التأمين البحري

📅 آخر تحديث: ٣١ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣١ يوليو ٢٠٢٦
الموسوعة الحرة

يُغطي التأمين البحري الخسائر أو الأضرار المادية التي تلحق بالسفن والبضائع والمحطات وأي وسيلة نقل يتم من خلالها نقل الممتلكات أو حيازتها أو الاحتفاظ بها بين نقطة المنشأ والوجهة النهائية. [ 1 ] يُعدّ تأمين البضائع فرعًا من فروع التأمين البحري، مع العلم أن التأمين البحري يشمل أيضًا الممتلكات المعرضة للخطر على اليابسة وفي البحر ( محطات الحاويات ، والموانئ، ومنصات النفط ، وخطوط الأنابيب)، وهياكل السفن، والحوادث البحرية، والخسائر البحرية. عند نقل البضائع عبر البريد أو شركات الشحن أو ما شابه ذلك، يُستخدم تأمين الشحن البحري . [ 2 ]

تاريخ

في ديسمبر 1901 ويناير 1902، وبتوجيه من عالم الآثار جاك دي مورغان ، عثر الأب جان-فينسنت شيل ، الراهب الدومينيكاني، في مدينة شوش بإيران، على مسلة من البازلت أو الديوريت يبلغ ارتفاعها 2.25 متر (89 بوصة)، مكونة من ثلاثة أجزاء ، منقوشة بـ 4130 سطرًا من القانون المسماري الذي أملاه حمورابي ( حوالي 1792-1750 قبل الميلاد) من الإمبراطورية البابلية الأولى . [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] ينص القانون رقم 100 من قانون حمورابي على سداد المدين للقرض للدائن وفقًا لجدول زمني مع تحديد تاريخ استحقاق في بنود العقد المكتوبة . وينص القانونان 101 و102 على أنه لا يُلزم وكيل الشحن أو الوكيل أو مستأجر السفينة بسداد أصل القرض للدائن إلا في حالة خسارة صافية في الدخل أو خسارة كلية بسبب قوة قاهرة . نص القانون رقم 103 على أنه يُعفى الوكيل أو المتعهد أو المستأجر من مسؤوليته عن كامل القرض في حالة تعرضه للسرقة خلال مدة عقد الإيجار، وذلك بموجب ظروف قاهرة ، شريطة تقديمه إفادة خطية بالسرقة إلى دائنيه . [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] 

نصّت المادة 104 من قانون حمورابي على أن يُصدر الناقل (الوكلاء أو التجار أو المستأجرون) بوليصة شحن وفاتورة لعقد النقل إلى المرسل إليه، تُحدد فيها الشروط التعاقدية للبيع والعمولات ومدة التحميل والتفريغ ، وأن يتسلم من المرسل إليه سند شحن وحق امتياز يُجيز الشحن . ونصّت المادة 105 على أن المطالبات بالخسائر التي يُقدمها الوكلاء والتجار والمستأجرون دون إيصالات لا أساس لها من الصحة . [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] ونصّت المادة 126 على أن تقديم مطالبة كاذبة بالخسارة يُعاقب عليه القانون. [ 9 ] [ 10 ] [ 8 ] ونصّت المادة 235 على أن باني السفن مسؤول، خلال سنة واحدة من تاريخ البناء، عن استبدال السفينة غير الصالحة للإبحار لمالك السفينة التي فُقدت خلال مدة عقد الإيجار. نصّ القانونان 236 و237 على أن قبطان السفينة أو مديرها أو مستأجرها مسؤول عن تعويض مالك السفينة والمرسل إليهما عن السفينة المفقودة وشحنتها، على التوالي، في حال تشغيلها بإهمال خلال مدة عقد الإيجار. ونصّ القانون 238 على أن القبطان أو المدير أو المستأجر الذي أنقذ سفينة من الغرق التام، لا يُلزم إلا بدفع نصف قيمة السفينة لمالكها . ونصّ القانون 240 على أن مالك سفينة شحن تسببت في تدمير سفينة ركاب في حادث تصادم ، يكون مسؤولاً عن تعويض سفينة الركاب وشحنتها، شريطة تقديم مالك سفينة الركاب إفادة خطية بالحادث. [ 11 ] [ 12 ] [ 8 ]

في كتاب Digesta seu Pandectae (533)، وهو المجلد الثاني من تدوين القوانين الذي أمر به جستنيان الأول (527-565) من الإمبراطورية الرومانية الشرقية ، تم تضمين رأي قانوني كتبه الفقيه الروماني بولس في بداية أزمة القرن الثالث في عام 235 ميلاديًا حول Lex Rhodia ("قانون رودس") [ 13 ] الذي يوضح مبدأ المتوسط ​​العام للتأمين البحري الذي تم وضعه في جزيرة رودس في الفترة ما بين 1000 و800 قبل الميلاد تقريبًا كعضو في Hexapolis الدورية ، على الأرجح من قبل الفينيقيين خلال الغزو الدوري المقترح وظهور شعوب البحر المزعومة خلال العصور المظلمة اليونانية ( حوالي 1100 - حوالي 750 ) مما أدى إلى انتشار اللهجة اليونانية الدورية . [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] يشكل قانون الخسائر العامة المبدأ الأساسي الذي يقوم عليه كل التأمين . [ 16 ] 

