بريستول برابازون

خلال الحرب العالمية الثانية ، اتخذت الحكومة البريطانية قرارًا بتخصيص صناعة الطائرات البريطانية لإنتاج الطائرات المقاتلة ، واستيراد غالبية طائرات النقل من مصنّعين في الولايات المتحدة . ^{[ 1 ]} ونظرًا لتوقعها أن التخلي الفعلي عن أي تطوير في مجال الطيران المدني سيضع صناعة الطيران البريطانية في وضع غير مواتٍ للغاية بعد انتهاء الحرب، بدأت لجنة حكومية بريطانية، برئاسة اللورد برابازون من تارا ، اجتماعاتها في عام 1943 بهدف دراسة وتوقع احتياجات بريطانيا ودول الكومنولث من الطيران المدني في فترة ما بعد الحرب . ^{[ 1 ] [ 2 ]}

قدمت اللجنة، التي عُرفت لاحقًا باسم لجنة برابازون ، تقريرها الذي عُرف أيضًا باسم تقرير برابازون . دعا التقرير إلى بناء أربعة من أصل خمسة تصاميم درستها اللجنة. من بين هذه التصاميم، كان النوع الأول طائرة ركاب ضخمة عابرة للمحيط الأطلسي، والنوع الثاني طائرة ركاب قصيرة المدى، والنوع الثالث طائرة ركاب متوسطة المدى لخطوط طيران " الإمبراطورية " متعددة الرحلات، والنوع الرابع طائرة ركاب مبتكرة تعمل بمحرك نفاث بسرعة  800  كيلومتر في الساعة. واعتُبر النوعان الأول والرابع على وجه الخصوص ذوي أهمية بالغة للصناعة، لا سيما النوع الرابع النفاث، الذي كان سيمنح بريطانيا ريادةً في مجال النقل النفاث. وقد أصدرت اللجنة مخططًا لمواصفات الطائرات المختلفة التي تم تصورها، بما في ذلك النوع الأول العملاق. ^{[ 1 ]}

في وقت مبكر من عام 1937، أجرت شركة بريستول للطائرات دراسات على تصاميم قاذفات قنابل ضخمة ، أحدها حصل على التسمية الداخلية للشركة " النوع 159" ، وتصميم آخر لم يُحدد اسمه، ولكنه كان يُشبه إلى حد كبير التكوين النهائي لطائرة برابازون. ^{[ 3 ]} بالإضافة إلى ذلك، كان فريق تصميم بريستول يُفكر بالفعل في متطلبات طائرة قادرة على القيام برحلات منتظمة عبر المحيط الأطلسي، مما أدى إلى وضع توقعات للحجم والوزن والمدى اللازمين لمثل هذه الطائرة. ومن بين هذه التوقعات، تقرر أنه لكي تكون الطائرة مربحة، يجب أن تحمل حمولة لا تقل عن 100 راكب. ^{[ 4 ]}

في عام 1942، أصدرت وزارة الطيران مسودة متطلبات تشغيلية من هيئة الأركان الجوية، تطلب تصميم قاذفة قنابل ثقيلة قادرة على حمل حمولة لا تقل عن 15 طنًا من القنابل. واستجابةً لذلك، أعادت شركة بريستول النظر في تصميمها الأصلي وطورته ليشمل محركات بريستول سنتوروس الأحدث والأكثر قوة . عمل فريق تصميم بريستول، بقيادة إل جي فريز وأرشيبالد راسل ، ^{[ 5 ]} على عدة معايير أداء رئيسية، منها مدى طيران يصل إلى 8000  كيلومتر  ، وباع جناح يبلغ 69  مترًا  ، وثمانية محركات مدمجة في الأجنحة تُشغل أربعة مراوح دافعة ، وكمية وقود كافية لعبور المحيط الأطلسي. كانت طائرة كونفير بي-36، من نواحٍ عديدة، المكافئ الأمريكي لتلك "القاذفة التي تزن 100 طن" المُقترحة. ^{[ 2 ]} بالإضافة إلى بريستول، قدم العديد من المصنّعين البريطانيين الرائدين دراسات أولية استجابةً لمتطلبات وزارة الطيران التشغيلية. مع ذلك، ونظرًا لتوقعات طول فترات التطوير، والصعوبات المرتبطة بتحقيق التوازن بين مدى الطائرة وحمولتها وتسليحها الدفاعي، لم تتبنَّ الوزارة أيًا من تصاميم الشركة المصنعة البريطانية. وبدلًا من ذلك، تقرر مواصلة تطوير طائرة أفرو لانكستر الحالية ، مما أدى إلى إنتاج طائرة أفرو لينكولن المحسّنة . ^{[ 3 ] [ 6 ]}

