الطريق الرئيسي للجزيرة الشمالية

كان أول خط سكة حديد في أوكلاند هو الخط الذي يبلغ طوله 13 كيلومترًا (8.1 ميل) بين بوينت بريتومارت وأونيهونغا مرورًا ببنروز، والذي افتُتح عام 1873. [ ^{8 ] وقد} بنته شركة بروغدنز ، ^{[ 9 ]} كما هو الحال مع بقية خط سكة حديد أوكلاند وميرسر، بتكلفة 166,000 جنيه إسترليني للجزء الممتد لمسافة 66 كيلومترًا (41 ميلًا) إلى ميرسر. ^{[ 10 ]} يُطلق على الجزء الممتد من بنروز إلى أونيهونغا الآن اسم فرع أونيهونغا . وتم لاحقًا مدّ الخط جنوبًا من بنروز إلى وايكاتو. ولدعم غزو وايكاتو ، تم بناء خط ترام بطول 5.6 كيلومتر (3.5 ميل) من ماونغاتاوهيري إلى ميريمير عام 1864، ^{[ 11 ]} حيث تم وضع حجر الأساس بالقرب من كوهيروا يوم الثلاثاء 29 مارس 1864 من قِبل كبير مشرفي الطرق والجسور في أوكلاند، دبليو آر كوليت . ^{[ 12 ]} وُضِعَ حجر الأساس لخط سكة حديد أوكلاند ودروي عام 1865، بعد عام من آخر معركة كبرى. ^{[ 13 ]} وبحلول عام 1867، نفدت أموال حكومة المقاطعة ، فصدر قانون تعديل. ^{[ 14 ]} وفي عام 1870، اقترح المهندس المقيم خفض التكاليف بتقليص عرض السكة من العرض القياسي إلى 3 أقدام و6 بوصات، على الرغم من شراء عربات السكك الحديدية للعرض الأوسع . ^{[ 15 ]} وفي عام 1872، أُرسِيَت العقود على أوين جونز وبروغدنز ^{[ 16 ]} ، وسرعان ما أُفيد بأن العمل يسير على قدم وساق. ^{[ 17 ]} وصل هذا الخط إلى ميرسر بحلول 20 مايو 1875، حيث قامت ميليشيا المهندسين المتطوعين بإنشاء 29 كيلومترًا (18 ميلًا) من نغارواوايا، وافتُتح في 13 أغسطس 1877. وتم تمديده إلى فرانكتون بحلول ديسمبر 1877، وإلى أوهاوبو في 4 يونيو 1878 ^{[ 18 ]،} وإلى تي أواموتو في 1 يوليو 1880. ^{[ 19 ]} أدى الركود الاقتصادي إلى توقف أعمال البناء لخمس سنوات تالية، وبقيت تي أواموتو المحطة الرئيسية للسكك الحديدية. كما جرت مفاوضات مع السكان الماوريين المحليين، ولم يكن الوصول إلى منطقة كينغ كاونتري متاحًا للأوروبيين حتى عام 1883. ^{[ 20 ]}        

تم افتتاح قسم لونغبورن إلى مارتون في 18 أبريل 1878 ^، كجزء من الخط الذي يربط موانئ فوكستون ووانجانوي . [ ^{21 ]}

تم إنشاء قسم ويلينغتون - لونغبورن (بالقرب من بالمرستون نورث) بين عامي 1881 و1886 من قبل شركة سكة حديد ويلينغتون وماناواتو ( WMR ). استحوذت الحكومة على الشركة ودمجتها مع إدارة سكك حديد نيوزيلندا في عام 1908.

في عام 1882، أطلقت وزارة ويتاكر قانون قرض خط السكة الحديد الرئيسي للجزيرة الشمالية، الذي أقرته الجمعية العامة، لتسريع بناء خط السكة الحديد الرئيسي للجزيرة الشمالية جنوب تي أواموتو من خلال الترخيص باقتراض مليون جنيه إسترليني من الخارج لهذا العمل، ^{[ 22 ]} على أن يتم اعتماد المسار النهائي من قبل الجمعية العامة بعد إجراء مسوحات للمسارات المحتملة، والتي تم تخصيص 10000 جنيه إسترليني لها. ^{[ 23 ]}

انطلاقًا من تي أواموتو، اقتُرح إنشاء الخط عبر تاوبو أو عبر تاومارونوي ، وهو المسار الذي تم اعتماده في نهاية المطاف. تمت دراسة أربعة خيارات قبل أن يقرر وزير الأشغال العامة المسار الحالي في عام 1884، ولكن عندما تبيّن مدى صعوبة هذا المسار، أُجريت دراسات استقصائية إضافية لدراسة خيارين آخرين في عام 1888. ^{[ 24 ]} كما تم النظر في مسارات عبر نابير ووايتارا ، مع إجراء مسح في تارانكي من عام 1883 إلى عام 1889. ^{[ 25 ]}

بدأ تشييد الجزء المركزي الأخير في 15 أبريل 1885، عندما وضع الزعيم الأعلى واهانوي من قبيلة نغاتي مانيابوتو حجر الأساس خارج تي أواموتو . ^{[ 20 ]} استغرق الأمر 23 عامًا قبل أن يلتقي الخطان، نظرًا لصعوبة مسح وبناء الجزء المركزي. تطلب عبور الهضبة البركانية للجزيرة الشمالية ، بما فيها الوديان العميقة، تسعة جسور وقناة راوريمو الحلزونية الشهيرة عالميًا .

