بوينغ 314 كليبر

في وقت مبكر من عام 1935، أدركت شركة بان أمريكان أنها بحاجة إلى طائرة مائية عابرة للمحيط الهادئ ذات مدى غير مسبوق وحمولة ركاب تبلغ ضعف حمولة طائرة مارتن إم-130 التابعة للشركة ، لا سيما إذا كانت ستوفر خدمة عبر مسار المحيط الأطلسي الأطول والأكثر صعوبة، وطلبت عروضًا من عدد من الشركات المصنعة الأمريكية. ^{[ 3 ]}

في فبراير 1936، بعد فترة وجيزة من دخول طائرات M-130 الخدمة، أطلقت شركة بان أمريكان مسابقة تصميم لأول طائرة ركاب عابرة للمحيطات. طُلب من شركات بوينغ ، ودوجلاس ، وكونسوليديتد ، ومارتن ، وسيكورسكي تقديم دراسات أولية ومقترحات لطائرة بحرية طويلة المدى بأربعة محركات. كان على الطائرة الجديدة أن تكون قادرة على نقل حمولة تصل إلى 10,000 رطل بمدى لا يقل عن 2,400 ميل وسرعة طيران تبلغ 150 ميلاً في الساعة على ارتفاع 10,000 قدم. ^{[ 4 ]} كما حرصت بان أمريكان على توفير الراحة والمساحة والرفاهية لركابها، بالإضافة إلى توفير أعلى مستويات السلامة. اقترحت مارتن نسخة معدلة أكبر من طائرتها M-130 تُسمى M-156، والتي من شأنها أن توفر مدى أطول وحمولة أكبر مع خيارين من حيث تصميم المقصورة: إما 53 مقصورة نهارية أو 26 مقصورة نوم. ^{[ 3 ]} اقترحت شركة سيكورسكي طائرتها إس-45 التي وعدت محركاتها الستة بحمولة تبلغ 52000 رطل، لكن الطائرة الأولى لم تكن متاحة حتى أواخر عام 1939 أو أوائل عام 1940، وكانت تكلفتها أعلى من المقترحات الأخرى. ^{[ 3 ]}  

بعد تلقي طلب شركة بان أمريكان في 28 فبراير 1936، قررت بوينغ عدم تقديم عرض. في ذلك الوقت، كانت موارد الشركة مُخصصة لعقود متزامنة مع سلاح الجو التابع للجيش الأمريكي. ^{[ 5 ] [ 6 ]} انقضى الموعد النهائي عندما علم مهندس شاب في بوينغ، يُدعى ويلوود إي. بيال، بمشروع بان أمريكان، ورأى أنه ينبغي على بوينغ النظر في تقديم عرض. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

عاد بيال إلى الولايات المتحدة عام ١٩٣٥ بعد أن شغل منصب مدير الشركة في الشرق الأقصى، حيث كان مسؤولاً عن بيع طائرات الشركة المقاتلة والنقلية للحكومة الصينية. ^{[ ٩ ]} وخلال فترة وجوده في الصين، فكّر كثيراً في تصميم طائرة مائية كبيرة، وكان يعمل الآن في أوقات فراغه على تصميم أولي. ^{[ ٦ ]}

بما أن شركة بان أمريكان كانت قد حددت المحركات والمراوح مسبقًا، اقترح بيال استخدام جناح قاذفة القنابل XB-15 الملغاة ، والتي سبق تصميمها واختبارها في نفق الرياح ؛ مما يسمح لشركة بوينغ بحصر جهود التصميم على الهيكل وأنظمة الطفو والاستقرار ومجموعات الذيل. ^{[ 8 ] [ 6 ]} ولإثراء دراسته التصميمية الأولية، قامت زوجته آنذاك، الفنانة ورسامة الجداريات الشهيرة جين كوري بيال ، برسم لوحات ملونة للتصميم الداخلي للمقصورة. وقد قُبل اقتراحه من قبل إدارة بوينغ، ومُنح الإذن بطلب تمديد من بان أمريكان، والذي تمت الموافقة عليه. ^{[ 6 ] [ 10 ] [ 11 ]}

نُقل بيال إلى قسم الهندسة، وكُلِّف أحد عشر مهندسًا بالعمل على المشروع. ^{[ 4 ] [ 6 ]} حسب الفريق الهندسي أن طول الجناح الأمثل للطائرة المائية هو 46 مترًا (152 قدمًا)، مقارنةً بـ 45 مترًا (149 قدمًا) لطائرة XB-15 . وتم التغلب على هذا النقص بإضافة 914 ملم (36 بوصة) إلى عرض جسم الطائرة. ^{[ 12 ]} ودمج بيال الجناح مع محركات رايت R-2600 توين سايكلون الأكثر قوة ، حيث ينتج كل منها طاقةً تزيد بنسبة 50% عن قوة محركات برات آند ويتني R-1830 توين واسب في طائرة XB-15، والتي تبلغ قوتها 630 كيلوواط (850 حصانًا) . ^{[ 13 ]} تم الاحتفاظ بحاضنات محركات الطائرة XB-15، حيث صُممت في الأصل لاستيعاب محركات أليسون V-3420 المبردة بالسوائل بقوة 2600 حصان (1900 كيلوواط ) ، والتي استُبدلت في القاذفة بمحركات برات آند ويتني الأصغر حجمًا والأقل قوةً لعدم جاهزيتها. ^{[ 6 ]} قدّر المهندسون أن تصميمهم المقترح سيزن 40000 رطل، ويمكنه حمل حمولة تصل إلى 42500 رطل. ^{[ 3 ]}            

تم إنجاز العمل الكافي بحلول مايو 1936 لكي يغادر بيال، ورئيسة الشركة كلير إيغتفيت ، ومهندس الديناميكا الهوائية رالف لافينتور كرام (1906-1939) في 9 مايو 1936 من سياتل إلى نيويورك، حيث قدموا عرضًا لمقترحهم لشركة بان أمريكان. ^{[ 6 ]}

وافقت شركة بان أمريكان على عرض بوينغ، ومنحتها عقدًا بقيمة 4.8 مليون دولار في 21 يوليو 1936، لتوريد ست طائرات مع خيار شراء ست طائرات أخرى. ^{[ 6 ] [ 4 ]} وكان هذا الطلب هو الأول الذي تقدمه بان أمريكان للشركة. وكان من المقرر تسليم أول طائرة بحلول 21 ديسمبر 1937. ^{[ 3 ]} وفي 20 يناير 1937، أُدخل تعديل على العقد يمنح تمديدًا لمدة ثلاثة أشهر لموعد التسليم المحدد لأول ست طائرات. ^{[ 6 ]}

تأثر طرح الطائرة في السوق بتعقيد تصميمها واختبارها، وبإقرار قانون الطيران المدني عام 1938، الذي أنشأ مجلس الطيران المدني ، الذي كان يتمتع بصلاحية مراجعة الطائرات الجديدة واعتمادها . وقد تأخرت شركة بوينغ عن موعد التسليم المتفق عليه لمدة 13 شهرًا.

