل، وفقدت تشابهها مع المروحية مي-24. بدأ العمل على تصميم مي-28 تحت إشراف ماراط تيشينكو في عام 1980. ^{[ 16 ]} في عام 1981، تم قبول تصميم ونموذج أولي. حلّق النموذج الأولي (رقم 012) لأول مرة في 10 نوفمبر 1982. ^{[ 16 ]} في نفس الفترة، كانت شركة كاموف تحاول أيضًا تقديم تصاميمها الخاصة لمروحية جديدة للجيش، والتي صممتها خلال أوائل ومنتصف الثمانينيات. في عام 1984، أكملت مي-28 المرحلة الأولى من التجارب الحكومية، ولكن في أكتوبر من العام نفسه، اختارت القوات الجوية السوفيتية مروحية كاموف كا-50 الأكثر تطورًا كمروحية جديدة مضادة للدبابات . استمر تطوير مي-28 ولكن أُعطي أولوية أقل. في ديسمبر 1987، تمت الموافقة على إنتاج مروحية Mi-28 في مصنع روسفيرتول بمدينة روستوف-نا-دونو . بعد بناء عدة نماذج أولية، توقف الإنتاج عام 1993، مع استمرار التطوير حتى القرن الحادي والعشرين. أدت التغيرات في الوضع العسكري بعد الحرب الباردة إلى تقليل جدوى المروحيات المتخصصة المضادة للدبابات. وازدادت أهمية مزايا مروحية Mi-28N، مثل قدرتها على العمل في جميع الأحوال الجوية، وانخفاض تكلفتها، وتشابهها مع مروحية Mi-24. في عام 2003، صرّح قائد القوات الجوية الروسية بأن مروحيتي الهجوم Mi-28N وKa-50 ستصبحان مروحية الهجوم الروسية القياسية. وتم تسليم أول مروحية Mi-28N إنتاجية للجيش في 5 يونيو 2006.

في عام 1979، درس الجيش الصيني مشكلة مواجهة التشكيلات المدرعة الكبيرة، وخلص إلى أن الحل التقليدي الأمثل هو استخدام طائرات الهليكوبتر الهجومية. تم شراء ثماني طائرات من طراز "أيروسباسيال غازيل" مزودة بصواريخ "يوروميسيل هوت" لتقييمها. وبحلول منتصف الثمانينيات، قرر الصينيون أنهم بحاجة إلى طائرة هليكوبتر هجومية متخصصة. في ذلك الوقت، كانوا يستخدمون طائرات هليكوبتر مدنية مُعدّلة للاستخدام العسكري، والتي لم تعد مناسبة لمهام الهجوم، واقتصرت وظيفتها على الاستطلاع. بعد ذلك، قيّمت الصين طائرة "أغوستا إيه 129 مانغستا"، وفي عام 1988، أبرمت اتفاقية مع الولايات المتحدة لشراء طائرات "إيه إتش-1 كوبرا" وترخيصًا لإنتاج صواريخ "بي جي إم-71 تاو". أُلغي هذا الترخيص في أعقاب احتجاجات ميدان تيانانمين عام 1989 وما نتج عنها من حظر للأسلحة. حالت الثورات الملونة دون شراء طائرات هليكوبتر هجومية من أوروبا الشرقية في عامي 1990 و1991؛ ورفضت بلغاريا وروسيا عروضًا صينية لشراء طائرات "ميل مي-24".

رغم فشل محاولات استيراد تصاميم أجنبية، أثبتت المناورات الحربية ضرورة قيادة طائرات الهليكوبتر الهجومية من قبل الجيش، لا القوات الجوية. أدى ذلك إلى تشكيل سلاح الجو البري لجيش التحرير الشعبي (PLAGFAF)، بقوة ابتدائية قوامها 9 طائرات من طراز هاربين Z-9 . أجرى سلاح الجو البري تجارب تكتيكية للمساعدة في تحديد متطلبات طائرة Z-10 المستقبلية. كما أظهرت الأبحاث أن الصواريخ المضادة للدبابات مثل BGM-71 TOW غير كافية، ورجّحت استخدام صاروخ مماثل لصاروخ AGM-114 Hellfire.

أبرزت حرب الخليج الحاجة المُلحة إلى طائرات هليكوبتر هجومية، وأكدت مجددًا ضرورة تصميم طائرة مُخصصة لهذا الغرض. (في ذلك الوقت، كان الجيش الصيني يعتمد على طائرات هليكوبتر مُسلحة متعددة الأغراض مثل تشانغهي زد-11 وهاربين زد-9). كما أظهرت الحرب أن طائرة الهليكوبتر الهجومية الجديدة ستكون قادرة على الدفاع عن نفسها ضد طائرات الهليكوبتر والطائرات الأخرى. ورأى الجيش أنه بمجرد دخول طائرة الهليكوبتر الهجومية الجديدة الخدمة، سيتم استخدام طائرات الهليكوبتر الموجودة كطائرات استطلاع.