كانت أقدم أدوات التحوط لتخفيف المخاطر في العصور الوسطى هي قروض التأمين البحري (Mutuum)، وعقود الإذن بالدفع (commanda )، وسندات الصرف. وتم تطوير عقود تأمين بحري منفصلة بالقرب من جنوة ، في كاموغلي [ 18 ] عام 1853، وفي مدن إيطالية أخرى في القرن الرابع عشر، وانتشرت إلى شمال أوروبا. وتفاوتت أقساط التأمين وفقًا لتقديرات بديهية للمخاطر المتغيرة الناجمة عن المواسم وهجمات القراصنة. [ 19 ] ونشأ قانون التأمين البحري الحديث من قانون التجارة ( Lex mercatoria ). وفي عام 1601، أُنشئت غرفة ضمان متخصصة منفصلة عن المحاكم الأخرى في إنجلترا. وبحلول نهاية القرن السابع عشر، أدى تزايد أهمية لندن كمركز للتجارة إلى زيادة الطلب على التأمين البحري. وفي أواخر ثمانينيات القرن السابع عشر، افتتح إدوارد لويد مقهى في شارع تاور بلندن . وسرعان ما أصبح المقهى ملتقىً شهيرًا لأصحاب السفن والتجار وقباطنة السفن، وبالتالي مصدرًا موثوقًا لأحدث أخبار الشحن. [ 20 ]

كان مقهى لويدز أول سوق للتأمين البحري. وأصبح ملتقىً للأطراف العاملة في قطاع الشحن الراغبة في تأمين البضائع والسفن، والراغبين في تغطية هذه المشاريع. أدت هذه البدايات غير الرسمية إلى تأسيس سوق لويدز للتأمين في لندن، والعديد من شركات الشحن والتأمين ذات الصلة. شكّل الأعضاء المشاركون في اتفاقية التأمين لاحقًا لجنةً، وانتقلوا إلى البورصة الملكية في كورنهيل تحت اسم جمعية لويدز . ساهم إنشاء شركات التأمين، وتطوير بنية تحتية من المتخصصين (مثل سماسرة السفن ، ومحامي القانون البحري، والمصرفيين، والمساحين، ومُقَيِّمي الخسائر، ومُقَيِّمي الخسائر العامة، وغيرهم )، ونمو الإمبراطورية البريطانية، في منح القانون الإنجليزي مكانةً بارزةً في هذا المجال، وهو ما يحافظ عليه إلى حد كبير، ويُشكّل أساسًا لجميع الممارسات الحديثة تقريبًا. بدأ اللورد مانسفيلد ، رئيس القضاة في منتصف القرن الثامن عشر، دمج مبادئ القانون التجاري والقانون العام . أدى نمو سوق التأمين في لندن إلى توحيد وثائق التأمين، كما ساهمت السوابق القضائية في تطوير قانون التأمين البحري. في عام ١٩٠٦، قام قانون التأمين البحري بتقنين القانون العام السابق؛ وهو قانون شامل وموجز للغاية. على الرغم من أن عنوان القانون يشير إلى التأمين البحري، إلا أن المبادئ العامة تُطبق على جميع أنواع التأمين غير التأمين على الحياة. في القرن التاسع عشر، طورت لويدز ومعهد لندن لشركات التأمين (وهو تجمع لشركات التأمين في لندن) بنودًا موحدة لاستخدام التأمين البحري، وما زالت هذه البنود سارية حتى اليوم. تُعرف هذه البنود باسم بنود المعهد لأن المعهد تكفل بتكاليف نشرها. ومن التأمين البحري، نشأ التأمين وإعادة التأمين غير البحري . تقليديًا، شكل التأمين البحري غالبية الأعمال المكتتبة في لويدز . أما اليوم، فيُصنف التأمين البحري غالبًا ضمن مخاطر الطيران والنقل (الشحن)، ويُعرف في هذا السياق بالاختصار "MAT".

من الشائع أن تتنافس وكالات التأمين البحري مع عروض شركات التأمين المحلية. غالبًا ما تسدّ هذه الوكالات المتخصصة ثغرات السوق بتوفير تغطية لمخاطر التأمين البحري النادرة أو غير الشائعة، والتي يصعب أو يستحيل الحصول على تغطية تأمينية لها. قد تتوسع هذه الوكالات بشكل كبير وتصبح في نهاية المطاف من رواد السوق. وتعمل هذه الوكالات بكفاءة عالية عندما تكون إدارتها اليومية مستقلة عن شركات التأمين التي تموّلها لتغطية المخاطر نيابةً عنها.