لم يكن هناك نموذج أولي مخصص؛ بل استُخدمت أول وحدة إنتاجية، NX-18601، للاختبار. وبمجرد اكتمالها، أُطلقت في ممر دواميش المائي وجُرت إلى خليج إليوت في مضيق بوجيه لإجراء اختبارات السير على المدرج والطيران . ^{[ 4 ]} كان طول جناحيها كبيرًا جدًا لدرجة أنه كان لا بد من تدويرها قطريًا للمرور عبر دعامات الجسور التي تعبر الممر المائي. ^{[ 14 ]} ومن هناك، بدأت أول رحلة سير على المدرج في 3 يونيو بقيادة الطيار التجريبي إدموند تي. ألين ، لكنه سرعان ما لاحظ أن حمولتها خفيفة جدًا عندما رفعت عاصفة هوائية أحد الجناحين وخفضت الآخر، وبعد فشل زيادة قوة المحرك في تصحيح الوضع، أصبح من الضروري لجميع أفراد الطاقم الاحتياطيين الصعود إلى الجناح المرفوع لموازنة الطائرة والسماح لها بالعودة بأمان إلى الشاطئ. ^{[ 15 ]} بعد تركيب ثقل موازن مؤقت، استمرت اختبارات السير على المدرج لمدة أسبوع. ^{[ 4 ]}

أجرى ألين أول رحلة تجريبية في 7 يونيو 1938، وبمجرد إقلاع الطائرة، تبيّن فورًا عدم كفاية التحكم في الدفة. ^{[ 15 ] [ 16 ]} لم يتمكن من توجيه الطائرة إلا بزيادة قوة محركات أحد الجناحين وتقليل قوة محركات الجناح الآخر. استغرقت هذه الرحلة الأولى 38 دقيقة. ^{[ 14 ]} لوحظ هذا الخلل في التوجيه خلال اختبارات نفق الرياح، لكن إدارة بوينغ رفضت أي تغييرات على تصميم الزعنفة المفردة الأصلي لتصحيحه. ^{[ 6 ]} كان جورج س. شيرر ، وهو مهندس شاب آنذاك في شركة كونسوليديتد إيركرافت ، من بين الذين لاحظوا هذه المشكلة . بعد أن رأى صورة للطائرة NX-18601 بتصميم ذيلها الأصلي على غلاف مجلة طيران، كتب إلى بوينغ معربًا عن اعتقاده بأن الذيل صغير جدًا. ^{[ 17 ]} تم تعديل NX-18601 فورًا إلى تصميم ذي زعنفتين، ولكن تبين أن هذا لا يزال غير كافٍ، لذا أُعيدت الزعنفة العمودية المركزية، مما حل المشكلة، وأصبح هذا الترتيب ذو الزعانف الثلاث هو تصميم الإنتاج. ^{[ 15 ] [ 18 ]}

استمرت أشهر من الاختبارات المكثفة، وفي 26 يناير 1939، تمت الموافقة على الطائرة 314 من قبل مجلس الطيران المدني للصلاحية للطيران التجاري. ^{[ 19 ]}

زُوِّدت الطائرات الست الأصلية من طراز 314 بأربعة محركات شعاعية من طراز رايت إيرونوتيكال كوربوريشن سايكلون 14 GR2600A2 ، ذات صفين و14 أسطوانة، مبردة بالهواء ومزودة بشاحن توربيني. ^{[ 6 ] [ 21 ]} أما الطائرات الست الأخرى من طراز 314A فكانت مزودة بمحركات سايكلون 14 GR2600A2A الأكثر قوة. ^{[ 21 ]} وقد جرى لاحقًا تركيب هذه المحركات على الطائرات الأصلية من طراز 314 خلال عمليات الصيانة الشاملة للمحركات.

تُعرف هذه المحركات باسم "الإعصار المزدوج"، وكانت أول محركات تستخدم بنزينًا عالي الأوكتان (100 أوكتان) في الخدمة التجارية. ^{[ 6 ]} وكانت طائرة 314 أول من استخدم هذا المحرك، الذي لم يكن آنذاك أكبر محرك مُركّب على طائرة تجارية فحسب، بل كان أيضًا الأقل استهلاكًا للوقود. ^{[ 6 ]}

كانت المحركات تُشغّل مراوح هاميلتون ستاندرد الهيدروماتية ذات السرعة الثابتة والقابلة للريش الكامل عبر تروس تخفيض السرعة. ^{[ 24 ]} وقد رُعي تطوير هذه المراوح من قِبل شركة بان أمريكان. ولأول مرة في التشغيل التجاري، وفرت هذه المراوح كلاً من خاصية تغيير زاوية ميل الشفرات وخاصية الريش الكامل، مما يعني أنه في حالة حدوث عطل في المحرك، يمكن توجيه الشفرات الثلاث للمراوح التي يبلغ قطرها 4.3 متر (14 قدمًا) مباشرةً في اتجاه تدفق الهواء، وبالتالي لن تدور وتُعرّض المحرك لمزيد من التلف بسبب ظاهرة "الدوران بفعل الرياح". ^{[ 6 ]} كما أن توجيه الشفرات في اتجاه تدفق الهواء يُقلل من مقاومة الهواء، وهو أمر بالغ الأهمية في الرحلات الطويلة فوق الماء. ^{[ 6 ]} في محركات GR2600A2، كان قطر المراوح 4.3 متر (14 قدمًا ) ، بينما في محركات GR2600A2A، كان قطرها 4.52 متر ( 14 قدمًا و10 بوصات ) . ^{[ 25 ]} عند تركيبها في عام 1940، احتوت على أول أقسام جناح المروحة من نوع NACA على طائرة تجارية. ^{[ 26 ]}     

شهدت طائرة 314 أول استخدام لعدادات معدل تدفق الوقود عندما تم تركيبها عام 1939 في محطة المهندسين كجزء دائم من تجهيزات الطائرة. وكانت هذه العدادات تُستخدم سابقًا كأجهزة مؤقتة أثناء الاختبارات فقط. وقد دعمت شركة بان أمريكان تطويرها.

صُممت الأجنحة من خمسة أقسام، يتكون كل قسم من غلاف خارجي من الألومنيوم مُشكّل فوق دعامات مصنوعة من أنابيب مربعة من سبائك الألومنيوم مثبتة بمسامير، بينما صُنعت الأضلاع من أنابيب وقنوات من سبائك الألومنيوم. كان شكل الجناح عند قاعدته NACA 0018، والذي يتحول إلى شكل NACA 0010 عند طرفه. ^{[ 27 ]} صُممت الأطراف الخارجية للأجنحة لتكون محكمة الإغلاق ضد الماء، مما يسمح لها بالطفو في حال ميلان الطائرة في ظروف جوية قاسية. ^{[ 6 ]}

كانت الأجنحة سميكة بما يكفي لتضمين مساحة زحف، يمكن من خلالها لمهندس الطيران الوصول إلى كل حاضنة محرك. بعد إزالة جزئي جدار الحماية المصنوع من الفولاذ المقاوم للصدأ خلف كل محرك، كان بإمكانهم صيانته وإصلاحه أثناء الطيران إن أمكن، حيث سمحت المراوح القابلة للطي بالكامل بإيقاف تشغيل المحرك تمامًا. بين يونيو 1939 ويونيو 1941، أُجريت 431 عملية إصلاح للمحركات أثناء الطيران. ^{[ 7 ]} وكانت المشكلة الأكثر شيوعًا هي شمعات الإشعال المتسخة.