تعهدت حكومة ريتشارد سيدون الليبرالية عام 1903 بافتتاح الخط بالكامل عام 1908. وفي عام 1904، كانت المسافة بين محطتي السكة الحديد لا تزال 146 كيلومترًا (91 ميلًا) ، ولم تُمنح عقود بناء ثلاثة جسور ضخمة (ماكاتوت، هابواوينا، وتاونوي) حتى عام 1905. خصصت الحكومة 2500 عامل، وفي عام 1907، استحدث وزير الأشغال العامة، ويليام هول جونز، نظام العمل الليلي (تحت مصابيح الكيروسين). ^{[ 26 ]} وبحلول مطلع عام 1908، كانت هناك فجوة بطول 39 كيلومترًا (24 ميلًا) بين إيروا وأوهاكوني، مع خدمة عربات تجرها الخيول تربط بينهما. ومن أوهاكوني جنوبًا إلى وايورو، كانت إدارة الأشغال العامة تُشغل القطار، حيث لم يكن هذا الجزء البالغ طوله 27 كيلومترًا (17 ميلًا) قد سُلم بعد إلى إدارة السكك الحديدية.      

تم إغلاق الفجوة في 7 أغسطس 1908 لأول قطار ركاب مباشر، وهو قطار البرلمان الخاص المكون من 11 عربة والذي كان يقل رئيس الوزراء السير جوزيف وارد وعددًا من البرلمانيين شمالًا لمشاهدة الأسطول الأبيض الأمريكي العظيم في أوكلاند. ^{[ 2 ]} لكن جزءًا كبيرًا من القسم الجديد كان مؤقتًا، حيث احتوت بعض المقاطع شمال تاونوي على منحدرات عمودية وسكة حديدية غير مُغطاة بالحصى من هوروبيتو إلى ماكاتوت. ^{[ 27 ]} دق وارد المسمار الأخير في 6 نوفمبر 1908، ويقع نصب "المسمار الأخير" التذكاري في مانغانوي-أو-تي-آو (39°16.44′ جنوبًا 175 °23.37 ′ شرقًا) ، بالقرب من بوكاكا . بدأت خدمة النقل بالسكك الحديدية الوطنية (NIMT) لمدة يومين في 9 نوفمبر، مع توقف ليلي في أوهاكوني (للمسافرين المتجهين شمالاً) أو تاومارونوي (للمسافرين المتجهين جنوباً). ^{[ 28 ] [ 29 ]}

في 14 فبراير 1909، انطلق أول قطار سريع تابع لشركة NIMT من أوكلاند إلى ويلينغتون، في رحلة ليلية كان من المقرر أن تستغرق 19 ساعة و15 دقيقة، وكان يضم عربة نوم، وعربات نهارية بمقاعد قابلة للإمالة، وعربات بريد/طرود. استقلّت عربة الطعام القطار السريع المتجه شمالاً من ويلينغتون إلى أوهاكوني، ثم انتقلت إلى القطار السريع المتجه جنوباً، متجنبةً بذلك المنحدرات الشديدة في القسم الأوسط.

معظم خط سكة حديد NIMT عبارة عن مسار واحد مع حلقات مرور متكررة ، ولكن الأجزاء الموجودة في كل طرف والتي تتعامل أيضًا مع حركة مرور الركاب في الضواحي هي مسارات مزدوجة:

• القسم المعروف باسم التقاطع الشمالي الجنوبي بين ويلينغتون ووايكاناي ، باستثناء 3.3 كم (2.1 ميل) من المسار الواحد عبر الأنفاق بين التقاطع الشمالي ( 35.3 كم (21.9 ميل) من ويلينغتون) والتقاطع الجنوبي ( 32 كم (20 ميل) من ويلينغتون)، في قسم بوكيروا باي إلى بايكاكاريكي ، ^{[ 30 ]}      
• بين هاميلتون وتي كاوهاتا (باستثناء جسر نهر وايكاتو ذو المسار الواحد في نجارواواهيا )، و
• بين Meremere و Maungawhau .

تم تحديث السكك الحديدية وأنظمة الإشارات على مر السنين، وتم تحويل مسار العديد من أقسام الخط: كان مسار حقبة فوغل  الأصلي في سبعينيات القرن التاسع عشر يحتوي على قضبان بوزن 40 رطل/ياردة (19.9  كجم/م)، بعضها من الحديد وليس الفولاذ؛ أما القضبان اللاحقة فكانت بوزن 53  رطل/ياردة (26.3  كجم/م)؛ ومنذ عام 1901، أصبحت بوزن 70  رطل/ياردة (34.8  كجم/م)، على سبيل المثال بين تاومارونوي وتايهابي لقاطرات الفئة X الثقيلة المستخدمة في القسم الجبلي الأوسط منذ عام 1908. وكان لا بد من تقوية حوالي 10 جسور بين فرانكتون وتاومارونوي، وفي عام 1914 كان لا يزال هناك 129  كم (80  ميل) من القضبان بوزن 53  رطل/ياردة بحاجة إلى استبدال. في ثلاثينيات القرن العشرين، تم اعتماد 85  رطل/ياردة (42.2 كجم/م)، ثم 91 رطل/ياردة (45.1 كجم/م)، ومنذ عام 1974 تم اعتماد 100 رطل/ياردة (50 كجم/م). ^{[ 31 ]}     