شُكِّل فريق عمل تطوير المروحيات المسلحة (武装直升机开发工作小组) لتطوير تصميم جديد لمروحية متوسطة بدلاً من الاعتماد على المروحيات الخفيفة المستخدمة آنذاك. بدأ معهدا الأبحاث 602 و608 تطوير برنامج المروحية الصينية المتوسطة (CHM) من فئة 6 أطنان ^{[ 17 ]} في عام 1994. رُوِّج للبرنامج كمشروع مدني، وتمكن من الحصول على مساعدة تقنية غربية كبيرة، مثل مساعدة من شركة يوروكوبتر (استشارات تصميم تركيب الدوار)، وشركة برات آند ويتني كندا (محرك توربيني PT6C)، وشركة أغوستا ويستلاند (ناقل الحركة). ^{[ 18 ]} ركزت الصين على المجالات التي لم تتمكن من الحصول على مساعدة أجنبية فيها. أطلق معهد الأبحاث 602 على تصميم المروحية المسلحة المقترح اسم Z-10 ( بالصينية :直-10 ؛ وتعني حرفيًا " مروحية-10 " ).

تم تكليف معهد الأبحاث 602 بالتصميم الرئيسي، بينما تولت شركة هاربين لتصنيع الطائرات (HAMC) التابعة لشركة صناعة الطيران الصينية الثانية (AVIC II) مهمة التصنيع الأساسي. وشارك في البرنامج نحو أربعين مؤسسة أخرى. ووفقًا لمصادر صينية، اختُتمت رحلات الاختبار الأولية في 17 ديسمبر/كانون الأول 2003، بينما تشير مصادر أخرى إلى أنها أُنجزت قبل ذلك بتسعة أشهر، في مارس/آذار 2003. ووفقًا لمجموعة جينز للمعلومات ، فقد أكملت ثلاثة نماذج أولية ما يزيد عن 400 ساعة من رحلات الاختبار بحلول ذلك الوقت. وبحلول عام 2004، تم بناء ثلاثة نماذج أولية أخرى، ليصل المجموع إلى ستة نماذج، واختُتمت المرحلة الثانية من رحلات الاختبار في 15 ديسمبر/كانون الأول 2004. وفي إحدى رحلات الاختبار، كان القائد العام المستقبلي للقوات الجوية البرية لجيش التحرير الشعبي (PLAGAF)، سونغ شيانغشنغ (宋湘生)، على متن النموذج الأولي. وتلت ذلك مرحلة ثالثة من رحلات الاختبار المكثفة، التي جرت ليلاً ونهارًا. بحلول يناير 2006، أُجريت اختبارات على الأسلحة وأجهزة الاستشعار، بما في ذلك إطلاق ذخيرة حية. عُرضت المروحية للجمهور في ديسمبر 2010، ودخلت الخدمة لاحقًا في جيش التحرير الشعبي . ^{[ 19 ]}

في عام 1972، بدأ الجيش الإيطالي بتحديد متطلباته لمروحية استطلاع خفيفة ومضادة للدبابات. كانت شركة أغوستا قد درست في البداية تطوير نسخة قتالية من مروحيتها الحالية A109 ، لكنها قررت المضي قدمًا في تصميم مروحية أكثر طموحًا. ^{[ 20 ]} في عام 1978، بدأت أغوستا رسميًا عملية تصميم ما سيصبح لاحقًا مروحية أغوستا A129 مانغستا . ^{[ 21 ]} في 11 سبتمبر 1983، قامت أول مروحية من أصل خمسة نماذج أولية من طراز A129 بأول رحلة تجريبية لها ؛ بينما حلّق النموذج الخامس لأول مرة في مارس 1986. وقد طلب الجيش الإيطالي 60 مروحية من طراز A129. ^{[ 20 ]}