كانت كل حاضنة محرك مزودة بباب جانبي على كلا الجانبين يُفتح للأسفل، ويمكن استخدامه كمنصات عمل. ^{[ 6 ]} كما حملت كل طائرة منصات عمل متنقلة يمكن تعليقها من الخارج، أمام أبواب الوصول، لتسهيل العمل على المحركات. ^{[ 6 ]} احتوت الأجزاء المركزية من كل جناح على خزاني وقود، بالإضافة إلى حجرات لنقل البضائع، وخاصة البريد. ^{[ 6 ]}

زُوِّدت الأجنحة برفارف معدنية مغطاة بالقماش، من النوع "المنقسم"، تقع أسفل الحافة الخلفية لكل جناح. عند الإقلاع، كانت تُضبط هذه الرفارف على 20 درجة، وعند الهبوط، كان يُستخدم انحرافها الكامل البالغ 60 درجة عادةً. ^{[ 6 ]} أما الجنيحات المعدنية المغطاة بالقماش، فكانت من نوع فريز، حيث تحتوي كل منها على لسان ضبط واحد مُقسَّم إلى وحدتين منفصلتين لتقليل أي احتكاك لمفصل الجنيح عند انثناء الجناح تحت الحمل.

كان هيكل الطائرة، الذي يبلغ عرضه 3.81 مترًا ( 12 قدمًا و6 بوصات ) ، مصنوعًا بالكامل من المعدن، واختلف عن الطائرات المائية السابقة في أن الجزء المركزي السفلي منه بُني كوحدة متكاملة مع الأجنحة وحاضنات المحركات الداخلية. ^{[ 6 ]} أما الأجزاء المتبقية من الهيكل، فقد بُنيت بشكل منفصل على هيئة أقسام ثم رُبطت به. وبدلًا من تقسيم الهيكل إلى العديد من الحجرات المانعة لتسرب الماء، احتوى الهيكل على حاجزين مانعين لتسرب الماء بارتفاع كامل، وحاجز أمامي للتصادم أمام سطح الطيران، وقاع مزدوج مقسم إلى حجرات. ^{[ 6 ]}   

كانت الطائرة 314 مزودة بمنصة انزلاق عرضية خلف مركز الثقل مباشرةً، مع منصة ثانية أبعد للخلف تنتهي في الطرازات الأصلية 314 بدفة لتوجيه الطائرة المائية عند وجودها في الماء. ^{[ 6 ]} أُزيلت هذه الدفة لاحقًا ولم تُركّب في طرازات 314A، إذ تبيّن أثناء الخدمة أنه يمكن توجيه الطائرة في الماء عن طريق تغيير قوة المحركات على كل جانب.

زُوِّد الجزء السفلي الأوسط من هيكل الطائرة 314 بعوامات جانبية على طراز دورنير . ^{[ 28 ]} هذه العوامات، وهي امتدادات جانبية عريضة عند خط الماء على جانبي الهيكل، خدمت عدة أغراض: فقد وفرت منصة واسعة لتثبيت الطائرة على الماء، وعملت كمنصة للصعود والنزول، كما تميزت بشكل انسيابي متعمد ساهم في زيادة قوة الرفع الديناميكية الهوائية أثناء الطيران. قُسِّمت كل عوامة إلى خمسة أقسام، استُخدم اثنان منها كخزانات وقود. تمتع كل عوامة بقدرة طفو احتياطية كافية للحفاظ على الاستقرار في حال امتلأ أحد الأقسام بالماء. ^{[ 6 ]} بلغ غاطس جسم الطائرة 1.2 متر (4 أقدام ) من الماء. ^{[ 6 ]} 

تألف الجزء الخلفي من مثبت أفقي ذي غلاف معدني ؛ وكان مركزه عبارة عن زعنفة مركزية واحدة مغطاة بنسيج وإطار معدني، وعلى كل طرف خارجي زعنفة ناتئة كاملة ذات غلاف معدني. صُمم المثبت ذو الغلاف المعدني كوحدة واحدة، وثُبِّت مباشرةً بأعلى الهيكل باستخدام غطاء انسيابي. كانت المصاعد المغطاة بالنسيج والإطار المعدني، والمثبتة على طرفي المثبت، كبيرة وثقيلة لدرجة أنه في البداية زُوِّدت بألواح تحكم وتوازن منفصلة على كل جانب. كان لوح التحكم أكثر فعالية بمرتين من لوح التوازن. دُمجت نوابض، تُعطي درجة من "الإحساس" تتناسب مع حركة المصاعد، في وصلات أدوات التحكم الخاصة بالطيار، حيث حركت هذه النوابض الألواح، والتي بدورها حركت المصاعد. عند زوايا الحركة العالية، أصبح النابض صلبًا، وأصبحت حركة المصاعد الإضافية تتم مباشرةً من عمود التحكم. على الرغم من عدم توازنها ديناميكيًا هوائيًا، فقد تم تحقيق توازن ثابت للمصاعد بنسبة 85% بواسطة ثقل موازن في الهيكل وأوزان أصغر على أطرافها الخارجية. ^{[ 6 ]} استخدمت الدفات المغطاة بالنسيج ذات الإطار المعدني نفس نظام اللسان الذي يتم التحكم فيه بواسطة الزنبرك مثل المصاعد، وتضمنت درجة صغيرة من التوازن الديناميكي الهوائي.

في المقدمة، كانت هناك حجرة أمامية تحتوي على مرساة وزنها 41 كيلوغرامًا (91 رطلاً) وحبل بطول 46 مترًا (150 قدمًا) لربط الطائرة. وكان الوصول إليها عبر فتحة على كل جانب من جوانب المقدمة، بينما سمحت فتحة علوية أصغر لأحد أفراد الطاقم بربط حبل سحب أو حبل ربط أو حبل مرساة بعمودي ربط رأسيين قابلين للإزالة. ^{[ 6 ]} ومن هذه الحجرة، كان هناك ممر يؤدي إلى قمرة القيادة في الطابق العلوي. ^{[ 29 ]} وفي الجزء الخلفي من الحجرة، كانت هناك أربعة أسرّة من الأنابيب والقماش مخصصة للطاقم، قابلة للطي داخل جدران الحاجز الواقي من التصادم. ^{[ 6 ]}  

خلفها كان هناك طابقان، طابق علوي وطابق سفلي.

سطح الركاب

قُسِّم الطابق السفلي إلى أحد عشر قسماً: خمس مقصورات ركاب عادية، ومقصورة فاخرة، وصالة طعام، ومعرض، ودورة مياه للسيدات، ودورة مياه للرجال. وكانت المقصورات الخلفية مفصولة بدرجة واحدة مع ارتفاع مستوى أرضيتها نتيجة انحناء الجزء السفلي من الطائرة.

