إدسل

استمدت سيارة إدسل اسمها من إدسل فورد ، نجل هنري فورد ورئيس شركة فورد من عام ١٩١٩ حتى وفاته عام ١٩٤٣. بمجرد بدء تطوير سيارة "إي"، طُرح اسم "إدسل"، لكنه قوبل بمعارضة شديدة من عائلة فورد. صرّح هنري فورد الثاني ، رئيس شركة فورد ومديرها التنفيذي ، بأنه "لا يريد أن يُذكر اسم والده الطيب على آلاف أغطية العجلات". وللتوصل إلى اسم يحظى بموافقة قيادة الشركة، بدأت دراسات داخلية لاختيار اسم مناسب؛ كما بدأت فورد باستطلاع آراء الجمهور، حيث وقفت أمام دور السينما لاستطلاع آراء المشاهدين حول عدة مقترحات. لم يتم التوصل إلى أي أفكار نهائية.

لاحقًا، استعانت شركة فورد بوكالة الإعلان "فوت، كون آند بيلدينغ" لاختيار اسم؛ فأصدرت الوكالة تقريرًا يضم أكثر من 6000 اسم محتمل. وقد أبدى رئيس مجلس إدارة فورد، إرنست بريتش ، اعتراضه، معلقًا بأنهم استُؤجروا لاختيار اسم واحد ، وليس 6000 اسم. ومن بين الأسماء المفضلة في البداية للعلامة التجارية: سيتيشن، وكورسير، وبيسر، ورينجر؛ وقد اختيرت جميعها في النهاية لسيارات إدسل السيدان، وشهد كل منها استخدامًا لاحقًا في قطاعات أخرى من صناعة السيارات الأمريكية. وقد دعا ديفيد والاس ، مدير أبحاث التسويق في فورد، وزميله بوب يونغ، الشاعرة المفكرة ماريان مور بشكل غير رسمي لتقديم آرائها واقتراحاتها. وكانت مساهمات مور غير التقليدية، ومنها "يوتوبيان تيرتلتوب"، و"باستيلوجرام"، و"توركوتينغا"، و"ريزيليانت بوليت"، و"أندانتي كون موتو"، و"مونغوس سيفيك"، تهدف إلى إثارة التفكير الإبداعي، ولم تكن مرخصة رسميًا أو ملزمة تعاقديًا. ^{[ 10 ] [ ملاحظة 1 ]}

بناءً على تعليمات إرنست بريتش (الذي كان يرأس اجتماع مجلس الإدارة في غياب هنري فورد الثاني)، تم اختيار اسم إدسل لعلامة "السيارة E". وبعد أن لم تكن إدارة فورد راضية عن الطرق الأخرى لاختيار اسم، اختارت في النهاية (متجاوزةً هنري فورد الثاني) اسمًا تجاريًا يرتبط ارتباطًا وثيقًا بمؤسس الشركة. وتماشيًا مع الشركة الأم فورد والعديد من منافسيها، حذت إدسل حذو بويك ( ديفيد دنبار بويك )، وأولدزموبيل ( رانسوم إي. أولدز )، ودودج ( جون وهوراس دودج )، وكرايسلر ( والتر كرايسلر ).   

(يسار): سيارة إدسل بيسر كوبيه ببابين موديل 1958. (يمين): مقصورة داخلية لسيارة إدسل بيسر، تُظهر نظام Teletouch وعداد السرعة Rolling Dome

في عامها الأول، طرحت إدسل سبعة طرازات، أربعة منها سيدان وثلاثة ستيشن واغن. ^{[ 13 ] [ 14 ]} شملت سيارات السيدان ذات الفئات الأقل إدسل رينجر وإدسل بيسر (المبنيتان على فورد فيرلين)، بينما شملت سيارات السيدان ذات الفئات الأعلى إدسل كورسير وإدسل سايتيشن (المشتركتان في الهيكل مع ميركوري مونتيري ). أما سيارات ستيشن واغن المشتقة من فورد، فقد طرحت إدسل سيارة إدسل راوند أب ذات البابين، وسيارة إدسل فيليجر وإدسل برمودا ذات الأربعة أبواب .