كانت الإشارات على أقسام المسار الواحد (معظم الخط) تُدار بواسطة نظام لوحة القطارات الكهربائية رقم 7 من تصميم تاير ؛ حيث كان كل قسم من أقسام اللوحات البالغ عددها 94 قسمًا مزودًا بثلاثة عمال، يعمل كل منهم 56 ساعة أسبوعيًا لتغطية مستمرة؛ ولذلك، تطلبت كل محطة أربعة مساكن على الأقل لرئيس المحطة وثلاثة عمال. لاحظ بيير أنه مع نظام التحكم المركزي في حركة المرور (CTC)، أُزيلت مباني المحطات وحتى الأرصفة، حيث لم تعد هناك محطات مأهولة بين أوهاكوني والمنتزه الوطني. وقد عزز نظام التحكم في القطارات، الذي طُبق بين عامي 1928 و1932، نظام اللوحات من خلال مشغلين في الأقسام الأربعة (أوكلاند، فرانكتون، تي كويتي، أوهاكوني، مارتون، وويلينغتون) لتسريع تشغيل القطارات عبر عدة أقسام من اللوحات؛ وحث تقرير فاي-رافن لعام 1925 على اعتماده بسبب التقدم المتقطع للقطارات المختلطة، حيث كانت القاطرات غالبًا ما تنتظر. ^{[ 32 ]} من عام 1938 إلى عام 1966، حل نظام التحكم المركزي في حركة المرور (CTC) تدريجيًا محل نظام اللوحات على خط سكة حديد أيرلندا الشمالية. ^{[ 33 ]} في عام 1957، عندما بدأ تركيب نظام التحكم المركزي في حركة المرور (CTC) على امتداد 354 كيلومترًا (220 ميلًا) المتبقية ، قُدِّر أن استخدام هذا النظام على امتداد 330 كيلومترًا (205 أميال) من تاومارونوي إلى أوتاكي، مع وجود مراكز تحكم في أوهاكوني (التي نُقلت إلى تاومارونوي عام 1977)، وتايهابي، وبالمرستون نورث، سيُغني عن 74 عاملًا في مهام إدارة حركة المرور. وكان آخر قسم تم تحويله هو بيرياكا-أوهانغو. ^{[ 34 ]}    

وصفت مقالة نُشرت عام 1926 في صحيفة "باكبلوكس" ظروف عمل الموظفين في هذه المحطات حيث كان أربعة عمال يعيشون في مناطق معزولة، وجهودهم للحصول على قطارات خاصة لنقلهم إلى مناسبات خاصة. ^{[ 35 ]}

في عام ١٩١٣، رُفعت السرعة القصوى على خط سكة حديد أوكلاند-ويلينغتون الدولي (NIMT) إلى ٧٢ كم/ ساعة (٤٥ ميلاً في الساعة) ، مما قلل مدة الرحلة من أوكلاند إلى ويلينغتون بمقدار ساعة و٢٥ دقيقة، أي إلى ١٧ ساعة وما بين ٣٠ و٤٥ دقيقة. ^{[ ٣٦ ]} في عهد توماس رونين ، المدير العام لسكك حديد نيوزيلندا من عام ١٨٩٥ إلى عام ١٩١٣، ^{[ ٣٧ ]} تم مضاعفة الجزء الجنوبي المؤدي إلى بارنيل، وأُجريت تحسينات على أسوأ المنحدرات والمنعطفات الحادة بين أوكلاند وميرسر. وفي عهد خليفته إي إتش هايلي، اكتمل بناء نفق بارنيل الثاني بمسارين وانحدار أقل حدة في الفترة ١٩١٥-١٩١٦. ^{[ 38 ]} على ضفة كاكاريكي بين هالكومب ومارتون، أدى تحويل مسار السكة الحديدية إلى تقليل الانحدار من 1 إلى 53 إلى 1 إلى 70 في عام 1915. ^{[ 39 ]} تم تنفيذ أعمال مماثلة لتخفيف الانحدار إلى جريتفورد، على الجانب الآخر من نهر رانجيتيكي، في عام 1939. ^{[ 40 ]} أجاز قانون صدر عام 1914 الإنفاق على تحويل ويستفيلد ، وإنشاء محطات جديدة في أوكلاند وويلينغتون، ومضاعفة مسارات السكك الحديدية (بينروز-باباكورا، أوهينواي-هانتلي، هوروتيو-فرانكتون، نيوماركت-نيو لين)، وتسهيلات الانحدار من بينروز إلى تي كويتي، ^{[ 41 ]} لكن الحرب أخرت معظم هذه الأعمال لأكثر من عقد من الزمان.  

في عام ١٩٢٧، تم تركيب نظام إشارات ضوئية ملونة أوتوماتيكي من أوتاهوهو إلى ميرسر. ^{[ ٤٢ ]} وفي عام ١٩٣٠، تم تمديد نظام الإشارات لمسافة ٣٤ ميلاً و٧٢ كيلومتراً (٥٦.٢ كم) إلى فرانكتون، وتم مضاعفة المسافة ٦ أميال و٥٥ كيلومتراً (١٠.٨ كم) من هناك إلى هوروتيو. وتم مضاعفة المسافة ٣ أميال و٥٤ كيلومتراً (٥.٩ كم) شمالاً إلى نغارواوايا اعتباراً من ٥ ديسمبر ١٩٣٧، ^{[ ٤٣ ]} تلتها مضاعفة المسافة ٩ أميال و١٢ كيلومتراً (١٤.٧ كم) من نغارواوايا إلى هنتلي في ٤ ديسمبر ١٩٣٨ ^{[ ٤٤ ]} ومن هنتلي إلى أوهينواي ومن باباكورا إلى بايراتا في ديسمبر ١٩٣٩. ^{[ ٤٥ ]} وبحلول ذلك الوقت، أدى نقص المواد في زمن الحرب إلى تأخير المزيد من عمليات مضاعفة المسارات. ^{[ 46 ]} تمت مضاعفة Pokeno إلى Mercer اعتبارًا من 11 نوفمبر 1951، ومن Pukekohe إلى Pokeno في 21 نوفمبر 1954، ومن Mercer إلى Amokura في 1 يوليو 1956، ومن Ohinewai إلى Te Kauwhata في 14 ديسمبر 1958. ويظل طول 13 كم (8.1 ميل) بين Amokura وTe Kauwhata مسارًا واحدًا، كما هو الحال مع جسر Ngāruawāhia. ^{[ 47 ]} يتم التحقيق في مضاعفة القسم جنوب أموكورا في قضية تجارية اعتبارًا من يوليو 2021. ^{[ 48 ]}              