تتسع كل مقصورة قياسية لعشرة أشخاص أو ستة للنوم، حيث ينام أربعة على الجانب الأيمن (الجانب الأيمن) في سريرين علوي وسفلي، بينما يوجد على الجانب الأيسر (الجانب الأيسر) سرير علوي وسفلي واحد، كل منهما مزود بستارة للخصوصية. ويستغرق الأمر من المضيف 30 دقيقة لتحويل كل مقصورة إلى وضعية النوم. ^{[ 29 ]}

كانت المقصورة الفاخرة، المعروفة أيضاً باسم "جناح العروس"، تقع في أقصى مؤخرة سطح السفينة، وتحتوي على أريكة ثلاثية الوسائد يمكن تحويلها إلى سريرين علوي وسفلي. كما احتوت على أريكة صغيرة لشخصين، وطاولة قهوة، وطاولة صغيرة مغطاة بالجلد للتزيين والكتابة، ومقعد بيج، ومرآة، وخزانة ملابس، وحوض غسيل مخفي. ^{[ 30 ]}

احتوى حمام السيدات على مرآة، وحوض مزود بمياه جارية ساخنة وباردة، ومناشف، ومناديل ورقية، ومقعدين دوارين مُنجدين بالجلد، وخلف باب، مرحاض منفصل. ^{[ 30 ]} أما حمام الرجال فكان مزودًا بمأخذ كهربائي لماكينة حلاقة، بينما احتوت دورة المياه الملحقة به على مرحاض ومبولة. وكانت المياه المستخدمة في تنظيف المراحيض تأتي من خزان علوي، ويتم تصريف جميع الفضلات في البحر. ^{[ 30 ]}

كانت صالة الطعام تتسع لـ 11 راكبًا خلال النهار، مع طاولات صغيرة قابلة للطي لوضع مشروباتهم ووجباتهم الخفيفة. وفي المساء، كانت تتحول إلى صالة طعام رسمية تتسع لـ 14 راكبًا على خمس طاولات، حيث تُقدم الوجبات على مفارش من الكتان، وكؤوس كريستالية، مع خدمة نادل كاملة. ^{[ 30 ]} كما وُفرت نافورتان للشرب في كل طائرة.

كان المطبخ، الذي تبلغ مساحته 1.2 متر مربع، مُغطى بأرضية من مشمع، ويحتوي على حوض ألومنيوم بأبعاد 300 مم × 250 مم، وآلة لتحضير القهوة بالتنقيط، وثلاجة ألومنيوم، وموقد بخاري، وخزانة تضم رفًا مزدوجًا للأطباق يتسع لـ 200 طبق من الخزف الصيني الفاخر، ورفّين للأكواب والأكواب الزجاجية، ورفًا للصحون، وثمانية أدراج، وسلة مهملات. ^{[ 31 ]} كما احتوت خزانة منفصلة على 350 قطعة من أدوات المائدة من الفضة الإسترلينية من طراز "موديرين" من إنتاج شركة جورام ، وطقم شاي مطلي بالفضة، وعشرة أزواج من رشاشات الملح والفلفل الفضية الإسترلينية. ^{[ 31 ]} وبلغ وزن أدوات التقديم حوالي 1000 قطعة، بإجمالي 107 كجم ، مع حمل 116 كجم من الطعام في المتوسط. ^{[ 31 ]} وتم حفظ الأشياء الثمينة وجوازات سفر الركاب في إحدى الخزائن الثلاث القابلة للقفل.     

تم توظيف نورمان بيل جيدس ، مصمم المقصورة الداخلية لطائرة مارتن إم-130 التابعة لشركة بان أمريكان، لتصميم المقصورة الداخلية للطائرة 314. ^{[ 30 ]} وبُذلت جهودٌ حثيثة لتقليل الوزن قدر الإمكان. استُخدم الديورالومين في هياكل الأثاث، والبلاستيك في كوات النوافذ بدلاً من الزجاج. كما استُخدم سجاد خفيف الوزن للمساعدة في امتصاص الضوضاء. وصُنعت الوسائد من اللاتكس الممزوج بشعر الخيل الأسترالي. وساعد هوارد كيتشام، خبير الألوان من نيويورك، في اختيار ألوان تُكمّل تصميم بيل جيدس وتعكس الضوء، مع التحكم في سطوعها وخلق انطباع بالرحابة للحد من الشعور بالاختناق. ^{[ 30 ]} نتج عن ذلك استخدام ألوان تُسمى بيج رمل ميامي، وأزرق بان أمريكان، وأخضر سكاي لاين. أما ستائر النوافذ فكانت من نوع الأكورديون المطوي، وصُنعت من قِبل شركة كلود دي كارفر في نيويورك باستخدام مادة قابلة للغسل تُسمى "تونتين". ^{[ 30 ]}

كان النظام الكهربائي للطائرة من نوع التيار المستمر، يعمل بمولدين كهربائيين بقوة 15 فولت، مدعومين ببطاريتين بقوة 12 فولت لتوفير كلٍ من 12 و24 فولت. زُوّدت الطائرة 314 بمجموعة واسعة من أجهزة الراديو، موزعة على ثلاثة مواقع مختلفة. كانت هذه الأجهزة تعمل عادةً بالنظام الكهربائي الرئيسي، ولكن في حال انقطاع التيار الكهربائي، يمكن تشغيلها بمولد طوارئ مستقل. قامت شركة بان أمريكان بتوفير أجهزة الراديو، بالإضافة إلى معدات متخصصة أخرى، حيث ساعد موظفوها في مصنع بوينغ في تركيبها وتشغيلها. زُوّدت الطائرة بنظام تدفئة وتبريد قادر على توفير 360,000 وحدة حرارية بريطانية في الساعة من مشعبات حول مخارج عادم المحركات، و170,000 قدم مكعب من الهواء في الساعة. كما زُوّدت الطائرة بنظام قادر على كشف أي تسرب لأول أكسيد الكربون من المحركات إلى داخل الطائرة.

كانت الطائرة مزودة بخمس عشرة طريقة مختلفة للخروج منها في حالات الطوارئ، بواقع طريقتين لكل مقصورة ركاب. وباستثناء فتحات خزانات الوقود، يمكن فتح جميع فتحات الطائرة دون المساس بسلامتها الهيكلية. وتم تخزين معدات الطوارئ في مقصورة المقدمة، بما في ذلك ما يكفي من الطعام المعلب لمدة أسبوعين على الأقل لجميع الركاب، ومياه مخزنة، وقوارب نجاة، ومعدات صيد. وكان لكل مقعد سترة نجاة، كما زُودت الطائرة بفؤوس، وشعلات ضوئية، وأطواق نجاة، وحبال. بالإضافة إلى ذلك، وُجدت ثمانية قوارب نجاة تتسع لعشرة أشخاص، أربعة منها يمكن الوصول إليها من خارج الطائرة. وللحد من خطر الحريق، بذلت شركة بوينغ قصارى جهدها لاستخدام مواد مقاومة للحريق في مقصورات الركاب، وخاصة في العزل والتنجيد وبطانات الجدران.