كانت المروحية A129 أول مروحية هجومية أوروبية؛ ولذلك، تتميز بتصميمها المبتكر، بما في ذلك كونها أول مروحية تستخدم نظام إدارة متكاملًا محوسبًا بالكامل لتقليل عبء العمل على الطاقم. ^{[ 22 ]} وقد تقرر أتمتة جزء كبير من وظائف المروحية؛ ولذلك، تتم مراقبة أجزاء من أنظمة الطيران والتسليح والتحكم بها مباشرةً بواسطة أجهزة كمبيوتر داخلية. تتشابه المروحية A129 بشكل كبير في تصميمها مع مروحية أغوستا A109 متعددة الأغراض السابقة ؛ حيث تم اشتقاق الجزء الخلفي من A129 من A109 ودمجه مع جزء أمامي جديد كليًا. ^{[ 22 ]} يتميز هيكل A129 بزوايا حادة ودروع للحماية الباليستية؛ كما أن شفرات الدوار المركبة قادرة على تحمل ضربات نيران مدافع عيار 23 ملم. يجلس الطاقم المكون من شخصين، طيار ومدفعي، في قمرة قيادة تقليدية مزدوجة. ^{[ 22 ]}

خلال ثمانينيات القرن العشرين، سعت شركة أغوستا إلى إقامة شراكة مع شركة ويستلاند هليكوبترز لتطوير مروحية هجومية خفيفة مشتركة؛ وشملت الشركات المصنعة الأخرى المحتملة المشاركة في هذه المبادرة المشتركة شركتي فوكر وكونستروكسيونيس إيرونوتيكاس إس إيه . ^{[ 23 ]} في عام 1986، وقّعت حكومات إيطاليا وهولندا وإسبانيا والمملكة المتحدة مذكرة تفاهم لدراسة نسخة محسّنة من المروحية A129، والتي تُعرف أيضًا باسم المروحية الأوروبية المشتركة الهجومية الخفيفة (LAH). وبحلول عام 1988، أُجريت دراسات جدوى لأربعة خيارات مختلفة للمروحية الهجومية الخفيفة ؛ وكان من شأن هذه الخيارات أن تُحقق نموًا يتراوح بين 80% و20% مقارنةً بالمروحية A129 الأصلية؛ وقد دُرست كل من التكوينات أحادية المحرك وثنائية المحرك باستخدام محركات جديدة متنوعة، بالإضافة إلى نظام دوّار جديد، وعجلات هبوط قابلة للسحب، وأجهزة استشعار محسّنة، وتسليح أكثر قوة. ^{[ 24 ]} ومع ذلك، انهار مشروع LAH في عام 1990 بعد أن قررت بريطانيا وهولندا بشكل مستقل الانسحاب من البرنامج، وفي النهاية شراء طائرة AH-64 أباتشي بدلاً من ذلك. ^{[ 23 ]}

سعت تركيا منذ تسعينيات القرن الماضي إلى اقتناء مروحية هجومية جديدة لتحل محل أسطولها المتضائل من مروحيات بيل إيه إتش-1 كوبرا وبيل إيه إتش-1 سوبر كوبرا . وبعد عملية اختيار مطولة، صدر في سبتمبر/أيلول 2007 طلبية لشراء 51 مروحية من طراز تي 129 أتاك التابعة لشركة تي إيه آي/أغستاوستلاند، وهي نسخة معدلة من مروحية إيه 129 إنترناشونال. ^{[ 25 ]} وكجزء من الاتفاقية مع أغستاوستلاند، حصلت شركة تي إيه آي التركية للصناعات الدفاعية على حقوق تصنيع مروحية تي 129 مستقبلاً؛ وتعتزم الشركة إنتاجها للتصدير. ومن المقرر استبدال العديد من المكونات وأنظمة إلكترونيات الطيران بأنظمة محلية الصنع حال تطويرها. ^{[ 25 ]}

في عام 1984، أصدرت حكومتا فرنسا وألمانيا الغربية طلبًا لتطوير مروحية قتالية متطورة متعددة المهام. واختير لاحقًا مشروع مشترك بين شركتي إيروسباسيال وإم بي بي كمورد مفضل. ^{[ 26 ]} ووفقًا لتصريحات وزير القوات المسلحة الفرنسي آنذاك ، أندريه جيرو، في أبريل 1986، فقد أصبح هذا الجهد التعاوني أكثر تكلفة من برنامج وطني منفرد، وكان من المتوقع أن يستغرق إنجازه وقتًا أطول. وفي يوليو 1986، زعم تقرير حكومي حول المشروع أن عملية التطوير قد انحرفت عن متطلبات وتفضيلات العملاء العسكريين الذين طُوّرت مروحية تايجر لصالحهم. ^{[ 26 ]}