اعتبارًا من عام 2024، حصلت منطقة الشمال (الممثلة بـ Cefor ) على أكبر حصة من أقساط التأمين على هياكل السفن بنسبة 12.9٪ من السوق العالمية، تليها الصين بنسبة 11.6٪ ولويدز لندن في المرتبة الثالثة بنسبة 8.7٪، وفقًا للاتحاد الدولي للتأمين البحري . [ 21 ]

يمارس

يتضمن قانون التأمين البحري، كملحق، وثيقة تأمين قياسية (تُعرف باسم "نموذج SG")، وكان للأطراف حرية استخدامها إن رغبت. ولأن كل بند في الوثيقة قد خضع لاختبارات قانونية على مدى قرنين على الأقل، فقد كانت الوثيقة شاملة للغاية. مع ذلك، فقد صيغت بعبارات قديمة نوعًا ما. في عام ١٩٩١، أصدر سوق لندن صيغة جديدة لوثيقة تأمين قياسية تُعرف باسم نموذج MAR 91، باستخدام بنود المعهد. نموذج MAR هو ببساطة بيان عام للتأمين؛ وتُستخدم بنود المعهد لتحديد تفاصيل التغطية التأمينية. عمليًا، تتكون وثيقة التأمين عادةً من نموذج MAR المستخدم كغلاف، مع تدبيس البنود في الداخل. عادةً، يُختم كل بند، بحيث يتداخل الختم مع الغلاف الداخلي ومع البنود الأخرى؛ وتُستخدم هذه الممارسة لتجنب استبدال البنود أو حذفها. نظرًا لأن التأمين البحري يُصدر عادةً على أساس الاشتراك، يبدأ نموذج MAR بما يلي: نحن، شركات التأمين، نوافق على أن نلتزم كلٌّ منا بحصته فقط، وليس أحدنا بالآخر [...] . من الناحية القانونية، المسؤولية بموجب هذه الوثيقة فردية وليست تضامنية ، أي أن شركات التأمين مسؤولة معًا، ولكن فقط عن حصتها أو نسبتها من المخاطر. إذا تخلفت إحدى شركات التأمين عن السداد، فإن الشركات الأخرى غير مسؤولة عن دفع حصتها من المطالبة. عادةً ما يُقسّم التأمين البحري بين السفن والبضائع. يُعرف تأمين السفن عمومًا باسم "الهيكل والآلات" (H&M). أما النوع الأكثر تقييدًا من التغطية فهو "الخسارة الكلية فقط" (TLO)، والذي يُستخدم عادةً كإعادة تأمين، ويغطي الخسارة الكلية للسفينة فقط، وليس أي خسارة جزئية. قد تكون التغطية إما على أساس "الرحلة" أو "المدة". يغطي أساس "الرحلة" العبور بين الموانئ المحددة في الوثيقة؛ أما أساس "المدة" فيغطي فترة زمنية، عادةً سنة واحدة، وهو الأكثر شيوعًا.

الحماية والتعويض

تغطي وثيقة التأمين البحري عادةً ثلاثة أرباع التزامات المؤمَّن عليه تجاه الغير (معهد بنود الوقت للهياكل 1.10.83). تنشأ هذه الالتزامات عادةً في حالات الاصطدام بسفينة أخرى، والمعروفة باسم "الاصطدام الجانبي" (ويُطلق على الاصطدام بجسم ثابت اسم "الاصطدام")، وإزالة حطام السفن (إذ قد يعيق الحطام حركة الملاحة في الميناء، على سبيل المثال). في القرن التاسع عشر، تجمّع مالكو السفن في نوادي اكتتاب متبادل تُعرف باسم نوادي الحماية والتعويض (P&I)، لتأمين الربع المتبقي من الالتزامات فيما بينهم. لا تزال هذه النوادي قائمة حتى اليوم، وقد أصبحت نموذجًا يُحتذى به في مجال التأمين التعاوني البحري وغير البحري المتخصص وغير التجاري، على سبيل المثال فيما يتعلق بتلوث النفط والمخاطر النووية. تعمل هذه النوادي على أساس الموافقة على قبول مالك سفينة كعضو وفرض "قسط" أولي. ومع تراكم الأموال، يتم شراء إعادة التأمين. مع ذلك، إذا كانت تجربة الخسائر غير مواتية، فقد يتم إجراء مكالمة أو أكثر من "المكالمات التكميلية". كما تسعى الأندية عادةً إلى بناء احتياطيات، لكن هذا يتعارض مع وضعها كشركة تأمين تعاوني. ونظرًا لاختلاف أنظمة المسؤولية في جميع أنحاء العالم، تحرص شركات التأمين عادةً على الحد من المسؤولية بموجب قانون جونز الأمريكي أو استبعادها تمامًا .

الخسارة الكلية الفعلية والخسارة الكلية التقديرية

يُستخدم هذان المصطلحان للتمييز بين درجات إثبات فقدان سفينة أو شحنة. تحدث الخسارة الكلية الفعلية عندما تُدمر الممتلكات أو تتضرر لدرجة تجعلها غير قابلة للتحويل إلى شيء مؤمَّن عليه. أما الخسارة الكلية التقديرية فهي حالة تساوي فيها تكلفة الإصلاحات بالإضافة إلى تكلفة الإنقاذ قيمة الممتلكات أو تتجاوزها. [ 22 ] [ 23 ] ويشترط استخدام هذين المصطلحين وجود ممتلكات متبقية لتقييم الأضرار، وهو أمر غير ممكن دائمًا في حالات فقدان السفن في البحر أو في حالات السرقة الكاملة. في هذا الصدد، يختلف التأمين البحري عن التأمين غير البحري، الذي يُلزم المؤمَّن عليه بإثبات الخسارة. تقليديًا، كان يُنظر إلى التأمين البحري في القانون على أنه تأمين على "المغامرة"، حيث يكون لشركات التأمين مصلحة في السفينة و/أو الشحنة، وليس مجرد مصلحة في التبعات المالية لبقاء الشيء المؤمن عليه.