صُممت طائرات "كليبر" التابعة لشركة بان أمريكان لتوفير رحلات جوية فاخرة من فئة واحدة، وهو أمر ضروري نظرًا لطول مدة الرحلات عبر المحيطات. في عام 1940، كانت مدة الرحلة المقررة لشركة بان أمريكان من سان فرانسيسكو إلى هونولولو 19 ساعة، بسرعة طيران تبلغ 303 كم/ساعة (188 ميلًا في الساعة) ، على الرغم من أن الرحلات ذات الوزن الإجمالي الأقصى كانت تُسير عادةً بسرعة 249 كم/ساعة (155 ميلًا في الساعة) . كانت خدمة "كليبر" مُخصصة لرجال الأعمال المرموقين والمسافرين الأثرياء. احتوت طائرات 314 على صالة ومنطقة لتناول الطعام، وكان طهاة من فنادق أربع نجوم يُشرفون على مطابخها. وتم توفير غرف ملابس منفصلة للرجال والنساء، وكان المضيفون يرتدون معاطف بيضاء ويقدمون وجبات من خمسة أو ستة أطباق مع أدوات مائدة فضية لامعة. ويمكن تحويل المقاعد إلى 36 سريرًا للمبيت. ومنذ ذلك الحين، نادرًا ما يُضاهى مستوى الفخامة الذي تميزت به طائرات بوينغ 314 التابعة لشركة بان أمريكان في مجال النقل الجوي. كانت تكلفة الرحلة ذهابًا وإيابًا من نيويورك إلى ساوثهامبتون 675 دولارًا ( ما يعادل 15000 دولار في عام 2025 )، ^{[ 32 ]} بينما بلغت تكلفة تذكرة الذهاب فقط من سان فرانسيسكو إلى هونغ كونغ عبر جزر "المحطة الانتقالية" 760 دولارًا ( ما يعادل 17000 دولار في عام 2025 ). ^{[ 33 ]} وقد ساهمت طائرات بان أمريكان بوينغ 314 كليبر في جعل وجهات سياحية مميزة مثل الشرق الأقصى في متناول المسافرين جوًا، وأصبحت رمزًا لسحر الطيران. كانت معظم الرحلات عبر المحيط الهادئ، بينما استمرت الرحلات عبر المحيط الأطلسي إلى لشبونة وأيرلندا المحايدة بعد اندلاع الحرب في أوروبا في سبتمبر 1939 (وحتى عام 1945)، ولكن كان للركاب العسكريين والبضائع الأولوية، وكانت الخدمة أبسط.  

كان من العوامل الحاسمة لنجاح طائرة بوينغ 314 كفاءة طواقمها الجوية في شركة بان أمريكان، الذين تميزوا بمهارة فائقة في عمليات الطيران والملاحة لمسافات طويلة فوق المياه. ولأغراض التدريب، كانت العديد من الرحلات عبر المحيط الهادئ تُقلّ طاقمًا ثانيًا. ^{[ 34 ]} لم يُعهد بقيادة طائرة بوينغ 314 المائية إلا لأفضل الطواقم وأكثرها خبرة. قبل انضمامهم إلى طاقم الطائرة، كان جميع قادة طائرات بان أمريكان، بالإضافة إلى مساعديهم، قد أمضوا آلاف الساعات في الطيران على متن طائرات مائية أخرى. وخضعوا لتدريب مكثف على الملاحة التقديرية ، والانعطافات الموقوتة، وتقدير الانحراف الناتج عن التيارات البحرية، والملاحة الفلكية، والملاحة اللاسلكية. وفي ظروف الرؤية الضعيفة أو المعدومة، كان الطيارون أحيانًا ينجحون في الهبوط في الموانئ الضبابية بالهبوط في عرض البحر، ثم قيادة الطائرة 314 إلى الميناء. ^{[ 35 ]}

كان طاقم الطائرة 314 يتألف عادةً من 10 أفراد ^{[ 36 ]،} ولكن لمعالجة إرهاق الطاقم في الرحلات البحرية الطويلة، كان من الممكن زيادة هذا العدد إلى 16 فردًا، مقسمين إلى نوبتين، تتألف كل نوبة من طيار، ومساعد طيار، وملاح، ومشغل لاسلكي، ومهندس طيران، وضابط مناوبة (يُعرف أيضًا باسم "الربان")، ومضيفين اثنين. ^{[ 6 ]} كان المضيفون دائمًا من الرجال، إذ كان عملهم على متن الطائرة يُعتبر شاقًا للغاية بالنسبة للنساء، نظرًا لضرورة تهيئة الأسرّة للرحلات الليلية، وضرورة قدرتهم على التعامل مع قوارب النجاة الثقيلة ذات السعة الكبيرة في حالات الطوارئ.

أُجريت أعمال الصيانة والإصلاح الرئيسية عن طريق مناورة الطائرة المائية على منصة إنزال تزن 20 طنًا، ثم سحبها عبر منحدر إلى اليابسة وإدخالها إلى حظيرة الطائرات. عند الحاجة إلى عمليات تجديد شاملة، تم نقل منصتي عمل بارتفاع ثلاثة طوابق ووزن 15 طنًا، واحدة لكل جناح، إلى موقعهما، مما أتاح الوصول إلى جميع أجزاء الطائرة. ^{[ 37 ]} استغرق تصميم كل منصة عامًا كاملًا، وبلغت تكلفتها 10,000 دولار أمريكي، ووفرت مساحة عمل تبلغ 2,000 قدم مربع (190 مترًا ^مربعًا ) مجهزة بطاولات عمل وهواتف وهواء مضغوط وإمدادات كهربائية وأضواء كاشفة وقطع غيار، وفي الطابق السفلي مكاتب للمشرف والمفتشين. في نهاية عملية التجديد، كانت الطائرة تخضع لرحلة تجريبية مدتها أربع ساعات. ^{[ 37 ]} عادةً ما كانت طائرة 314 تقضي يومين بين الرحلات في عملية تجديد شاملة، والتي تضمنت غسل الطائرة وفحصها وصيانتها وإصلاحها. ^{[ 37 ]} استغرق استبدال المحرك أربع ساعات. بلغت تكلفة استبدال الدعامة الجانبية 24000 دولار. ^{[ 37 ]} 

كانت مرافق الصيانة الرئيسية لشركة بان أمريكان تقع في لا غوارديا، نيويورك، وفي جزيرة تريجر في خليج سان فرانسيسكو، كاليفورنيا.

كانت أول طائرة يتم تسليمها هي NC18602، والتي سُميت "كاليفورنيا كليبر" . حلّقت هذه الطائرة في 27 يناير 1939، بقيادة إيرل فيرغسون، طيار الاختبار في شركة بوينغ، وويلوود بيل كمساعد طيار، من بحيرة واشنطن إلى أستوريا في ولاية أوريغون. ^{[ 19 ]} سُلّمت الطائرة إلى شركة بان أمريكان في أوريغون لتجنب ضريبة ولاية واشنطن، التي فُرضت خلال فترة الكساد الكبير لزيادة إيرادات الولاية. ^{[ 19 ]} استلمها الكابتنان هارولد إي. غراي وتشارلز فون، وقاداها إلى قاعدة بان أمريكان في سان فرانسيسكو. أما الطائرات الخمس المتبقية، فقد سُلّمت على فترات شهرية تقريبًا، وكان آخرها في 16 يونيو 1939. ^{[ 19 ]}

تم تخصيص سفينة كاليفورنيا كليبر والسفينة السابقة NX-18601، التي سُميت هونولولو كليبر، للمحيط الهادئ، بينما تم تخصيص السفن الأربع الأخرى للمحيط الأطلسي. ^{[ 19 ]}