أعادت كل من فرنسا وألمانيا تنظيم البرنامج. كما تولت شركة تومسون-سي إس إف معظم أعمال التطوير الإلكتروني لمروحية تايغر، مثل الأنظمة البصرية وأجهزة الاستشعار. ^{[ 26 ]} على الرغم من مشاكل التطوير المبكرة والاضطرابات السياسية بين عامي 1984 و1986، أُعيد إطلاق البرنامج رسميًا في نوفمبر 1987؛ وفي هذه المرحلة، ازداد التركيز على قدرات المروحية الهجومية المضادة للدبابات . ^{[ 27 ]} أُعيد تطوير جزء كبير من الإطار التنظيمي للمشروع بسرعة بين عامي 1987 و1989، مثل إنشاء مكتب المروحيات الفرنسي الألماني ليكون بمثابة وكالة تنفيذية للبرنامج في مايو 1989. ^{[ 28 ]}

بعد انتهاء الحرب الباردة وما تلاها من تخفيضات في ميزانية الدفاع خلال التسعينيات، أثارت الضغوط المالية مزيدًا من التساؤلات حول جدوى البرنامج بشكل عام. في عام ١٩٩٢، اندمجت شركتا إيروسباسيال وإم بي بي، إلى جانب شركات أخرى، لتشكيل مجموعة يوروكوبتر ؛ مما أدى إلى توحيد كبير في صناعة الطيران والفضاء ومشروع تايغر نفسه. ^{[ ٢٩ ]} وفي ديسمبر ١٩٩٦، تم التوصل إلى اتفاقية هامة بين فرنسا وألمانيا عززت آفاق مشروع تايغر والتزمت بتطوير عناصر داعمة، مثل سلسلة من تصاميم الصواريخ من الجيل الجديد لاستخدامها في المروحية القتالية الجديدة. ^{[ ٣٠ ]}

في 18 يونيو 1999، أعلنت كل من ألمانيا وفرنسا رسميًا عن طلبية أولية لشراء 160 مروحية من طراز تايجر، بواقع 80 مروحية لكل منهما، بقيمة 3.3 مليار يورو. ^{[ 31 ]} وفي 22 مارس 2002، تم تدشين أول مروحية تايجر إنتاجية في حفل كبير أقيم في مصنع يوروكوبتر في دوناوورث؛ وعلى الرغم من أن نماذج الإنتاج بدأت تجارب القبول الأولية في عام 2003، إلا أن أول تسليم رسمي للجيش الفرنسي تم في 18 مارس 2005؛ وتلاه أول تسليم رسمي لمروحيات تايجر إلى ألمانيا في 6 أبريل 2005. ^{[ 32 ]} وخفضت ألمانيا طلبيتها إلى 57 مروحية في مارس 2013. ^{[ 33 ]} وفي عام 2008، قدرت منظمة التعاون المشترك في مجال التسلح (OCCAR) تكلفة المشروع بـ 7.3 مليار يورو . ^{[ 34 ]} حددت ميزانية فرنسا للسنة المالية 2012 حصتها في المشروع بمبلغ 6.3 مليار يورو (حوالي 8.5 مليار دولار أمريكي)، ^{[ 35 ]} مما يعني تكلفة إجمالية للبرنامج تبلغ 14.5 مليار يورو (حوالي 19.5 مليار دولار أمريكي) للشركاء الرئيسيين الثلاثة. وبأسعار السنة المالية 2012، بلغت تكلفة وحدة 40 HAP التابعة لهم 27 مليون يورو (حوالي 36 مليون دولار أمريكي)، وتكلفة وحدة 40 HAD التابعة لهم 35.6 مليون يورو (حوالي 48 مليون دولار أمريكي)؛ وبإضافة تكاليف التطوير، بلغت تكلفة كل نمر فرنسي 78.8 مليون يورو (حوالي 106 ملايين دولار أمريكي). ^{[ 35 ]}

بدأ مشروع رويفالك في أوائل عام 1984 تحت رعاية شركة أطلس للطائرات ، وهي شركة سابقة لشركة دينيل للطيران . ونظرًا للطبيعة التقليدية المتزايدة لحرب الحدود في جنوب إفريقيا ، أدركت قوات الدفاع الجنوب إفريقية الحاجة إلى مروحية هجومية مخصصة، وبناءً على ذلك شرعت في عملية تطوير طائرة مناسبة.