تميزت سيارات إدسل بتصميمات مبتكرة (عام ١٩٥٨). ^{[ ١٥ ]} فبدلاً من شريط أفقي أو قرص دائري، استخدمت إدسل قبة دوارة لعداد السرعة . وتماشياً مع تصميم الطائرات، زُودت لوحة القيادة بمؤشرات ضوئية تحذيرية لحالات مثل انخفاض مستوى الزيت، وتفعيل فرامل الانتظار، وارتفاع درجة حرارة المحرك. ^{[ ١٥ ]} ورغم عدم تجهيزها بنظام تثبيت السرعة ، فقد أضافت إدسل مؤشراً مرئياً للسرعة على عداد السرعة في حال تجاوز السائق حد السرعة المحدد مسبقاً. ^{[ ١٦ ]} وبينما كان ناقل الحركة القياسي المثبت على عمود التوجيه متوفراً كخيار إضافي، فقد شهدت إدسل إطلاق نظام تغيير السرعات Teletouch الذي يعمل بأزرار الضغط (مثبت في محور عجلة القيادة). ^{[ ١٧ ]}

دمجت سيارات إدسل العديد من عناصر حزمة السلامة "لايف جارد" من فورد في تصميمها. فإلى جانب أحزمة الأمان الاختيارية، شملت الميزات الأخرى عجلة قيادة عميقة، وأبوابًا مزدوجة الإغلاق، وأقفالًا خلفية مقاومة للأطفال. ^{[ 15 ] [ 18 ]} وكان هذا الطراز من أوائل الطرازات التي قدمت ميزة فتح صندوق الأمتعة عن بُعد وفرامل ذاتية الضبط. ^{[ 18 ]}

في السنة الأولى، بيع 63,110 سيارة إدسل في الولايات المتحدة، و4,935 سيارة في كندا. ورغم أن هذا الرقم كان أقل من المتوقع، إلا أنه مثّل ثاني أكبر إطلاق لأي علامة تجارية جديدة للسيارات حتى ذلك الحين، ولم يتجاوزه سوى إطلاق سيارة ديسوتو عام 1929. تم شراء سيارة واحدة من طراز سيتيشن بأربعة أبواب وتسليمها في أكتوبر 1957 إلى المملكة المتحدة لصالح إيان راسل، الدوق الثالث عشر لبيدفورد . ولا يُعرف مكانها الحالي.

في يناير 1958، أُضيف قسم إدسل المستقل إلى لينكولن-ميركوري، حيث تبنى قسم ميركوري-إدسل-لينكولن (M-E-L) عمليات مبيعات وتسويق إدسل. ومع تقدم العام وانخفاض المبيعات عن التوقعات، أغلقت العديد من وكالات بيع إدسل الحصرية أبوابها أو وسّعت نطاق عروضها بتشجيع من شركة فورد موتور، بما في ذلك وكالات لينكولن-ميركوري أو وكالات فورد البريطانية والألمانية المستوردة .

في عام 1959، عدّلت فورد موقع إدسل في السوق. أعلن مدير مبيعات فورد العام عن "إعادة تموضع إدسل في فئة السيارات ذات الأسعار المنخفضة" ^{[ 19 ]} ، وأشارت مواد فورد الترويجية إلى أن "سعر إدسل أصبح الآن أقل من العديد من طرازات شيفروليه وبليموث وفورد" ^{[ 20 ]} . ولمواكبة هذا التغيير التسويقي، أجرت شركة فورد موتورز (MEL) عدة تعديلات على إدسل، حيث سحبت طرازات إدسل المبنية على أساس ميركوري. تم إيقاف إنتاج كل من سايتيشن وبيسر، وحلّت كورسير محل الأخيرة (التي أصبحت تشترك في الهيكل مع رينجر). أصبحت إدسل فيليجر سيارة ستيشن واجن الوحيدة من إدسل، مع إيقاف إنتاج راوند أب ذات البابين وبرمودا ذات الزخارف الخشبية. وعلى الرغم من أن جميع سيارات إدسل السيدان كانت تستخدم هيكل فورد، إلا أنها اعتمدت قاعدة عجلات بطول 120 بوصة في عام 1959 (أطول ببوصتين من فورد).

خلال منتصف عام 1959، قدمت شركة فورد سيارة فورد جالكسي كنسخة ذات مواصفات أعلى من سيارة فيرلين 500؛ ولم يتم تقديم أي سيارة إدسل مماثلة لسيارة جالكسي، مما أدى إلى تآكل جاذبيتها كسيارة متوسطة السعر.

على وشك الإلغاء (انظر أدناه)، شهدت شركة إدسل انخفاضًا حادًا في تشكيلة طرازاتها لعام 1960، حيث اقتصرت على طرازي رينجر وفيلجر فقط. ورغم تراجع مكانتها في السوق، إلا أن إدسل كانت مشتقة من فورد، وشاركتها في إعادة تصميمها لعام 1960. فقد شاركت إدسل 1960 هيكلها بالكامل تقريبًا مع فورد جالكسي المعاد تصميمها، وتخلت عن شبكتها الأمامية العمودية المميزة لصالح شبكة أمامية مقسمة (تشبه إلى حد كبير شبكة بونتياك 1959)؛ ولأول مرة، تم استخدام مصد أمامي كامل العرض. ^{[ 22 ]} وكجزء من إعادة التصميم، حصلت رينجر على زعانف خلفية لأول مرة (كانت تُستخدم سابقًا فقط في سيارات إدسل ستيشن واجن)، وتم تمييز سيارات إدسل عن سيارات فورد بأربعة مصابيح خلفية عمودية مستطيلة الشكل. ^{[ 22 ]}

تميزت سيارات إدسل موديل 1960 بشكل أساسي بشبكها الأمامي ومصابيحها الخلفية، وزُودت بأغطية محركات ومصدات وزخارف جانبية خاصة بكل طراز. لم يكن لسيارة رينجر ذات الأربعة أبواب ذات السقف الصلب نظير مباشر من فورد، إذ جمعت بين خط سقف فيرلاين وأبواب جالكسي. أما سيارة رينجر ذات البابين ذات السقف الصلب، فقد تشاركت هيكلها مع فورد جالكسي ستارلاينر، باستثناء شعارات النجمة على العمود "C". وفي خطوة تصميمية متقدمة، نُقل كاتم الصوت من أسفل مقصورة الركاب إلى الجزء الخلفي من السيارة، بهدف تحسين حمايته وتقليل تسرب الحرارة والضوضاء إلى مقصورة الركاب. ^{[ 23 ]}

تم إنتاج سيارات إدسل 1960 بين 15 أكتوبر و 19 نوفمبر 1959. في المجموع، تم إنتاج 2846 مركبة في مصنع لويزفيل للتجميع، باستثناء النماذج الأولية التجريبية.

إيقاف التشغيل

أعلنت شركة فورد نهاية برنامج إدسل في 19 نوفمبر 1959. واستمر الإنتاج حتى أواخر نوفمبر، حيث تم إنتاج 2846 سيارة من طراز عام 1960.

بلغ إجمالي مبيعات سيارات إدسل من سبتمبر 1957 إلى نوفمبر 1959 حوالي 116,000 سيارة، أي أقل من نصف نقطة التعادل المتوقعة للشركة. تكبدت الشركة خسائر بلغت 350  مليون دولار، أي ما يعادل 2.9 مليار دولار بأسعار عام 2024 ، ^{[ 24 ] [ 25 ]} في هذا المشروع. لم يُصنع سوى 118,287 سيارة إدسل، منها 7,440 سيارة صُنعت في أوكفيل، أونتاريو، كندا . وبالمقارنة بمعايير صناعة السيارات الأمريكية، كانت هذه الأرقام الإنتاجية مُخيبة للآمال، لا سيما عند توزيعها على ثلاث سنوات إنتاجية. 

في 20 نوفمبر 1959، أفادت وكالة يونايتد برس إنترناشونال (UPI) أن القيمة الدفترية لسيارات إدسل المستعملة انخفضت بما يصل إلى 400 دولار، بناءً على حالتها وعمرها، وذلك عقب بيان صحفي أصدرته شركة فورد. وفي بعض أسواق الصحف، سارع التجار إلى إعادة التفاوض على عقود إعلانات الصحف المتعلقة بطرازات إدسل 1960، بينما أسقط آخرون اسم إدسل من إعلانات وكالاتهم تمامًا. وأصدرت فورد بيانًا يفيد بأنها ستوزع قسائم شرائية على العملاء الذين اشتروا طرازات 1960، بالإضافة إلى طرازات 1959 التي تم ترحيلها قبل الإعلان، بقيمة تتراوح بين 300 و400 دولار، لاستخدامها في شراء منتجات فورد الجديدة لتعويض انخفاض القيمة. كما منحت الشركة التجار أرصدة مقابل المخزون غير المباع أو المستلم، عقب الإعلان.

عند طرحها عام ١٩٥٨، صُممت إدسل بمجموعة طرازات "ثنائية" تضم أربعة خطوط سيدان. تشاركت طرازات إدسل رينجر وإدسل بيسر، ذات المواصفات الأقل ، هياكل سيارات فورد فيرلين سيدان ( بقاعدة عجلات ٣٠٠ سم) ، بينما تشاركت طرازات إدسل كورسير وإدسل سايتيشن، ذات المواصفات الأعلى، هياكل سيارات ميركوري مونتيري وميركوري مونتكلير سيدان ( بقاعدة عجلات ٣١٠ سم) . ^{[ ١٣ ]} عُرضت رينجر كسيارة سيدان ببابين أو أربعة أبواب أو بسقف صلب، بينما عُرضت بيسر كسيارة مكشوفة ببابين، وسيارة بسقف صلب ببابين أو أربعة أبواب (وسيدان). أما كورسير، فقد عُرضت حصريًا كسيارة بسقف صلب ببابين أو أربعة أبواب، بينما عُرضت سايتيشن كسيارة بسقف صلب ببابين أو أربعة أبواب، وسيارة مكشوفة ببابين.   

في عام 1959، أوقفت شركة إدسل إنتاج طرازي بيسر وسيتيشن، ونقلت طراز كورسير إلى هيكل فورد. أضافت كورسير طرازًا مكشوفًا وطراز سيدان بأربعة أبواب (مشابهًا إلى حد كبير لطراز بيسر الذي توقف إنتاجه)، لتصبح بذلك الطراز الرائد.

في عام 1960، أوقفت شركة إدسل إنتاج سيارة كورسير، ولم يتبق سوى سيارة رينجر. وفي عامها الأخير، ظلت رينجر متوفرة بمجموعة كاملة من أنماط الهيكل، بما في ذلك سيارات السيدان ذات الأعمدة، والسيارات ذات السقف الصلب، والسيارة المكشوفة ذات البابين.

تماشياً مع فورد وميركوري، ابتكرت إدسل مجموعة مميزة من طرازات سيارات ستيشن واجن، حيث استندت جميع الطرازات الثلاثة على هيكل فورد. تميزت سيارات إدسل ستيشن واجن بطلاء خارجي ثنائي اللون قياسي في جميع الطرازات. وبمشاركة هيكلها وقاعدة عجلاتها البالغة 290 سم (116 بوصة) مع سيارات فورد ستيشن واجن، شملت مجموعة سيارات إدسل ستيشن واجن طراز إدسل راوند أب ذو البابين، وطرازي إدسل فيليجر وإدسل برمودا ذوي الأربعة أبواب . 

تشترك سيارة إدسل راوند أب ذات البابين في جزء كبير من هيكلها مع فورد رانش واجن ، وكانت تُطرح فقط كسيارة تتسع لستة ركاب مع نوافذ جانبية خلفية منزلقة. أما سيارة إدسل فيليجر ذات الأربعة أبواب (المشتقة من فورد كانتري سيدان ) فكانت النسخة الستيشن واجن من سيارة رينجر، وكانت تُطرح بخيارين من المقاعد: ستة أو تسعة ركاب. بينما كانت سيارة إدسل برمودا (المشتقة من كلٍ من فورد كانتري سيدان وكانتري سكواير) النسخة الستيشن واجن من سيارة بيسر، وكانت تُطرح بخيارين من المقاعد: ستة أو تسعة ركاب؛ وقد منحتها الألواح الخشبية الخارجية مظهرًا خارجيًا ثلاثي الألوان.

في عام 1959، تم إيقاف إنتاج طرازي راوند أب وبرمودا، ليصبح طراز فيليجر (الذي تفوقت مبيعاته على الطرازين الآخرين مجتمعين بفارق كبير) هو خط سيارات ستيشن واجن الوحيد. وفي عام 1960، أُعيد تصميم طراز فيليجر إلى جانب طراز رينجر، المشتق بدوره من طراز فورد كانتري سيدان.

تشتهر سيارات إدسل بكونها كارثة تسويقية. أصبح اسم "إدسل" مرادفًا للفشل التجاري الحقيقي للمنتج أو فكرة المنتج "المثالية" المتوقعة. وكثيرًا ما يُشار إلى منتجات مماثلة فاشلة باسم "إدسل". ويُقارن طراز فورد سييرا ، الذي أُطلق بعد حوالي 25 عامًا، بسيارات إدسل نظرًا لنفور المشترين الأولي من تصميمها الذي اعتُبر جذريًا، على الرغم من أنها، على عكس سيارات إدسل، حققت نجاحًا تجاريًا كبيرًا في نهاية المطاف. وبما أن برنامج إدسل كان فاشلاً ذريعًا، فقد قدم للمسوقين مثالًا واضحًا على كيفية تجنب التسويق الخاطئ للمنتجات.

السبب الرئيسي وراء شهرة فشل إدسل هو أن شركة فورد لم تأخذ هذا الفشل في الحسبان إلا بعد تصميم السيارات وتصنيعها، وإنشاء وكالات البيع، واستثمار 400 مليون دولار في تطوير المنتج والإعلان عنه وإطلاقه. والمثير للدهشة أن فورد تجرأت على استثمار 400  مليون دولار، أي ما يعادل أكثر من 4  مليارات دولار بأسعار القرن الحادي والعشرين، ^{[ 4 ]} في تطوير خط الإنتاج الجديد دون أي دراسة مسبقة لتحديد جدوى هذا الاستثمار وربحيته.

روّجت الحملة الإعلانية قبل إطلاق السيارات لشعار "أفكارك الخاصة". وكشفت الإعلانات التشويقية في المجلات عن لمحات خاطفة فقط من السيارات، إما من خلال عدسة ضبابية للغاية أو ملفوفة بورق أو تحت أغطية. ولم تقم شركة فورد باختبار تسويق السيارات أو مفاهيم تصميمها الجذرية مع المشترين المحتملين قبل اتخاذ قرار التطوير الأولي أو شحن السيارات إلى وكالاتها الجديدة. وقد تم شحن سيارات إدسل إلى الوكالات وهي مغطاة، وبقيت كذلك في ساحات العرض.

واجه الجمهور صعوبة في فهم ماهية سيارات إدسل تحديدًا، ويعود ذلك أساسًا إلى خطأ شركة فورد في تسعيرها ضمن شريحة أسعار سيارات ميركوري. من الناحية النظرية، صُممت سيارات إدسل لتتناسب مع هيكل تسويق فورد كطراز متوسط ​​السعر، حيث تقع العلامة التجارية بين فورد وميركوري. مع ذلك، عند طرح السيارات لأول مرة في سبتمبر 1957، كان سعر طراز رينجر الأقل تكلفة لا يتجاوز 74 دولارًا أمريكيًا عن سعر أغلى سيارة سيدان من فورد وأفضلها تجهيزًا، وأقل بـ 63 دولارًا أمريكيًا من سعر طراز ميداليست الأساسي من ميركوري. في فئة الأسعار المتوسطة، كان طرازا بيسر وكورسير من إدسل أغلى من نظيريهما من ميركوري، واللذان يُفترض أنهما أغلى سعرًا. كانت سيارة سيتيشن ذات السقف الصلب، وهي الطراز الأفضل من إدسل، الطراز الوحيد الذي تم تسعيره بشكل صحيح لمنافسة طراز مونتكلير تيرنبايك كروزر متوسط ​​السعر من ميركوري ، كما هو موضح في الرسم البياني أدناه. تراوحت أسعار منتجات إدسل من 2484 دولارًا ( ما يعادل 27033 دولارًا في عام 2025 ) إلى 3766 دولارًا ( ما يعادل 40985 دولارًا في عام 2025 ).

لم تكن شركة إدسل تتنافس فقط مع أقسامها الشقيقة، بل لم يفهم المشترون، طرازًا تلو الآخر، ما الذي كان من المفترض أن تكون عليه السيارات - هل هي أعلى من سيارة ميركوري، أم أدنى منها.

بعد طرحها للجمهور، لم تحقق سيارات إدسل التوقعات التي رافقت حملات الدعاية قبل الإنتاج، على الرغم من تقديمها العديد من الميزات الجديدة، مثل المكابح الخلفية ذاتية الضبط ونظام التشحيم التلقائي. وبينما أشارت أبحاث السوق التي أجرتها شركة فورد إلى أن هذه الميزات وغيرها ستجعل سيارات إدسل جذابة للمشترين، إلا أن أسعارها تجاوزت ما كان المشترون مستعدين لدفعه. عند رؤية سعر الطراز الأساسي، غادر العديد من المشترين المحتملين معارض السيارات. كما شعر عملاء آخرون بالخوف من سعر الطراز الفاخر كامل التجهيزات.

كان أحد العوامل الخارجية التي عملت ضد علامة إدسل التجارية هو بداية الركود الاقتصادي في أواخر عام 1957. ^{[ 7 ] [ 13 ]}

مما زاد من مشاكل إدسل هو اضطرار سيارتها لمنافسة علامات تجارية راسخة من الشركات الثلاث الكبرى مثل بونتياك ، وأولدزموبيل ، وبويك ، ودودج ، وديسوتو ، بالإضافة إلى قسمها الشقيق ميركوري ، الذي لم يحقق نجاحاً باهراً في المبيعات. ومما زاد الطين بلة، أن إدسل، كعلامة تجارية جديدة، لم تكن تتمتع بولاء راسخ لدى المشترين كما هو الحال مع العلامات التجارية المنافسة.

حتى لو لم يحدث الركود الاقتصادي في الفترة 1957-1958، لكانت إدسل قد دخلت سوقًا متقلصة. في أوائل الخمسينيات، عندما كانت سيارة "E" في مراحلها الأولى من التطوير، أقنع نائب الرئيس التنفيذي لشركة فورد، إرنست ر. بريتش، إدارة الشركة بأن قطاع السيارات متوسطة السعر يمثل فرصة هائلة غير مستغلة. في ذلك الوقت، كان تقييم بريتش صحيحًا إلى حد كبير. ففي عام 1955، باعت بونتياك وبويك ودودج مجتمعة مليوني وحدة. ^{[ 26 ]} ومع ذلك، بحلول خريف عام 1957، عندما طُرحت سيارات إدسل، تغير السوق بشكل جذري. وكان المصنعون المستقلون في قطاع السيارات متوسطة السعر على وشك الإفلاس.

أملاً في تعويض خسائرها، استحوذت باكارد على ستوديبيكر ، التي كانت تعاني هي الأخرى من صعوبات مالية. وقرر مجلس الإدارة إيقاف الإنتاج تحت علامة باكارد العريقة بعد عام 1958. وكانت سيارات باكارد لعامي 1957-1958 سيارات بهياكل ستوديبيكر، مع استخدام تصميم باكارد بشكل كبير، والمعروفة أيضاً باسم "باكاردبيكرز". وفي محاولة للاستفادة من اهتمام المستهلكين المتزايد بالسيارات الاقتصادية، حوّلت أمريكان موتورز تركيزها إلى طرازات رامبلر المدمجة ، وأوقفت إنتاج علامتيها التجاريتين السابقتين للاندماج، ناش وهدسون ، بعد عام 1957. وانخفضت مبيعات علامة ديسوتو التابعة لكرايسلر بشكل كبير عن ذروتها في عام 1957 بأكثر من 50% في عام 1958. وعندما فشلت مبيعات ديسوتو في الانتعاش خلال عام 1959، وُضعت خطط في هايلاند بارك لإيقاف إنتاج هذه العلامة التجارية بحلول عام 1961.

على الرغم من وجود وتأثير "الأطفال العباقرة" في التسلسل الهرمي لشركة فورد وعلى هذه السيارة، إلا أن المشروع جسد مخاطر التصميم بواسطة اللجان . ^{[ 27 ]}

انخفضت مبيعات معظم شركات تصنيع السيارات، حتى تلك التي لم تُصدر طرازات جديدة. ومن بين الشركات المحلية، لم تُنتج سوى رامبلر ولينكولن سيارات أكثر في عام 1958 مقارنةً بعام 1957. بدأ العملاء بشراء سيارات أكثر كفاءة في استهلاك الوقود ، ولا سيما سيارات فولكس فاجن بيتل ، التي كانت تُباع بمعدلات تتجاوز 50,000 سيارة سنويًا ^{[ 28 ]} في الولايات المتحدة منذ عام 1957 فصاعدًا. زُوّدت سيارات إدسل بمحركات قوية وتسارع سريع، لكنها كانت تتطلب وقودًا ممتازًا، وكان استهلاكها للوقود، خاصةً في القيادة داخل المدن، ضعيفًا حتى بمعايير أواخر الخمسينيات.

أجرت شركة فورد موتور دراسة تسويقية سليمة، لكنها لم تُنتج المنتج المناسب لسد الفجوة بين فورد وميركوري. فبحلول عام ١٩٥٨، أصبح المشترون مفتونين بالسيارات الاقتصادية، واعتُبرت سيارة كبيرة مثل إدسل باهظة الثمن. وعندما طرحت فورد سيارة فالكون عام ١٩٥٩، باعت أكثر من ٤٠٠ ألف وحدة في عامها الأول. وقد ساهم استثمار فورد في توسيع طاقة مصانعها وتوفير أدوات إضافية لتصنيع سيارات إدسل في تحقيق نجاحها اللاحق مع سيارة فالكون. ^{[ ٢٩ ]}

بحلول عام 1965، انتعش سوق السيارات متوسطة السعر، وفي هذه المرة، كانت فورد تمتلك السيارة المناسبة، وهي جالكسي 500 LTD . وقد دفع نجاح LTD شركة شيفروليه إلى طرح كابريس كخيار فاخر في منتصف عام 1965 على سيارتها إمبالا ذات الأربعة أبواب ذات السقف الصلب.

على الرغم من أن سيارات إدسل تشترك في التكنولوجيا الأساسية مع سيارات فورد الأخرى في تلك الحقبة، إلا أن العديد من المشاكل تسببت في انخفاض موثوقيتها، لا سيما في طرازات عام 1958. وقد ظهرت تقارير عن عيوب ميكانيكية في هذه السيارات، ويعود ذلك أساسًا إلى ضعف مراقبة الجودة وخلط قطع الغيار مع طرازات فورد الأخرى. لم تُخصص فورد مصنعًا مستقلًا لإنتاج طراز إدسل فقط، بل تم تجميع سيارات إدسل 1958 في مصانع كل من ميركوري وفورد. تم إنتاج طرازات قاعدة العجلات الأطول، مثل سيتيشن وكورسير، جنبًا إلى جنب مع منتجات ميركوري ، بينما تم إنتاج طرازات قاعدة العجلات الأقصر، مثل بيسر ورينجر، جنبًا إلى جنب مع منتجات فورد. ^{[ 7 ]}

كان عمال تجميع سيارات فورد وميركوري يجدون مهمة تجميع سيارات إدسل التي تنتقل بين الحين والآخر على خط الإنتاج مرهقة، لأنها تتطلب منهم تغيير الأدوات وصناديق قطع الغيار، ثم العودة لاستئناف تجميع سيارات فورد أو ميركوري بعد الانتهاء من تجميع سيارات إدسل. وكان يُتوقع من العمال أيضًا استيعاب تجميع سيارات إدسل دون أي تعديل على حصتهم الساعية من إنتاج سيارات فورد وميركوري. ونتيجة لذلك، ثبت صعوبة تحقيق مراقبة الجودة المطلوبة لمختلف طرازات إدسل، حتى عندما يتم تجميع سيارات فورد وميركوري بشكل مُرضٍ على نفس الخطوط. في الواقع، غادرت العديد من سيارات إدسل خطوط التجميع غير مكتملة. وُضعت قطع الغيار غير المُركبة في صناديق السيارات مع تعليمات التركيب لفنيي الوكالة، الذين لم يقم بعضهم بتركيب القطع الإضافية على الإطلاق. بل إن بعض الوكلاء لم يتسلموا جميع القطع. ^{[ 7 ]}

في عدد مارس 1958 من مجلة Popular Mechanics ، أفاد 16% من مالكي سيارات إدسل بسوء الصنعة، وتراوحت الشكاوى بين اللحام المعيب وعطل نظام التوجيه المعزز. وفي سيارة الاختبار التي أجرتها المجلة ، تم فحص هذه المشاكل واكتشفت مشاكل أخرى، أبرزها تسرب شديد في صندوق السيارة أثناء المطر، وعداد المسافات الذي يُظهر عدد أميال أقل من المسافة المقطوعة الفعلية. ^{[ 30 ]}

بعد الحرب العالمية الثانية، أبقى هنري فورد الثاني على روبرت ماكنمارا ضمن فريق " عباقرة فورد " العشرة للمساعدة في إنقاذ الشركة. ساهمت مهارات ماكنمارا في خفض التكاليف وضبطها في انتشال فورد من حافة الانهيار بعد الحرب. ونتيجة لذلك، اكتسب ماكنمارا نفوذًا كبيرًا في فورد. كان ماكنمارا بمثابة نسخة طبق الأصل من هنري فورد، إذ كان، مثله، ملتزمًا بعلامة فورد التجارية بشكل شبه كامل، متجاهلًا منتجات الشركة الأخرى. ولذلك، لم يكن ماكنمارا مهتمًا كثيرًا بسيارات علامات كونتيننتال، ولينكولن، وميركوري، وإدسل التي كانت تُصنعها الشركة.

عارض ماكنمارا إنشاء أقسام منفصلة لسيارات كونتيننتال ولينكولن وميركوري وإدسل، وسعى إلى دمج لينكولن وميركوري وإدسل في قسم واحد (MEL). حرص ماكنمارا على إلغاء برنامج كونتيننتال ودمج طرازها ضمن مجموعة لينكولن لعام 1958. ثم وجّه أنظاره نحو إدسل، ساعيًا إلى إلغاء قاعدة العجلات المزدوجة والهياكل المنفصلة المستخدمة في عام 1958. وبدلًا من ذلك، ستعتمد سيارات إدسل على منصة فورد وتستخدم هيكل فورد الداخلي لعام 1959.

بحلول عام 1960، لم تعد سيارات إدسل سوى سيارات فورد بتصميمات مختلفة. سعى ماكنمارا إلى تقليص ميزانية إعلانات إدسل لعام 1959، وفي عام 1960، ألغى الميزانية تمامًا. وجاءت الضربة القاضية في خريف عام 1959، عندما أقنع ماكنمارا هنري فورد الثاني وبقية إدارة فورد بأن إدسل محكوم عليها بالفشل، وأن الوقت قد حان لوقف إنتاجها قبل أن تستنزف الشركة. حاول ماكنمارا أيضًا إيقاف إنتاج سيارات لينكولن، لكن هذه المحاولة باءت بالفشل مع إعادة تصميم إلوود إنجل الكلاسيكية عام 1961. غادر ماكنمارا شركة فورد عندما عُيّن وزيرًا للدفاع من قبل الرئيس جون إف. كينيدي .

خلال الانتخابات الرئاسية عام 1964 ، حمّل المرشح الجمهوري باري غولد ووتر ، وزير الدفاع آنذاك، ماكنمارا مسؤولية فشل مشروع إدسل. وفي نهاية المطاف، كتب إرنست آر. بريتش، نائب الرئيس التنفيذي السابق لشركة فورد، والذي كان من المساهمين الماليين في حملة غولد ووتر، رسالةً إلى حملة السيناتور، موضحًا أن "السيد ماكنمارا... لم يكن له أي علاقة بخطط سيارة إدسل أو أي جزء من البرنامج". ومع ذلك، استمر توجيه الاتهام إلى ماكنمارا لسنوات. وخلال فترة رئاسته للبنك الدولي ، أصدر ماكنمارا تعليماته لمسؤول الشؤون العامة لديه بتوزيع نسخ من رسالة بريتش على الصحافة كلما وُجه هذا الاتهام. ^{[ 33 ]}

يضم متحف هو تشي منه في هانوي سيارة إدسل تخترق جدارًا، في رمزية للفشل العسكري الأمريكي في حرب فيتنام . تولى ماكنمارا منصب وزير الدفاع الأمريكي بعد مسيرته المهنية في شركة فورد، وأشرف على تصعيد الوجود العسكري الأمريكي في فيتنام.

رغم أن شبكة التهوية العمودية المميزة لسيارة إدسل لاقت استياءً واسعاً من المشترين والنقاد المعاصرين، إلا أن العديد من شركات تصنيع السيارات اللاحقة استخدمت شبكات تهوية عمودية ضيقة وحققت نجاحاً أكبر في السوق، بما في ذلك بونتياك، وجاكوار، وسوبارو، ولانشيا، وألفا روميو، وساب. وتُعد سيارة بي إم دبليو الفئة الرابعة (G22) طرازاً معاصراً بشبكة تهوية عمودية، وقد لاقت ردود فعل سلبية مماثلة لتلك التي واجهتها إدسل.

بفضل التقدم التكنولوجي، لم تعد العديد من الميزات التي قدمتها سيارات إدسل، بما في ذلك الفرامل ذاتية الضبط، والتحكم التلقائي في المناخ، وأدوات التحكم في ناقل الحركة المثبتة على عجلة القيادة، وأقفال الأبواب الخلفية المقاومة للأطفال، مجرد أفكار غير عملية، بل أصبحت مدرجة في العديد من ميزات الإنتاج الحالية كخيارات أو معدات قياسية.