كما هو الحال مع جميع التصاميم الجديدة، كانت هناك عدة مشكلات استدعت إجراء تعديلات على الطائرة. ونتيجة لذلك، لم تتمكن طائرات 314 من تقديم خدمة كاملة على خطوط المحيط الهادئ إلا في نهاية يوليو 1939. ^{[ 19 ]}

دشّنت طائرة كاليفورنيا كليبر أول رحلة لها على خط سان فرانسيسكو - هونغ كونغ، حيث أقلعت من ألاميدا في 23 فبراير 1939، ووصلت إلى هونغ كونغ في 3 مارس، بعد توقفات في هاواي، وجزيرة ميدواي، وجزيرة ويك، وجزيرة غوام، ومانيلا، وماكاو، في رحلة ذهابًا وإيابًا بلغ طولها 18,000 ميل. ^{[ 38 ]} وفي 29 مارس، بدأت كاليفورنيا كليبر خدمة نقل الركاب والبريد المنتظمة على نفس الخط. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]} وكانت الرحلة في اتجاه واحد على هذا الخط تستغرق أكثر من ستة أيام. استمرت خدمة نقل الركاب التجارية لأقل من ثلاث سنوات، وانتهت عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية في ديسمبر 1941. كان يتم وزن الركاب وأمتعتهم، حيث كان يُسمح لكل راكب بحمل أمتعة مجانية تصل إلى 77 رطلاً (35 كجم) (في سلسلة 314 اللاحقة)، ولكن يتم فرض رسوم قدرها 3.25 دولارًا لكل رطل (7.2 دولارًا/كجم) ( ما يعادل 74 دولارًا في عام 2025 ) لتجاوز الحد المسموح به. ^{[ 42 ]} 

حلّقت طائرة يانكي كليبر عبر المحيط الأطلسي في رحلة جوية من ساوثهامبتون إلى بورت واشنطن، نيويورك ، مروراً بفوينز في أيرلندا، وبوتوود في نيوفاوندلاند ، وشيدياك في كندا . وكانت الرحلة الافتتاحية في 24 يونيو 1939.

كان لدى شركة بان أمريكان خيار شراء المزيد من طائرات 314. ونظرًا لثقتها بحل المشاكل التي واجهت الطلبية الأولى، ولأنها وجدت أن طائرة 314 أكثر موثوقية في الخدمة من طائرة مارتن إم-130، فقد مارست هذا الخيار، وطلبت ست طائرات. تم تقديم الطلب قبل يومين من تاريخ انتهاء صلاحيته في 1 أكتوبر 1939. ^{[ 43 ]} كان من المقرر تسليم الطائرات في عام 1941، بهدف مضاعفة الخدمة على كل من خطي المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ عن طريق إخراج طائرتي مارتن إم-130 المتبقيتين من الخدمة، وتخصيص ست طائرات من طراز 314 لخط المحيط الهادئ والست الأخرى لخط المحيط الأطلسي. ^{[ 43 ]}

إلا أن سقوط فرنسا عام 1940 أثار بعض الشكوك حول إمكانية استمرار خدمة الطيران عبر الأطلسي؛ إذ كان عدد الركاب قد انخفض بالفعل بسبب الحرب، وإذا انضمت إسبانيا أو البرتغال إلى دول المحور ، فسيتوقف الطيران إلى لشبونة. بدأت شركة بان أمريكان بالتفكير في تقليص طلبها، وفي أغسطس 1940، توصلت إلى اتفاق لبيع طائرتين من أصل ست طائرات قيد الإنشاء إلى المملكة المتحدة مقابل 1,035,400 دولار أمريكي للطائرة الواحدة، مع خيار شراء طائرة ثالثة في حال أوقفت بان أمريكان رحلاتها إلى لشبونة. ^{[ 44 ]} وسرعان ما تم تفعيل خيار شراء الطائرة الثالثة. شملت صفقة شراء الطائرات الثلاث 12 محركًا احتياطيًا من طراز GR2600A2A بتكلفة 16,753 دولارًا أمريكيًا للمحرك الواحد، و21,750 دولارًا أمريكيًا مقابل 19 مروحة من طراز هاميلتون. ^{[ 44 ]} كان من المقرر أن تشغل شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) هذه الطائرات، وكان الهدف الرئيسي منها هو تسيير رحلات بين المملكة المتحدة وغرب إفريقيا، حيث لم يكن بإمكان الطائرات المائية الموجودة آنذاك السفر على هذا الخط دون التوقف في لشبونة. حققت الصفقة ربحًا صافيًا طفيفًا لشركة بان أمريكان - بسعر التكلفة مضافًا إليه 5% - ووفرت رابطًا حيويًا للاتصالات لبريطانيا، إلا أنها أثارت جدلًا سياسيًا واسعًا. ولإتمام الصفقة، اضطر الوزير المساعد هارولد بلفور إلى الموافقة على العقد دون موافقة الحكومة، مما أدى إلى استنكار شديد من ونستون تشرشل ونقاش مطول في مجلس الوزراء حول مدى ملاءمة عملية الشراء. ^{[ 45 ]}

قدمت شركة بان أمريكان التدريب لموظفي شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) وسلمت الطائرات إلى مطار لاغوارديا في نيويورك، حيث استغرق الأمر 33 يومًا لتغيير تسجيلها وطلائها بنظام ألوان جديد. ^{[ 44 ]}

Churchill later flew on the Bristol and Berwick in January 1942 from Washington, D.C. to England,^[46] and he praised the plane intensely,^[45] adding to the Clippers' fame during the war.^[47]

At the outbreak of the war in the Pacific in December 1941, the Pacific Clipper was en route to New Zealand from San Francisco. Rather than risk flying back to Honolulu and being shot down by Japanese fighters, it was directed to fly west to New York City. Starting on December 8, 1941, at Auckland, New Zealand, the Pacific Clipper covered over 31,500 mi (50,700 km) via locations including Surabaya, Karachi, Bahrain, Khartoum and Leopoldville. The Pacific Clipper landed at Pan American's LaGuardia Field seaplane base at 7:12 on the morning of January 6, 1942.^[48]

Following the entry of the United States into World War II in December 1941, Pan American's fleet of 314s was requisitioned on December 14, 1941, by the American War Department, who assigned them to the United States Army and Navy.^[49][50] The aircraft were then leased back to Pan American for a dollar, with the understanding that all would be operated by the Navy once four-engined replacements for the Army's four Clippers were in service. Only the markings on the aircraft changed. Since the Pan American's civilian personnel had both extensive expertise in using flying boats for extreme long-distance over-water flights and in maintaining them, they continued to be flown and maintained by the company.

