دي هافيلاند إكسبريس

كانت طائرة دي هافيلاند إكسبريس ، والمعروفة أيضًا باسم دي هافيلاند دي إتش 86 ، طائرة ركاب بأربعة محركات صنعتها شركة دي هافيلاند للطائرات بين عامي 1934 و 1937.

خلال عام ١٩٣٣، أسفرت المحادثات بين حكومات المملكة المتحدة والهند وماليزيا ومستوطنات المضيق وأستراليا عن اتفاقية لإنشاء خدمة بريد جوي تابعة للإمبراطورية. وفي ٢٢ سبتمبر ١٩٣٣، طرحت الحكومة الأسترالية مناقصات لرحلات سنغافورة - أستراليا، وصولاً إلى تسمانيا جنوباً. وفي اليوم التالي، توقعت شركة كانتاس نجاحها في التعاقد على رحلات سنغافورة - بريسبان، فقدمت طلبية إلى شركة دي هافيلاند لتصنيع طائرة لم تكن موجودة آنذاك ، أُطلق عليها اسم دي هافيلاند ٨٦ ، وكان من المقرر أن تُحلّق الطائرة النموذجية بحلول نهاية يناير ١٩٣٤. وسرعان ما تبعت هذه الطلبية طلبية أخرى من شركة هوليمانز إيرويز في لونسيستون، تسمانيا، لتشغيل رحلات مضيق باس . وكانت طائرة دي هافيلاند ٨٦ تُعرف في البداية باسم إكسبريس أو إكسبريس إير لاينر ، إلا أن هذا الاسم توقف استخدامه لاحقاً.

كانت طائرة DH.86 في الأصل نسخة مطورة بأربعة محركات من طائرة دي هافيلاند دراغون الناجحة ، ولكنها تميزت بمظهر أكثر انسيابية مع أجنحة مدببة واستخدام مكثف للأغطية المعدنية حول الدعامات والهيكل السفلي. وقد تم اختيار أقوى محرك من إنتاج دي هافيلاند، وهو محرك جيبسي سيكس الجديد بقوة 200 حصان (149 كيلوواط) . وللرحلات الطويلة، كان من المقرر أن تحمل الطائرة طيارًا واحدًا في مقدمتها الانسيابية، مع مشغل لاسلكي خلفه. وقد زُودت الطائرة المخصصة للرحلات الطويلة بعشرة مقاعد كحد أقصى، بينما زُودت طائرات هوليمان المخصصة للرحلات القصيرة باثني عشر مقعدًا.  

حلّق النموذج الأولي للطائرة DH.86 لأول مرة في 14 يناير 1934، لكن ممثل شركة كانتاس، ليستر براين، رفض فورًا تصميم الطيار الواحد تحسبًا لإرهاق الطيارين خلال الرحلات الطويلة، فأُعيد تصميم جسم الطائرة سريعًا ليحتوي على مقدمة تتسع لطيارين. لم يُصنع سوى أربع طائرات من طراز DH.86 ذات الطيار الواحد، وأُعيد بناء النموذج الأولي منها ليصبح نموذجًا أوليًا بطيارين. عند دخولها الخدمة في أكتوبر 1934، كانت أول طائرة إنتاجية، وهي طائرة هوليمانس DH.86 ميس هوبارت ذات الطيار الواحد ، أسرع طائرة ركاب بريطانية الصنع تعمل في العالم. وعلى عكس توقعات دي هافيلاند، أثبتت النسخة ذات الطيارين والمقدمة الأطول أنها أسرع.

أسفرت التحقيقات التي أجريت في عام 1936، في أعقاب سلسلة من الحوادث المميتة، عن بناء طائرات الإنتاج المتأخرة مع مساحة زعنفة إضافية على شكل امتدادات "درع الزولو" العمودية إلى أسطح الذيل لتحسين الاستقرار الجانبي - وقد تم تسمية هذه الطائرات DH.86B.