كانت طائرة أطلس XH-1 ألفا أول نموذج أولي يخرج من البرنامج. طُوّرت من هيكل طائرة إيروسباسيال ألوت III ، مع الاحتفاظ بمحركها ومكوناتها الديناميكية، ولكن مع استبدال قمرة القيادة الأصلية بقمرة قيادة مزدوجة متدرجة، وإضافة  مدفع عيار 20 ملم في المقدمة، وتحويل نظام الهبوط إلى نظام ذي عجلة خلفية. حلّقت طائرة XH-1 لأول مرة في 3 فبراير 1985. وكانت النتائج كافية لإقناع شركة أطلس والقوات الجوية الجنوب أفريقية بجدوى الفكرة، مما فتح الباب أمام تطوير طائرة رويفالك. خلال تطوير رويفالك، تقرر بناء الطائرة على المكونات الديناميكية لطائرة إيروسباسيال سوبر بوما ، ^{[ 36 ]} وهي طائرة هليكوبتر أكبر وأكثر قوة. كانت هذه المكونات مستخدمة بالفعل في طائرة أطلس أوريكس ، وهي نسخة محلية مطورة ومعدلة من طائرة إيروسباسيال بوما . ^{[ 37 ]}

لسوء الحظ، استمر تطوير طائرة رويفالك حتى بعد انتهاء حرب الحدود الجنوب أفريقية ، وخُفِّضت ميزانيات الدفاع بسبب تعديلات برلمانية على متطلبات القوات الجوية الوطنية. نتج عن ذلك فترة تطوير وإنتاج مطولة من عام 1990 إلى عام 2007، تم خلالها إنتاج 12 طائرة لاستخدامها من قبل القوات الجوية الجنوب أفريقية . رُقِّيت هذه الطائرات لاحقًا إلى معيار Block 1F بحلول عام 2011. يشمل التحديث أنظمة استهداف مُحسَّنة وإلكترونيات طيران أخرى، مما يُمكِّن المروحية من استخدام الصواريخ الموجهة لأول مرة. تم اعتماد صاروخ موكوبا المضاد للدبابات كجزء من عملية التحديث. ^{[ 38 ]} كما جرى تحسين مكونات علبة التروس ومعالجة مشاكل التبريد في مدفع F2 عيار 20 ملم. 

في الأول من أبريل/نيسان 2011، تسلّم سلاح الجو الجنوب أفريقي أول خمس طائرات من أصل إحدى عشرة طائرة (إذ تم شطب إحدى الطائرات الاثنتي عشرة التي سُلّمت في الأصل إلى سلاح الجو الجنوب أفريقي بعد حادث) من طراز رويفالك المُطوّر من الفئة 1F. ^{[ 39 ] [ 40 ]} وتم تسليم الطائرتين التاسعة والعاشرة من طراز رويفالك الهجومي في سبتمبر/أيلول 2012 بعد ترقيتهما إلى معيار التشغيل الأولي للفئة 1F. ^{[ 41 ]} أما الطائرة الحادية عشرة والأخيرة من طراز رويفالك فقد تم تسليمها في 13 مارس/آذار 2013. ^{[ 42 ]}

يستخدم الجيش الهندي طائرات ميل مي -35 (النسخة التصديرية من مي-24في) وهال رودرا منذ عام 2014. خلال حرب كارجيل عام 1999، أدرك كل من سلاح الجو والجيش الهندي الحاجة إلى طائرات هليكوبتر قادرة على العمل بسهولة في ظروف الارتفاعات الشاهقة. ^{[ 43 ]} يُذكر أن محدودية حمولة طائرات مي-35 الحالية وقدرتها على المناورة ساهمت في تطوير الهند لطائرات هليكوبتر محلية الصنع، مثل هال براشاند وهال رودرا ، لتنفيذ عمليات قتالية متعددة المهام في الارتفاعات الشاهقة. ^{[ 44 ]} كانت هال رودرا نسخة معدلة من هال دروف ، دون أي تعديلات جوهرية على هيكلها، وذلك بهدف إنتاج نسخة مسلحة للجيش الهندي بسرعة. ^{[ 45 ] [ 46 ]}

مروحية "هال براشاند" هي مروحية هجومية مصممة خصيصًا للتغلب على العديد من أوجه القصور التشغيلية في المروحيات الهجومية السابقة. ^{[ 47 ]} وبحلول عام 2010، أفادت التقارير أن القوات الجوية الهندية كانت على وشك اقتناء 65 مروحية من طراز "إل سي إتش"، بينما كان من المقرر أن يشتري سلاح الطيران التابع للجيش الهندي 114 مروحية من هذا الطراز لأغراضه الخاصة. ^{[ 48 ]} وفي فبراير 2020، أُعلن عن جاهزية مروحية "إل سي إتش" للإنتاج، وتم إنشاء خط التجميع النهائي في قسم المروحيات التابع لشركة "هال" في بنغالور. ^{[ 49 ]} وأجرى رئيس الوزراء ناريندرا مودي مراسم تسليم مروحية "هال براشاند" إلى القوات المسلحة الهندية في جانسي. ^{[ 50 ]}