في عام ١٩٣٠، تم افتتاح فرع ويستفيلد، مما أدى إلى إنشاء طريق شرقي جديد من أوكلاند إلى ويستفيلد عبر غلين إينيس وهوبسونز باي، وصولاً إلى محطة سكة حديد أوكلاند الجديدة، وتوفير وصول أفضل إلى ميناء أوكلاند. ^{[ ٤٩ ]} لاحقًا، لم يعد الجزء الأصلي بين أوكلاند وويستفيلد عبر نيوماركت جزءًا من شبكة السكك الحديدية الوطنية الأيرلندية (NIMT): أصبح خط أوكلاند إلى نيوماركت يُعرف باسم خط أوكلاند-نيوماركت ، وأصبح خط نيوماركت إلى ويستفيلد جزءًا من خط شمال أوكلاند (NAL) الذي يمتد بين وانغاري وويستفيلد. ^{[ ٤٩ ]}

في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، حلت الجسور محل المعابر المستوية في أوهينواي، وتاوبيري ، وهوبوهوبو . ^{[ 50 ]}

افتُتح خط سكة حديد تاوا فلات المزدوج أمام قطارات البضائع في 22 يوليو 1935، وأمام قطارات الركاب في 19 يونيو 1937، متجاوزًا خط سكة حديد غرب وسط ميشيغان الأصلي ذي المسار الواحد بين ويلينغتون وتاوا . وبفضل نفقين تحت تلال ويلينغتون، خفف هذا الخط من مشاكل زيادة حركة الشحن وثقلها على المسار الأصلي شديد الانحدار والمتعرج، حيث كانت المقاطع الطويلة ذات الانحدار 1:60 تتطلب قاطرات مساعدة. وقد تم الإبقاء على قسم ويلينغتون إلى جونسونفيل من الخط الأصلي تحت مسمى خط جونسونفيل ، بينما أُغلق قسم جونسونفيل إلى تاوا.

تمت مضاعفة قسم التقاطع الشمالي-الجنوبي من بليميرتون إلى التقاطع الجنوبي، شمال خليج بوكيروا وموري، ومن التقاطع الشمالي إلى بايكاكاريكي في عام 1940. واكتمل تزويد القسم الجنوبي من خط سكة حديد شمال شرق أيرلندا (NIMT) من ويلينغتون إلى بايكاكاريكي بالكهرباء بجهد 1500 فولت تيار مستمر اعتبارًا من 24 يوليو 1940. يحتوي مسار تاوا فلات على نفق طويل (تاوا رقم 2) غير مناسب لتشغيل القطارات البخارية بسبب الدخان الكثيف (على الرغم من تشغيل القطارات البخارية مؤقتًا في المسار الجديد منذ عام 1935). تم تركيب نظام التحكم المركزي بالقطارات (CTC) في عام 1940، مما أغنى عن الحاجة إلى غرف إشارات جديدة، ولم تعد هناك حاجة إلى وجود موظفين بشكل مستمر في خمس محطات بين تاوا وخليج بوكيروا لتشغيل القطارات البخارية؛ انظر خط كابيتي والتقاطع الشمالي-الجنوبي . أدى الكهربة إلى إلغاء الحاجة إلى تخفيف الانحدارات الحادة (1 في 57) من بليميرتون إلى قمة خليج بوكيروا عن طريق الانحراف إلى الشرق، وسمح بتشغيل قطارات ركاب الضواحي بشكل أكثر تكرارًا (وسمح بتشغيل وحدات كهربائية متعددة للضواحي على هذا القسم من سبتمبر 1949).

لا يزال الجزء الصعب من منحدر بايكاكاريكي، الممتد من خليج بوكيروا إلى بايكاكاريكي، والذي يضم خمسة أنفاق بين التقاطعين الجنوبي والشمالي، مسارًا واحدًا. تم افتتاح خط السكة الحديد المزدوج من تاوا إلى بوريروا في 15 ديسمبر 1957، ومن بوريروا إلى باريماتا في 7 نوفمبر 1960، ومن باريماتا إلى بليميرتون في 16 أكتوبر 1961. وتم تقويم الجزء الواقع بين بوريروا وبليميرتون بالتزامن مع مشروع الخط المزدوج ، وذلك عن طريق استصلاح الأراضي على طول الشاطئ الشرقي لميناء بوريروا. ^{[ 51 ]}

في عام 1967، تم خفض أرضيات الأنفاق في قسم WMR السابق بين بايكاكاريكي وخليج بوكيروا لتمكين قاطرات الفئة D ^A من السفر على طول الطريق إلى ويلينغتون.

بين عامي 1964 و 1966، أدى تحويل ميلسون على حافة بالمرستون نورث إلى إبعاد القطارات عن مركز المدينة.