أُجريت رحلات تجريبية مبكرة عام 1934 بواسطة شركة خدمات الطيران للسكك الحديدية ، التي كانت تمتلك ثلاثًا من أول أربع طائرات ذات طيار واحد. ^{[ 1 ]} بدأت الطائرة الثالثة، وهي طائرة ميركوري G-ACVY ، رحلاتها بين مطار كرويدون ، وكاسل برومويتش ، وبارتون، وبلفاست، ورينفرو في 20 أغسطس 1934. ^{[ 1 ]} شُحنت الطائرة الثالثة إلى أستراليا لصالح شركة هوليمانز إيرويز لتشغيل خط إمباير الجوي بين ملبورن وهوبارت في تسمانيا. ^{[ 1 ]}

تم بناء طائرات دي إتش 86 ذات الطيارين المزدوجين لصالح شركة إمبريال إيرويز، وأُطلق عليها اسم ديانا . وقد استُخدمت على خطوط الطيران الأوروبية والإمبراطورية، بما في ذلك الرحلة من الخرطوم إلى لاغوس .

قامت شركة خدمات السكك الحديدية الجوية (RAS) بتشغيل أسطول من سبع طائرات إكسبريس بين عامي 1934 و 1946. استخدمت RAS الطائرات على شبكة رحلاتها المجدولة في المملكة المتحدة، بما في ذلك خطها الرئيسي من لندن كرويدون عبر برمنغهام ومانشستر/ليفربول إلى غلاسكو.

صُنعت طائرات DH.86 أيضًا لشركة طيران يونيون إيرويز النيوزيلندية ، حيث كانت تُسيّر رحلات بين أوكلاند وبالمرستون نورث وويلينغتون . وخلال الحرب العالمية الثانية، زُوّدت الطائرات النيوزيلندية بحوامل قنابل واستخدمها سلاح الجو الملكي النيوزيلندي لمطاردة الطائرات الألمانية المهاجمة والسفن اليابانية.

خدمت 15 طائرة من طراز DH.86 وDH.86A وDH.86B تجاريًا في أستراليا وغينيا الجديدة حتى اندلاع الحرب العالمية الثانية . تم تجنيد ثماني طائرات من طراز DH.86A وDH.86B في سلاح الجو الملكي الأسترالي ، وخدمت تحت مسميات A31-1 إلى A31-8 خلال الحرب. خدمت بعضها كطائرات إسعاف جوي في الشرق الأوسط ، بينما قدمت طائرات أخرى أداءً متميزًا كطائرات نقل وإسعاف جوي في أستراليا وغينيا الجديدة. ^{[ 2 ]}

تم بناء 62 طائرة من طراز DH.86 من جميع الأنواع. معظم الطائرات التي كانت لا تزال تحلق في أوروبا مع بداية الحرب العالمية الثانية، باستثناء طائرات خدمات السكك الحديدية الجوية، تم توظيفها في الخدمة العسكرية، وخاصة لأغراض الاتصالات والتدريب على الملاحة اللاسلكية. نجت بعض طائرات إكسبريس من الحرب، واستخدمتها شركات تأجير الطائرات البريطانية حتى دُمّرت آخر طائرة منها في حريق عام 1958.