The Army gave the aircraft the designation C-98, but the Navy—which used a different designation system at the time—disregarded this designation and operated the aircraft under the company designation B-314.^[51]

طوال فترة الحرب، استُخدمت الطائرات المائية لنقل ركاب ذوي أولوية عالية (مثل كبار الضباط والعلماء والمراسلين الحربيين وفناني منظمة الخدمات المتحدة)، والبريد، والشحنات العسكرية الحيوية على خطوط دولية طويلة إلى الجبهتين الأوروبية والمحيط الهادئ ، وإلى أفريقيا. في الرحلات المغادرة، كانت الشحنات بالغة الأهمية، مثل بلازما الدم والإمدادات الطبية، بينما في الرحلات العائدة، كانت مواد حيوية مثل البريليوم والميكا والمطاط الخام. كانت طائرة 314 آنذاك الطائرة الوحيدة في العالم القادرة على عبور المحيط الأطلسي الجنوبي لمسافة 3460 كيلومترًا (2150 ميلًا) . ^{[ 52 ]} وقد سمح ذلك بنقل الركاب والشحنات العسكرية عبر ناتال في البرازيل إلى ليبيريا ، للربط مع القوات البريطانية في مصر، وحتى مع السوفيت ، عبر الممر الفارسي . 

في فبراير 1942، وظّفت شركة بان أمريكان أربعين امرأة ليحلن محلّ الميكانيكيين الذكور في حظائر الطائرات بمطار لاغوارديا، وذلك للقيام بأعمال الصيانة والإصلاح والتجديد لطائرات كليبر المخصصة للخدمة في أوروبا. ^{[ 53 ]} كانت متطلبات الصيانة كبيرة لدرجة أنها استلزمت "141 ميكانيكيًا، يعملون في ثلاث نوبات عمل مدة كل منها ثماني ساعات، لإجراء الفحص الكامل لأعمال الصيانة الروتينية التي يجب إجراؤها قبل إرسال أي طائرة كليبر قادمة من أوروبا في رحلة العودة، وذلك في غضون يومين." ^{[ 54 ]} في يناير 1943، سافر الرئيس فرانكلين د. روزفلت معظم الطريق ذهابًا وإيابًا من مؤتمر الدار البيضاء على متن طائرة ديكسي كليبر تابعة لشركة بان أمريكان وطاقمها . ^{[ 55 ]}

أثناء محاولتها الهبوط في قاعدة كابو رويفو للطائرات المائية في لشبونة، البرتغال، في 22 فبراير 1943، تحطمت طائرة يانكي كليبر NC18603، مما أسفر عن مقتل 24 راكبًا وطاقمًا. ^{[ 56 ]} كان من بين ركاب تلك الرحلة الكاتب الأمريكي البارز ومراسل الحرب بنجامين روبرتسون ، الذي قُتل، والمغنية والممثلة الأمريكية جين فرومان ، التي أُصيبت بجروح خطيرة. ^{[ 57 ]}

منذ دخول أمريكا الحرب العالمية الثانية في ديسمبر 1941 وحتى 31 أكتوبر 1944، قطعت طائرات بان أمريكان 314 مسافة 9.9 مليون ميل، نقلت خلالها 72621 راكباً، وأتمت 1299 رحلة فوق المحيط الهادئ و1595 رحلة عبر المحيط الأطلسي. ^{[ 49 ]}

بعد انتهاء الحرب، استخدمت شركة بان أمريكان طائرات كليبر، رغم أنها ظلت مملوكة للحكومة الأمريكية، لنقل الركاب المدنيين حتى رحلتها الأخيرة المجدولة في 8-9 أبريل 1946، عندما حلّقت طائرة أمريكان كليبر NC18602 من هونولولو إلى سان فرانسيسكو. ^{[ 58 ]} نقلت طائرة كليبر 24 راكبًا واستغرقت الرحلة 16 ساعة و39 دقيقة، مقارنةً بطائرة لوكهيد L-049 التي نقلت 42 راكبًا في اليوم نفسه، واستغرقت الرحلة نفسها 9 ساعات و9 دقائق. ^{[ 58 ]} كانت طائرة أمريكان كليبر آخر طائرة من طراز بان أمريكان 314 تُحال إلى التقاعد، وقد قطعت أكثر من مليون ميل جوي بحلول عام 1946. ^{[ 59 ]} ثم عرضت إدارة أصول الحرب (WAA) طائرات كليبر على شركة بان أمريكان بسعر 50,000 دولار أمريكي للطائرة الواحدة. ^{[ 58 ] [ 60 ]}

بحلول ذلك الوقت، كانت طائرات 314 التي تشغلها شركة بان أمريكان قد سجلت كل منها أكثر من 18,000 ساعة طيران، وأكملت مجتمعةً ما يقارب 5,000 رحلة عبر المحيط، وقطعت مسافة تزيد عن 12.5 مليون ميل. ^{[ 7 ]} ومع ذلك، حتى قبل انتهاء الأعمال العدائية، أصبحت طائرات 314 قديمة الطراز، وهو ما أدركته شركة بان أمريكان، فرفضت خيار شرائها. ^{[ 58 ]} تمثلت ميزة الطائرة المائية في أنها لا تتطلب مدارج خرسانية طويلة، ولكن خلال الحرب، تم بناء العديد من هذه المدارج للقاذفات الثقيلة . ^{[ 46 ]} لم تكن الطائرات المدنية الجديدة طويلة المدى، مثل لوكهيد كونستليشن ودوغلاس دي سي-4، أسرع فحسب، بل كانت سهلة القيادة نسبيًا، ولم تتطلب برامج تدريب الطيارين المكثفة المطلوبة لتشغيل الطائرات المائية. قال أحد أكثر طياري السرب 314 خبرة: "لقد سررنا حقًا بالتحول إلى طائرات DC-4، وكنت أدافع يوميًا عن إلغاء جميع الطائرات المائية. كانت الطائرات البرية أكثر أمانًا بكثير. لم يكن لدى أي شخص في قسم العمليات... أي فكرة عن مخاطر تشغيل الطائرات المائية. كانت المشكلة الرئيسية الآن هي نقص المستوى العالي جدًا من الخبرة والكفاءة المطلوبين من طياري الطائرات المائية." ^{[ 61 ]}

من بين طائرات بوينغ 314 كليبر الاثنتي عشرة التي تم بناؤها، فُقدت ثلاث طائرات في حوادث، إلا أن حادثة واحدة فقط منها أسفرت عن وفيات، وهي حادثة يانكي كليبر . بعد إخراجها من الخدمة، تم تخزين طائرات أنزاك كليبر ، وأتلانتيك كليبر ، وكيب تاون كليبر ، وباسيفيك كليبر في مطار فلويد بينيت في بروكلين، وعرضتها هيئة الطيران النسائي للبيع في نهاية يناير 1946. ^{[ 58 ]} تم تخزين طائرتي كاليفورنيا كليبر وديكسي كليبر في ألاميدا بالقرب من سان فرانسيسكو، وسرعان ما انضمت إليهما طائرتا أمريكان كليبر وأتلانتيك كليبر ، حيث عُرضت هذه الطائرات الأربع للبيع أيضًا في أبريل 1946. ^{[ 58 ]} عُرضت الطائرات السبع جميعها للبيع مع كمية كبيرة من قطع الغيار، بما في ذلك المحركات والأجهزة ومعدات الصيانة. ^{[ 62 ]}

نُقلت الطائرات الأربع المخزنة في ألاميدا جواً جنوباً إلى سان دييغو ذات المناخ المعتدل، مما يقلل من تآكلها. في البداية، رُسيت الطائرات في الخليج، وبمجرد وصول قواعد إنزالها، نُقلت من الماء إلى منحدر الطائرات المائية في منشأة كونفير في مطار ليندبيرغ في سان دييغو.