بين عامي 1973 و1981، شُيّد مشروع تحويل مسار مانغاويكا الرئيسي في القسم الأوسط بين مانغاويكا وأوتيكو، حيث بُني ثلاثة جسور، يزيد ارتفاع كل منها عن 70 مترًا، تعبر نهري رانغيتيكي وكاوهاتو. ^{[ 52 ]} كانت هذه الجسور قد استُهلكت اقتصاديًا. ^{[ 53 ]} وقد أدى هذا التحويل إلى إزالة عدد من الأنفاق، التي بُني الكثير منها في مناطق غير مستقرة، ^{[ 54 ]} كما ساهم في التخلص من عدد من المنحدرات الحادة. ^{[ 54 ]}

تمّت دراسة خيار تحويل مسار مشترك بين الطريق والسكك الحديدية مع وزارة الأشغال، لكنّه كان مكلفًا للغاية. في عام ١٩٦٦، صرّح المدير العام لشركة السكك الحديدية النيوزيلندية، آلان غانديل، بأنّ هذا التحويل سيُلغي خمسة أنفاق قديمة وضيقة، وأنّ تضاريس نيوزيلندا تحول دون تشغيل القطار بسرعة عالية ، لكنّ وقت السفر سيُختصر من ١٣ ساعة ونصف إلى ما بين ١١ ساعة ونصف و١٢ ساعة، وهو أفضل وقت ممكن دون تكلفة باهظة . في الوقت نفسه، كان يجري تصميم قطارين سريعين حديثين لشبكة النقل في نيوزيلندا، ومن المتوقع تشغيلهما خلال ثلاث إلى أربع سنوات. ^{[ ٥٥ ]}

تم تزويد الجزء المركزي من خط السكة الحديد، الممتد من تي رابا قرب هاميلتون إلى بالمرستون نورث، بالكهرباء بين عامي 1984 و1988 ضمن برنامج "فكر على نطاق واسع " الحكومي للطاقة. وتم توسيع بعض الأنفاق أو تجاوزها عبر مسارات بديلة، بينما زادت الخلوصات في أنفاق أخرى، وخُففت حدة المنحنيات. أُعيد تصميم الجزء الواقع بين أوهاكوني وهوروبيتو، حيث استُبدلت ثلاثة جسور علوية لتحمل أحمالًا وسرعات أعلى. وكان أبرز جسر تم استبداله هو الجسر المعدني المنحني في هابواوينا، الذي استُبدل بهيكل خرساني حديث، مع العلم أن الجسر الأصلي قد رُمِّم ليصبح معلمًا سياحيًا.

في عام 1980، تم استبدال نفق بورو-أو-تاراو الذي يعود تاريخه إلى ثمانينيات القرن التاسع عشر في مقاطعة كينغ بنفق ذي ارتفاعات تسمح بمرور حاويات الشحن الكبيرة ذات الحجم المكعب.

في عامي 2009-2010، أعيد بناء قسم الخط الذي يبلغ طوله 1.5 كم (0.93 ميل) بين تقاطع ويلينغتون وتقاطع ديستانت من مسار مزدوج إلى مسار ثلاثي، لتخفيف الازدحام في أوقات الذروة.  

في فبراير 2011، تم الانتهاء من ازدواجية الخط بين بايكاكاريكي ووايكانا كجزء من تحديث وتوسيع شبكة الضواحي في ويلينغتون؛ انظر خط كابيتي لمزيد من المعلومات.

في عامي 2012 و2013، تم استبدال أربعة جسور بالقرب من رانغيريري بين أوكلاند وهاملتون. كانت جميع الجسور يزيد عمرها عن 100 عام، ذات امتدادات فولاذية ودعامات خشبية، واستُبدلت بجسور حديثة ذات سطح خرساني منخفض الصيانة. وشملت الجسور المستبدلة الجسور 479 و480 و481 و482، بأطوال 40 مترًا (131 قدمًا و3 بوصات) ، و 40 مترًا (131 قدمًا و3 بوصات) ، و 30 مترًا (98 قدمًا و5 بوصات) ، و 18 مترًا (59 قدمًا وبوصة واحدة) على التوالي. ^{[ 56 ]}        

تطلّب إنشاء قسم بيكا بيكا إلى أوتاكي من طريق كابيتي السريع إعادة توجيه 1.3 كيلومتر (0.81 ميل) من خط سكة حديد نيو إنجلاند (NIMT) شمال محطة أوتاكي مباشرةً. بدأ الإنشاء في عام 2017، وتم تحويل القطارات إلى المسار الجديد خلال عطلة عيد الفصح الطويلة لعام 2019 (19-22 أبريل). ^{[ 57 ] [ 58 ]}  

في منطقة أوكلاند، تم افتتاح خط رئيسي ثالث بين ويري وويستفيلد ^{[ 59 ] في 18 سبتمبر 2025 [ 60 ]} للسماح لقطارات الشحن (أو غيرها) بتجاوز قطارات الركاب المتوقفة. ^{[ 61 ]}

كان أول جزء من خط سكة حديد شمال شرق أيرلندا (NIMT) يتم تزويده بالكهرباء هو قسم ويلينغتون - بايكاكاريكي عبر تحويلة تاوا فلات ، والذي اكتمل في 24 يوليو 1940. وكان الهدف الرئيسي من ذلك هو منع التلوث الناتج عن الدخان في النفق  رقم 2 الذي يبلغ طوله 4.3 كيلومتر، وتوفير نظام سحب مائل في قسم بايكاكاريكي إلى خليج بوكيروا. يُستخدم الجر الكهربائي في هذا القسم حاليًا فقط من قبل شركة ترانسديف ويلينغتون لخدمات نقل الركاب في الضواحي التابعة لشركة ميتلينك على خط كابيتي ، وقد تم تمديده إلى بارابارومو في 7 مايو 1983 وإلى وايكاناي في 20 فبراير 2011. وبتمويل من مجلس منطقة ويلينغتون الكبرى ، تزامن تمديد الخط إلى وايكاناي مع تسليم وحدات ماتانجي الكهربائية المتعددة الجديدة من فئة FP . ^{[ 62 ]}

تم تزويد شبكة النقل الحضري في ويلينغتون بالكهرباء بجهد 1500 فولت تيار مستمر، كما كان مستخدماً سابقاً في أجزاء أخرى من شبكة نيوزيلندا. وفي ويلينغتون، تم رفع جهد التشغيل إلى 1650 فولت تيار مستمر، ثم إلى 1700 فولت تيار مستمر منذ التشغيل الكامل لقطار ماتانجي الكهربائي متعدد الوحدات ، وذلك لزيادة الطاقة المتاحة.

تم تزويد خط السكة الحديدية الممتد على مسافة 411 كيلومترًا (255 ميلًا) بين بالمرستون نورث وهاملتون بالكهرباء بجهد 25 كيلوفولت وتردد 50 هرتز تيار متردد ، وافتُتح في 24 يونيو 1988 ^{[ 63 ]} كأحد مشاريع تطوير الطاقة الضخمة لحكومة مولدون الوطنية. كانت التكلفة الإجمالية المتوقعة تتجاوز 100 مليون دولار، منها حوالي 40% مخصصة للقاطرات، إلا أن التكلفة النهائية بلغت حوالي 250 مليون دولار. وقد تأثرت الجدوى الاقتصادية للمشروع سلبًا بشكل كبير بانخفاض أسعار النفط في ثمانينيات القرن الماضي وتحرير قطاع النقل البري، مما أدى إلى إنهاء احتكار شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) للنقل لمسافات طويلة، والذي كان سائدًا عند إعداد تقرير تحليل التكلفة والعائد.   

حصل مشروع كهربة هذا الجزء من الخط، الذي انطلق من دراسة أجرتها مجموعة عمل في يونيو 1974 لتقديم تقرير عن التدابير اللازمة لمواجهة تزايد حركة النقل بالسكك الحديدية، على الموافقة في عام 1980. وأدى ذلك إلى إجراء دراسة فنية بمساعدة من معهد البحوث الفنية للسكك الحديدية اليابانية . وذكر التقرير أن كهربة الخط ستزيد من سعته، لأن هذه التقنية أسرع وقادرة على نقل كميات أكبر من البضائع دفعة واحدة. فعلى سبيل المثال، أوضح التقرير أنه بينما تستطيع قاطرة ديزل جر قطارات تزن 720 طنًا بسرعة 27 كم/ساعة (17 ميل/ ساعة) على طريق راوريمو الحلزوني ، تستطيع قاطرة كهربائية جر قطارات تزن 1100/1200 طن بسرعة 45 كم/ساعة (28 ميل/ ساعة) ، مما يقلل مدة الرحلة من 3 إلى 5 ساعات. كما سيقل استهلاك الوقود، ويساهم استخدام الكبح المتجدد في القاطرات الكهربائية في خفض استهلاك الوقود بشكل أكبر.    

انعكست مزايا التحول إلى الكهرباء في التقييم الاقتصادي الوارد في التقرير، والذي أظهر معدل عائد بنسبة 18%. وأظهر تحليل الحساسية أن هذا المعدل المرتفع للعائد منح المشروع متانة في مواجهة انخفاض حجم حركة المرور عن المتوقع (إذ ظل العائد إيجابياً حتى مع انخفاض حركة المرور)، وفي مواجهة زيادات كبيرة في تكلفة الإنشاء، وفي مواجهة ارتفاعات أقل من المتوقع في سعر وقود الديزل.

تضمن جزء من المشروع استبدال نظام الاتصالات السلكية النحاسية بكابل اتصالات جديد من الألياف الضوئية (بسبب التداخل الناتج عن التيار المتردد مع نظام الأسلاك النحاسية ذي التيار المستمر) بين ويلينغتون وأوكلاند. في عام 1994، باعت شركة سكك حديد نيوزيلندا المحدودة الكابل لشركة كلير كوميونيكيشنز لنقل المكالمات الهاتفية، وأعادت استئجار جزء منه لاستخدامه في أنظمة الإشارات. ^{[ 64 ]}

تعود مقترحات كهربة شبكة السكك الحديدية في ضواحي أوكلاند إلى ستينيات القرن الماضي، ^{[ 65 ]} وتزامنت بشكل رئيسي مع مقترحات كهربة شبكة النقل في شمال أوكلاند (NIMT) بالكامل. في عام 2005، قررت الحكومة المركزية تنفيذ مقترح ^{[ 66 ]} لكهربة الشبكة الحضرية بجهد 25 كيلوفولت تيار متردد، وهو نفس النظام المستخدم في شبكة النقل المركزية في شمال أوكلاند. ^{[ 67 ]} وشمل ذلك 35.7 كيلومترًا (22.2 ميلًا) من شبكة النقل نفسها، من بريتومارت إلى جنوب باباكورا مباشرةً. بدأ العمل على كهربة شبكة أوكلاند في عام 2010. وانطلقت أولى خدمات القطارات الكهربائية التجارية باستخدام وحدات القطارات الكهربائية متعددة الوحدات من فئة AM في 28 أبريل 2014 بين بريتومارت وأونيهونغا على خط أونيهونغا . ^{[ 68 ]} اكتمل مشروع كهربة شبكة أوكلاند، بما في ذلك قسم أوكلاند-باباكورا من نظام النقل متعدد الوسائط في أيرلندا الشمالية، في يوليو 2015، وأصبحت جميع خدمات الضواحي كهربائية. وشغلت خدمة نقل مكوكية تعمل بالديزل على قسم بوكيكوهي-باباكورا غير المكهرب من عام 2015 حتى عام 2022. ^{[ 69 ]}  

في فبراير 2008، اقترح رئيس مجلس أوكلاند الإقليمي السابق، مايك لي، إمكانية تمديد خط الكهرباء المبدئي إلى بوكيكوهي ، تاركًا مسافة 60 كيلومترًا (37 ميلًا) حتى تي رابا . ^{[ 70 ]} وفي عام 2012، استجابةً لآراء الجمهور، قرر مجلس إدارة هيئة النقل في أوكلاند إدراج دراسة حول كهربة خط بوكيكوهي ضمن برنامجه العشري. ^{[ 71 ]} وتتضمن خطة أوكلاند ATAP للفترة 2018-2028 كهربة خط بوكيكوهي، وإنشاء خط ثالث من ويستفيلد إلى ويري ، بالإضافة إلى قطارات كهربائية جديدة. ^{[ 72 ]} وفي عام 2020، أعلنت الحكومة عن تمويل مشروع كهربة خط باباكورا إلى بوكيكوهي. ^{[ 73 ]} واكتمل تمديد خط الكهرباء إلى بوكيكوهي في أغسطس 2024. ^{[ 74 ]} 

طرح المهندس الكهربائي إيفان باري فكرة تزويد شبكة السكك الحديدية في الجزيرة الشمالية بالكهرباء في المجلد الأول من مجلة نيوزيلندا للعلوم والتكنولوجيا في نوفمبر 1918. وفي ضوء النقص الوطني في الفحم عقب الحرب العالمية الأولى ، جادل باري بأن الشبكة كانت تحت ضغط كبير بسبب تزايد أحجام الشحن باستمرار، وأن استخدام الجر البخاري كان أحد الأسباب. كما أشار باري إلى وجود إمكانات كبيرة لتوليد الطاقة الكهرومائية الرخيصة في وسط الجزيرة الشمالية لتشغيل شبكة الكهرباء.

بعد الحرب العالمية الثانية، عانت خدمات السكك الحديدية من نقص في العمالة الماهرة والفحم. وسعى الموظفون المهرة إلى فرص عمل في قطاعات أخرى من الاقتصاد. بين عامي 1948 و1951، دعا فرانك أيكين، المدير العام لإدارة السكك الحديدية، إلى كهربة الخط بأكمله، رغم اعتراضات طاقم المهندسين. وكان أيكين قد شغل سابقًا منصب مشرف الموظفين وكبير المستشارين القانونيين للإدارة، ورأى أن استخدام قاطرات الديزل لقطارات خط سكة حديد أيرلندا الشمالية والوسطى مكلف للغاية. فوجه اهتمامه إلى الكهربة، لا سيما بعد أن رأى أنها ستخفف من نقص الفحم وتمنع الإنفاق الباهظ على الوقود المستورد.

أمر بإجراء دراسة حول الكهرباء، خلصت إلى أن نظام التيار المتردد منخفض التردد قد يكون أرخص من نظام التيار المستمر 1500 فولت، وهو النظام المستخدم في ويلينغتون. أرسل آيكن بعثة فنية مؤلفة من أربعة ضباط كبار إلى الخارج في مارس 1949، وسافر بنفسه للتفاوض على عقد مبدئي مع شركة إنشاءات بريطانية. قام كبير المهندسين الميكانيكيين وكبير المحاسبين بتحديد مواصفات النظام وتقدير تكلفته، وتمكن آيكن من إعداد تقرير مفصل يبرر كهربة مشروع NIMT وتقديمه إلى الحكومة.

أبدى مسؤولون من وزارة الخزانة النيوزيلندية ووزارة الأشغال العامة ، بالإضافة إلى خبيرين من السويد (ثيلاندر وإيدينيوس)، ملاحظاتهم على المقترح، وفي ديسمبر 1950، وافقت الحكومة مبدئيًا على المشروع وعيّنت ثيلاندر مستشارًا. لاحقًا، اختلف أيكين مع الحكومة الوطنية آنذاك، وتقاعد من منصبه كمدير عام في يوليو 1951. ومع تغيير النظام، اختفى مشروع الكهرباء.

كان أحد الافتراضات الرئيسية لتقرير أيكين هو أن حركة المرور على خط سكة حديد نيو إنجلاند ستنمو بنسبة 50٪ من عام 1948 إلى عام 1961. وبما أن قاطرة الديزل الكهربائية هي محطة طاقة متنقلة، فإن الوفورات الناتجة عن الكهرباء مقارنة بالديزل يمكن اعتبارها الفرق بين تكلفة شراء الطاقة الكهربائية بكميات كبيرة والمولدة بشكل كبير من موارد نيوزيلندا وتكلفة توليد الكهرباء في محطة صغيرة باستخدام وقود الديزل المستورد.

رفضت اللجنة الملكية للسكك الحديدية، التي شُكّلت عقب فترة ولاية آيكن، نتائج التقرير. وقام خليفة آيكن، هوراس لستي ، بتعديل العقد مع شركة إنجلش إلكتريك لتحديد قاطرات ديزل-كهربائية من الفئة D ^F. إلا أنه تبيّن لاحقًا عدم موثوقيتها، ولم يُورّد منها سوى عشر قاطرات. وتمّ توريد 42 قاطرة من الفئة D ^G بدلاً منها للخطوط الثانوية. أما بالنسبة للخطوط الرئيسية، بما في ذلك خط سكة حديد أيرلندا الشمالية والوسطى والشمالية (NIMT)، فقد طُلبت قاطرات جنرال موتورز G12 المُخصصة للتصدير، والتي أصبحت تُعرف بالفئة D ^A.

مع اكتمال مشروع كهربة أوكلاند، تبقى مسافة 87.1 كيلومترًا (54.1 ميلًا) حتى خط كهربة مركز شبكة النقل المتكاملة في شمال أيرلندا (NIMT) في تي رابا، شمال هاميلتون. ويمكن تمديد خط الكهربة جنوبًا مع توسع شبكة الضواحي في أوكلاند، لكن ذلك يعتمد على توفر تمويل حكومي إضافي.  

بحثت ورقة بحثية كُتبت عام ٢٠٠٨ لصالح شركة ONTRACK، المالكة آنذاك للبنية التحتية للسكك الحديدية ، إمكانية كهربة الجزء المتبقي من خط باباكورا-تي رابا، الذي يربط محطة باباكورا، المحطة النهائية لنظام النقل الحضري في أوكلاند، بنظام النقل الحضري المركزي، بالإضافة إلى كهربة الخط الرئيسي للساحل الشرقي المؤدي إلى تاورانجا. ^{[ ٧٥ ]} وقدّر التقرير التكلفة الإجمالية للكهربة بـ ٨٦٠ مليون دولار، منها ٤٣٣ مليون دولار مخصصة لقسم باباكورا-تي رابا. ^{[ ٧٥ ]} وخلص التقرير إلى أن إنفاق هذه الأموال سيكون أكثر جدوى على تحسين انحدارات السكك الحديدية وانحناءاتها، وإزالة قيود السرعة، وزيادة طول مسارات التجاوز. ^{[ ٧٥ ]}

في ويلينغتون، توجد فجوة بطول 80.8 كيلومتر (50.2 ميل) بين وايكاناي ومحطة كهربة السكك الحديدية المركزية التابعة لشبكة النقل في أيرلندا الشمالية (NIMT) في بالمرستون نورث. ونظرًا لاختلاف نظامي الكهرباء، سيتطلب تشغيل القطارات الكهربائية المباشرة استخدام قاطرات متعددة التيار أو وحدات متعددة . ويجري حاليًا دراسة جدوى اقتصادية ، بدءًا من يوليو 2021، لاستبدال عربات القطارات في ويلينغتون ووايرارابا وبالمرستون نورث، بالإضافة إلى تمديد خط الكهرباء شمال وايكاناي إلى ليفين وما بعدها. ^{[ 48 ]} وقد أشارت شركة كيوي ريل إلى أنها لا تخطط لترقية خط كهرباء ويلينغتون من 1500 فولت تيار مستمر إلى 25 كيلوفولت تيار متردد، ولكنها تعتزم استخدام قاطرات ثنائية الجهد. ^{[ 76 ]} كما أشارت إلى أن أي امتداد شمال محطة وايكاناي سيكون بجهد 25 كيلوفولت تيار متردد، مع اشتراط استخدام عربات قطارات متعددة التيار لتشغيل القطارات من ويلينغتون إلى أوتاكي وما بعدها شمالًا. سيسمح هذا أيضًا بتغذية قسم التيار المتردد 25 كيلوفولت من محطة التحويل الحالية 220 كيلوفولت في بارابارومو، مما يجنب تكلفة بناء محطة تحويل جديدة. ^{[ 77 ]}       

في 21 ديسمبر 2016، أعلنت شركة كيوي ريل عن خطتها لسحب قاطرات الفئة EF الكهربائية (القطارات الكهربائية الوحيدة العاملة على القسم المركزي المكهرب) من الخدمة على مدى عامين، دون استبدالها. ^{[ 78 ]} وتضمنت الأسباب المُعلنة لهذا القرار أن قاطرات الفئة EF تقترب من نهاية عمرها الافتراضي (حوالي 30 عامًا)، وتعاني من أعطال متكررة (بمعدل كل 30,000 كيلومتر (19,000 ميل)، وهو أقل بكثير من فترة الخدمة المتوقعة الخالية من الأعطال والبالغة 50,000 كيلومتر (31,000 ميل) )، وأن عملية التبديل بين قاطرة تعمل بالديزل وأخرى كهربائية عند طرفي القسم المكهرب تتطلب جهدًا بشريًا كبيرًا ووقتًا طويلًا، وتزيد من التكاليف. لم تكن كيوي ريل تنوي إلغاء كهربة القسم، بل ستُبقيه مُجهزًا لإعادة تشغيل القطارات الكهربائية في المستقبل.  

في 30 أكتوبر 2018، أعلنت الحكومة أنها ستحتفظ بقاطرات الفئة EF الكهربائية، للمساهمة في تحقيق أهدافها طويلة الأجل المتعلقة بخفض الانبعاثات ودعم الاقتصاد. وكان من المقرر أن تقوم شركة KiwiRail بتجديد القاطرات الخمس عشرة المتبقية من الفئة EF بحلول نهاية عام 2025 ^{[ 79 ]} ، وستستمر في العمل بين هاميلتون وبالمرستون نورث. ^{[ 80 ]}

في عام ٢٠٢١، نشرت شركة كيوي ريل، وبيكا، وسيسترا دراسة "توسيع شبكة السكك الحديدية الكهربائية في الجزيرة الشمالية" بعد حصولها على منحة حكومية لإعداد دراسة جدوى. ^{[ ٨١ ] [ ٨٢ ]} أوصى التقرير بتزويد خط السكك الحديدية من وايكاناي إلى بالمرستون نورث بالكهرباء بجهد ٢٥ كيلوفولت تيار متردد، مع وجود نقطة تحويل شمال وايكاناي مباشرةً لتمكين قاطرات الكهرباء متعددة التيارات من التبديل بين جر التيار المتردد والتيار المستمر. ^{[ ٨١ ]} قُدّرت تكلفة تزويد هذا الجزء من شبكة السكك الحديدية الكهربائية في الجزيرة الشمالية بالكهرباء بنحو ٣٣٩ مليون دولار، بينما قُدّرت تكلفة الجزء الممتد من بوكيكوهي إلى تي رابا بنحو ٤٣٠ مليون دولار. ^{[ ٨٢ ]}