بسبب افتقارها الشديد للثبات الاتجاهي، كانت طائرات دي إتش 86 تتعرض للمشاكل باستمرار. في 19 أكتوبر 1934، فُقدت طائرة هوليمان، VH-URN، المسماة " ميس هوبارت "، في مضيق باس دون أي ناجين. شوهدت حطامٌ يُحتمل أن يكون من الطائرة من الجو بعد ثلاثة أيام، لكن السفن السطحية فشلت في تحديد موقعها وسط البحر الهائج؛ اختفت الطائرة تمامًا. في ذلك الوقت، كان يُعتقد أن حادثًا قد وقع عندما كان الكابتن جينكينز ومشغل اللاسلكي/الطيار المساعد فيكتور هوليمان (أحد مالكي خطوط هوليمان الجوية ) يتبادلان المقاعد أثناء الرحلة. مع ذلك، بعد فقدان طائرة كانتاس، VH-USG، بالقرب من لونغريتش بعد أربعة أسابيع أثناء رحلة تسليمها، تبيّن أن آليات انحياز الزعانف في الطائرة المحطمة وطائرة أخرى على الأقل كانت معيبة، على الرغم من أنه من المشكوك فيه أن يكون لهذا أي تأثير مباشر على الحوادث، باستثناء ربما زيادة افتقار الطائرة للثبات الذاتي. كشف تحقيق لاحق أن الطائرة VH-USG كانت محملة بمحرك احتياطي في الجزء الخلفي من المقصورة، وأن أحد أفراد الطاقم كان في دورة المياه في أقصى مؤخرة المقصورة عندما فقد الطيار السيطرة عليها. ورجّحت النظرية أن مركز الثقل كان بعيدًا جدًا في مؤخرة الطائرة، مما أدى إلى فقدان السيطرة عليها على ارتفاع منخفض جدًا بحيث لم يتمكن الطيار من استعادة السيطرة (كان ارتفاع الطائرة يُقدّر بنحو 300 متر قبل التحطم) . ^{[ 3 ]}  

في الثاني من أكتوبر عام ١٩٣٥، فُقدت طائرة هوليمان من طراز VH-URT لوينا في مضيق باس، ولم ينجُ أحدٌ من ركابها. هذه المرة، تم انتشال كمية كبيرة من حطامها من البحر وشواطئ جزيرة فليندرز . كشف فحص الحطام عن وجود جزء من سجادة متفحمة على أرضية المقصورة، تحديدًا أمام باب دورة المياه. يُعتقد أن حريقًا صغيرًا ناتجًا عن سيجارة سقطت قد دفع أحدهم للركض فجأةً إلى مؤخرة الطائرة لإطفائها، وهو ما يُحدث تغييرًا مفاجئًا في توزيع الوزن، ما قد يؤدي إلى فقدان السيطرة على اتجاه الطائرة أثناء هبوطها بسرعة منخفضة.

في 13 ديسمبر 1935، هبطت طائرة أخرى من طراز هوليمان دي إتش 86، تُدعى ليبينا ، اضطرارياً على جزيرة هنتر قبالة شمال تسمانيا، بعد أن اهتزت دعامة الجناح السفلي الأيسر وانفصلت. وأسفر تحقيقٌ أجرته هيئة الطيران المدني الأسترالية، باستخدام فيلم بتقنية إيقاف الحركة للجناح أثناء الطيران، عن تحديد تشوه الجناح وانهياره في ظروف طيران معينة. وفي ديسمبر 1935، ألزمت السلطات الأسترالية بتركيب مجموعة كاملة من دعامات الرفع في العارضة الخلفية للجناح على جميع طائرات دي إتش 86 الأسترالية، وإعادة تصميم الدعامات على وحدة الذيل لتوفير مزيد من الأمان. ^{[ 4 ]}

اختبرت مؤسسة التجارب على الطائرات والأسلحة التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ( A&AEE) تصميم طائرة DH.86A عام 1936، عقب ثلاث حوادث تحطم مميتة في أوروبا. واستغرق نشر التقرير أربعين عامًا. تم تسريع تطوير طائرة DH.86 من مرحلة التصميم إلى مرحلة الطيران التجريبي في فترة قياسية بلغت أربعة أشهر فقط، وذلك للوفاء بالمواعيد النهائية التي حددتها عقود البريد الجوي الأسترالية، مع إهمال كبير للتفاصيل. كانت الطائرة كبيرة الحجم بالنسبة لقوتها، ونتيجة لذلك، كانت خفيفة الوزن. كان استجابة التحكم ضعيفة في نطاقات سرعة معينة، وكانت الأجنحة تميل إلى الالتواء بشدة عند استخدام الجنيحات بشكل غير دقيق، والأخطر من ذلك، أن مساحة سطح الذيل العمودي كانت غير كافية. كانت النتيجة طائرة، على الرغم من كونها آمنة نسبيًا في الظروف العادية، إلا أنها كانت تفقد السيطرة عليها بسرعة في بعض أنظمة الطيران.

