دورنير دو 217

في مطلع عام 1938، أصدرت شركة دورنير المواصفات التصنيعية رقم 1323، مُقرّةً بالحاجة إلى قاذفة قنابل أو طائرة استطلاع بعيدة المدى بمحركين، تعمل بمحركات دايملر-بنز DB 601 B. ^{[ 3 ]} وفي فبراير من العام نفسه، أذنت وزارة الطيران الألمانية (RLM) ببرنامج اختبار. ^{[ 4 ]} عملت دورنير على نسخة من طائرة Do 17M مزودة بقمرة قيادة ذات رؤية شاملة، على غرار طائرة Do 17Z، وهيكل مزود بحجرة قنابل كبيرة تتسع لحمل قنبلتين كحد أقصى، زنة كل منهما 500 كيلوغرام (1100 رطل) ، وعشر قنابل زنة كل منها 50 كيلوغرام (110 أرطال) . ولأغراض الاستطلاع، زُوّدت الطائرة بكاميرا تصوير سينمائي Rb 50/30 أمام العارضة الأمامية للجناح، وكاميرا أخرى من طراز Rb 20/30 في حجرة القنابل الثانية. ^{[ 5 ]} حُملت خزانات وقود قابلة للفصل في حجرة القنابل الأمامية. ولإطلاق الدخان، كان من الممكن تزويد الطائرة بمولدين للدخان من طراز S200. كما تصورت شركة دورنير أن تكون طائرة Do 217 قاذفة قنابل انقضاضية بحرية ، وفي هذه الحالة كان من المقرر تزويدها بعوامتين. في أبريل ومايو 1938، تم إنتاج النموذجين الأوليين Do 217 WV1 وWV2. ^{[ 3 ] [ 6 ]}  

كان من المقرر أن يزيد طول جناحي الطائرة بمتر واحد عن طول جناحي طائرة دورنير دو 17، ليصل طولهما الإجمالي إلى 19 مترًا (62 قدمًا و4 بوصات) . وكان من المقرر تركيب مكابح هوائية قابلة للسحب للغوص أسفل الجناح . ولتزويد الطائرة بالطاقة، فضّل مكتب دورنير في مانزل محركين من طراز DB 601B، قادرين على توليد 1175 حصانًا (1159 حصانًا، 864 كيلوواط) للإقلاع. كما تم النظر في محركات Jumo 211 و Bramo 329 وBMW 139 (سلف محرك BMW 801 ). وبغض النظر عن المحرك الذي سيتم اختياره، توقعت وزارة الطيران الألمانية (RLM) أن تصل السرعة القصوى للطائرة إلى 520 كيلومترًا في الساعة (280 عقدة) وأن يبلغ وزنها 10200 كيلوغرام (22500 رطل) عند التحميل الكامل. في الخامس من يونيو عام 1938، أبرزت نظرة دورنير العامة على تصميمها، المقدمة إلى المكتب الفني ( Technisches Amt )، بعض الاختلافات الهيكلية عن طائرة Do 17. وعلى وجه الخصوص، كان من المؤكد أن الزيادة المقترحة في حمولة القنابل إلى 1500 كيلوغرام (3300 رطل) عاملاً حاسماً في قبول التصميم. وكان من المقرر أن يكون جسم الطائرة ليس أكبر حجماً فحسب، بل أقوى أيضاً. ^{[ 7 ]}        

كان لدى وزارة الطيران الألمانية (RLM) متطلبات أخرى يجب على شركة دورنير تلبيتها. فمنذ عام 1933، ضغطت البحرية الألمانية (كريغسمارين) لتشكيل سلاح جو بحري. وفي يناير 1938، قدمت مفتشية سلاح الجو البحري التابعة لسلاح الجو الألماني (لوفتفافه) متطلباتها لطائرة متعددة المهام ذات محركين وهيكل معدني بالكامل، قادرة على تنفيذ عمليات بحرية. وفي 5 فبراير 1938، تم الاتفاق مع هيئة الأركان العامة . وقد لوحظ بالفعل عدم فعالية القصف الأفقي للسفن. في مركز اختبار الطيران العسكري "إربروبونغستيل ترافيمونده" في غرايفسفالد، تدربت وحدات التدريب، بالتعاون مع عدد قليل من وحدات الطيران البحري، على قصف السفينة "زاهرينغن" بقنابل خرسانية. وكانت النتائج نسبة إصابة بلغت 2%. وكررت قاذفات الغطس من طراز يونكرز يو 87 الهجوم بنسبة إصابة بلغت 40%. وقد تجلى بوضوح تفوق دقة قصف الغطس. كما أراد سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) طائرة قادرة على العمل كطائرة مقاتلة لمواجهة طائرات العدو. كانوا يريدون في الأساس طائرة " شتوكا بحرية " (يونكرز يو 87). ^{[ 8 ]} وكان من المقرر أن تكون الطائرة مزودة بعوامات وأن يصل مداها إلى 1500 كيلومتر (930 ميلاً) وسرعتها القصوى إلى 400 كيلومتر في الساعة (220 عقدة) . ^{[ 9 ]}  

شرع دورنير في تصميم طائرة مائية. ولضرب الأهداف في الجو وعلى سطح البحر، زُودت الطائرة بأربعة أسلحة آلية في مقدمتها. تألف تسليحها من مدفعين رشاشين من طراز MG 17 (بسعة 500 طلقة لكل منهما) ومدفعين آليين من طراز MG 204 (المعروف أيضًا باسم Lb 204) عيار 20 ملم (بسعة 200 طلقة) ضمن مشروع دورنير Do P.85 (في المصادر الألمانية، صُنفت جميعها على أنها "مدافع رشاشة"، لأن سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) كان يعتبر أي شيء عيار 20 ملم أو أقل "مدفعًا رشاشًا"، وليس مدفعًا كما هو الحال في الدول الغربية، ومن هنا جاءت تسمية "MG"). ^{[ 9 ]} أما الأسلحة الثقيلة، فكانت عبارة عن قنبلة واحدة زنة 500  كجم أو قنبلتين زنة 250  كجم لمهاجمة سفن العدو الحربية . وواجه دورنير منافسة من هاينكل ويونكرز اللتين كانتا تُطوران طائرتي يونكرز Ju 88 وهاينكل He 115 . ^{[ 9 ]} بدلاً من رشاشات MG 204، تم تركيب رشاشات MG 151 أو MG FF. وكان من المقرر أن يتألف التسليح الدفاعي من رشاشات MG 15 لتغطية الجزء الخلفي من الطائرة. بالإضافة إلى ذلك، كان من الممكن تعديل الحمولة لتشمل قنبلة واحدة وزنها 500 كيلوغرام (1100 رطل) وثماني قنابل وزن كل منها 50 كيلوغرامًا (110 أرطال) ، أو حتى قنبلتين من طراز SC 500. بلغ حجم العوامات 8100 لتر (1800 جالون إمبراطوري ) ، وتم تقسيمها إلى حجرات لأسباب تتعلق بالسلامة. وكان من المقرر أن تحتوي كل عوامة على خزان وقود بسعة 500 لتر (110 جالون إمبراطوري ) . وكان من المقرر أن يتكون الذيل من نفس تصميم المثبت المزدوج الموجود في طائرة Do 217، على الرغم من أنه كان من المخطط استخدام زعنفة واحدة. ^{[ 10 ]}      

لتعزيز قدرة الطائرة على قصف الأهداف بالغوص، تم تركيب مكابح غوص أسفل الجناح. وتم تصميم محركاتها لتتناسب مع متطلبات السرعة، حيث كان من المتوقع أن تحتوي على محركين من طراز DB 601G بقوة 1300 حصان (970 كيلوواط ) ، أو محركين من طراز Jumo 211. وُضعت خزانات الوقود في الجناح وجسم الطائرة، بسعة 2000 لتر من الوقود و 190 لترًا من الزيت. عند وزنها الكامل، كانت طائرة دورنير تصل إلى سرعة 360 كيلومترًا في الساعة، وكان من المتوقع أن يبلغ مداها الفعال 1880 كيلومترًا . أما مداها الأمثل، عند سرعة طيران متوسطة تبلغ 270 كيلومترًا في الساعة على ارتفاع 4000 متر ، فكان 2800 كيلومتر . كانت المواصفات مؤرخة في 8 مارس 1938. ^{[ 10 ]} خسرت طائرة Do 217 في سباق الطائرات البحرية لصالح طائرتي Ju 88 و Blohm & Voss Ha 140 ، حيث فضّل سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) هذين التصميمين نظرًا لعدم استيفاء Do 217 للمواصفات المحددة. ^{[ 10 ]} على الرغم من صدور أوامر صريحة بوقف تطوير النسخة البحرية من Do 217، ^{[ 11 ]} إلا أن شركة دورنير واصلت المشروع بشكل غير رسمي وأنتجت النموذجين الأوليين Do 217W V1 وW V2. ^{[ 12 ]}          

بحلول صيف عام 1940، كان سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) يستخدم طائرات دورنير دو 18 ، وهينكل هي 115 ، وهينكل هي 59 ، وهينكل هي 111 ، ويونكرز يو 88 في العمليات البحرية في بحر البلطيق . عند هذه النقطة، صدرت الأوامر للوحدات المجهزة بطائرات يو 88 وهي 111 بالتوقف عن تقديم الدعم البحري بشكل جماعي. وبدلاً من ذلك، عاد سلاح الجو الألماني إلى فكرة طائرة دو 217 ونسختها المائية كطائرة هجوم بحري متخصصة. في الوقت نفسه، وُضعت خطط أخرى لإنتاج طائرات بعيدة المدى للغاية (على الأرجح للعمليات في عمق الاتحاد السوفيتي). من المحتمل أن تكون ورقة البيانات التي أطلقت عليها دورنير اسم دو 217 جي جزءًا من ذلك المشروع. على عكس طائرة سي ستوكا المائية ، كان من المقرر أن تحمل طائرة جي مدفع رشاش إم جي 151 مثبتًا في مقدمتها وثلاثة مدافع رشاشة إم جي 15 مجهزة للدفاع. كان من المتوقع أن يصل وزن الطائرة G إلى 14,900 كيلوغرام (32,800 رطل) . وقد صُممت لطاقم من أربعة أفراد، وزُودت بعوامات زنبركية تُمكّنها من الهبوط في البحار الهائجة. كما كان بإمكان الطائرة G حمل حمولة قنابل كاملة من طراز E-1، أي ضعف حمولة طائرة Do P.85. ومع ذلك، فقد حظي أداء طائرة Do 217 E-1 بالأفضلية. ومع ذلك، فقد أثرت خصائص تصميم الطائرة G على طائرة E-4 التي دخلت حيز الإنتاج كطائرة يُفترض أن تُشكل العمود الفقري لأسطول قاذفات سلاح الجو الألماني في معركة الأطلسي . ^{[ 12 ]}  

في نهاية أغسطس 1938، طُرحت حججٌ ضدّ نسخة الطائرة المائية، وقُبل اقتراح طائرة برية تُستخدم كقاذفة طوربيدات، لما لها من تطبيقات محتملة أوسع. في بداية يناير 1939، أوقفت وزارة الطيران الألمانية (RLM) العمل على نسخة قاذفة الغطس البحرية، نظرًا لعدم كفاية أدائها المُقدّر. ^{[ 3 ]} في 8 يوليو 1939، أصدرت شركة دورنير مواصفات تصنيع لنسخة انزلاقية لإطلاق القنابل للاستخدام البحري الكامل. وكان من المقرر تزويدها بمحركات BMW 801 موحدة . تميزت طائرة Do 217 E بمقدمة جديدة، وحملت كل من المقدمة ومؤخرة قمرة القيادة والجانب السفلي مدفع رشاش MG 15. وكان من المقرر أن تحمل حمولة قنابل قصوى تبلغ قنبلتين من طراز SC 500 وقنبلتين من طراز SC 250. كما كان من الممكن حمل لغم جوي أو طوربيد، ^{[ 3 ]} حيث تم تمديد حجرة القنابل بشكل كبير نحو الخلف، لتصبح أطول بنسبة 70% تقريبًا من سابقتها Do 17Z. زُوِّدَت الطائرة بمكابح غوص تشبه الصدفة خلف الذيل، مع لوحين ظهري وبطني مفردين بمفصلات خلفية. وقد زادت هذه الميزات من وزن التصميم إلى 10,500 كيلوغرام (23,100 رطل) . وكان دورنييه قد قصد أن تكون السرعة في حدود 530 كيلومترًا في الساعة (290 عقدة) . ^{[ 3 ]}  

ظاهريًا، كانت طائرة دورنير دو 217 نسخة أكبر من طائرة دورنير دو 215 ، وكانت تعمل في البداية بنفس المحركات، إلا أنها كانت في الواقع أكبر بكثير ومختلفة تمامًا في كل من التصميم الهيكلي والديناميكي الهوائي. ^{[ 13 ]} حلّق النموذج الأولي الأول ( دو 217 V1 ) في 4 أكتوبر 1938، لكنه تحطم بعد سبعة أيام أثناء اختبار طيران بمحرك واحد. ^{[ 4 ] [ 14 ]} كان يقود الطائرة رولف كوب، قائد سرب في مركز الاختبار المركزي في ريشلين . وكان على متنها أيضًا يوجين باوزنهارت، ميكانيكي في شركة دورنير. ^{[ 15 ]} وُجد أنها ضعيفة المحرك وغير قادرة على المناورة مقارنةً بالقاذفات المعاصرة. ^{[ 16 ]} كان عدم الاستقرار مشكلة في البداية، لكن التعديلات، مثل فتحات هاندلي-بيج الثابتة على طول الحواف الأمامية للمثبتات الرأسية، ساعدت في تحسين استقرار الطيران. ^{[ 17 ]}

حلّق النموذج الأولي الثاني في 5 نوفمبر 1938. وبعد وصوله إلى فريدريشهافن في يونيو 1939، كان من المقرر إجراء المزيد من التقييمات. وُضعت خطط لتركيب محركات دايملر-بنز DB 603 موحدة لتمكين الطائرة من القيام بمهام الاستطلاع على ارتفاعات عالية. وهذا استلزم تركيب مقصورة مضغوطة. وعندما امتنعت دايملر-بنز عن توريد المحركات، توقف التطوير. وفي 29 أكتوبر، أمرت وزارة الطيران الألمانية (RLM) بتفكيك الطائرة أو إيجاد استخدام جديد لها. ^{[ 18 ]}

حلّق نموذج أولي ثالث في 25 فبراير 1939 مزودًا بمحركات Jumo 211A بدلًا من محركات DB 601. ^{[ 19 ]} وفي 15 أغسطس 1939 و23 يناير 1940، نُقلت الطائرة جوًا إلى ريشلين، حيث خضعت لاختبارات طيران ليلي. وكان الهدف من عدد من هذه الرحلات تقييم أداء أجهزة الملاحة الجديدة من سيمنز قيد التطوير. في الوقت نفسه، أجرت دورنير أيضًا تجارب على التخلص من الوقود وخزانات الوقود الخارجية باستخدام  خزانات الوقود الخارجية القياسية ذات الزعانف الرأسية بسعة 900 لتر، والتي كانت رائدة في المقاتلة الثقيلة Bf 110D ذات المدى الممتد. وكما هو الحال مع طائرة Do  17، جرّب فريق الاختبار عدة تكوينات للذيل مع طائرة Do  217  V3، بما في ذلك التجميعات المفردة والمزدوجة والمثلثة الشكل. وقد استُخدمت هذه التصاميم في طائرات Do  217  M-3 وM-9 ودورنير Do 317. ^{[ 18 ]}

استُخدمت الوحدات نفسها في النموذج الأولي الرابع V4 الذي حلّق في أبريل 1939 في فريدريشهافن وريشلين . أثبت محرك Jumo تفوقه، واعتبره المصممون ضروريًا لتحقيق الأداء المطلوب. ^{[ 19 ]} في فبراير 1941، بدأت تجارب V4 باستخدام مكابح الغوص المثبتة في الذيل. كان ذلك لتلبية طلب استخدام طائرة Do 217 في مهام قصف الغوص. كما زُوّدت بمظلة مكابح لاختبار قدرة طائرة دورنير على الهبوط القصير. وتم النظر أيضًا في استخدام مكابح المظلة كمكابح غوص. ^{[ 18 ]} زُوّد النموذج الأولي V5 بهذه المكابح وحلّق في يونيو 1939. لاحقًا، أُعيد اختباره بمحركات DB 601، وكان ثالث طائرة من أصل ست طائرات مُنحت التسمية الرسمية Do  217  A-0. ^{[ 19 ]} استُخدم محرك Jumo 211 B-1 في النموذج الأولي V5. ولكن في سبتمبر 1939، تعطلت مضخة المياه ونظام التبريد بالكامل. في 28 أبريل 1940 تم تركيب DB 601 A-1s. ^{[ 20 ]}

زُوّد النموذج الأولي V6 بمحركات Jumo 211B، ولكن جُرّب أيضًا بمحركات DB 601. أما النموذج V7، فقد جُرّب بمحركات BMW 139، ولكن نظرًا للتخلي عن استخدامها في المقاتلة Fw 190 منذ عام 1939 ، لم يتجاوز استخدام محركات BMW 139 غير المرغوبة مرحلة النموذج الأولي. زُوّد النموذج V8 بمحركات BMW 801، والتي أصبحت المحرك الأساسي لسلسلة E بأكملها. لم تُصنع سلسلتا Do 217A وC إلا بأعداد قليلة. ولهذا السبب، لم تتجاوز طرازات D وF اللاحقة مرحلة التصميم. ^{[ 19 ]}

كانت هناك رغبة في أن تكون طائرة Do 217 قادرة على تنفيذ عمليات قصف انقضاضي، لذا زُوّدت بمكابح الانقضاض المذكورة سابقًا والمثبتة في الذيل، مع ألواح ظهرية وبطنية مفصلية، على شكل صدفة، في أقصى الجزء الخلفي من امتداد الذيل. إلا أن هذا النظام لم يكن فعالًا بشكل كافٍ في النماذج الأولى، فتم الاستغناء عنه حتى دخول طائرة Do 217 E-2 الخدمة. عند دخول هذا الطراز الخدمة، تبيّن أن استخدام مكابح الانقضاض يُجهد أحيانًا الجزء الخلفي من جسم الطائرة بشكل مفرط، لذا تم إزالتها في كثير من الأحيان. ^{[ 21 ]}

تمت المصادقة على مواصفات الإنتاج في 8 يوليو 1939، وكان الهدف النهائي من طائرة Do 217 هو تمكينها من تنفيذ عمليات بحرية وبرية باستخدام قنابل انزلاقية. كانت الطائرة ذات الأربعة مقاعد قابلة للتكيف مع العمليات البرية والبحرية، حيث كان التركيز التكتيكي ينصب على القصف من زاوية غوص 50 درجة، وبلغت سرعتها القصوى 680 كيلومترًا في الساعة (370 عقدة) . وعلى عكس المواصفات السابقة لنسخة معدلة من طائرة Do 17M، تميزت طائرة Do 217E المقترحة بتصميم جديد للمقدمة، حيث تم تسليح موقع A-Stand بمدفع رشاش MG 15. وكان من المقرر وضع مدافع MG 15 إضافية في مواقع B-Stand وC-Stand. وقد صممت فرق التصميم حجرة القنابل لحمل قنبلتين من طراز SC 500 و250 أو أربع قنابل من طراز SC 250. بالإضافة إلى ذلك، كان من الممكن تحميل لغم جوي من طراز LMB II أو طوربيد من طراز F5 . بدلاً من تركيب مكابح الغطس أسفل الأجنحة كما في طراز R، وُضعت على ذيل الطائرة. تم اختبار هذا التصميم في طائرة E-1 وأصبح المخطط الأساسي لجميع الطرازات الفرعية اللاحقة. ^{[ 11 ]} زُوّدت طائرة E-1 بهياكل جناح وذيل مُدعّمة للتعامل مع التسليح المُطوّر، مما زاد من وزن الطائرة. 

كانت طائرة Do 217 طائرة أحادية السطح ذات جناح كتفيّ ناتئ. بُني جناحها ذو العارضتين من ثلاثة أقسام: القسم المركزي، الذي يضم جزءًا من جسم الطائرة، وقسمان خارجيان للجناح بتناقص طفيف جدًا في الحافتين الأمامية والخلفية، وينتهيان بزوج من أطراف الجناح العريضة شبه الدائرية. تم تثبيت الغلاف الحامل للإجهاد بالمسامير على العوارض والأضلاع. ونظرًا لاستخدامها المستقبلي كقاذفة غطس، فقد تم استخدام بنية الغلاف الحامل للإجهاد باستخدام إطارات ومقاطع طولية على شكل حرف Z. تم تركيب جنيحات مشقوقة على أقسام الجناح الخارجية. كانت اللوحات الداخلية المنقسمة تعمل كهربائيًا، وكان أقصى زاوية لها 55 درجة. تم ربط الجنيحات بنظام اللوحات للسماح بالتشغيل الجزئي كجنيحات متحركة ، مما يعني أنه عند خفض اللوحات، تنخفض الجنيحات. ^{[ 22 ]} كشف تصميم وصلات العارضة الأمامية والخلفية أن حواف العارضة مستوية مع سطح الجناح، مما يُحقق أعلى كفاءة هيكلية. وكانت الحواف الأمامية الخارجية للجناح مزدوجة الطبقات. ^{[ 22 ]} في حيز الجناح، تم تركيب نظام تغذية بالهواء الساخن، يستخدم الحرارة المضخوخة عبر أنابيب معزولة من المحركات لتسخين الأجنحة وإزالة الجليد عنها. وُضعت القنوات أمام حواف العارضة الأمامية مباشرةً وبين العوارض الرئيسية حيث يمكنها الخروج إلى الجناح. ويمكن للهواء الساخن الخروج عبر الفتحات الموجودة عند مفصلات الجنيحات. ^{[ 22 ]} كما تم تركيب أنبوب تحويل في حاضنة المحرك ، والذي يمكنه إيقاف تدفق الهواء الساخن إلى القنوات وتحويل الهواء للخارج عبر الطرف السفلي للحاضنة إذا لم تكن هناك حاجة لإزالة الجليد. ^{[ 23 ]} وُضعت خزانات الوقود والزيت في الجناح والقسم المركزي. وُضع خزانا الوقود الخارجيان بجوار الجانب الخارجي لحاضنة المحرك. احتوى خزان الوقود الخارجي على سعة 160 لترًا (35 جالونًا إمبراطوريًا ) ، بينما كان الخزان الأقرب إلى المحرك يتسع لـ 200 لتر (44 جالونًا إمبراطوريًا ) من الزيت . ^{[ 22 ]} وكان كلا الخزانين محصورين بين العارضة الرئيسية والعارضة الخلفية الرئيسية. وبين جسم الطائرة والجانب الداخلي لحاضنة المحرك، وُجدت الخزانات الرئيسية بسعة 795 لترًا (175 جالونًا إمبراطوريًا ) . ^{[ 24 ]} وفي القسم الأوسط، تم تركيب خزان وقود بسعة 1050 لترًا (230 جالونًا إمبراطوريًا ) أمام حجرة القنابل. ^{[ 22 ]}       

كان جسم الطائرة هيكلاً معدنياً بالكامل، مُقسّماً إلى ثلاثة أقسام رئيسية: القسم الأمامي، الذي يضم الطاقم؛ والقسم الذي يشمل الجناح المركزي؛ والجزء الخلفي من جسم الطائرة. امتلك الهيكل الرئيسي إطاراً تقليدياً من الدعامات والأعمدة، رُبطت به الألواح المُقوّاة بالمسامير . ^{[ 22 ]} قُسّم القسمان المركزي والخلفي أفقياً حتى مسافة مترين تقريباً من الذيل. احتوى النصف السفلي من جسم الطائرة على حجرات القنابل، بينما احتوى الجزء المتبقي والأجزاء العلوية على إطارات التدعيم التي تدعم حمولة القنابل وتحافظ عليها آمنة. ^{[ 22 ]} في النصف السفلي من جسم الطائرة، امتدت حجرة القنابل إلى ما بعد جذور الجناح الخلفية ، لتصل إلى ما يقارب ربع المسافة أسفل الجزء الخلفي من جسم الطائرة. أُضيفت أبواب إضافية لعمليات إطلاق الطوربيدات ضد الأهداف البحرية. احتوى الجزء الخلفي الأقصى من جسم الطائرة على مساحة تخزين للأسلحة المضادة للسفن. ^{[ 23 ]} في الجزء العلوي من جسم الطائرة، فوق حجرات القنابل الأمامية مباشرةً في القسم الأوسط، خلف قمرة القيادة مباشرةً، كان خزان الوقود سعة 242 جالونًا. وكان مزودًا بأنبوب تصريف متصل بسقف جسم الطائرة ويمتد إلى خلف عجلة الذيل. ^{[ 23 ]} فوق حجرتي القنابل الخلفيتين في القسم الأوسط، كان هناك مكان لتخزين قارب مطاطي مدرع. وعلى جانبي القارب المطاطي، خلف خزان الوقود سعة 242 جالونًا إمبراطوريًا (1100 لتر) ، وفوق حجرة القنابل الخلفية مباشرةً، كانت توجد أسطوانات الأكسجين. ^{[ 23 ]} 

كانت عجلة الذيل قابلة للسحب ومزودة بأبواب قابلة للطي. ويمكن إزالة طرف جسم الطائرة للوصول السريع إلى آلية الرفع التي تتحكم في زاوية ميل سطح الذيل ومحوره . ^{[ 23 ]} تتغير زاوية ميل الذيل تلقائيًا عند خفض رفارف الهبوط، كما يمكن تعديلها يدويًا. ^{[ 17 ]} ويُستبدل هذا الطرف بمكابح غوص في حال تطلب الأمر من طائرة دورنير مهاجمة أهداف دقيقة. ^{[ 23 ]} كانت أسطح المثبت الأفقي تقليدية، كجزء من ذيل مزدوج مزود بوحدات زعنفة/دفة رأسية "ذات لوحة طرفية"، كما هو الحال في هياكل طائرات Do 17 السابقة. تحتوي الدفة على لسان توازن، بينما تحتوي المصاعد على لسان توازن للمصعد ولسان سحب غوص تلقائي، في حالة مهمة قصف انقضاضي. ^{[ 23 ]} زُودت المثبتات بشرائح ثابتة، مع وضع الحواف الخلفية للشرائح داخل الزعانف. كانت الدفات مزودة بأذرع توازن ضيقة للغاية (مقدار الدفة أو سطح التحكم النشط أمام مفصل الدفة-المثبت ) مما أتاح توازنًا أفضل، وامتدت ألسنة الضبط على طول الحواف الخلفية للمثبتات بالكامل. كما احتوت المثبتات على فتحات الحافة الأمامية من نوع هاندلي-بيج مثبتة على الجانب الداخلي. ^{[ 17 ]}

زُوِّدت جميع طرازات Do 217E بمحركات BMW 801A شعاعية أحادية الأسطوانة، مبردة بالهواء ، ذات 14 أسطوانة . ^{[ 25 ] [ 26 ]} وكان من المُخطط تزويد طرازات السلسلة E المبكرة بمحرك BMW 801B على الجانب الأيسر لتوفير مراوح دوارة عكسية . رُكِّبت المحركات على قواعد من أنابيب فولاذية ملحومة عند أطراف القسم المركزي للجناح. كانت مُبرِّدات الزيت جزءًا لا يتجزأ من القسم السفلي الأمامي لأغطية المحرك المصممة من قِبل BMW ، كما هو مُستخدم في جميع الطائرات ذات المحركين والمتعددة المحركات التي تستخدم محركات BMW 801 الشعاعية. احتوت الطائرة على خزانين للزيت وخمسة خزانات للوقود، محمية بأغطية مطاطية ذاتية الإغلاق. في حالات الطوارئ، كان يُمكن إطلاق _ثاني أكسيد الكربون في الخزانات لإخماد الحرائق. زُوِّدت المحركات بوحدات مراوح VDM ثلاثية الشفرات مصنوعة من سبائك خفيفة. ^{[ 17 ]} كما زُوِّدت الطائرة بمخمدات اللهب على شكل أنابيب عادم "ذيل السمكة". ^{[ 23 ]} منح هذا التكوين سرعة 470 كيلومترًا في الساعة (250 عقدة) (282 ميلًا في الساعة) عند مستوى سطح البحر ، و 530 كيلومترًا في الساعة (290 عقدة) (318 ميلًا في الساعة) على ارتفاع 6700 متر (22000 قدم) . ومكّن من الوصول إلى سقف خدمة يبلغ 7300 متر (24000 قدم) عند التحميل الكامل، و 8200 متر (26900 قدم) عند التحميل الخفيف. وكان مدى طائرة Do 217 أكثر إثارة للإعجاب، حيث بلغ 3900 كيلومتر (2400 ميل) (مقارنةً بأنواع القاذفات الألمانية الأخرى). ^{[ 17 ]}        

وُضِعت المحركات ودعاماتها الداعمة في مقدمة الطائرة، مما أتاح مساحة واسعة للهيكل السفلي والمكونات الأخرى. وفي الجزء العلوي الأمامي من حجرة المحرك، وُضِع خزان إزالة الجليد. وكان الهيكل السفلي هو الهيكل الرئيسي في هذا الجزء من الطائرة. وتتألف كل وحدة رئيسية من ساقين هيدروليكيتين وعجلة واحدة. وكان يتم سحبه كهربائيًا بواسطة الطاقم في قمرة القيادة. ^{[ 17 ]} وبحلول منتصف الحرب، اعتمد سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) نظامًا عامًا لتركيبات محطات الطاقة الموحدة للطائرات المقاتلة ذات المحركين والمتعددة المحركات، والذي يضم أكبر عدد ممكن من المكونات المساعدة للمحرك (المبرد ومبرد الزيت، وجميع الوصلات السائلة والميكانيكية) في حزمة واحدة موحدة سهلة التبديل، تُعرف باسم مفهوم " كرافتاي " ( بيضة الطاقة )، ​​وقد انتشر هذا النظام على نطاق واسع بحلول وقت ظهور طائرة دو 217 لأول مرة في الخطوط الأمامية. كان محرك يونكرز جومو 211 أحد أوائل المحركات التي تم توحيدها كما هو الحال في طائرة Ju 88A ، وتبعه محرك BMW 801 الشعاعي ومحرك دايملر بنز DB 603 بعد فترة وجيزة، حيث كان من المقرر استخدام كل من محرك BMW الشعاعي ومحرك DB 603 الخطي في مثل هذا الشكل "الموحد" لتشغيل الطرازات الأمامية من طائرة Do 217.

كانت طائرة دورنير دو 217 تحمل عادةً طاقمًا من أربعة أفراد، يتألف من طيار، ومراقب/ رامي قنابل /مدفعي أمامي، ومدفعي خلفي /مشغل لاسلكي، ومهندس طيران /مدفعي سفلي. وكما هو الحال في طائرة دورنير دو 17، كان الطاقم يتمركز في قمرة القيادة أمام المحركات والحافة الأمامية. يجلس الطيار على الجانب الأيسر، مع عمود تحكم على شكل نظارة مثبت على ذراع متأرجح في منتصف لوحة العدادات . ويمكن تدوير الذراع بالكامل 180 درجة إلى اليمين، مما يضع عصا التحكم أمام رامي القنابل، في حالات الطوارئ. في طرازي Do 217K وM اللاحقين المزودين بزجاج أمامي متدرج، تم تركيب المحور المركزي على ذراع تحكم متأرجح أو قاعدة، بدلاً من مكبس منزلق، وذلك بعد إلغاء لوحة العدادات (واستبدالها بلوحات أصغر تحمل المؤشرات، معلقة من حافة جدار جسم الطائرة ومن إطارات الزجاج فوق عصا التحكم، على التوالي). ^{[ 17 ]} كان رامي القنابل يجلس على يمينه مباشرة، أسفله وخلفه قليلاً. في القتال، كان بإمكانه التقدم للأمام نحو مقدمة الطائرة وتشغيل آلية إطلاق القنابل أو توجيه المدفع الرشاش الأمامي (أو  مدفع عيار 20 ملم). على الجانب الأيمن من مقدمة الطائرة، تخترق نافذة رامي القنابل قمرة القيادة وتظهر كبروز خارجي. يجلس مهندس الطيران/المدفعي البطني، ظهراً لظهر، على الجانب الأيسر، ومقعده مواجه للخلف، مقابل مقعد رامي القنابل. كان مقعد المدفعي البطني/مهندس الطيران بجوار مشغل اللاسلكي المواجه للأمام، خلف رامي القنابل. أثناء العمليات، كان المدفعي/المهندس الموجود في الجهة البطنية يستلقي على بطنه مواجهًا للخلف، حيث كانت مهمته كمدفعي لها الأولوية القصوى. ^{[ 17 ]} كان مشغل اللاسلكي/المدفعي الموجود في الجهة الظهرية يجلس في مقعد دوار في أقصى الخلف، فوق موضع المدفع البطني. كان رأسه داخل موضع المدفع في الحامل B، وكانت الأجهزة مثبتة على شكل نصف دائرة حول مستوى جذعه. كان لدى الطيار درع منحني من صفائح التدريع ، بسماكة 8.5  مم، موضوع خلف مقعده. كان مقعده مزودًا بدرع إضافي بسماكة 5 مم ( ربع بوصة) وصفيحة أخرى بسماكة 5 مم ( ربع بوصة ) فوق رأسه، مثبتة في أعلى سقف قمرة القيادة. ^{[ 27 ]} كان المدفعي الموجود في الجهة الظهرية محميًا أيضًا بصفائح التدريع. [ ^{28 ] كانت} حجرات جهاز الاتصال اللاسلكي (Funkgerät أو FuG) موجودة في أقصى الجزء الخلفي من قمرة القيادة، بالقرب من الحافة الأمامية. لوحة الطيار الآليكان موقعها بجوار صناديق FuG. في الجزء الخلفي الأيمن من قمرة القيادة، دخلت الأنابيب المتصلة أيضًا بقنوات إزالة الجليد في الأجنحة إلى قمرة القيادة، كجزء من نظام تدفئة واحد لإصدار هواء دافئ لتدفئة المقصورة عند الحاجة. ^{[ 23 ]} استُخدمت في الطائرة E-2 أجهزة FuG X و16، وجهاز تحديد الاتجاه الملاحي PeilG V (PeilG – Peilgerät )، وجهاز FuG 25 IFF، وجهاز FuBI 2 للهبوط الأعمى. ^{[ 29 ]}

تألفت التسليحات الدفاعية من منصة إطلاق رشاش أمامي (A-Stand) في مقدمة الطائرة مزودة برشاش MG 15. وفي منصة إطلاق رشاش خلفي سفلي (C-Stand) في مؤخرة حاضنة بولا أسفل مقدمة الطائرة - وهي ميزة قياسية في العديد من القاذفات الألمانية ذات المحركين - ومنصة إطلاق رشاش خلفي علوي (B-Stand) في الجزء الخلفي من زجاج قمرة القيادة، زُوّد الطاقم برشاشات MG 15 (في طراز E-1) أو MG 131 (في طراز E-2). وعلى جانبي قمرة القيادة، رُكّب رشاشان MG 15 (واحد على كل جانب) على محامل. وإلى جانب منصات إطلاق الرشاشات اليدوية، زُوّدت الطائرة E-2 ببرج دوار من طراز Drehlafette DL 131 مُسلّح برشاش عيار 13  ملم. ^{[ 30 ]} وفي بعض الحالات،  رُكّب مدفع متحرك عيار 20 ملم في مقدمة الطائرة،  ومدفع ثابت عيار 15 ملم في أرضية المقدمة. كان بإمكان الطيار التحكم بالأسلحة عبر زر إطلاق نار موجود على عصا التحكم. وللمساعدة في تحديد الهدف، تم تركيب جهاز Revi C12/C في قمرة القيادة.

كانت الحمولة القصوى المسموح بها من القنابل لسلسلة E دون التضحية بحمولة الوقود 3500 كيلوغرام (7700 رطل) ، منها 3000 كيلوغرام كحد أقصى يمكن حملها داخليًا. ^{[ 31 ]} وللوصول إلى الحمولة القصوى البالغة 4000 كيلوغرام، كان لا بد من التضحية بجزء من خزان وقود جسم الطائرة البالغ سعته 1050 لترًا (230 جالونًا إمبراطوريًا ) . وفي حال تطلّب الأمر القيام بعمليات طيران لمسافات طويلة، كان بالإمكان تركيب خزانات وقود إضافية أسفل الأجنحة، مما يؤثر على السرعة. ^{[ 32 ]} وإلى جانب حمولة القنابل، كان بالإمكان حمل طوربيد LT F5 في حجرة القنابل الطويلة، بالإضافة إلى ثلاثة ألغام جوية (لم تكن طائرة E-1 تحمل حمولة الألغام التي تحملها طائرة E-2). ^{[ 25 ]}     

كانت سلسلة E هي النسخة الإنتاجية الرئيسية الأولى، والمبنية على النموذج الأولي V9، والمزودة بمحركين شعاعيين من طراز BMW 801. دخلت الطائرة، ذات الهيكل الأعمق وحجرة القنابل الأكبر، مرحلة الإنتاج في عام 1940. ^{[ 34 ] [ 35 ]} كان من المخطط أن تكون V9 هي النموذج الأولي للنسخة E-1. زُودت V9 بمدفع رشاش MG 151 ثابت مع 250 طلقة، بينما كان من المقرر تركيب مدفع رشاش MG 204 في مقدمة الطائرة. تم تجهيز هذا النوع بنظامي قصف تجريبيين من طراز Lofte 7 وBZA 1. كان التسليح الرئيسي عبارة عن طوربيد واحد من طراز SD 1000 أو SC 1800. بعد الموافقة على النموذج الأولي للتطوير التقني، بدأ البناء في ربيع عام 1940. خلال شهر سبتمبر من العام نفسه، ظهرت مشاكل في اهتزاز المحرك، ولكن تم إصلاحها بسرعة. أثناء اختبارات الطيران، اكتُشف أن مكابح الهواء تسببت في فقدان السرعة بمقدار مترين في الثانية (4.5 ميل في الساعة) . خضعت سيارة V9 لاختبارات مكثفة وتم سحبها إلى ريشلين، حيث عملت كنموذج أولي حتى أكتوبر 1943 على الأقل. وخلال هذه الفترة، أجرت أيضًا تجارب مع محركات BMW 801A وBMW 801G. ^{[ 36 ]} 

لاستبدال طائرة دورنير 217، خططت وزارة الطيران الألمانية (RLM) لاستخدام طائرتي هي  177  A-3 وA-5 كطائرات حاملة للصواريخ بعيدة المدى، نظرًا لعدم توفر محركات BMW لتشغيل دورنير، إلا أن مشاكل موثوقية محركات هي 177A أدت إلى فشل الخطة. استنزفت معركة ستالينغراد أعدادًا متزايدة من أطقم الطائرات، مما حال دون إعادة تدريبهم على طائرة دورنير 217 لعمليات القنابل الانزلاقية. ونظرًا لمشاكل هي 177A، أعاد المفتش العام للطيران إرهارد ميلش تركيزه على طائرة دورنير 217 وطالب بعدد أكبر من النسخ المحسّنة لعمليات الذخائر الموجهة بدقة (PGM). ^{[ 51 ]}

في أوائل عام 1942، بدأت الاختبارات على قمرة قيادة جديدة ومحسّنة، زجاجية بالكامل، لسلسلة طائرات Do 217 في معهد هامبورغ لبناء السفن. زُوّدت طائرات E-2 بقمرة قيادة انسيابية جديدة "بدون درجات " بعد ظهورها المبدئي في يناير 1938 لطائرة He 111P ، حيث أصبحت فلسفة التصميم هذه معيارًا لجميع القاذفات الألمانية تقريبًا لاحقًا في الحرب العالمية الثانية، مما أدى إلى إلغاء ألواح الزجاج الأمامي المنفصلة للطيار في الإصدارات السابقة من Do 217. كما احتفظ الجزء السفلي من مقدمة نسخة K بحاضنة بولا المقلوبة ذات الكاسيمات لوضع تسليح دفاعي بطني موجه للخلف، مع دمج طرفها الأمامي بالكامل مع تصميم زجاج المقدمة الجديد. أُجريت اختبارات هذا التصميم الجديد لقمرة القيادة الزجاجية ذات الإطار الجيد للطرازات اللاحقة من Do 217 في معهد بناء السفن في هامبورغ. تم اختبار تصميم قمرة القيادة باستخدام ضغط الماء لمحاكاة سرعة 700  كم/ساعة. لم تتعطل سوى بضع ألواح زجاجية بسبب عدم كفاية التثبيت. اجتاز تصميم المقصورة الاختبارات بسهولة. ^{[ 52 ]} جرت الرحلات التجريبية الأولى في 31 مارس 1942 بعد حل المشاكل الأولية. حلقت طائرة Do  217  K  V1 بمحركات BMW 801A-1 من لوفينثال ومحطة اختبار ريشلين . تبع ذلك دفعة ما قبل الإنتاج المكونة من عشر طائرات، من Do 217 K-01 إلى K-010. بدأ الإنتاج الضخم لطائرة Do  217  K-1 في مصنع دورنير في فيسمار. ^{[ 53 ]}

حلّق النموذج الأولي الأول، وهو طائرة E-2 معدّلة، في 31 مارس 1942، ^{[ 54 ]} حيث أظهرت الطائرة سرعة قصوى أعلى بفضل انخفاض مقاومة الهواء. ودخلت طائرة Do 217 K حيز الإنتاج في سبتمبر 1942. ^{[ 55 ]} اعتقدت شركة BMW أن هذا النوع من الطائرات قادر على الوصول إلى سقف تشغيلي يبلغ 7000 متر، على الرغم من وزنها الأقصى عند الإقلاع البالغ 16.8 طنًا. وأظهرت الاختبارات التي أُجريت في بينيمونده في يونيو ويوليو 1943 أنه على الرغم من قدرة طائرة Do 217K على حمل ونشر صاروخ Fritz-X PGM، إلا أنها ظلت قابلة للتحكم. ^{[ 56 ]}

نظراً للطلب الكبير على محرك BMW 801 الشعاعي المستخدم في طائرة Do 217K لمقاتلة Fw 190، تم تطوير طائرة Do 217M، وهي نسخة مزودة بمحركات Kraftei الموحدة من أكبر محرك V12 مقلوب سعةً آنذاك، وهو محرك Daimler-Benz DB 603 ذو التبريد السائل بسعة 44.5 لتر ، بالتوازي مع طائرة 217K. وقد تشاركت الطائرة الجديدة مع طائرة 217K في تصميم الهيكل الأمامي، حيث حلّق النموذج الأولي الأول في 16 يونيو 1942. ^{[ 63 ] [ 64 ]} ووفقاً لخطط وزارة الطيران الألمانية (RLM)، كان من المقرر أن يبدأ إنتاج طراز M، المزود بمحركات DB 603 A-1، بطائرتين في مايو 1942 و10 طائرات M-1 في الصيف. وبحلول مارس 1943، كان من المقرر تحقيق هدف إنتاج 42 طائرة شهرياً. تم اختيار طائرة DB 603 A-3 نظرًا لأدائها المحسّن الذي منحها خصائص أفضل. مع ذلك، لم تخضع لاختبارات شاملة، وظهرت عليها عدة مشاكل تقنية. لذا، سيتم استخدام طائرة Do 217H (طائرة شراعية قاذفة للعمليات البرية بهيكل E-2) لاختبارات التحمل. سيوفر هذا تقييمات اختبارية مفيدة لطائرة M-1. ^{[ 65 ]}

كان من المقرر أن تكون الطائرة M V1 النموذج الأولي الأول. كانت طائرة E-2 معدلة بقمرة قيادة معدلة ومحركات DB 603، وعملت من مركز اختبار الطائرات التابع لسلاح الجو الألماني (لوفتفافه) في ريشلين ابتداءً من سبتمبر 1942. خلال فصل الشتاء، نفذ النموذج الأولي رحلات طويلة المدى وعلى ارتفاعات عالية. وفي 16 نوفمبر، هبطت اضطرارياً لأسباب غير معلنة. جُرِّبت أنظمة تبريد مختلفة للمحرك، وأُضيفت مثبطات اللهب، على الرغم من أن إضافة هذه المثبطات تسببت في انخفاض السرعة بمقدار 15 إلى 25  كم/ساعة حسب الارتفاع. تحطمت أول طائرة من سلسلة نماذج الإنتاج الأولية M-0 (M-01) في بحيرة موريتز، شمال قاعدة اختبار ريشلين مباشرة، في 9 سبتمبر 1942، أثناء اختبار محرك. خُفِّضت مساحة جناح الطائرة M-02 إلى 59  مترًا ^مربعًا ، والتي أصبحت سلف الطائرة M-3. تم تطوير تصميم الطائرة M-03 باستخدام محركات DB 603 A-1، لكنها تحطمت بعد اصطدامها في الجو بطائرة دورنير Do 215 في 14 مايو 1943. تم تصنيع ست طائرات من سلسلة O (أرقام العمل من 1241 إلى 1245). ^{[ 66 ]} تضمنت سجلات ريشلين إشارات متكررة إلى طائرة M-04 من ديسمبر 1942 إلى مايو 1943. ويبدو أن هذه الطائرة استُخدمت لاختبارات إزالة الجليد وتدفئة المقصورة، بالإضافة إلى اختبارات الارتفاعات العالية باستخدام محركات DB603. استُخدمت بعض طائرات M-0 لتقييم الأداء مع القنابل الانزلاقية (أرقام العمل 1244 و1245). سُميت هذه الطائرات M-0/U1. كانت كل طائرة مزودة بجهاز ETC 2000 XII أسفل جسم الطائرة. ^{[ 67 ]}

في عام 1941، ومع تزايد الهجمات الليلية التي شنتها قيادة قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني على ألمانيا ، ونقص طائرات مسرشميت Bf 110 ومقاتلات يونكرز Ju 88C الليلية المفضلة، تقرر تعزيز قوة المقاتلات الليلية بنسخة من طائرة Do 217 E، على الرغم من حجمها الأكبر بكثير ووزنها البالغ 15 طنًا. ^{[ 73 ]} زُودت هذه الطائرة، Do 217 J، بأنف صلب جديد، مشابه لذلك الذي استخدمته دورنير في نسخ المقاتلات الليلية من طرازي Do 17 وDo 215، مع أربعة  مدافع MG FF أمامية عيار 2 سم وأربعة  رشاشات عيار 7.92 ملم. ^{[ 55 ] [ 63 ]} بحلول أكتوبر 1940، نُوقشت مسألة إنتاج المقاتلات الليلية الثقيلة والمقاتلات الليلية مثل Do 217 وJu 88 بشكل شامل، وبحلول 5 نوفمبر 1941 اختُتمت هذه المناقشات. في 23 نوفمبر، أمرت الهيئة الفنية (TA) بسحب أسطول قاذفات دورنير وفقًا لقرار صدر في وقت سابق من ذلك العام في 23 مايو. أطلقت دورنير على موضوع مشروعها الجديد اسم "Do 217 Z"، والذي أعيدت تسميته لاحقًا إلى Do 217 J.

أبدت البحرية الإمبراطورية اليابانية والقوات الجوية للجيش الياباني اهتمامًا ببناء هذا النوع من الطائرات بترخيص في منتصف عام 1942، مما أظهر إمكانياته. مع ذلك، لم يكن لدى سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) أي نية لتسليم طائرات Do 217 إلى اليابان، ولم يتم تصدير أي منها. ^{[ 74 ]} واجهت شركة دورنير العديد من المشاكل في الحصول على محركات BMW 801 اللازمة لنسخ المقاتلات الليلية. كما واجهت شركة يونكرز صعوبات في توريد محركات BMW، حيث كان من المقرر تزويد طائراتها من طراز Ju 88C بمحركات BMW بعد التخلي عن خطة محرك Jumo 211B/F الأولية. ^{[ 74 ]} كانت طائرة Ju 88 C، المنافسة لطائرة Do 217، مزودة بأربعة مدافع ثابتة فقط، بينما كانت طائرة دورنير قادرة على حمل ثمانية مدافع. في معظم الحالات، كانت طائرة Ju 88 C تحمل مدفع رشاش واحد من عيار 2  سم MG FF وثلاثة مدافع رشاشة من عيار 7.92  ملم MG 17. ^{[ 74 ]}

في يناير 1941، ركزت شركة يونكرز على تصميمات طراز C. وخططت لإنتاج 60 طائرة من طراز C-4 و374 طائرة من طراز C-6 مزودة بمحركات Jumo 211. واتضح لاحقًا لشركة دورنير أن يونكرز كانت ترغب أيضًا في استخدام محرك BMW 801 لتشغيل طائرة C-6. وكان من المقرر أيضًا تزويد المحركات بمعززات أداء حقن أكسيد النيتروز GM-1 لزيادة الأداء، أو بدلاً من ذلك، استخدام محرك Jumo 213 الجديد والأكثر قوة. وتم تحسين تسليح طائرة Ju 88 بإضافة مدفع رشاش MG FF واحد أو اثنين في جسم الطائرة. استخدمت كل من طائرتي Do 217 وJu 88 مجموعات FuG 202 Lichtenstein B/C، ولكن زُودت طائرات Ju 88 اللاحقة بمجموعات FuG 212 Lichtenstein C-1، ثم بمجموعات FuG 220. لم يطرأ أي تغيير على تجهيزات دورنير. وفي مواجهة هذه المنافسة، احتاجت دورنير إلى تحسين قدرات هذه الطائرات كمقاتلات ليلية. ^{[ 74 ]} تمثلت المشكلة الأولى التي حاول دورنير التغلب عليها في قدرات المدى البعيد والقريب. استُخدمت طائرة E-1 معدلة (رقم العمل 42) لاختبار المعدات الخاصة بطائرة Do 217 J القادمة. وخلال الاختبار، جرى فحص خصائص أنواع مختلفة من معدات إطفاء الحرائق . أُجريت تجارب الأداء في يناير 1942 باستخدام طائرة E-2 (رقم العمل 1122) التي خضعت لاختبارات مكثفة في منشأة اختبار لوفينثال. ^{[ 74 ]}

كان دورنير يعتزم تجهيز النموذج الأولي بحلول فبراير 1942. وكانت الطائرة، التي تحمل الرقم Wrk Nr. 1134، عبارة عن طائرة E-2 معدلة ومجهزة بنظام FuG 202 ومنظار سبانر-أنلاج بالأشعة تحت الحمراء. مكّنت هذه الأنظمة طائرة دورنير من رصد البصمة الحرارية للطائرات المعادية. وبفضل قدرتها على رصد البصمات الحرارية على مدى محدود، كانت دورنير خيارًا مناسبًا لحملة الدفاع عن الرايخ . إلا أن الاختبارات تأخرت بسبب تحطم النموذج الأولي نتيجة عطل في المحرك. كما أن بطء تطوير معدات الأشعة تحت الحمراء حال دون استخدامها في طائرة J-1. تم تسريع العمل على برنامج الأشعة تحت الحمراء حتى أواخر عام 1943. وفي عام 1945، ظهرت معدات أشعة تحت حمراء معدلة وتم تركيبها في طائرة Ju 88 G-6. ^{[ 75 ]}

أجبرت تأخيرات تسليم محركات BMW 801 على التخلي عن المشروع مؤقتًا. في نوفمبر 1941، كان التوجيه لفريق التصميم هو تصميم طائرة J-1 بنظام سبانر للأشعة تحت الحمراء، وطائرة J-2 برادار ليختنشتاين. في عام 1942، تغير التوجيه قليلاً، وأصبح من المقرر تزويد طائرة J-2 برادار الذكاء الاصطناعي. تحديدًا، كان من المقرر تسليح طائرة دورنير بأربعة مدافع رشاشة MG FF مثبتة على جسم الطائرة، بالإضافة إلى رشاشات أخرى لشن هجمات على القاذفات، ورشاش MG 131 واحد في كل من الموضعين B وC للدفاع ضد مقاتلات سلاح الجو الملكي البريطاني الليلية. ومن المثير للاهتمام، أن نسخة المقاتلة الليلية طُلبت لتكون قادرة على حمل ثماني  قنابل زنة 50 كجم ^{[ 76 ]} ، بحيث يمكن لهذا النوع من الطائرات العمل كمقاتلة ليلية ومتسللة فوق أراضي العدو. ^{[ 77 ]}

تضمنت قائمة المعدات الإلكترونية المزمع تركيبها أجهزة الاتصالات الجوية الأرضية FuG X و16 و25 Peil GV وأجهزة الهبوط الآلي. كما أُدرج جهاز FuB1.1 كخيار محتمل، وإذا أمكن، كان من المقرر تركيب جهاز راديو FuG 101 كجزء من التجهيزات القياسية. وكان من المخطط تجهيز طائرة J-1 بجهاز Lichtenstein FuG 202، الذي يبلغ مداه الفعال 4000 متر، ويتكون من ثلاثة أنابيب. إلا أن وزن هذه المعدات كان سيؤثر سلبًا على أداء طائرة J-1 بمقدار 30-40  كم/ساعة، لذا في يناير 1942، اختارت شركة دورنييه تركيب جهاز IR spanner بدلًا من جهاز Lichtenstein. ^{[ 76 ]} كما كان نظام الكبح الخلفي مُدرجًا في الخطة الأصلية، ولكن تم اعتباره غير ضروري. ^{[ 76 ]} أُعلن عن جاهزية التصميم في 5 يناير 1942، وحلقت الطائرة لأول مرة في وقت لاحق من ذلك الشهر. تم تسليم النموذج الأولي إلى منشأة اختبار تارنويتز حيث أجريت تجارب إطلاق النار باستخدام أسلحة MG FF وMG 17. وبعد الرضا عن الأداء، بدأ الإنتاج التسلسلي في مارس 1942. ^{[ 78 ]}

لم يكن انتهاء سلسلة J نهايةً لمقاتلة دورنير الليلية. كان النقيب رودولف شوينرت من السرب الثالث/ جناح المقاتلات الليلية الثالث أحد الطيارين الألمان القلائل الذين دافعوا عن هذا النوع من الطائرات ضد منتقديه . اقترح شوينرت على قائده، في يوليو 1942، إجراء تجارب على أسلحة مائلة للأعلى بزاوية 70 درجة (عُرفت لاحقًا باسم " شراغه موزيك" ) في جسم الطائرة، على أمل زيادة كفاءة طائرته من طراز Do 217. استلزم ذلك تركيب ما بين أربعة إلى ستة مدافع رشاشة من طراز MG 151/20 في منتصف جسم الطائرة. في المكتب الفني ، كانت طائرتان من طراز Do 217، إحداهما مزودة بأربعة مدافع والأخرى بستة، جاهزتين للتفتيش في 5 أغسطس 1942 والاختبار في سبتمبر. ^{[ 83 ]} تعود فكرة المدفع ذي الإطلاق العلوي إلى المهندس الدكتور بوبنديك في يونيو 1942. ^{[ 83 ]} مع ذلك، طوّر شوينرت هذه الفكرة، ومع إدخال مفتاح التشغيل بالأشعة تحت الحمراء والمصباح الأمامي، أصبح بإمكان القاذفة الاقتراب من قاذفة بريطانية من الأسفل وتجنب التعرض لأبراجها الآلية القوية التي تحمي ذيلها ومقدمتها وجزءها العلوي من جسم الطائرة، وذلك بالهجوم من الخلف أو من الأمام. على عكس قاذفتي بي-17 فلاينج فورتريس وبي -24 ليبراتور ، لم تكن القاذفات البريطانية مزودة ببرج كروي سفلي ، وقد حاول تصميم دورنير الجديد الاستفادة من ذلك. ^{[ 83 ]} تقرر، نظرًا للتكلفة، حصر التسليح ذي الإطلاق العلوي في أربعة مدافع. وشملت التحسينات التكتيكية الأخرى تركيب مظلة فرامل شبه صلبة في أكتوبر 1942، مما سمح لدورنير بالتكيف مع سرعة القاذفة قبل إطلاق النار على هدفها. تم اختبار النموذجين الأوليين J-1/U2 و J-1/U4 في ظل هذه الظروف. ^{[ 83 ]}

كان من المقرر اعتماد هذه التصاميم في النسخة الجديدة، دورنير دو 217 إن. ونظرًا لأن محرك بي إم دبليو 801 الذي كان يُشغل دو 217 جيه أثبت ضعفه، فقد تم إنتاج مقاتلة ليلية مزودة بمحركات دي بي 603 إيه-1 الأكثر قوة ^{[ 84 ]} ، حيث حلّق النموذج الأولي الأول في 31 يوليو 1942. ^{[ 81 ]} ورغم تحسن أدائها بشكل ملحوظ، إلا أنها ظلت غير مرغوبة بسبب ضعف قدرتها على المناورة ومعدل صعودها، ^{[ 63 ]} وكثرة أعطال محركاتها. ^{[ 82 ]} وتم تخصيص عشر طائرات من سلسلة إن ما قبل الإنتاج كمنصات اختبار. بدأت التجارب في صيف عام 1942. وفي 16 أغسطس،  دخل النموذج الأولي الثاني من دو 217، إن في 2، مرحلة التجارب. وكانت إن  في 1 وإن  في 2 منصتي الاختبار الرئيسيتين، وتم اختبار محركات دي بي 603 إيه-1 التي كانت تُشغلها على ارتفاعات عالية. في 11 أكتوبر 1942،  تحطمت الطائرة N V1 بعد توقفها عن العمل مع إنزال عجلاتها، وسقطت في بحيرة موريتز ، مما أسفر عن مقتل طاقمها. في 21 ديسمبر 1942، بدأت تجارب تحمل المحركات لمدة 100 ساعة في ريشلين باستخدام محركات DB. أصبحت المكابس غير صالحة للاستخدام بعد 91 ساعة. أُجريت اختبارات محركات DB 603 A-2 الخطية بين 28 أبريل و8 مايو 1943، لكن البرنامج واجه أعطالًا متكررة، فتم التخلي عن المشروع. لم يُعثر على أي سجلات أخرى لنماذج N الأولية بعد 20 يونيو 1943. ^{[ 84 ]}

في أبريل 1943، بدأ العمل على مدافع MG FF الأربعة، لكن لم يكتمل بناؤها حتى أواخر الصيف. زُوّد النموذج الأولي الثالث، N-1/U، بمدفع MG 151/20 وتحسينات ديناميكية هوائية غير محددة. استُخدمت الطائرة في اختبارات إزالة الجليد على ارتفاعات عالية، واختُبرت باستخدام رادار Lichtenstein BCR ورادار Bernhardine . في أغسطس، بُنيت عشر طائرات من هذا الطراز، وبين 27 و31 أغسطس، زُوّدت بأجهزة Schräge Musik في مركزي اختبار Tarnewitz وWismar. خضع النموذج العاشر من طراز N، المسمى N-0، لتجارب لاسلكية. اختُبرت الطائرة باستخدام جهاز Peil G VI/APZ 6، وهو نسخة أحدث وأكثر تطورًا من معدات تحديد الاتجاه التلقائي. في 2 ديسمبر، أُجريت تجارب تكتيكية إضافية باستخدام معدات إضاءة الأهداف بالأشعة تحت الحمراء. أُجريت هذه التجارب باستخدام طائرات J-1 المزودة بمحركات DB 601. ^{[ 85 ]}

N-1 و N-2

بعد اجتياز الاختبارات بنجاح، زُوِّدت النسختان N-1 وN-2، اللتان تضمنتا نسختين فرعيتين، بصواريخ FuG 202. وقد صُمِّمت النسختان الفرعيتان من N-1 على غرار تصميم E-2/E-4 وJ-1/J-2 مع التركيز على المدى والقدرة على التحمل. وأُضيفت خزانات وقود إضافية إلى حجرة القنابل الفارغة. وللعمليات فوق الماء، زُوِّدت المقاتلات الليلية الثقيلة بقوارب نجاة وأجهزة إرسال لاسلكية. أما FuG X، فكانت مزودة بصواريخ TZG 10 وFuG 16. وكانت معدات تحديد الهوية (IFF) من طراز FuG 25. كانت طائرة N مزودة أيضًا بمقياس الارتفاع الراديوي FuG 101 ، ومعدات الطيران العمياء FuB1 2 وPeilG V. وكان رادار البحث عن الذكاء الاصطناعي FuG 202. وبقيت معدات إطلاق القنابل، التي لم تعد ضرورية، مما رفع وزن الطائرة إلى 15000 كيلوغرام (33000 رطل) عند الإقلاع، وبالتالي بالكاد كانت قادرة على الوصول إلى ارتفاع 7400 متر (24300 قدم) . وقد ساهم انخفاض استهلاك الوقود في تخفيف الحمولة، ما مكّن طائرة دورنير من الوصول إلى سقف تشغيلي أقصى يبلغ 8400 متر (27600 قدم) . وبلغت سرعة N القصوى 500 كيلومتر في الساعة (270 عقدة) على ارتفاع 6000 متر (20000 قدم) . أما طائرة N-2 فقد شهدت تحسينات كبيرة، حيث كانت أخف وزنًا وأكثر تطورًا. ^{[ 85 ]}     

كانت الطائرة N-1 في مجملها إنتاجًا أوليًا للنسخة J-1. تعمل بمحرك DB 603، وتمتلك تسليحًا مشابهًا للطائرة Do 217 J-2، مع الاحتفاظ بتسليحها الدفاعي. دخلت الخدمة في أبريل 1943. ^{[ 69 ]} تم تعديل بعضها باستبدال المدافع الظهرية والبطنية بأغطية خشبية، لتصبح Do 217 N-1/U1 ، كما تم تحويلها بأربعة مدافع رشاشة MG 151 عيار 20 ملم موجهة للأعلى،  لتصبح Do 217 N-1/U3 . تم بناء حوالي 240 طائرة منها. ^{[ 69 ]}

كانت طائرة Do 217 N-2 نسخةً مُطوّرة من طائرة Do 217 N-1/U1؛ وقد زُوّدت بعضها بمدفعين أو أربعة مدافع في نظام Schräge Musik . تم بناء حوالي 95 طائرة منها ^{[ 86 ]} حتى أُخرجت من الخدمة في الخطوط الأمامية في منتصف عام 1944. ^{[ 87 ]}

لم يكن من المقرر في الأصل أن تُجهز الطائرة N-2 بتجهيزات تسليح Schräge Musik أو مظلة كبح، ولكن تقرر لاحقًا تزويدها بهذه التجهيزات لأسباب تكتيكية. كما تم تركيب مظلة كبح شبه صلبة لأسباب غير محددة. كان النموذج الأولي N-2 عبارة عن طائرة E-1 مُعدّلة، برقم تسلسلي 0174، ورمز PE+AW. تم تحسين الاتصالات باستخدام مدفعي FuG 16 ZY وFuG 214. أُزيلت قبتا B وC وغُطيت مواقعهما بألواح من البلكسي جلاس والخشب. استُبدلت مدافع MG FF بمدفع MG 151/20. كان من المقرر الاستغناء عن مدافع MG 17 الموجودة في المقدمة واستبدالها بتسليح أقوى، ولكن هذا لم يُنفذ. وللتخلص من الوزن الزائد الذي عانت منه الطرازات السابقة، أُزيلت حجرة القنابل وأبوابها وآلية إطلاق القنابل، وأُجريت تعديلات على لوحات التحكم. استُبدلت الفراغات بأجزاء خشبية أخف وزنًا، مما قلل الوزن وسمح بتوفير حماية دروع أثقل للطاقم. كانت النسخة N من طائرة دورنير الأكثر تدريعًا. ^{[ 88 ]} وقد مكّنت التحسينات من الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 525 كيلومترًا في الساعة (283 عقدة) (بزيادة قدرها 25 كيلومترًا في الساعة (13 عقدة) )، وخفض الوزن من 15000 كيلوغرام (33000 رطل) إلى 12500 كيلوغرام (27600 رطل) ، مما زاد من ارتفاع السقف إلى 9500 متر (31200 قدم) . ^{[ 88 ]}     

كانت النسخة A نموذجًا أوليًا للاستطلاع، بهيكل قصير أصلي ومزودة بمحركات DB 601A. مُسلحة بثلاثة رشاشات MG 15. تم بناء تسع طائرات، دخلت الخدمة في أواخر عام 1940، واستُخدمت في مهام استطلاع سرية فوق الاتحاد السوفيتي المحايد آنذاك. ^{[ 38 ] [ 89 ]} على الرغم من أن المواصفات الأصلية كانت تُشير إلى طائرة متعددة المهام قادرة على تنفيذ مهام قصف، إلا أنها كانت مُخصصة لمهام الاستطلاع. كان لا بد من تمديد الهيكل لاستيعاب الكاميرتين اللتين يُمكن للطاقم الوصول إليهما مباشرةً (على الأرجح أثناء الطيران). ^{[ 90 ]} صدرت الأوامر لشركة دورنير بإنتاج ثلاث طائرات من سلسلة A-0 حتى النسخة E. تغير هذا العدد إلى ست طائرات لأن عدد طائرات الاستطلاع لم يكن كافيًا لتلبية احتياجات الجيش. ستتألف دفعة الإنتاج الصغيرة من ست طائرات. لم يكن من الممكن تركيب محركات DB 601F الأصلية في الوقت المناسب، لذا تم تخصيص محركات DB 601B ذات الأداء الأقل لهذا النوع من الطائرات مؤقتًا. وكما هو الحال في طائرة دورنير Do 17، كان من المقرر تركيب كاميرات Rb 20/30 و50/30. تُركّب كاميرا 20/30 في جسم الطائرة، بينما تُوضع كاميرا 50/30 في قمرة القيادة وتكون قابلة للفصل. في حالات الطوارئ، كان من المقرر تزويد الطائرة بوحدة تحكم لنقل الوقود بين الخزانات. ^{[ 90 ]} زُوّدت أول أربع طائرات من طراز A-0 بمحركات DB 601B، بينما زُوّدت الطائرتان الأخيرتان بمحركات DB 601N في يناير 1940. ^{[ 90 ]} سارت الاختبارات بسلاسة. ومع ذلك، طلبت وزارة الطيران الألمانية (RLM) تصميمًا بديلًا من طراز B مزودًا بغطاء لتخزين لقطات الفيلم. أفاد دورنييه بأن طائرات A-0 لم تكن تحصل على محطات الطاقة اللازمة لطلعات الاستطلاع على ارتفاعات عالية، مما استدعى تأجيل عملية البناء. واتضح لاحقًا أن برنامج Do 217B قد تم تعليقه بالكامل. ^{[ 91 ]}

أنهت شركة دورنير العمل على النموذج الأولي V6، وهو رابع طائرة من طراز A-0. وفي 15 أكتوبر 1939، حلقت بنجاح. تم توسيع حجرة القنابل، واستمر اختبار مختلف أنواع الأسلحة حتى عام 1941. زُوّدت الطائرة بمحركات DB 601P، وتم توسيع جناحها في أوائل عام 1941. كانت محركات DB 601P قادرة على العمل على ارتفاع أقصى يبلغ 5800 متر، وتستخدم وقود الطائرات C3 عالي الأوكتان. كان من المفترض أن تكون الطائرة جاهزة للطيران بحلول مارس، لكن مشاكل في المحركات أبطأت التقدم. ^{[ 26 ]} في ذلك الوقت، كانت دورنير تعمل على ميزات إضافية، ولا سيما مقصورة مضغوطة جديدة للطراز A. كما كانت تأمل في إدخال وحدات معززة GM-1 لزيادة الأداء على الارتفاعات الشاهقة. أُجريت أول تجربة لهذه الطائرة في 23 أبريل 1940. ^{[ 26 ]}

أعلنت وزارة الطيران الألمانية (RLM) رغبتها في اختبار النماذج الأولية من طراز A بحلول مايو 1940 بمحركاتها المخصصة للارتفاعات العالية. ونظرًا لمشاكل لم تُحل في المحرك، تأجل الاختبار. وفي الأول من أكتوبر 1941، أمرت الوزارة شركة دورنير بإعادة الطائرة إلى حالتها الأصلية والتخلي عن تعديلات الارتفاعات العالية. وفي يناير 1942، صدرت الأوامر لشركة دورنير بتجهيز طائرتي Do 217A المزودتين بمحركات DB 601F للعمليات القتالية الفورية في كل من النقل والقصف. وكان من المقرر إتمام عملية التحويل بحلول فبراير، لكن الطائرتين لم تكونا جاهزتين للعمليات. وأخيرًا، تم تجهيز إحدى الطائرتين وبدأت عملياتها بمحركات DB 601F في 30 ديسمبر 1942، أي بعد حوالي عشرة أشهر. أما الطائرة الأخرى، فقد أُرسلت إلى لوفنثال في يوليو 1940 وخضعت لتجارب باستخدام نظام الطيار الآلي. ومنذ مارس 1941، زُودت بمحركات BMW 801A-1، ثم لاحقًا بمحركات A-2 لزيادة موثوقيتها في الطلعات الجوية طويلة المدى. في صيف عام 1942، تم تركيب محركات BMW 801G-1، ثم أُجريت تجارب لاحقة باستخدام محركات BMW 801G-2 التي زُوّدت بمعززات GM-1 في يناير 1943 لتحقيق أداء عالٍ على ارتفاعات عالية. ^{[ 92 ]} استُخدم عدد من النماذج الأولية من طراز A كمنصات اختبار طوال فترة الحرب. حلّق النموذج الأخير (V7) لاختبار أنظمة إزالة الجليد المُرتجلة على ارتفاعات تصل إلى 9000 متر. في ديسمبر 1944، توقفت مشاريع دورنير بسبب نقص الوقود. ^{[ 92 ]}

في الفترة 1940-1941، خدمت طائرات A-0 التي تم تخصيصها للوحدات القتالية بشكل رئيسي في أوروبا الغربية، حيث خدمت في سرب القتال 2 من قواعد في هولندا. ^{[ 36 ]}

كانت سلسلة C قاذفة قنابل ما قبل الإنتاج، تعمل بمحركات DB 601A وهيكلها الأصلي الضحل. زُوّدت بخمسة رشاشات MG 15 وقنابل وزنها 3000 كيلوغرام (6600 رطل) كسلاحها الهجومي الرئيسي. بُنيت خمس طائرات منها واستُخدمت كمنصات اختبار. ^{[ 38 ] [ 89 ]} استُخدمت الطائرة V9، التي كانت بمثابة نموذج أولي للطراز E، أيضًا في سلسلة C-0. كانت C-0 طائرة قتالية بثلاثة أفراد طاقم، تعمل بمحركات Jumo 211B، ومزودة بمروحة رباعية الشفرات طولها 3.8 متر. لم تجد وزارة الطيران الألمانية (RLM) أي عيوب في الطائرة الجديدة خلال فحصها في يونيو 1939. الشكوى الوحيدة البسيطة كانت محدودية مجال الرؤية من مقعد الطيار. باستثناء المحركات نفسها وصغر مساحة الهيكل المتأصلة في طائرات سلسلة C، بدت C من الخارج مشابهة لسلسلة A-0. ^{[ 36 ]} في 12 نوفمبر 1940، زادت شركة دورنير عدد أفراد الطاقم إلى أربعة أفراد لتمكين أسلحة MG 15 الخمسة الموجودة في مواقع A وB وC من العمل بأقصى قدر من الحماية. كما تم تعديل حجرة القنابل لاستيعاب أربع قنابل من طراز SC 500 أو عدة قنابل من طراز SC 50. زُودت طائرة Do 217 C-0 بنظام توجيه القنابل Lotfe 7A ومنظار Revi 12C للطيار. وللطيران على ارتفاعات عالية، تم تركيب ست عشرة أسطوانة أكسجين سعة 32 لترًا. كانت طائرة C-0 قادرة على بلوغ سرعة قصوى تبلغ 475 كيلومترًا في الساعة (256 عقدة) على ارتفاع 5600 متر (18400 قدم) . عند حمل حمولة تشغيلية كاملة، انخفضت سرعتها القصوى بمقدار 20 كيلومترًا في الساعة (11 عقدة) . ^{[ 93 ]}     

حلّقت أول طائرة من سلسلة Do 217، رقمها 2710، في اختبارات جوية بين سبتمبر 1940 ومارس 1941. وتحطمت في 2 يوليو 1942 في ريشلين. زُوّد النموذج الأولي الثاني من طراز C-0 بمكابح غوص أسفل الأجنحة، ولكن تم التخلي عن هذا التصميم في يناير 1941 واستُبدل بمظلة مكابح مثبتة في الذيل. حلّقت الطائرة النموذجية الثالثة في 6 سبتمبر 1940، وحلّقت أربع طائرات أخرى بين سبتمبر ونوفمبر 1940. حلّقت الطائرة الأخيرة، رقمها 2716، في 6 نوفمبر 1940. بقيت الطائرات الثماني في ريشلين في أدوار اختبارية مختلفة حتى يوليو 1942 على الأقل. تم التخلي عن مشروع سلسلة C، ولم تدخل طرازاتها الإنتاج الكمي. ^{[ 94 ]}

كانت طائرة Do 217 H ​​نسخة معدلة من طائرة Do 217E مزودة بمحركات DB 601 مزودة بشواحن توربينية تجريبية . ^{[ 55 ]} صُممت النماذج الأولية من H  V1 إلى H V3 كقاذفات قنابل غير مسلحة بمحركات DB ومراوح VDM بقطر 3.8 متر. كانت القنابل وكاميرات الاستطلاع ومكابح الغطس غير ضرورية. سُلمت طائرة H V1 في سبتمبر 1941، لكنها تحطمت بعد فترة وجيزة نتيجة عطل في المروحة. بعد تقييم الرحلة، تم توسيع الأجنحة إلى 67 مترًا ^مربعًا . في سبتمبر 1943، وبعد ما يقرب من عامين من التأخيرات المستمرة، زُودت طائرة H V1 بمحركات DB603G النموذجية. لا يُعرف كيف تطورت هذه الاختبارات. تحطمت طائرة H V2 أيضًا في 25 أكتوبر 1942، مما أسفر عن إصابة الطاقم بجروح بالغة. كان السبب هو المراوح. اختبرت طائرة H V3 مجموعة متنوعة من محركات DB603 حتى نوفمبر 1944. وفي 9 يونيو 1942، أجرت بنجاح اختبارًا على ارتفاعات عالية. كما أثبتت نجاحها في اختبار نظام العادم المزدوج ونظام الدفع النبضي. وفي وقت لاحق، في أكتوبر، استُخدمت مراوح من الديورالومين ثلاثية ورباعية الشفرات. ونظرًا لخصائص الاهتزاز الأفضل، اعتُبرت مروحة VDM رباعية الشفرات الأفضل أداءً. ^{[ 95 ]} وفي 11 أكتوبر 1942، أُجريت أول رحلة تجريبية على ارتفاع 8000 متر. وبعد ذلك، وصلت الرحلات إلى ارتفاع 9000 متر. وفي سبتمبر 1943، زُوّدت طائرة DB603E بشواحن توربينية مُحسّنة، مما منحها أداءً أفضل على الارتفاعات العالية. واستمرت سلسلة H كمنصات اختبار لسلسلة M حتى أكتوبر، عندما أُلغيت بسبب نقص الوقود. ^{[ 96 ]}     

كانت الطائرة L نسخة معدلة من طائرة Do 217K بتصميم قمرة قيادة وتسليح مُحسّنين. تم بناء نموذجين أوليين فقط. ^{[ 97 ]} أما الطائرة R فكانت طائرة دورنير Do 317 تم إزالة أنظمة ضغط المقصورة منها وتعديلها لحمل صواريخ Hs 293. تم بناء خمس طائرات فقط. ^{[ 98 ]}

نسخة استطلاع/قاذفة على ارتفاعات عالية مزودة بمحركين من طراز DB 603B، بالإضافة إلى محرك واحد من طراز Daimler-Benz DB 605 T مزود بشاحن توربيني، ضمن ما يُعرف باسم Hohen-Zentrale Anlage (HZ-Anlage) في جسم الطائرة المركزي، كما هو الحال في إحدى طائرات Henschel Hs 130 E، وذلك لتشغيل شاحن توربيني طارد مركزي يعمل بواسطة عمود. تم إنتاج ثلاثة نماذج أولية، بالإضافة إلى ثلاث طائرات Do 217P-0 ما قبل الإنتاج ، مُسلحة بستة رشاشات MG 81. يبلغ سقف التحليق 16,200 متر (53,100 قدم) . ^{[ 86 ] [ 99 ]} 

كانت المجموعة الثانية من سرب القاذفات 40 (II/KG 40) أول وحدة قاذفات تتسلم طائرات دورنير دو 217 في مارس 1941، تلتها المجموعة الثانية (KG 2) في وقت لاحق من ذلك العام. ^{[ 106 ] [ 107 ]} في البداية، استُخدمت هذه الوحدات، المتمركزة في هولندا ، لتنفيذ عمليات زرع ألغام وعمليات مضادة للسفن فوق بحر الشمال . ^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]} إلا أنه في ليلة 24/25 أبريل 1942، شاركت طائرات دورنير دو 217 التابعة للمجموعة الثانية (KG 2) في هجوم على مدينة إكستر ، وهي الغارة الأولى لما عُرف لاحقًا باسم غارات بايديكر الخاطفة . انتشرت طائرات دورنير التابعة للمجموعة الثانية (KG 2) بكثافة خلال غارات بايديكر، ضد المدن البريطانية الإقليمية الأقل تحصينًا من لندن، واستمرت هذه الغارات حتى يوليو من ذلك العام. ^{[ 110 ]}

لم يكن لدى أسراب طائرات دو 217 متسع من الوقت للتعافي، ففي 19 أغسطس 1942 شنّ الحلفاء غارة برمائية على دييب في شمال فرنسا، وردّت وحدة KG 2 بإطلاق كامل قوتها تقريبًا، والبالغة 80 طائرة، فخسرت 20 طائرة فوق دييب. وكانت الوحدة قد تكبّدت خسائر فادحة في صفوف أفرادها المدربين خلال عمليات عام 1942، حيث انخفض عدد أطقمها الجاهزة للقتال من 88 في بداية العام إلى 23 بحلول سبتمبر. ^{[ 111 ]}

أمضت وحدات القاذفات المجهزة بطائرات دورنير دو 217 معظم ما تبقى من عام 1942 في التعافي من هذه الخسائر وإعادة التجهيز بطائرات دو 217ك ودو 217م الأكثر كفاءة. استؤنفت الهجمات الليلية على بريطانيا في يناير 1943، واستمرت بشكل متقطع طوال العام، وغالبًا ما تكبدت خسائر فادحة. على سبيل المثال، فقدت وحدة KG 2 المجهزة بطائرات دو 217 ستة وعشرين طاقمًا كاملًا خلال مارس 1943. ^{[ 112 ]} ازدادت وتيرة الهجمات الجوية على بريطانيا مرة أخرى في يناير 1944 مع إطلاق عملية شتاينبوك ، حيث شاركت فيها وحدات KG/2 الأولى والثالثة المجهزة بطائرات دو 217، بالإضافة إلى وحدة KG 66 الأولى، واستمرت هذه الهجمات حتى مايو، حيث تكبدت وحدات القاذفات خسائر فادحة مرة أخرى. ^{[ 113 ] [ 114 ]}

تم تجهيز مجموعتين من سرب القتال المضاد للسفن رقم 100 (KG 100) بطائرات Do 217 في عام 1943، حيث زُوّدت المجموعة الثانية (II/KG 100) بطائرات Do 217E-5 المجهزة لحمل صاروخ Hs 293 الموجه، بينما زُوّدت المجموعة الثالثة (III/KG 100) بطائرات Do 217K-2 المزودة بقنبلة Fritz-X الموجهة. ^{[ 115 ]} خاضت المجموعة الثانية (II/KG 100) أولى معاركها ضد سفن البحرية الملكية في خليج بسكاي في 25 أغسطس 1943، عندما كادت أن تصيب السفينة الحربية HMS Landguard ، بينما في 27 أغسطس، أغرقت 18 طائرة Do 217 السفينة الحربية HMS Egret وألحقت أضرارًا بالغة بالمدمرة HMCS Athabaskan . ^{[ 115 ]} أدى هذا الهجوم إلى انسحاب مؤقت لسفن البحرية الملكية السطحية من خليج بسكاي حتى تم نقل الطائرات المجهزة بالأسلحة الموجهة إلى البحر الأبيض المتوسط ​​بعد عمليات الإنزال التي قامت بها قوات الحلفاء في ساليرنو . ^{[ 116 ]}

كانت آخر عمليات الوحدات المجهزة بطائرات دورنير 217 فوق أوروبا الغربية ضد غزو الحلفاء لنورماندي في يونيو 1944، حيث زُجّت وحدات القاذفات المتبقية المجهزة بطائرات دورنير 217، وهما السربان الثاني/كغ 2 والثالث/كغ 100، في القتال ضد إنزال الحلفاء. تكبدت الوحدات خسائر فادحة، إذ فقدت الوحدة الثالثة/كغ 100 ثماني طائرات دورنير 217 صالحة للخدمة من أصل 13 خلال عشرة أيام من العمليات. ^{[ 117 ] [ 118 ]} ومع اختراق القوات الأمريكية لرأس الجسر في نهاية يوليو، أرسلت الوحدة الثالثة/كغ 100 طائراتها المتبقية من طراز دورنير 217 لشن هجمات على الجسور فوق نهري سي وسيلون بصواريخ إتش إس 293. نجحت هذه الطائرات في إصابة أحد الجسور، الذي ظل قيد الاستخدام، بينما فُقدت سبع طائرات دورنير. ^{[ 119 ] [ 120 ]}

حصلت القوات الجوية الإيطالية (Regia Aeronautica) على اثنتي عشرة طائرة من طراز Do 217 J-1 وJ-2 بين سبتمبر 1942 ويونيو 1943 لعمليات القتال الليلي. ^{[ 121 ]} تم تجهيز وحدة إيطالية واحدة: السرب 235a التابع للمجموعة 60 ( العاصفة 41 ). كانت الوحدة متمركزة في تريفيزو سان جوزيبي، ثم في لوناتي بوتسولو ، إلا أن أداءها كان ضعيفًا. فقد أسقطت الوحدة طائرة معادية واحدة فقط، وخسرت طائرة أخرى من طائراتها، بعد ما يقرب من عام من العمليات. ^{[ 122 ] [ 123 ]}

عندما أُعلن عن الهدنة الإيطالية مع الحلفاء في 9 سبتمبر 1943، صدرت الأوامر للأسطول الإيطالي بالإبحار إلى مالطا للاستسلام. شنّت المجموعة الثالثة/مجموعة المدفعية 100، المتمركزة في مرسيليا، هجومًا من قاعدتها مؤلفًا من 11 طائرة دورنير 217 مُسلّحة بقنابل فريتز-إكس الموجهة على سفن حربية إيطالية قرب كورسيكا، مما أدى إلى إغراق البارجة روما وإلحاق أضرار بالبارجة إيطاليا . ^{[ 124 ]} ثم نُشرت طائرات دورنير ضد إنزال الحلفاء في ساليرنو، فألحقت أضرارًا بالطرادين يو إس إس سافانا وإتش إم إس أوغندا والبارجة إتش إم إس وارسبيت بقنابل فريتز-إكس. ^{[ 115 ]}

استمر نشر طائرات دورنير التابعة للسرب KG 100 ضد القوافل في البحر الأبيض المتوسط، ولكن بحلول وقت إنزال أنزيو في يناير 1944، أدى الغطاء الجوي الكثيف للحلفاء والتشويش إلى تقليل فعالية الهجمات، على الرغم من أن صواريخ Hs 293 أغرقت الطراد HMS Spartan والعديد من المدمرات والسفن التجارية. ^{[ 125 ] [ 126 ]}

بدأت عمليات تسليم طائرات دورنير دو 217 جيه-1 في مارس 1942، إلا أن طياري المقاتلات الليلية لم يُبدوا إعجابًا بها، إذ اعتبروها ضعيفة في المناورة والسرعة. وبحلول صيف ذلك العام، اقتصر استخدام جيه-1 على التدريب، وحلّت محلها طائرات جيه-2 المزودة بالرادار في وحدات الخطوط الأمامية. ^{[ 127 ]} وعلى الرغم من عيوب الطائرة، فقد استُخدمت دو 217 على نطاق واسع، حيث استخدمتها 11 مجموعة من المقاتلات الليلية ، مع أنها لم تُجهّز أي وحدة بالكامل، إذ كانت تُشغّل عادةً بالتزامن مع طائرات مسرشميت بي إف 110 الأكثر شيوعًا . ^{[ 127 ] [ 128 ]} ونشر سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) طائرات دو 217 المقاتلة الليلية فوق إيطاليا والجبهة الشرقية، بالإضافة إلى استخدامها في الدفاع المباشر عن ألمانيا، ولكن تم إخراج هذا النوع من الخدمة بحلول منتصف عام 1944. ^{[ 129 ]}

• الطائرات والأسلحة الألمانية . سلاح الجو الأمريكي، ١٩٤٤، أعيد نشرها بواسطة براسي في عام ٢٠٠٠. ٢٠٠١. رقم ISBN 1-57488-291-0.
• البعد الجوي الإيطالي على مسافة 2° الحرب العالمية CACCIA ASSALTO 3. روما، إيطاليا: إديزيوني بيزاري. 1972.
• دريسل، يواكيم؛ غريل، مانفريد (1993). مقاتلو سلاح الجو الألماني . دار نشر الأسلحة والدروع. رقم ISBN 1-85409-139-5.
• دريسل، يواكيم؛ جريل مانفريد (1994). قاذفات القنابل من سلاح الجو الألماني . الأسلحة والدروع. رقم ISBN 1-85409-140-9.
• دونالد، ديفيد، محرر. (1994). طائرات حربية تابعة لسلاح الجو الألماني . لندن، المملكة المتحدة: دار نشر الفضاء الجوي. رقم ISBN 1-874023-56-5.
• جاريلو ، جيانكارلو (سبتمبر 2001). "La chasse de nuit italienne (3): la méthode scientifique" [ مقاتلو الليل الإيطاليون: الطريقة العلمية ] . الطيران: Toute l'Aéronautique et son histoire (بالفرنسية) (102): 9– 16. ISSN 1243-8650 . 
• جوس، كريس (2022). دورنير دو 217: سجل قتالي وتصويري في خدمة سلاح الجو الألماني 1841-1945 . مانشستر، المملكة المتحدة: كلاسيك. ISBN 978-1-90653-758-6.
• غرين، ويليام (1960). طائرات الحرب في الحرب العالمية الثانية: المجلد الأول، المقاتلات . لندن، المملكة المتحدة: ماكدونالد.
• غرين، ويليام (1967). طائرات الحرب في الحرب العالمية الثانية: المجلد التاسع، القاذفات وطائرات الاستطلاع . لندن، المملكة المتحدة: ماكدونالد.
• غرين، ويليام (1970). الطائرات الحربية للرايخ الثالث . نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: دابلداي وشركاه.
• غرين، ويليام؛ سوانبورو، غوردون (1994). الكتاب الكامل للمقاتلين . نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: سميثمارك. ISBN 0-8317-3939-8.
• غريل، مانفريد (1991). دو 217-317-417: سجل تشغيلي . إيرلايف. ISBN 1-85310-072-2.
• غريل، مانفريد (1989). قاذفات القنابل الألمانية ذات المحركين في الحرب العالمية الثانية . دار نشر شيفر. رقم ISBN 0-88740-191-0.
• هوتون، إي آر (1997). النسر في اللهب: سقوط سلاح الجو الألماني . لندن، المملكة المتحدة: دار نشر آرمز آند آرمور. رقم ISBN 1-85409-343-6.
• مونسون، كينيث (1960). طائرات العدو (الألمانية والإيطالية) في الحرب العالمية الثانية . لندن، المملكة المتحدة: إيان آلان المحدودة.
• مونسون، كينيث (1978). الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الثانية بالألوان . بول، دورست، المملكة المتحدة: مطبعة بلاندفورد. ISBN 0-7137-0860-3.
• أولروغ، ميكائيل (2017). دورنير دو 215: من طائرة استطلاع إلى مقاتلة ليلية . مانشستر، المملكة المتحدة: كلاسيك. ISBN 978-1-90653-752-4.
• برايس، ألفريد (مارس 2009). "قاعدة البيانات: طائرة دورنير دو 217". مجلة الطائرات الشهرية . 37 (3): 53-70 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-7240 . 
• برايس، ألفريد (سبتمبر 1993). "قاذفة دورنير متوسطة الوزن". مجلة الطيران الدولية . 45 (3): 145-151 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0306-5634 . 
• برايس، ألفريد (1991). السنة الأخيرة لسلاح الجو الألماني: من مايو 1944 إلى مايو 1945. آش كروفت، المملكة المتحدة: دار نشر رينز بارك. رقم ISBN 0-905778-74-X.
• برايس، ألفريد (صيف 2002). "ملف متغير: دورنير دو 217: قاذفة "بايديكر"". المجلة الدولية لاستعراض القوة الجوية . 5 : 108-123 . ISBN 1-880588-44-7.
• ريجنات، كارل هاينز (2006). Vom Original zum Modell: Dornier Do 217 . بون، ألمانيا: دار برنارد وجريف. رقم ISBN 3-7637-6037-7.
• سميث، الابن؛ كاي، أنتوني ل. (1972). الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الثانية . لندن، المملكة المتحدة: بوتنام. ISBN 0-85177-836-4.