خسارة كلية بناءة

استخدمت البحرية الأمريكية مصطلح "الخسارة الكلية البنّاءة" (CTL) خلال الحرب العالمية الثانية وبعدها لوصف السفن الحربية التي تضررت لدرجة استحال معها إصلاحها اقتصاديًا. وكان هذا المصطلح يُطبق غالبًا على السفن الصغيرة ( المدمرات ، زوارق الدورية، سفن الإنزال، سفن مكافحة الألغام، إلخ) في عام 1945، وهو العام الأخير من الحرب، حيث تضرر العديد منها جراء هجمات الكاميكازي . وبعد الحرب، استُخدم المصطلح أيضًا للسفن التي تضررت في الأعاصير. وبحلول ذلك الوقت، كان عدد السفن المتاحة للحرب كافيًا للتخلص من بعضها في حال تعرضها لأضرار بالغة. [ 24 ]

المتوسطات العامة

المتوسط ​​في مصطلحات التأمين البحري هو "التوزيع العادل بين جميع الأطراف المعنية لمثل هذه النفقات أو الخسائر".

يُعدّ مفهوم الخسارة العامة في التأمين البحري مفهومًا فريدًا. ولكي تُعلن الخسارة العامة بشكل صحيح، يجب استيفاء الشروط التالية: 1) وقوع حدث خارج عن سيطرة مالك السفينة، يُهدد سلامة المشروع بأكمله؛ 2) تقديم تضحية طوعية؛ 3) إنقاذ جزء من السفينة. قد تتمثل التضحية الطوعية في التخلص من حمولة معينة، أو الاستعانة بقاطرات أو فرق إنقاذ، أو إلحاق ضرر بالسفينة، كجنوحها عمدًا، أو تشغيل المحركات عمدًا بطريقة تُسبب أضرارًا. تُلزم الخسارة العامة جميع الأطراف المعنية في المشروع البحري (الهيكل/الحمولة/الشحن/الوقود) بالمساهمة في تعويض التضحية الطوعية. ويتقاسمون النفقات بما يتناسب مع "القيمة المعرضة للخطر" في المشروع. أما الخسارة الجزئية، سواء كانت في الهيكل أو الحمولة، فتُعرف بالخسارة الخاصة .

المتوسط ​​- هو الحالة التي يكون فيها المؤمن عليه قد أمّن على سلعة ما بأقل من قيمتها الحقيقية. يُطبّق المتوسط ​​لتقليل مبلغ المطالبة المستحقة. خبير تسوية المتوسط ​​هو متخصص في مطالبات التأمين البحري، وهو مسؤول عن تسوية المطالبات وتقديم بيان المتوسط ​​العام. خبير تسوية المتوسط ​​في أمريكا الشمالية هو "عضو في رابطة خبراء تسوية المتوسط". ولضمان عدالة التسوية، يُعيّن مالك السفينة خبير تسوية المتوسط ​​العام، وتدفع شركة التأمين أتعابه.

الزيادة، والخصم، والاحتفاظ، والتأمين المشترك، والامتياز

المبلغ الزائد هو المبلغ الذي يدفعه المؤمَّن عليه، ويُعبَّر عنه عادةً بأنه أول مبلغ مستحق، بحد أقصى، في حالة وقوع خسارة. قد يُطبَّق المبلغ الزائد أو لا يُطبَّق. ويمكن التعبير عنه إما نقدًا أو كنسبة مئوية. يُستخدم المبلغ الزائد عادةً للحد من المخاطر الأخلاقية واستبعاد المطالبات الصغيرة ، التي تُكلِّف مبالغ باهظة في معالجتها. يُشير مصطلح "المبلغ الزائد" إلى "الخصم" أو "الاحتفاظ".

التأمين التشاركي، الذي يُنظّم عادةً إعادة التأمين بموجب معاهدة غير نسبية، هو مبلغ زائد يُعبّر عنه كنسبة مئوية من قيمة المطالبة ويُطبّق على كامل قيمة المطالبة. وهو بمثابة غرامة تفرضها شركة التأمين على المؤمَّن عليه في حال التقليل من قيمة الممتلكات المادية أو دخل الأعمال المُؤمَّن عليها. وتُحتسب هذه الغرامة بناءً على النسبة المئوية المذكورة في وثيقة التأمين والمبلغ المُقلَّل من قيمته. على سبيل المثال: سفينة تُقدّر قيمتها الفعلية بمليون دولار أمريكي، مُؤمَّن عليها بشرط تأمين تشاركي بنسبة 80%، ولكنها مؤمَّن عليها بمبلغ 750,000 دولار أمريكي فقط. وبما أن قيمتها المؤمَّن عليها أقل من 80% من قيمتها الفعلية، فعند تعرضها لخسارة، سيخضع مبلغ التعويض لغرامة التقليل من القيمة المُبلغ عنها، حيث سيحصل المؤمَّن عليه على 75% من قيمة المطالبة بعد خصم المبلغ المُستَقبَل.