تم التغلب على مشاكل التحكم في طائرات DH.86B المصنعة لاحقًا عن طريق تركيب زنبرك جديد في وحدة التحكم بالمصعد وتركيب زعانف مساعدة، ولكن يبدو أن نتائج هذه الاختبارات لم تُنقل إلى أستراليا، لذا لم تُجرَ أي تعديلات على طائرات DH.86 المستخدمة آنذاك في أستراليا لتحسين سلامتها. وقد يكون هذا النقص في التواصل قد تسبب في عدد من الحوادث اللاحقة، بما في ذلك حادثة واحدة على الأقل من حادثتين مميتتين في الخدمة التجارية. كان تحطم طائرة VH-USE سيدني التابعة لشركة كانتاس في الجو أثناء عاصفة رعدية بالقرب من بريسبان في 20 فبراير 1942، والذي أسفر عن مقتل تسعة أشخاص، أمرًا لا مفر منه على الأرجح؛ ومع ذلك، عُثر على الزعنفة على بُعد ميل تقريبًا من الحطام الرئيسي المحترق. أما حادثة طائرة VH-USF التابعة لشركة ماك روبرتسون ميلر إيرلاينز، والتي كانت سابقًا تابعة لشركة كانتاس، في جيرالدتون في 24 يونيو 1945، فكان من المرجح تجنبها تمامًا لو تم إبلاغ أستراليا بتقرير A&AEE. ^{[ 5 ]} في أول رحلة تجارية لها لمالكيها الجدد بعد الخدمة العسكرية، قُتل الطيار وأحد الركاب في حادث فقدان السيطرة الكلاسيكي أثناء الإقلاع بحمولة ثقيلة في ظروف عاصفة.

اشترت شركة ماك روبرتسون ميلر إيرلاينز طائرة أخرى من طراز دي إتش 86، تحمل الرقم التسجيلي VH-USW (والتي كانت تُعرف سابقًا باسم ليبنا التابعة لشركة هوليمانز إيرويز ) ، في نفس الفترة تقريبًا التي اشترت فيها طائرة VH-USF، وكانت آخر طائرة من هذا الطراز تُحلّق في أستراليا. باعت شركة ماك روبرتسون ميلر إيرلاينز الطائرة، التي كان عمرها أحد عشر عامًا، لشركة إنجليزية في أواخر عام 1946؛ وتم التخلي عنها في الهند وهي في حالة "غير آمنة" أثناء رحلة تسليمها. ثم قام إدغار جونستون، مساعد المدير العام لإدارة الطيران المدني الأسترالية ، بتفكيكها على نفقة الحكومة الأسترالية لضمان عدم تحليقها مرة أخرى. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

بعد الحوادث الثلاث المميتة الأولى لطائرة دي إتش 86 في أستراليا، والهبوط الاضطراري للطائرة VH-USW ليبينا في 13 ديسمبر 1935 عندما اعتقد الطيار أن طائرته على وشك التفكك في الجو، ^{[ 8 ]} علّقت الحكومة الأسترالية مؤقتًا شهادة صلاحية الطيران لهذا الطراز . أثار هذا القرار غضبًا عارمًا في بريطانيا، إذ انعكس سلبًا على صناعة الطائرات البريطانية بأكملها. فقد اقتربت طائرة دي إتش 86 من حدود إمكانيات بناء الطائرات التقليدية المصنوعة من الخشب الرقائقي والقماش، وأصبحت متقادمة مقارنةً بالطائرات ذات الهيكل المصنوع بالكامل من الألومنيوم، مثل بوينغ 247 ودوجلاس دي سي-1، اللتين كانتا تحلقان بالفعل قبل تصميمها، ودوجلاس دي سي-3 التي قامت بأول رحلة لها بعد أربعة أيام فقط من الهبوط الاضطراري للطائرة VH-USW. وتحت ضغط من شركة هوليمانس وشركات أخرى، ألغت الحكومة الأسترالية في عام 1936 حظرها على استيراد الطائرات الأمريكية، ومنذ ذلك الحين، أصبحت معظم الطائرات التجارية الكبيرة المستخدمة في أستراليا أمريكية الصنع.