في عام ١٩٤٢، نُشر تقرير برابازون، واختارت شركة بريستول الاستجابة له، فقدمت نسخة معدلة قليلاً من قاذفتها لتلبية متطلبات النوع الأول. وقد أظهرت أعمال بريستول السابقة الأداء الذي كانت لجنة برابازون تبحث عنه، ولذا سمحت اللجنة للشركة ببدء التصميم الأولي لمثل هذه الطائرة في ذلك العام، بشرط ألا يتعارض هذا المشروع مع العمل على طائرات زمن الحرب. ^{[ ٢ ]} وسرعان ما مُنحت بريستول عقدًا لإنتاج نموذجين أوليين من الطائرات. ^{[ ٧ ]}

في نوفمبر 1944، وبعد مزيد من العمل على التصميم، نُشر التصميم النهائي للطائرة من طراز 167. تميز التصميم النهائي بهيكل كبير يبلغ طوله 54  مترًا (177  قدمًا)، مقترنًا بجناح ضخم. بلغ طول الجناح 70.1  مترًا (230  قدمًا)، ^{[ N 2 ]} وكان يتمتع بحجم داخلي هائل، لاستيعاب كمية كافية من الوقود للرحلات عبر المحيط الأطلسي التي كان من المقرر أن تقوم بها هذه الطائرة. ^{[ 1 ]} كانت الطائرة تعمل بثمانية محركات شعاعية من طراز بريستول سنتوروس ذات 18 أسطوانة ، والتي كانت أقوى محركات مكبسية بريطانية الصنع متوفرة في ذلك الوقت، حيث كان كل منها قادرًا على توليد 1980 كيلوواط (2650 حصانًا) . ^{[ 1 ]} وُضعت هذه المحركات في أزواج داخل الجناح، وبدلًا من استخدام عمود مرفقي مشترك، وُجهت أعمدة إدارة كل محرك بزاوية نحو علبة تروس مركزية ضخمة . قاموا بتشغيل سلسلة من ثمانية مراوح مزدوجة متقابلة الدوران ، مثبتة على أربع حاضنات أمامية. ^{[ 1 ] [ 8 ]} 

افترض تقرير برابازون أن الأثرياء المسافرين على متن الطائرة سيجدون الرحلة الطويلة غير مريحة، ولذا صُممت الطائرة من طراز Type I للرفاهية، حيث تطلبت مساحة 6  أمتار ^مكعبة (200  قدم ^مكعب  ) لكل راكب، والتي تم توسيعها إلى 8 أمتار ^مكعبة (270  قدم ^مكعب ) للدرجة السياحية. لو تم تجهيزها بمقاعد متباعدة بشكل تقليدي، لكانت أبعاد الطائرة من طراز Type 167 قادرة على استيعاب ما يصل إلى 300 راكب، بدلاً من 60 مقعدًا فقط. ^{[ 1 ]} واقتُرحت تدابير أخرى لزيادة الراحة، مثل سينما على متن الطائرة ، وبار كوكتيل ، ومنطقة استراحة. ووفقًا للمؤلف ستيفان ويلكنسون، كان التركيز على الراحة على حساب مزايا أخرى كالسرعة والحمولة هاجسًا تاريخيًا لدى شركات الطيران البريطانية لتخصيص خدماتها للمسافرين الأثرياء، وأشار إلى أن ذلك كان مبدأً أساسيًا لشركة الطيران البريطانية إمبريال إيرويز قبل الحرب . ^{[ 1 ]} في غضون ذلك، توقعت بعض الشخصيات في صناعة الطائرات طلباً كبيراً من الركاب الذين يعتمدون آنذاك على السفن السياحية . ^{[ 9 ]}

لتلبية هذه المتطلبات المتنوعة، حددت مواصفات الطائرة من طراز 167 هيكلاً ضخماً بقطر 7.6 متر (25 قدماً) ، أي أكبر بحوالي 1.5 متر (5 أقدام) من طائرة بوينغ 747 "الجامبو" لعام 1970، مع طابقين علوي وسفلي كاملين. يضم هذا الهيكل أماكن نوم لـ 80 راكباً، وغرفة طعام، وقاعة سينما تتسع لـ 37 مقعداً، وممشى، وبار، أو بدلاً من ذلك، مقاعد نهارية لـ 150 شخصاً. في مرحلة ما، أوصت اللجنة باعتماد هيكل أضيق لاستيعاب 50 راكباً فقط. وافقت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) على هذه التوصية، وأبدت أيضاً تفضيلها لتصميم يتسع لـ 25 راكباً فقط. في أغسطس 1943، ^{[ 10 ]} أدى اتفاق مع شركة الطيران إلى اختيار تصميم داخلي يتضمن منطقة أمامية تضم ست مقصورات، كل منها تتسع لستة ركاب، بالإضافة إلى مقصورة سابعة تتسع لثلاثة ركاب فقط، وقسمًا وسطيًا فوق الجناح - الذي كان عمقه آنذاك 1.8 متر - يضم 38 مقعدًا مرتبة حول طاولات في مجموعات من أربعة، إلى جانب مطبخ صغير ، ومنطقة خلفية تضم 23 مقعدًا في صالة سينما مواجهة للخلف، مزودة ببار كوكتيل وصالة استراحة. وكما هو الحال في طائرة سوندرز-رو برينسيس ، كان تصميم برابازون مزيجًا من فكر ما قبل الحرب وما بعدها، حيث استخدم تصميمًا وهندسة متقدمة للغاية لبناء طائرة لم تعد مناسبة لعالم ما بعد الحرب. ^{[ 11 ]}    

كانت طائرة برابازون أول طائرة تُجهز بأنظمة تحكم طيران تعمل بالطاقة بنسبة 100%، كما كانت الأولى التي تُزود بأنظمة تحكم كهربائية للمحركات، والأولى التي تُجهز بنظام هيدروليكي عالي الضغط. ^{[ 12 ]} تطلبت المساحة الكبيرة للجناح وتركيب المحركات بالقرب من مركز الطائرة، بالإضافة إلى توفير الوزن الهيكلي، اتخاذ تدابير جديدة لمنع انحناء أسطح الجناح في حالة الاضطرابات الجوية. ومن بين الميزات المبتكرة لطائرة برابازون نظام مُصمم خصيصًا لتخفيف تأثير العواصف، والذي استخدم مجموعة متنوعة من المحركات المؤازرة التي يتم تشغيلها بواسطة مسبار استشعار العواصف المثبت على الجزء الخارجي من مقدمة الطائرة؛ وكان من المقرر نشر نسخة مُحسّنة من هذا النظام، إلى جانب نظام ضبط آلي بالكامل، في طائرة برابازون مارك 2. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ N3 ]} كما صُممت وحدات الطاقة الهيدروليكية لتشغيل أسطح التحكم الضخمة للطائرة. ^{[ 7 ]}

بُذلت جهودٌ جبارةٌ لتقليل وزن الطائرة. استخدمت الطائرة من طراز 167 عددًا من السماكات غير القياسية للألواح الخارجية لتصميم كل لوحة وفقًا للقوة المطلوبة، مما وفّر عدة أطنان من المعدن. وظّفت شركة بريستول أساليبَ جديدةً ثوريةً في التصنيع والبناء لعمليات الحفر والطحن والطي والدرفلة للعديد من مكونات هيكل الطائرة. ^{[ 14 ]} تمّ تغليف المسامير بمادة مانعة للتسرب خاصة بالطائرات لتقليل عددها المطلوب لتجميع هيكل الطائرة بشكل كبير. وتمّ التركيز بشكل كبير على تبسيط عملية البناء وإدخال العديد من التحسينات على كفاءة التصنيع. ^{[ 15 ]} تمّ إسناد بعض أعمال تصميم وبناء الطائرة إلى شركات بريطانية أخرى، مثل شركة فولاند للطائرات . ^{[ 16 ]}

شكّل تصنيع طائرة برابازون تحديًا كبيرًا. فخلال العامين الأولين من التطوير، كان سؤال كيفية ومكان تصنيع الطائرة من بين أكبر المشكلات التي شغلت فريق التصميم وأدت إلى تأخير تقدم المشروع. ^{[ 8 ]} وقد تبيّن أن مصنع بريستول الحالي في مطار بريستول فيلتون صغير جدًا بحيث لا يستوعب واحدة من أكبر الطائرات في العالم، فضلًا عن إنتاجها بكميات كبيرة، بينما كان المدرج المجاور الذي يبلغ طوله 610  أمتار (2000  قدم) قصيرًا جدًا للإقلاع منه. وبينما تمّت دراسة إمكانية تطوير منشأة الشركة في بانويل ، فقد تقرر في النهاية توسيع موقع فيلتون الرئيسي ليناسب طائرة برابازون. ^{[ 17 ]} وقد تباطأ العمل على المشروع نظرًا لالتزامات بريستول خلال الحرب. ومن بين الخطوات العملية المبكرة بناء نموذج خشبي بالحجم الطبيعي في حظيرة الطيران رقم 2 القديمة، وذلك لتطبيق المكونات والتجهيزات واختبارها. ^{[ 14 ]} في أكتوبر 1945، بدأ بناء هيكل النموذج الأولي الأول في حظيرة طائرات قائمة ، بالتزامن مع إنشاء قاعة ضخمة لإجراء التجميع النهائي لما يصل إلى ثماني طائرات من طراز برابازون؛ وكانت هذه القاعة آنذاك أكبر حظيرة طائرات في العالم. ^{[ 14 ]} مُنح مصمم قاعة التجميع الجديدة، تي بي أوسوليفان ، جائزة تيلفورد عن هذا العمل. وتم تمديد المدرج إلى 8000  قدم (2440  مترًا) وتوسيعه؛ وقد استلزم هذا التمديد نقلًا إجباريًا مثيرًا للجدل لسكان قرية تشارلتون إلى قرية باتشواي المجاورة . ^{[ 14 ]}

خلال أوائل أربعينيات القرن العشرين، كانت الوسيلة الوحيدة لتوفير الدفع للطائرات الكبيرة هي إنتاج محركات شعاعية متزايدة التعقيد والحجم. ^{[ 1 ]} تزامن ظهور الدفع النفاث ، وتحديدًا محرك التوربين المروحي ، مع تطوير طائرة برابازون. وبناءً على ذلك، كان هناك اهتمام كبير بتطبيق هذا المحرك على الطائرات التجارية، إذ أنه يُحتمل أن يُقدم بديلاً أبسط وأكثر قوة لمحرك سنتوروس الأصلي. ^{[ 1 ]} ومن المزايا الأخرى لمحركات التوربين المروحي انخفاض مستويات الاهتزاز ، مما يزيد من راحة الركاب، وأداء أفضل على ارتفاعات أعلى. ^{[ 18 ]}

في عام 1946، تقرر بناء النموذج الأولي الثاني باستخدام ثمانية محركات توربينية مزدوجة من طراز بريستول كوبلد بروتيوس، تُشغل مراوح رباعية الشفرات عبر علبة تروس مشتركة. ^{[ 1 ] [ 19 ]} كان من شأن ذلك أن يزيد سرعة طيران طائرة برابازون من 260 إلى 330  ميلاً في الساعة (420-530  كم/ساعة)، ويرفع سقف تحليقها، مع تقليل وزن الطائرة فارغة بحوالي 10000  رطل (4540  كجم). كانت طائرة برابازون مارك 2 هذه قادرة على عبور المحيط الأطلسي من لندن إلى نيويورك في زمن مخفّض قدره 12 ساعة. مع ذلك، بحلول عام 1950، واجه تطوير محرك بروتيوس صعوبات جمة، إذ كان يعاني من زيادة الوزن ونقص الطاقة، بالإضافة إلى مشاكل الإجهاد في مرحلة ما. ^{[ 18 ]} على الرغم من أن محرك بروتيوس كان أنحف من محرك سنتوروس، إلا أنه لم يتم تقليل سُمك الجناح في مارك 2، بل تم تمديد الحافة الأمامية حول المحركات.

تضمنت التغييرات الأخرى المخطط لها لطائرة برابازون مارك 2 تعديلاً في ترتيب العجلات كان من شأنه أن يمكّن هذا النوع من الطائرات من استخدام غالبية مدارج الطائرات على كل من خطوط شمال الأطلسي وخطوط إمباير. ^{[ 20 ]}

في ديسمبر 1945، اختير بيل بيج، كبير طياري الاختبار في شركة بريستول، ليكون كبير طياري طائرة برابازون. ^{[ 12 ]} استعدادًا لاختبارات الطيران الوشيكة، وسعيًا لاكتساب الخبرة في تشغيل مثل هذه الطائرة الضخمة، لبّى بيج دعوةً من شركة كونفير للسفر إلى فورت وورث ، تكساس ، لقيادة قاذفة القنابل الاستراتيجية بي-36 بيسميكر ، التابعة لسلاح الجو الأمريكي . ^{[ 18 ]}

خلال شهر ديسمبر من عام 1948، تم إخراج النموذج الأولي Mk.I، المسجل برقم G-AGPW ، لإجراء اختبارات تشغيل المحرك. وفي 3 سبتمبر 1949، قام النموذج الأولي، بقيادة الطيار بيج ومساعده والتر جيب، برفقة طاقم مكون من ثمانية مراقبين ومهندسي طيران، بسلسلة من رحلات التاكسي التجريبية؛ ولم تكشف هذه الرحلات عن أي مشاكل باستثناء عطل في توجيه العجلة الأمامية، مما أدى إلى تعطيلها مؤقتًا. ^{[ 18 ]} وفي 4 سبتمبر 1949، قام النموذج الأولي برحلته الأولى فوق منطقة بريستول، حيث حلق لمدة 25 دقيقة بقيادة بيج. وقد تجمع حوالي 10000 شخص عند محيط المطار لمشاهدة الإقلاع. ^{[ ١٨ ]} خلال هذه الرحلة، ارتفعت الطائرة إلى حوالي ٩١٠  أمتار (٣٠٠٠  قدم) بسرعة ٢٥٧  كيلومترًا في الساعة (١٦٠  ميلًا في الساعة)، وهبطت بسرعة ١٨٥  كيلومترًا في الساعة (١١٥  ميلًا في الساعة)، ثم خفّضت سرعتها عند ارتفاع ١٥  مترًا (٥٠  قدمًا). وقد غطّت الصحافة البريطانية هذه الرحلة بشكل إيجابي في الغالب، حيث أشادت إحدى الصحف بالطائرة ووصفتها بأنها "ملكة السماء، وأكبر طائرة برية بُنيت على الإطلاق". ^{[ ١ ]}

بعد أربعة أيام، عُرض النموذج الأولي في معرض فارنبورو الجوي التابع لجمعية مصنعي الطائرات البريطانية ؛ ووفقًا للمؤلف فيليب كابلان، فقد اختير توقيت الرحلة الأولى خصيصًا لهذا الظهور المبكر البارز. ^{[ 21 ]} أدى ظهور طائرة برابازون في فارنبورو إلى تبني الشركة سياسة رسمية ومدروسة لإجراء معظم برنامج اختبار الطائرة بالقرب من مدن بريطانية مختلفة بهدف نشر الوعي العام. وبناءً على ذلك، عُرضت طائرة برابازون في معرض فارنبورو الجوي عام 1950، حيث قامت بالإقلاع، والتحليق الاستعراضي، والهبوط. وفي يونيو 1950، زارت طائرة برابازون مطار هيثرو في لندن ، حيث قامت خلال الزيارة بعدد من عمليات الإقلاع والهبوط الناجحة؛ كما عُرضت أيضًا في معرض باريس الجوي عام 1951 . لخص جيب، الذي قاد الطائرة كقائد طيار في رحلات متعددة، تجاربه في الطيران مع هذا النوع من الطائرات قائلاً: "كانت مريحة للغاية. كانت تطير بشكل جيد للغاية. كانت كبيرة الحجم. لم تكن مناورتها سريعة كطائرة تايجر موث أو سبيتفاير ، ولكن طالما تعاملت معها كحافلة ذات طابقين أو طائرة كبيرة، فلن تواجه أي مشكلة على الإطلاق". ^{[ 22 ]}

أثناء إجراء اختبارات الطيران لطائرة برابازون، تراجع اهتمام شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) بآفاق تشغيل هذا النوع من الطائرات. ^{[ 22 ]} في إحدى رحلات الاختبار، تولى رئيس مجلس إدارة الشركة، السير مايلز توماس، قيادة الطائرة لفترة وجيزة، ووجد أنها ضعيفة المحرك وبطيئة الاستجابة لأوامر التحكم. وسرعان ما قررت الشركة أنها لا تناسبها. ^{[ 23 ]} كانت شركة بريستول تعاني من ضائقة مالية، في حين أن تطوير محرك بروتيوس، المُصمم لتشغيل طائرة برابازون مارك 2 المُحسّنة والمُتوقعة، كان يُمثل تحديًا. كشفت اختبارات الطيران للطائرة نفسها عن بعض مشاكل الإجهاد في منطقة صندوق الجناح الداخلي ، ^{[ N 4 ]} بينما تم تعديل تكاليف التشغيل المُتوقعة لطائرة برابازون بالزيادة مع تقدم البرنامج. ^{[ 22 ]} ولأن شركة BOAC لم تكن مقتنعة بمزايا الطائرة، فقد اختارت في النهاية عدم تقديم أي طلبية لهذا النوع من الطائرات. ^{[ 24 ]} صرّح جيب بشأن الوضع قائلاً: "لم تكن المواصفات مناسبة للطيران في فترة ما بعد الحرب. لقد تصوّر واضعو المواصفات طائرةً تتمتع بكل هذه الراحة، من أسرّة وغرفة طعام واسعة. وبالطبع، عندما حان وقت التنفيذ، لم يكن هذا ما تريده شركات الطيران. لقد أرادوا حشر أكبر عدد ممكن من الركاب في الطائرة وتقديم الغداء لهم على أرجلهم." ^{[ 25 ]}

في مرحلة ما، وعلى الرغم من إبداء الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) بعض الاهتمام بإجراء رحلات تشغيلية باستخدام النموذج الأولي برابازون نفسه، إلا أن المشاكل المختلفة التي من المتوقع وجودها عادةً في النموذج الأولي تعني أن الطائرة لن تحصل أبدًا على شهادة صلاحية للطيران . ^{[ 26 ]}

بحلول عام ١٩٥٢، أُنفِقَ حوالي ٣.٤ مليون جنيه إسترليني على التطوير، ولم تظهر أي مؤشرات على شراء أي شركة طيران. في مارس، أعلنت الحكومة البريطانية تأجيل العمل على النموذج الأولي الثاني. وفي ١٧ يوليو ١٩٥٣، أعلن وزير التموين ( دنكان سانديز ) إلغاء المشروع في مجلس العموم، قائلاً إن البرنامج قدّم كل المعرفة التقنية المفيدة الممكنة، ولكن في ظل غياب أي اهتمام جاد من المستخدمين المدنيين أو العسكريين، لم يكن هناك مبرر لمواصلة إنفاق الأموال على طائرة برابازون. في ذلك الوقت، كان قد أُنفِقَ ما يقارب ٦ ملايين جنيه إسترليني على البرنامج، وكان سيلزم إنفاق مليوني جنيه إسترليني إضافية لإكمال النموذج الثاني (مارك ٢). ^{[ ٢٤ ] [ ٢٧ ]} في أكتوبر ١٩٥٣، وبعد ١٦٤ رحلة جوية بلغ مجموعها ٣٨٢ ساعة طيران، تم تفكيك النموذج الأولي الأول وبيعه مقابل ١٠٠٠٠ جنيه إسترليني كخردة، إلى جانب النموذج الأولي غير المكتمل (مارك ٢). ^{[ 1 ]} كل ما تبقى هو بعض الأجزاء في متحف إم شيد في بريستول والمتحف الوطني للطيران في اسكتلندا.

على الرغم من اعتبار مشروع برابازون فاشلاً ومكلفاً للغاية ، إلا أن سجله ليس سيئاً تماماً. فقد أُنفِق ما لا يقل عن نصف المبالغ الطائلة التي أُنفقت عليه على بناء البنية التحتية، بما في ذلك 6 ملايين جنيه إسترليني لإنشاء حظائر طائرات كبيرة جديدة وتوسيع مدرج مطار فيلتون. ^{[ 27 ]} وبفضل هذه التحسينات، أصبح مصنع بريستول في وضع ممتاز لمواصلة إنتاج تصاميم أخرى؛ وسرعان ما استُخدمت قاعة التجميع لبناء طائرة أخرى عابرة للمحيط الأطلسي، وهي بريتانيا . واستُخدمت قاعة التجميع نفسها لاحقاً في بناء طائرة الكونكورد . ^{[ 28 ]} إضافةً إلى ذلك، فإن العديد من التقنيات التي طُوِّرت خلال مشروع برابازون قابلة للتطبيق على أي طائرة، وليس فقط الطائرات المدنية.

حصلت شركة بريستول أيضًا على عقد تصنيع طائرات الفئة الثالثة، والتي قامت بتسليم طائرات بريتانيا ضمن هذا العقد. وبفضل الاستفادة من التطورات التي تحققت خلال تطوير طائرة برابازون، تمكنت بريستول من تصميم بريتانيا لتتمتع بأفضل نسبة حمولة بين جميع الطائرات حتى ذلك الحين، وحافظت على هذا الرقم القياسي لسنوات عديدة. ورغم تأخر إطلاق بريتانيا بسبب مشاكل واجهتها طائرة الفئة الرابعة النفاثة، دي هافيلاند كوميت ، إلا أنها استمرت في العمل بكفاءة عالية لدى العديد من شركات الطيران حتى سبعينيات القرن الماضي.