عمال المناجم والصينيون

هذان شكلان قديمان من أشكال إعادة التأمين المبكرة. وكلاهما غير قانونيين من الناحية الفنية، لعدم وجود مصلحة تأمينية ، وبالتالي لم يكونا قابلين للتنفيذ قانونًا. كانت وثائق التأمين تُعلّم عادةً بعبارة "PPI" (وثيقة التأمين هي إثبات المصلحة). استمر استخدامهما حتى سبعينيات القرن الماضي قبل أن تحظرهما لويدز، السوق الرئيسية، وبحلول ذلك الوقت لم يكونا سوى رهانات بدائية. كانت وثيقة "تونر" ببساطة "وثيقة" تحدد إجمالي خسارة الحمولة الإجمالية السنوية. إذا تم بلوغ هذه الخسارة أو تجاوزها، تُدفع قيمة الوثيقة. أما وثيقة "تشاينامان" فكانت تطبق المبدأ نفسه ولكن بالعكس: فإذا لم يتم بلوغ الحد، تُدفع قيمة الوثيقة.

سياسات متخصصة

توجد سياسات متخصصة متنوعة، منها:

  • مخاطر البناء الجديد: يغطي هذا مخاطر تلف الهيكل أثناء بنائه.
  • تأمين البضائع المفتوحة أو تأمين مصالح الشاحن : يمكن شراء هذه الوثيقة من قبل شركة النقل أو وسيط الشحن أو الشاحن، لتغطية بضائع الشاحن. في حالة الفقد أو التلف، يغطي هذا النوع من التأمين [ 25 ] القيمة الحقيقية للشحنة، وليس فقط المبلغ القانوني الذي تتحمله شركة النقل.
  • التغطية السنوية: تُصدر لمدة اثني عشر شهرًا، بشرط دفع قسط تأمين أدنى عند بدء سريانها. تُستخدم هذه التغطية غالبًا من قِبل شركات الشحن المنتظمة، مثل المستوردين والمصدرين، بما في ذلك وكلاء الشحن، حيث تُصدر وثيقة تأمين لتغطية عدد من الشحنات التي يتم شحنها من وإلى موانئ ووجهات مختلفة على مدار العام.
  • تأمين اليخوت: يُعرف تأمين القوارب الترفيهية عمومًا باسم " تأمين اليخوت " ويشمل تغطية المسؤولية المدنية. أما السفن الأصغر حجمًا مثل اليخوت وسفن الصيد، فتُؤمَّن عادةً على أساس "التفويض الملزم" أو "خطة التأمين".
  • مخاطر الحرب: لا يغطي التأمين العام على هياكل السفن مخاطر إبحار السفينة إلى منطقة حرب. ومن الأمثلة الشائعة على ذلك المخاطر التي قد تتعرض لها ناقلة نفط تبحر في الخليج العربي خلال حرب الخليج . وتُحدد مناطق مخاطر الحرب من قبل لجنة الحرب المشتركة التي تتخذ من لندن مقرًا لها .
  • القيمة المتزايدة (IV): تغطي وثيقة القيمة المتزايدة مالك السفينة ضد أي فرق بين القيمة المؤمن عليها للسفينة والقيمة السوقية للسفينة.
  • التأمين على التأخير: هو نوع من التأمين أصبح اليوم متقادمًا إلى حد كبير بفضل التطورات في مجال الاتصالات. كان شكلاً مبكرًا من أشكال إعادة التأمين، وكان يُشترى من قبل شركات التأمين عندما تتأخر سفينة عن الوصول إلى ميناء وجهتها، مما يُعرّضها لخطر الغرق (أو ربما مجرد التأخير). ومن أشهر الأمثلة على ذلك، أن تأمين التأخير لسفينة تايتانيك تم إصداره مباشرةً من قبل شركة لويدز .
  • تأمين البضائع: يُصدر تأمين البضائع وفقًا لبنود معهد تأمين البضائع، مع تغطية على أساس A أو B أو C ، حيث توفر A أوسع تغطية و C أضيقها. تُعرف البضائع الثمينة باسم " العملات المعدنية ". كما توجد بنود معهد تأمين البضائع لتأمين أنواع محددة من البضائع، مثل الأطعمة المجمدة واللحوم المجمدة، وسلع معينة مثل النفط السائب والفحم والجوت . غالبًا ما تُصاغ شروط التأمين هذه لمجموعة محددة، كما هو الحال مع بنود معهد تأمين البضائع لاتحاد جمعيات الزيوت والبذور والدهون (FOFSA) التجارية، المتفق عليها مع اتحاد جمعيات الزيوت والبذور والدهون، وبنود معهد تأمين البضائع للسلع، المستخدمة لتأمين شحنات الكاكاو والبن والقطن والدهون والزيوت والجلود والمعادن والبذور الزيتية والسكر المكرر والشاي ، والمتفق عليها مع اتحاد جمعيات السلع. كما نُوقشت أيضًا بوالص تأمين لمعالجة التلوث البلاستيكي الناتج عن فقدان البضائع البلاستيكية في البحر. فعلى سبيل المثال، ينبغي أن تتضمن وثائق التأمين البحري تغطية المسؤولية عن التلوث البلاستيكي البحري ، وعمليات التنظيف البحري، والحفاظ على البيئة البحرية. [ 26 ]

الضمانات والشروط

من خصائص التأمين البحري، وقانون التأمين عموماً، استخدام مصطلحي " الشرط" و "الضمان" . في القانون الإنجليزي، يُشير الشرط عادةً إلى جزء من العقد يُعدّ أساسياً لتنفيذه، وفي حال الإخلال به، يحق للطرف غير المُخِلّ ليس فقط المطالبة بالتعويضات، بل أيضاً إنهاء العقد على أساس رفضه من قِبل الطرف المُخِلّ.

على النقيض من ذلك، لا يُعدّ الضمان شرطًا أساسيًا لتنفيذ العقد، وإن كان الإخلال به يُتيح الحق في المطالبة بالتعويضات، إلا أنه لا يُخوّل الطرف غير المُخِلّ إنهاء العقد. وينعكس معنى هذه المصطلحات في قانون التأمين. ففي الواقع، يُعفي عدم الالتزام التام بالضمان شركة التأمين تلقائيًا من أي مسؤولية أخرى بموجب عقد التأمين. ولا يحق للمؤمَّن له التذرع بأي دفاع ضد إخلاله بالعقد، إلا إذا استطاع إثبات أن شركة التأمين، بسلوكها، قد تنازلت عن حقه في التذرع بهذا الإخلال، وهو أمرٌ منصوص عليه في المادة 34(3) من قانون التأمين البحري لعام 1906. علاوة على ذلك، في حال عدم وجود ضمانات صريحة، يُضمّنها قانون التأمين البحري، ولا سيما ضمان توفير سفينة صالحة للإبحار عند بدء الرحلة في وثيقة تأمين الرحلة (المادة 39(1))، وضمان مشروعية الرحلة المؤمَّن عليها (المادة 41). [ 27 ]

الإنقاذ والجوائز

يشير مصطلح " الإنقاذ " إلى ممارسة تقديم المساعدة لسفينة في محنة. وبغض النظر عن كون البحر تقليديًا "ملاذًا آمنًا"، حيث يلتزم البحارة بتقديم المساعدة عند الحاجة، فمن البديهي أن من مصلحة شركات التأمين تشجيع مساعدة السفن المعرضة لخطر الغرق. وعادةً ما تتضمن وثيقة التأمين بندًا يُغطي التكاليف المعقولة التي يتكبدها مالك السفينة لتجنب خسارة أكبر.

في عرض البحر، عادةً ما توافق السفينة المنكوبة على " نموذج لويدز المفتوح " مع أي جهة إنقاذ محتملة. يُعدّ نموذج لويدز المفتوح (LOF) العقد القياسي، مع وجود نماذج أخرى. ينصّ نموذج لويدز المفتوح على "لا إنقاذ  - لا أجر"، أي أنه في حال فشل محاولة الإنقاذ، لن يُمنح أي تعويض. إلا أن هذا المبدأ قد تراجع في السنوات الأخيرة، وأصبح من المسموح به الآن منح التعويضات في الحالات التي، رغم احتمال غرق السفينة، تم فيها تجنب التلوث أو الحدّ منه.

في ظروف أخرى، يجوز للمنقذ الاستناد إلى شروط اتفاقية سكوبيك (أحدث نسخة وأكثرها شيوعًا هي سكوبيك 2000)، والتي، على عكس اتفاقية LOF، تعني أن المنقذ سيتقاضى أجرًا حتى لو فشلت محاولة الإنقاذ. ويقتصر المبلغ الذي يتلقاه المنقذ على تغطية تكاليف محاولة الإنقاذ و25% منها. ومن أبرز سلبيات الاستناد إلى اتفاقية سكوبيك (نيابةً عن المنقذ) أنه في حال نجاح محاولة الإنقاذ، يتم خصم المبلغ الذي يمكن للمنقذ المطالبة به بموجب المادة 13 من اتفاقية LOF.

بمجرد الموافقة على نموذج لويدز المفتوح، يُتاح البدء الفوري بمحاولات الإنقاذ. ويُحدد نطاق أي تعويض لاحقًا؛ ورغم أن الصياغة القياسية تشير إلى أن رئيس مجلس إدارة لويدز هو من يُحكّم في أي تعويض، إلا أن دور المُحكّم يُحال عمليًا إلى محامين متخصصين في القانون البحري . تُسمى السفينة التي يتم الاستيلاء عليها في الحرب غنيمة حرب، ويحق للآسرين الحصول على أموال الغنيمة . ومرة ​​أخرى، تُغطي وثائق التأمين القياسية هذا الخطر.

أساس المطالبات والخصومات

يُكتب التأمين البحري دائمًا على أساس وقوع الحادث، ويغطي المطالبات الناجمة عن الأضرار أو الإصابات التي حدثت خلال فترة سريان الوثيقة، بغض النظر عن وقت تقديم المطالبات. غالبًا ما تتضمن مزايا الوثيقة تغطية إضافية لعناصر نموذجية في الأعمال البحرية، مثل المسؤولية عن تلف الحاويات وإزالة الحطام.

الخصم هو المبلغ الأول الذي يتحمله حامل الوثيقة عند تقديم مطالبة. قد يكون الخصم صفراً في بعض الأحيان، ولكن في معظم الحالات يُطبق خصم على المطالبات المقدمة بموجب وثيقة تأمين بحري.

انظر أيضاً

مراجع

  1. ^ دونت ، جون (2016). تأمين البضائع البحرية (الطبعة الثانية  ). ميلتون بارك، أبينجدون، أوكسون نيويورك، نيويورك: قانون المعلومات من روتليدج. ص.  414. ردمك 978-1-315-75879-4.
  2. ↑ "تأمين الشركات البحرية والبضائع" . iii.org . معهد معلومات التأمين . تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 يناير 2025 .
  3. ↑ متحف اللوفر (بدون تاريخ). "قانون حمورابي، ملك بابل" . louvre.fr . متحف اللوفر ، قسم آثار الشرق الأدنى: بلاد ما بين النهرين. مؤرشف من الأصل في 5 ديسمبر 2020. تم الاطلاع عليه في 16 فبراير 2021 .
  4. ^ شيل ، جان فنسنت (1902). مذكرات التفويض في بيرس . المجلد. 4: النصوص السامية. باريس : إرنست ليرو. ص. 12. رقم ISBN   978-0-483-46396-7.{{cite book}}عدم توافق رقم ISBN / التاريخ ( مساعدة )
  5. ↑ روث، مارثا ت. (1995). "التقاليد القانونية في بلاد ما بين النهرين وقوانين حمورابي" . مجلة شيكاغو-كينت للقانون . 71 (1): 15-24 .
  6. 1 2 حمورابي (1903). "قانون حمورابي، ملك بابل" . سجلات الماضي . 2 (3). ترجمة أوتو سومر. واشنطن العاصمة : جمعية استكشاف سجلات الماضي : 75-76 . تم الاسترجاع في 20 يونيو 2021. 100. أي شخص يقترض مالًا يجب عليه ... المطالبة به لاحقًا.
  7. 1 2 حمورابي (1904). "قانون حمورابي، ملك بابل" (ملف PDF) . صندوق الحرية . ترجمة روبرت فرانسيس هاربر ( الطبعة الثانية). شيكاغو : مطبعة جامعة شيكاغو . ص 35. تاريخ الاسترجاع: 20 يونيو 2021. §100 . ...يكتب ... الله ويذهب حراً.  
  8. ١ ٢ ٣ ٤ حمورابي (١٩١٠). "قانون حمورابي، ملك بابل" . مشروع أفالون . ترجمة ليونارد ويليام كينغ. نيو هيفن، كونيتيكت : كلية الحقوق بجامعة ييل . تاريخ الاسترجاع: ٢٠ يونيو ٢٠٢١ .
  9. ↑ حمورابي (1903). "قانون حمورابي، ملك بابل" . سجلات الماضي . 2 (3). ترجمة أوتو سومر. واشنطن العاصمة : جمعية استكشاف سجلات الماضي : 78. تم الاطلاع عليه في 20 يونيو 2021. 126. إذا حُرم أي شخص من ... الحق في فعل ذلك].
  10. ↑ حمورابي (1904). "قانون حمورابي، ملك بابل" (ملف PDF) . صندوق الحرية . ترجمة روبرت فرانسيس هاربر ( الطبعة الثانية). شيكاغو : مطبعة جامعة شيكاغو . الصفحات 43-45 . تاريخ الاطلاع: 20 يونيو 2021. §126 . إذا كان لدى الرجل ... فقد ادعى ذلك.  
  11. ↑ حمورابي (1903). "قانون حمورابي، ملك بابل" . سجلات الماضي . 2 (3). ترجمة أوتو سومر. واشنطن العاصمة : جمعية استكشاف سجلات الماضي : 85-86 . تاريخ الاسترجاع: 20 يونيو 2021. 235. إذا بنى صانع السفن ... دُمِّر معها.
  12. ↑ حمورابي (1904). "قانون حمورابي، ملك بابل" (ملف PDF) . صندوق الحرية . ترجمة روبرت فرانسيس هاربر ( الطبعة الثانية). شيكاغو : مطبعة جامعة شيكاغو . الصفحات 83-85 . تاريخ الاطلاع: 20 يونيو 2021. §235 . إذا بنى قارب ... وما فُقد.  
  13. ↑ "قانون روديا - السلف القديم للقانون البحري - 800 قبل الميلاد" . تاريخ التأمين . تم الاطلاع عليه في 30 مايو 2023 .
  14. ↑ غودكيند، نيكول (31 مارس 2024). "انهيار جسر بالتيمور تسبب على الأرجح في أضرار بمليارات الدولارات. من يتحمل المسؤولية قد يعود إلى قوانين يونانية قديمة" . سي إن إن . تاريخ الاطلاع: 4 أبريل 2024 .
  15. ↑ «القانون المدني، المجلد الأول، آراء يوليوس بولس، الكتاب الثاني» . Constitution.org . ترجمة سكوت، شركة إس بي سنترال ترست. 1932. تاريخ الاطلاع: 16 يونيو 2021. الباب السابع: في قانون روديا . ينص قانون روديا على أنه إذا أُلقيت بضائع في البحر بغرض تخفيف حمولة سفينة، يُعوَّض عن الخسارة بتقييم جميع البضائع، ويُجرى ذلك لصالح الجميع.
  16. 1 2 التاريخ الوثائقي للتأمين، 1000 قبل الميلاد - 1875 ميلادي ، نيوارك، نيوجيرسي : برودنشال برس ، 1915، الصفحات 5-6 . تم الاطلاع عليه في 15 يونيو 2021 . 
  17. ↑ "جدول دوهايم الزمني لتاريخ القانون العالمي" . قاموس دوهايم القانوني . مؤرشف من الأصل في 24 يونيو 2021. تم الاطلاع عليه في 9 أبريل 2016 .
  18. ^ "Così nel 1853 nacque a Camogli la prima assicurazione marittima / LA STORIA" . themeeditelegraph.com (باللغة الإيطالية). 2017-11-18 . تم الاسترجاع 2020-11-04 .
  19. ↑ فرانكلين، جيمس (2001). علم التخمين: الأدلة والاحتمالات قبل باسكال . بالتيمور: مطبعة جامعة جونز هوبكنز. ص 273-278 . ISBN  0-8018-6569-7.
  20. ↑ بالمر، سارة (أكتوبر 2007). "لويد، إدوارد ( حوالي 1648-1713)" . قاموس أكسفورد للسير الوطنية ( نسخة إلكترونية). مطبعة جامعة أكسفورد. doi : 10.1093/ref:odnb/16829 . مؤرشف من الأصل في 15 يوليو 2011. تم الاطلاع عليه في 16 فبراير 2011 . (يتطلب ذلك اشتراكًا أو الوصول إلى مكتبة ويكيبيديا أو عضوية في مكتبة عامة في المملكة المتحدة .)
  21. ^ السوم ، مايك (2025/11/03). "تقرير إحصائيات IUMI 2025" . إيومي . تم الاسترجاع بتاريخ 12/06/2026 .
  22. ^ جورسيس ، أوزليم (2015). قانون التأمين البحري (1 ed.). نيويورك: روتليدج. رقم ISBN  978-1-317-92924-6.
  23. ↑ سميث، د.أ. (1989). "التأمين البحري - الخسارة الكلية التقديرية" . مجلة القانون البحري النيوزيلندية . 6 : 47.
  24. ↑ ستيل، مارك (2016). سفن البحرية الأمريكية في مواجهة الكاميكازي: 1944-1945 . أكسفورد: أوسبري. ص 68-70 . ISBN  978-1-4728-1273-5.
  25. ↑ هارتفورد، (مايو 2016). "التأمين البحري" . شركة هارتفورد للتأمين البحري . مجموعة هارتفورد للخدمات المالية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 مايو 2016 .
  26. ↑ نوافور، ندوبويسي. أ؛ ووكر، توني ر. (1 أكتوبر 2020). "إعادة النظر في التأمين البحري والتلوث البلاستيكي: مادة للتفكير". الموارد، الحفظ وإعادة التدوير . 161 104950. Bibcode : 2020RCR...16104950N . doi : 10.1016/j.resconrec.2020.104950 . S2CID 219748078 . 
  27. ↑ انظر أيضًا: بنك نوفا سكوتيا ضد جمعية المخاطر الحربية المتبادلة اليونانية (برمودا) المحدودة ("ذا غود لاك") [1991] 2 WLR 1279 وفي الصفحات 1294-1295

للمزيد من القراءة

  • بيردز، ج. قانون التأمين الحديث لبيردز . سويت وماكسويل، 2004. ( ISBN) 0-421-87800-2)
  • دونالدسون، إليس، ويلسون (محرر)، كوك (محرر)، لوندز ورودولف: قانون المتوسط ​​العام وقواعد يورك-أنتويرب . سويت وماكسويل، 1990. ( ISBN) 0-420-46930-3)
  • جون، أ.هـ. "شركة لندن للتأمين وسوق التأمين البحري في القرن الثامن عشر"، مجلة إيكونوميكا ، السلسلة الجديدة، المجلد 25، العدد 98 (مايو 1958)، الصفحات  126-141 في JSTOR
  • روفر، فلورنس إيدلر دي . "أمثلة مبكرة للتأمين البحري"، مجلة التاريخ الاقتصادي ، المجلد 5، العدد 2 (نوفمبر 1945)، الصفحات  172-200 في JSTOR
  • ويلسون، دي جيه، دونالدسون (1997). لوندز ورودولف: المتوسط ​​العام وقواعد يورك-أنتويرب . مكتبة قانون الشحن البريطانية: سويت وماكسويل. ISBN 0-421-56450-4.{{cite book}}: صيانة CS1: أسماء متعددة: قائمة المؤلفين ( رابط )
  • قضية بريطانية تتعلق بالتعريفات القانونية ( داي بو رقم 1 )