• في 19 أكتوبر 1934، تحطمت طائرة VH-URN Miss Hobart التابعة لشركة Holyman's Airways في مضيق باس أثناء رحلة جوية في أستراليا من ملبورن ، فيكتوريا ، إلى لونسيستون، تسمانيا ، مما أسفر عن مقتل جميع الركاب الأحد عشر الذين كانوا على متنها. ^{[ 9 ]}
• في 12 أغسطس 1936، تحطمت طائرة G-ADEB التابعة للخطوط الجوية البريطانية بالقرب من ألتنكيرشن، ألمانيا.
• في 15 سبتمبر 1936، تحطمت طائرة G-ADYF التابعة للخطوط الجوية البريطانية أثناء إقلاعها ليلاً من مطار جاتويك في إنجلترا.
• في ليلة 15/16 مارس 1937، تحطمت طائرة جوبيتر G-ACVZ التابعة لشركة خدمات السكك الحديدية الجوية، والتي كانت تقل تشارلز وولي-دود ، في إلسدورف بالقرب من كولونيا، ألمانيا. ^{[ 10 ]}
• في 9 مايو 1938، تحطمت طائرة G-AENR التابعة لخدمات الطيران في جزيرة مان أثناء هبوطها في مطار رونالدسواي ، جزيرة مان . كانت الطائرة تُسيّر رحلة بريد من مطار سبيك ، ليفربول ، لانكشاير . على الرغم من الأضرار الجسيمة التي لحقت بالجناح السفلي الأيسر ومحركي الطائرة الأيسرين، فقد تم إصلاح الطائرة وإعادتها إلى الخدمة. ^{[ 11 ]}
• في 14 سبتمبر 1938، فقدت الطائرة G-ADVK التابعة لخدمات الطيران في جزيرة مان المروحة الداخلية اليمنى أثناء رحلة جوية من سبيك إلى رونالدسواي. انغرست المروحة في جسم الطائرة. وهبطت الطائرة بنجاح في رونالدسواي. ^{[ 12 ]}
• في 4 نوفمبر 1938، تحطمت الطائرة G-ACZN سانت كاترينز باي في سانت بيترز بعد وقت قصير من إقلاعها من مطار جيرسي، في طريقها إلى ساوثهامبتون. ولقي جميع ركابها البالغ عددهم 13 شخصًا حتفهم، بالإضافة إلى شخص واحد على الأرض. ^{[ 13 ]}

DH.86

طائرة نقل متوسطة الحجم ذات أربعة محركات. أول نسخة إنتاجية، تم بناء 32 طائرة، أول أربع منها مزودة بقمرة قيادة لطيار واحد.

DH.86A

نسخة محسّنة مزودة بعجلات هبوط هوائية، ودفة معدنية، وشاشة عريضة معدّلة. تم بناء 20 طائرة، جميعها تم تحويلها إلى معيار DH.86B.

DH.86B

مزودة بزعانف طرفية إضافية من نوع "زولو شيلد" للذيل. تم بناء 10 منها.

♠ المشغلون الأصليون

البيانات من طائرات دي هافيلاند منذ عام 1909، ^{[ 16 ]} وطائرات جينز في جميع أنحاء العالم 1938 ^{[ 17 ]}