اشترت شركة يونيفرسال إيرلاينز، وهي شركة طيران غير منتظمة، جميع الطائرات السبع المملوكة لشركة WAA مقابل 325,000 دولار أمريكي، ورهنتها لشركة الوساطة جنرال فينيكس كوربوريشن في بالتيمور. ^{[ 62 ] [ 60 ] [ 8 ]} عند البيع، كان طرف جناح طائرة باسيفيك كليبر قد تضرر بشدة جراء عاصفة هوائية؛ ولأنها أصبحت غير صالحة للطيران، فقد تقرر استخدامها كقطع غيار. ^{[ 62 ]} في ذلك الوقت، كانت شركة الطيران تنقل الركاب والبضائع بين مدينة نيويورك وميامي وسان خوان في بورتوريكو. وفي غضون عام، واجهت الشركة صعوبات مالية، وأُعلنت إفلاسها في 28 مايو 1947. ^{[ 62 ]}

With the Pacific Clipper by now broken down into parts the six remaining aircraft were purchased in a bankruptcy auction in 1947 by American International Airways of New York for $500,000.^[62][60][8] Being a registered contract air carrier, they could only charter out the planes to other airlines. They completely overhauled and refurbished the Capetown Clipper, which they renamed Bermuda Sky Queen.^[60] While on a leased flight from the United Kingdom strong headwinds forced it to put down in the North Atlantic Ocean on October 14, 1947. After being badly damaged while an attempt was made by the U.S. Coast Guard to tow her, she was sunk by gunfire.^[60][8] The loss of the Bermuda Sky Queen resulted in American-International Airways losing their operating license.^[62] When this occurred, the Anzac Clipper was still on the east coast, while the other four were still in San Diego.

Separately, BOAC following the end of the war had removed the camouflage paint from its three 314s in July 1945, and continued to use them to provide a transatlantic service until Bristol made its last crossing on March 7, 1946, with Bangor and Berwick being used to provide a twice-weekly service between Baltimore, Maryland and Darrell's Island in Bermuda. This was maintained up until January 27, 1948, when Bristol, with 55 passengers on board, flew the final flight before they were withdrawn from service. During their six and a half years of service with BOAC, the 314s had flown 4,250,000 miles while carrying 40,042 passengers.^[58] They were replaced on the route by Lockheed Constellations flying from New York and Baltimore to Bermuda.^[63]

All three were then sold to the aircraft brokerage firm General Phoenix Corporation of Baltimore on April 29, 1948,^[64] which stored on their beaching cradles at Harbor Field in Baltimore.^[8][58]

قام ج. ستيوارت روبنسون، المالك السابق لشركة الخطوط الجوية الأمريكية الدولية، والذي كان آنذاك رئيسًا لشركة الطيران الناشئة " وورلد إيرويز"، باستخدام أموال التأمين التي حصل عليها من خسارة طائرة "برمودا سكاي كوين" لشراء ثلاث طائرات من طراز BOAC 314 مقابل 6,949.74 دولارًا أمريكيًا للطائرة الواحدة في أبريل 1948. ^{[ 62 ]} ثم حصل على قرض عقاري من شركة "جنرال فينيكس"، استخدمه لشراء طائرات "أمريكان كليبر" ، و "أنزاك كليبر" ، و "أتلانتيك كليبر" ، و "كاليفورنيا كليبر" ، و "ديكسي كليبر" . ^{[ 62 ] [ 60 ]} ونتيجة لذلك، بحلول عام 1948، أصبحت "وورلد إيرويز" تمتلك جميع طائرات "كليبر" المتبقية. وقد سمحت شركة "جنرال فينيكس" بتفكيك طائرات "أنزاك كليبر" ، و "أمريكان كليبر" ، و "ديكسي كليبر" لاستخدام قطع غيارها في تشغيل الطائرات الأخرى على طول الساحل الشرقي بين نيويورك وسان خوان. ^{[ 62 ]} في وقت ما بعد ذلك، نُقلت طائرة أمريكان كليبر NC18606 إلى مطار هاربور فيلد في بالتيمور ، حيث جرى تفكيكها بحلول أبريل 1950 لبيعها كخردة. ^{[ 65 ]} بحلول أوائل عام 1949، أفلست شركة وورلد إيرويز، مما ترك طائرات بانجور وبيرويك وبريستول في بالتيمور ، بينما بقيت طائرات أتلانتيك كليبر وكاليفورنيا كليبر وديكسي كليبر في سان دييغو. ^{[ 65 ]}

في غضون ذلك، وافق روبنسون على تفكيك طائرة بيرويك ، وبيعت بقاياها كخردة في أواخر عام 1949 لشركة تومكي للألمنيوم في بالتيمور. وفي سياق منفصل، باع طائرتي بانجور وبريستول لشركة بالتيمور للأخشاب ، التي يُعتقد أنها كانت تنوي استخدامهما كطائرات إطفاء حرائق. وعندما لم يتحقق ذلك، باعت الشركة طائرة بانجور مقابل 2000 دولار لشركة تومكي للألمنيوم كخردة، مما أنتج 23000 كيلوغرام من المعدن. ^{[ 65 ]} كما اشترت تومكي طائرة بريستول التي اعتقدت أنه يمكن جعلها صالحة للطيران. وباعتها في عام 1950 إلى جيسي لي بولاند الذي رساها في ميناء بالتيمور بينما بدأ هو وأبناؤه في تجديدها. ^{[ 65 ] [ 66 ]} خلال عاصفة في 7 أبريل 1951، انفصلت طائرة بريستول عن مراسيها وغرقت في مياه يبلغ عمقها 6.1 متر (20 قدمًا) ، على بعد نصف ميل من ميناء هاربور فيلد. ^{[ 67 ] [ 65 ]} رفض بولاند عرضًا بقيمة 20,000 دولار من شركة إنقاذ لانتشالها، وحاول القيام بذلك بنفسه. وفي النهاية، تخلى عن الطائرة، وأعلن مسؤولو الميناء أنها مهجورة، فقاموا بترتيب انتشالها وتفكيكها. ^{[ 65 ]} كانت طائرة بريستول آخر طائرة من طراز 314 تحلق في 27 يناير 1948. ^{[ 65 ]}  

في غضون ذلك، وفي غضون عام، أُعيد تنظيم شركة وورلد إيرويز تحت ملكية جديدة، وظلت لا تزال المالك المسجل للطائرات NC18604 أتلانتيك كليبر ، وNC18602 كاليفورنيا كليبر ، وNC18605 ديكسي كليبر ، على الرغم من أن شركة جنرال فينيكس لا تزال تملك رهنًا عقاريًا على هذه الطائرات. ^{[ 65 ]} وردت تقارير تفيد بوجودها في مطار ليندبيرغ في سان دييغو حتى عام 1951، قبل أن تُفكك نهائيًا. ^{[ 65 ]}

أُعطيت التسميات التالية لأولئك الذين تم تجنيدهم قسراً في الجيش الأمريكي:

ب-314

خمسة من طراز 314 الذين خدموا في البحرية الأمريكية.

C-98

أربع طائرات من طراز 314 خدمت في القوات الجوية للجيش الأمريكي.