الخصائص العامة

• الطاقم: 2 (طيار ومساعد طيار)
• السعة: 10-16 راكباً
• الطول: 46  قدمًا و1.25  بوصة (14.0526  مترًا)
• طول الجناح: 64  قدمًا و6  بوصات (19.66  مترًا)
• الارتفاع: 13  قدمًا  (3.96  مترًا)
• مساحة الجناح: 641 قدم  مربع  (59.6  متر ^مربع )
• نسبة العرض إلى الارتفاع : 12.3
• شكل الجناح : RAF 34 معدل ^{[ 18 ]}
• الوزن الفارغ: 6140  رطل (2785  كجم)
• الوزن الإجمالي: 10250  رطل (4649  كجم)
• سعة الوقود: 1145 جالونًا  إمبراطوريًا  (1375 جالونًا  أمريكيًا ؛ 5205 لترًا) في خزانين أسفل هيكل الطائرة  
• محطة توليد الطاقة: 4 محركات دي هافيلاند جيبسي سيكس 1 سداسية الأسطوانات مبردة بالهواء، ذات مكابس مقلوبة متراصة، بقوة 200  حصان (150  كيلوواط) لكل منها
• المراوح: مراوح ذات شفرتين وخطوة ثابتة

أداء

• السرعة القصوى: 166  ميلاً في الساعة (267  كم/ساعة، 144  عقدة) عند مستوى سطح البحر
• سرعة الطيران: 142  ميلاً في الساعة (229  كم/ساعة، 123  عقدة) على ارتفاع 1000  قدم (300  متر)
• المدى: 760  ميل (1220  كم، 660  نمي)
• سقف الخدمة: 17,400  قدم (5,300  متر) * السقف المطلق: 19,500  قدم (5,900  متر)
• أقصى ارتفاع مطلق مع تعطل محرك واحد: 13000  قدم (4000  متر)
• أقصى ارتفاع مطلق مع تعطل محركين: 2000-4000  قدم (610-1220  مترًا) حسب التركيبة
• معدل الصعود: 925  قدم/دقيقة (4.70  متر/ثانية)
• الوقت اللازم للوصول إلى الارتفاع المطلوب:

• 5000  قدم (1500  متر) في 6 دقائق و30 ثانية
• 10000  قدم (3000  متر) في 15 دقيقة

التطورات ذات الصلة

• دي هافيلاند دراغون
• دي هافيلاند دراغون رابيد

قوائم ذات صلة

• قائمة طائرات سلاح الجو الملكي

• آرثر، روبن (1992). "أسطول الطائرات المدنية قبل الحرب: آي. هيلمانز إيرويز المحدودة". الأرشيف . العدد  1. طيران بريطانيا . الصفحات 23-24 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0262-4923 .  
• كوماس، ماتيو (سبتمبر-أكتوبر 2020). "بريطانية جدًا!: 1939-1940، les avions britanniques dans l'Armée de l'Air" [ بريطانية جدًا!: الطائرات البريطانية في القوات الجوية الفرنسية 1939-1940 ] . الطيران (بالفرنسية) (236): 38–61 . ISSN 1243-8650 . 
• كوكسون، بيرت. سجل الطائرات المدنية التاريخية في أستراليا (ما قبل الحرب) من G-AUAA إلى VH-UZZ . 1996، تومبول، كوينزلاند: أوستير داتا (منشور خاص).
• جاكسون، أ. ج. (1988). الطائرات المدنية البريطانية 1919-1972: المجلد الثاني (  طبعة 1988). لندن: بوتنام (مطبعة كونواي البحرية).
• جاكسون، أ. ج. (1987). طائرات دي هافيلاند منذ عام 1909. لندن: بوتنام. ISBN 0-85177-802-X.
• لومسدن، أليك؛ هيفيرنان، تيري (أبريل 1984). "مسبار تجريبي: العدد 3: دي إتش 86". مجلة الطائرات الشهرية . المجلد  12، العدد  4. الصفحات 180-185 . 
• جوب، ماك آرثر (1992). تحطم الطائرة، المجلد الثاني (طبعة 1992  ). كانبرا: منشورات الفضاء الجوي.
• بول، ستيفن (1999). هبوط عنيف أم رحلة مميتة . دوغلاس: منشورات أمولري. ISBN 1-901508-03-X.
• برينس، فرانسوا (ربيع 1994). "روح الريادة: قصة كانتاس". مجلة عشاق الطيران . العدد  53. الصفحات 24-32 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .