تاريخ النقل بالسكك الحديدية في بريطانيا العظمى 1948-1994

📅 آخر تحديث: ١٧ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ١٧ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 10 صور
الموسوعة الحرة

يغطي تاريخ النقل بالسكك الحديدية في بريطانيا العظمى 1948-1994 الفترة التي تم فيها تأميم نظام السكك الحديدية البريطانية تحت اسم "السكك الحديدية البريطانية"، والتي عُرفت لاحقًا باسم السكك الحديدية البريطانية حتى خصخصتها في نهاية المطاف عام 1994.

شهد نظام السكك الحديدية خلال هذه الفترة تحديثًا وإعادة تنظيم وتغييرًا في العلامة التجارية ، أثار بعضها جدلًا واسعًا. كما توقف استخدام قاطرات البخار على الشبكة في هذه الفترة. ونظرًا لانخفاض أعداد الركاب، باتت الإعانات الحكومية للسكك الحديدية ضرورية لضمان استمراريتها المالية. وقد ساهمت المخاوف بشأن مستويات هذه الإعانات في تخفيضات بيتشينغ التي أدت إلى إغلاق العديد من الخطوط الأقل استخدامًا.

الأربعينيات: التأميم

شريط فيلمي من إنتاج شركة السكك الحديدية البريطانية يوضح كيفية توحيد خطوط السكك الحديدية تحت مظلة شركة السكك الحديدية البريطانية.

قام قانون النقل لعام 1947 بتأميم جميع أشكال النقل الجماعي تقريبًا في بريطانيا العظمى ودخل حيز التنفيذ في 1 يناير 1948. [ 1 ] تأسست السكك الحديدية البريطانية كاسم تجاري للهيئة التنفيذية للسكك الحديدية التابعة للجنة النقل البريطانية (BTC) في 1 يناير 1948 عندما استحوذت على أصول شركات السكك الحديدية الأربع الكبرى .

لم تُضمّن بعض خطوط السكك الحديدية الخفيفة المستقلة وخطوط السكك الحديدية الصناعية ، التي لم تُسهم بمسافة كبيرة في الشبكة، ضمن شبكة السكك الحديدية البريطانية؛ وكذلك مترو أنفاق غلاسكو ومترو أنفاق لندن ، وكلاهما كانا بالفعل مشروعين حكوميين، وخط سكة حديد ليفربول العلوي ، وخطوط الترام غير المملوكة لشركات السكك الحديدية . أما خطوط لجنة المقاطعات الشمالية، المملوكة لشركة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا، فقد بيعت لحكومة أيرلندا الشمالية ، لتصبح جزءًا من هيئة النقل في أولستر بموجب قانون أيرلندا لعام 1949 .

في ظل الإدارة التنفيذية للسكك الحديدية التابعة لشركة BTC، تم تنظيم السكك الحديدية في ست مناطق:

كانت الأولوية الأولى لهيئة السكك الحديدية هي إصلاح البنية التحتية للسكك الحديدية المتضررة جراء القصف، ومعالجة تراكم أعمال الصيانة، وتعويض الخسائر في القاطرات وعربات السكك الحديدية. أما الأولوية التالية فكانت محاولة توحيد خطوط السكك الحديدية الموروثة من أربع شركات منفصلة ومتنافسة في شبكة وطنية واحدة. [ 2 ]

الخمسينيات: التحديث

مع بداية خمسينيات القرن العشرين، كانت السكك الحديدية البريطانية تحقق ربحًا تشغيليًا، وإن كان ضئيلاً. إلا أن بريطانيا كانت قد تخلفت كثيرًا عن بقية أوروبا في مجال تحويل خطوط السكك الحديدية إلى الديزل والكهرباء. وكانت هناك أسباب سياسية وعملية وراء مقاومة تحويل خطوط السكك الحديدية إلى الديزل تحديدًا: إذ لم ترغب حكومة حزب العمال برئاسة كليمنت أتلي في خفض الطلب على الفحم المنتج محليًا بشكل كبير لصالح النفط المستورد، مما كان سيؤثر على ميزان المدفوعات ويحتمل أن يتسبب في البطالة. وقد عارض روبن ريدلز ، الذي كان فعليًا كبير المهندسين الميكانيكيين في السكك الحديدية البريطانية، برنامج تحويل خطوط السكك الحديدية إلى الديزل، بحجة أن استيراد النفط سيكون مكلفًا للغاية نظرًا للكميات الكبيرة من الفحم المتاح محليًا. واستمر في طلب قاطرات بخارية على نطاق واسع، ففي الفترة من عام 1948 إلى عام 1953، تم بناء 1487 قاطرة بخارية. [ 3 ]

على الرغم من أن التركيز الأولي كان على الإصلاح والتجديد، إلا أنه تم استئناف بعض مشاريع الاستثمار الرأسمالي التي كانت قائمة قبل الحرب والتي توقفت عند اندلاع الأعمال العدائية، على سبيل المثال مشروع كهربة خط مانشستر-شيفيلد-واث عبر طريق وودهيد ومشروع كهربة الضواحي الشرقية الكبرى .

حافظت المناطق الجديدة التابعة لسكك حديد بريطانيا، والتي تشكلت في معظمها حول الهياكل الإدارية لشركات "الأربع الكبرى" القديمة، على استقلاليتها من حيث التنظيم وإنتاج القاطرات وعربات السكك الحديدية، واستمرت في الغالب باستخدام تصاميم ما قبل الحرب - بل إن بعض التصاميم كانت أقدم من ذلك: فقد صُممت قاطرة NER Class E1، وهي القاطرة الأساسية في عام 1898. وبشكل عام، كانت معدات سكك حديد بريطانيا الجديدة قديمة، وغير موثوقة في كثير من الأحيان، وفي حاجة ماسة إلى التجديد. وحدها المنطقة الجنوبية، بشبكتها الواسعة من الضواحي المكهربة في جنوب لندن التي ورثتها من سكك حديد الجنوب، شغّلت عددًا كبيرًا من القطارات غير البخارية.

في عام 1951، وافقت لجنة النقل البريطانية على سلسلة جديدة من القاطرات والعربات القياسية، والتي تضمنت خصائص تصميمية مستوحاة بشكل أساسي من شركة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا، بالإضافة إلى شركات أخرى قبل تأميم السكك الحديدية. صُممت هذه التصاميم القياسية لتكون طويلة الأمد، ولكن في الواقع لم يخدم منها سوى القليل بكامل طاقتها قبل سحبها من الخدمة خلال ستينيات القرن العشرين.

مع ذلك، وبحلول منتصف العقد، بات من الواضح أن السكك الحديدية البريطانية تواجه صعوبات، لا سيما في مجال نقل البضائع الذي كانت تخسر فيه لصالح النقل البري والجوي (وذلك بفضل وفرة طائرات النقل المتاحة بعد الحرب). فأمرت الحكومة بإجراء مراجعة شاملة.

خطة التحديث

قاطرات الديزل من الفئة 37 والفئة 35 ، وهما نوعان تم طلبهما بموجب خطة التحديث، في نيوبورت عام 1967.

نُشر التقرير المعروف رسميًا باسم "تحديث وإعادة تجهيز السكك الحديدية البريطانية" [ 4 ] ، والمعروف أكثر باسم "خطة التحديث" [ 5 ] ، في ديسمبر 1954. وكان الهدف منه تحديث نظام السكك الحديدية . وذكرت ورقة بيضاء حكومية صدرت عام 1956 أن التحديث سيساعد في القضاء على العجز المالي للسكك الحديدية البريطانية بحلول عام 1962. وكان الهدف هو زيادة السرعة والموثوقية والسلامة وسعة الخطوط، من خلال سلسلة من الإجراءات التي من شأنها أن تجعل الخدمات أكثر جاذبية للركاب وشركات الشحن، وبالتالي استعادة حركة النقل التي كانت تُنقل إلى الطرق. وقُدّرت التكلفة الإجمالية للخطة بـ 1.24  مليار جنيه إسترليني (ما يعادل حوالي 29  مليار جنيه إسترليني في عام 2020). وكانت المجالات المهمة هي:

  • كهربة الخطوط الرئيسية في المنطقة الشرقية ، وكينت ، وبرمنغهام، ووسط اسكتلندا؛
  • التحول إلى الديزل على نطاق واسع لاستبدال قاطرات البخار ؛
  • عربات نقل ركاب وبضائع جديدة؛
  • إعادة تصميم الإشارات وتجديد المسارات؛
  • إغلاق عدد قليل من الخطوط التي اعتُبرت غير ضرورية في شبكة مؤممة، لأنها كانت تكرر خطوطًا أخرى؛
  • بناء ساحات تجميع شحن كبيرة ، مع نظام تحويل آلي لتبسيط مناولة الشحن. [ 6 ]

تمت إعادة تقييم الخطة في عام 1959 [ 7 ] ونُشر تقرير مرحلي في عام 1961. [ 8 ]

مع ذلك، يعتبر العديد من مؤرخي السكك الحديدية ، بمن فيهم كريستيان وولمار [ 9 ] وهينشو وآخرون، هذه الخطة فشلاً مكلفاً وفرصة ضائعة. [ 10 ] فقد جرت محاولة لتحديث خطوط السكك الحديدية كما كانت قائمة آنذاك، بدلاً من التفاعل مع التغيرات في طرق نقل البضائع والركاب في سنوات ما بعد الحرب. [ 11 ] وتم استثمار مبالغ طائلة في ساحات الفرز في وقت كانت فيه حركة نقل البضائع الصغيرة التي كانت تتعامل معها تشهد انخفاضاً حاداً وتتجه بسرعة نحو الطرق. في المقابل، تبنى آخرون وجهة نظر مختلفة. ففي كتابها "السكك الحديدية البريطانية: سكك حديد الأمة" ، تجادل تانيا جاكسون بأن خطة التحديث أرست أسس التشغيل الناجح للغاية لخطوط السكك الحديدية بين المدن، فضلاً عن غرس بذور التصميم الصناعي الحديث في هيكل السكك الحديدية. وقد أدى ذلك إلى إصدار السكك الحديدية البريطانية دليلها المرجعي للهوية المؤسسية في الستينيات. وفوق كل ذلك، أقرت خطة التحديث اعتماد وتطبيق نظام الكهرباء بتيار متردد 25 كيلوفولت، والذي أصبح منذ ذلك الحين المعيار الحديث المعترف به عالمياً. [ 12 ]

سياسة الجر

دعت خطة التحديث إلى إدخال قاطرات الديزل على نطاق واسع: ما مجموعه 2500 قاطرة للخدمة على الخطوط الرئيسية، يتم شراؤها خلال 10 سنوات بتكلفة 125  مليون جنيه إسترليني (3  مليارات جنيه إسترليني في عام 2020)، بالإضافة إلى استبدال جزء كبير من عربات الركاب الحالية التي تعود لما قبل الحرب بأكثر من 5000 وحدة متعددة تعمل بالديزل أو الكهرباء، أو عربات جديدة ، بتكلفة إضافية تُقدر بـ 285  مليون جنيه إسترليني (6.8  مليار جنيه إسترليني في عام 2020). وكانت الخطة طويلة الأجل تهدف إلى كهربة جميع الخطوط الرئيسية، والخطوط الثانوية الهامة، وشبكات الضواحي المتبقية، إلا أن الخطة دعت في البداية إلى اقتناء 1100 قاطرة كهربائية مقابل 60  مليون جنيه إسترليني (1.4  مليار جنيه إسترليني في عام 2020)، بالإضافة إلى 125  مليون جنيه إسترليني (2.8  مليار جنيه إسترليني في عام 2020) للبنية التحتية الكهربائية. وبالتالي، ستكون قاطرات الديزل بمثابة حل مؤقت بين قاطرات البخار والكهرباء، وستقتصر على الخطوط الثانوية، وعمليات المناورة، وبعض عمليات نقل البضائع.

كان هذا تحولاً جذرياً عن سياسة الجرّ الحالية لشركة السكك الحديدية البريطانية، التي وُضعت مباشرةً بعد التأميم، والتي كانت قائمة على استمرار استخدام قاطرات البخار : استمر بناء تصاميم القاطرات الموجودة من الشركات الأربع الكبرى بعد التأميم، ثم صممت شركة السكك الحديدية البريطانية سلسلة جديدة من فئات القاطرات القياسية . دخلت هذه القاطرات الخدمة عام 1951، وكان من المُفترض أن يكون عمرها التشغيلي 30 عاماً، على أن يتم استبدالها ببرنامج تدريجي للكهربة. في سنواتها الأولى، أوقفت شركة السكك الحديدية البريطانية إلى حد كبير العمل الذي قامت به الشركات الأربع الكبرى في تجربة جرّ الديزل - حيث أكملت طلبات تجريبية لنماذج أولية مثل تلك التي قدمتها شركة السكك الحديدية الجنوبية والتي أصبحت فيما بعد الفئة D16/2 التابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية - لكنها لم تستمر في استخدامها. كان الاستثناء هو استمرار إدخال سلسلة من قاطرات المناورة التي تعمل بالديزل، مثل ما سيصبح لاحقًا فئة 08 التابعة لسكك حديد بريطانيا ومشتقاتها، والتي دخلت الخدمة منذ عام 1951. وقد نقضت خطة التحديث هذا الترتيب، على الرغم من أن العديد من طلبات قاطرات البخار القياسية كانت على بعد سنوات من التنفيذ. كان من المقرر الآن استبدال قاطرات البخار بقاطرات الديزل في غضون عقد من الزمن، بينما سيتم إبطاء برنامج الكهرباء طويل الأجل وتقليصه، مع الإبقاء عليه. كان الأمل معقودًا على أن يوفر التحول السريع إلى قاطرات الديزل مزايا تشغيلية مماثلة وتوفيرًا في التكاليف كما هو الحال مع الكهرباء، ولكن بوتيرة أسرع وبتكاليف رأسمالية أولية أقل بكثير. وقد أدى ذلك إلى سحب العديد من قاطرات البخار القياسية التي تم بناؤها لاحقًا من الخدمة بعد أن خدمت ثلث عمرها التشغيلي المُخطط له فقط (أو حتى أقل).

على الرغم من عدم إدراج ذلك في خطة التحديث المنشورة، تمثلت المقاربة الأولية لهيئة السكك الحديدية البريطانية (BR) في تنفيذ مشروع تجريبي، حيث طلبت 171 قاطرة ديزل (زادت لاحقًا إلى 174) من ست شركات تصنيع مستقلة (نظرًا لاعتبارات العملة والسياسة، كانت جميعها شركات بريطانية، على الرغم من أن العديد منها لم يكن لديه خبرة تُذكر في تصميم وبناء قاطرات الديزل)، بالإضافة إلى مكاتب وورش تصميم هيئة السكك الحديدية البريطانية. وتنوعت هذه التصاميم لتشمل فئات الطاقة الثلاث التي قررت هيئة السكك الحديدية البريطانية أنها ستلبي احتياجاتها من الطاقة المحركة للخطوط الرئيسية. وقد مثّلت التصاميم المطلوبة عمدًا مجموعة متنوعة من المناهج الهندسية ( ناقلات الحركة الكهربائية والهيدروليكية ، ومحركات رباعية الأشواط وثنائية الأشواط ، ومحركات عالية أو متوسطة السرعة، إلخ) مع العديد من الشركات المصنعة والموردة للمحركات والمعدات الكهربائية. وكان الهدف هو أن تُشكّل التصاميم والعناصر الأكثر نجاحًا التي أثبتها المشروع التجريبي أساسًا للطلبات واسعة النطاق التي تتطلبها خطة التحديث خلال العقد التالي.

تجاوزت الأحداث السياسية والاقتصادية هذه السياسة. وتدهور الوضع المالي لشركة السكك الحديدية البريطانية مع ارتفاع التكاليف وانخفاض حركة النقل والإيرادات. وأظهرت حسابات الشركة رصيدًا سلبيًا إجماليًا منذ عام 1954 (23  مليون جنيه إسترليني آنذاك، ثم ازداد سوءًا إلى 62  مليون جنيه إسترليني بحلول عام 1956)، وفي عام 1956، انخفض صافي إيرادات الشركة إلى السالب لأول مرة: خسارة قدرها 16.5  مليون جنيه إسترليني. واستمرت التكاليف في الارتفاع، بينما انخفضت الحصة السوقية وحجم حركة نقل الركاب والبضائع بسرعة، وواجهت الشركة نقصًا مستمرًا في القوى العاملة، حيث جعل ارتفاع معدلات التوظيف وارتفاع مستويات العمل والمعيشة والأجور في جميع أنحاء الاقتصاد في الخمسينيات من القرن الماضي العمل في السكك الحديدية  - وخاصة قاطرات البخار المتسخة والتي تتطلب عمالة كثيفة  - غير جذاب. وكانت السكك الحديدية لا تزال تعاني من صورة عامة سلبية مفادها أنها قديمة وغير فعالة ومتهالكة.

قررت هيئة النقل البريطانية وإدارة السكك الحديدية البريطانية توسيع نطاق المشروع التجريبي لتسريع إدخال أنظمة الجر الحديثة. في مايو 1957  ، أي قبل شهر من دخول أول قاطرة طُلبت بموجب المشروع التجريبي الأصلي (أول قاطرة من طراز English Electric Type 1 ) الخدمة  ، زاد إجمالي الطلبات إلى 230 قاطرة، ووُسعت فئات القدرة من ثلاث إلى خمس، ما أدى إلى إدخال أنواع جديدة متوسطة وعالية القدرة لم تكن السكك الحديدية البريطانية قد اعتبرتها ضرورية في البداية. في أواخر عام 1958، ومع اقتراب الرصيد المالي للسكك الحديدية البريطانية من خسارة سنوية قدرها 100  مليون جنيه إسترليني، وقبل وقت طويل من بناء العديد من القاطرات التي طُلبت في عام 1955 بموجب المشروع التجريبي الأصلي، وافقت هيئة النقل البريطانية على تسريع اعتماد أنظمة الجر التي تعمل بالديزل من خلال تقديم طلبات كافية لإدخال 2300 قاطرة ديزل بحلول نهاية عام 1963. على الرغم من عدم اعتماد بعض التصاميم في هذه الطلبات الكبيرة بناءً على التجربة المبكرة مع المشروع التجريبي، فإن العديد من الأنواع المشمولة في هذه الطلبات لم تكن قد دخلت الخدمة الكاملة بعد، وفي بعض الحالات لم يكن النموذج الأولي قد بُني بعد. تم طلب تصميمات  تصنيف الطاقة الجديد من النوع 3  - غير الموجودة في المخطط التجريبي  - بكميات كبيرة "من على لوحة الرسم" ولم  يكن هناك سوى تصميم واحد من النوع 5 موجودًا (نسخة الإنتاج من النموذج الأولي DP1 ، والذي كان وجوده في الواقع يسبق كلًا من خطة التحديث والمخطط التجريبي، على الرغم من أنه لم يتم تضمينه في أي منهما).

مع إلزام العديد من المصنّعين بإنتاج تصاميمهم الخاصة للوفاء بالموعد النهائي، تعذّر تحقيق التوحيد القياسي المنشود في خطة التحديث. فقد استُبدلت الفئات القياسية الثلاث المخطط لها أصلاً  - وحتى الخمس المقترحة في الخطة المعدّلة  - بـ 14 تصميمًا مختلفًا للقاطرات من مصنّعين عديدين، تتضمن العديد من الميزات المتنوعة (وغير المتوافقة) التي كان من المفترض اختبارها وتقييمها مقارنةً ببعضها البعض. وقد حدّ ذلك من الفوائد التشغيلية النظرية وتوفير التكاليف الناتج عن الانتشار الواسع لجر الديزل، كما عانت العديد من التصاميم  - وليس جميعها  - التي طُلبت بموجب خطة التحديث المُعجّلة من مشاكل في الموثوقية والصيانة، مما أدى إلى ضعف توافر القاطرات الجديدة كليًا، وترك بعض مناطق شبكة السكك الحديدية البريطانية تعاني من نقص في القاطرات الصالحة للخدمة في أوائل الستينيات. ومن المفارقات، أنه في عام 1967، وضعت السكك الحديدية البريطانية خطة وطنية للجر تهدف إلى ترشيد مخزونها من القاطرات والوحدات المتعددة. تم اختيار التصاميم التي أثبتت أنها الأكثر موثوقية وكفاءة تشغيلية للاحتفاظ بها وتحديثها، بينما تم تصنيف التصاميم الأخرى على أنها "غير قياسية" وتم تخصيصها للسحب السريع والاستبدال  - وهو تطبيق متأخر للمخطط التجريبي الأصلي الذي شهد سحب العديد من القاطرات التي تم طلبها في أواخر الخمسينيات بعد عقد واحد فقط من الخدمة، وفي بعض الحالات حتى قبل قاطرات البخار التي كان من المفترض أن تحل محلها.

كانت هناك بعض الافتراضات الخاطئة الأساسية فيما يتعلق بفئات القاطرات الجديدة التي طُلبت بموجب خطة التحديث. فقد استُبدلت قاطرات البخار بقاطرات الديزل على أساس "المثل"، حيث طلبت هيئة السكك الحديدية البريطانية، على سبيل المثال، أعدادًا كبيرة من قاطرات الديزل الخفيفة المخصصة لخدمات نقل البضائع المختلطة المحلية (مثل الفئة 20 والفئة 24 )، وهو ما لم يأخذ في الحسبان انخفاض خدمات نقل البضائع المحلية والفرعية التي كانت تتحول في معظمها إلى الطرق. وبالتزامن مع ساحات الفرز الجديدة، طُلبت أعداد كبيرة من قاطرات الديزل التي سرعان ما أصبحت متقادمة عمليًا بسبب ازدياد شحن الحاويات ، ومثل الساحات التي كانت تعمل فيها، غالبًا ما كانت تخدم لبضع سنوات فقط قبل أن تُخرّد.

خدمات الشحن

فشلت خطة التحديث في إعادة تعريف الغرض من السكك الحديدية. ظلت السكك الحديدية البريطانية ملتزمة بقوانين حركة السكك الحديدية والقنوات [ 13 ] التي تلزمها بتوفير النقل لأي نوع من البضائع تقريبًا، بغض النظر عن الكمية (كبيرة كانت أم صغيرة)، بين أي محطتين على الشبكة، بأسعار محددة ومعلنة. يعود تاريخ هذا التشريع إلى القرن التاسع عشر لمنع السكك الحديدية من استغلال احتكارها كمزود النقل العملي الوحيد للمسافات الطويلة في معظم أنحاء البلاد، إلا أن نمو النقل البري وضع السكك الحديدية في موقف غير مواتٍ للغاية. لم يكن لدى مشغلي نقل البضائع براً أي قيود قانونية، وكان بإمكانهم رفض العمل غير المجدي اقتصاديًا، وهو ما لم يكن متاحًا للسكك الحديدية البريطانية، كما كان بإمكانهم بسهولة خفض أسعار النقل التي تفرضها السكك الحديدية البريطانية، والتي لم يكن بإمكانها تغييرها دون موافقة قانونية.

فرضت قوانين حركة السكك الحديدية والقنوات على هيئة السكك الحديدية البريطانية (BR) ضرورة صيانة آلاف ساحات البضائع وغيرها من المرافق، بالإضافة إلى عربات السكك الحديدية والموظفين اللازمين لخدمتها، حتى مع انخفاض الطلب على هذه الخدمات باستمرار، وقلة ربحية حركة النقل القائمة آنذاك. وقد تم تحديد هذه المشكلة خلال فترة الكساد الكبير ، وقادت شركات السكك الحديدية الأربع الكبرى حملةً لإلغاء قوانين حركة السكك الحديدية والقنوات باعتبارها "صفقة عادلة" خلال ثلاثينيات القرن العشرين. إلا أن ذلك لم يتحقق إلا بعد صدور قانون النقل لعام 1962 الذي منح هيئة السكك الحديدية البريطانية حرية التعاقد ، وحتى ذلك الحين، كان على خطة التحديث أن تُشغّل قاطرات وعربات ومرافق لإدارة حركة نقل البضائع بالعربات ، التي كانت تتناقص باستمرار ولكنها مطلوبة قانونًا .

كان توقيت خطة التحديث غير موفق، فبعد أشهر قليلة من نشرها، دعت نقابة سائقي القطارات ( ASLEF) إلى إضراب استمر 17 يومًا، مما تسبب في اضطراب كبير في شبكة السكك الحديدية. واضطر العديد من عملاء الشحن القدامى لدى السكك الحديدية البريطانية  - وخاصة الشركات الصغيرة والمستخدمين الصناعيين الذين كانوا يمثلون الجزء الأكبر من حركة الشحن المتبقية (حمولة عربة كاملة أو أقل)  - إلى استخدام النقل البري، ولم يعودوا إلى السكك الحديدية، مما عجل بتراجع حركة الشحن بالسكك الحديدية وقوض بسرعة جدوى الخطة وجدواها الاقتصادية لتجديد وتوسيع ساحات الفرز الكبيرة .

حصيلة

كانت خطة التحديث فاشلة ومكلفة للغاية بالنسبة لسكك حديد بريطانيا. تجاوزت التكلفة الإجمالية التقديرات، لتتجاوز في نهاية المطاف 1.6  مليار جنيه إسترليني (33  مليار جنيه إسترليني في عام 2020)، بينما تزايدت الخسائر المالية للسكك الحديدية (بين 102  مليون و68  مليون جنيه إسترليني سنويًا طوال ستينيات القرن الماضي) مع استمرار انخفاض حجم حركة النقل وحصتها السوقية. ورغم نجاح بعض القاطرات وعربات السكك الحديدية الجديدة التي تم شراؤها بموجب الخطة، والتي استمرت في الخدمة لفترات طويلة، إلا أن العديد منها أثبت فشله المحرج (والذي حظي بتغطية إعلامية واسعة). لم يكن تحديث مرافق مناولة الشحن التابعة لسكك حديد بريطانيا فعالاً، وحتى قبل اختتام الخطة رسميًا، كانت العديد من الساحات الكبيرة التي بُنيت قبل بضع سنوات شبه خالية.

أدى الفشل الذريع للخطة في تحقيق أهدافها إلى انعدام ثقة عميق في الإدارة الداخلية لهيئة السكك الحديدية البريطانية داخل وزارة الخزانة والحكومة المركزية عمومًا، مما تسبب في تقييد تمويل الهيئة وجعل أي استثمار واسع النطاق لإصلاح أو تحديث السكك الحديدية شبه مستحيل - وهو موقف لازم الهيئة طوال فترة وجودها. استجابت حكومة ماكميلان للمشاكل المالية التي واجهتها الهيئة وفشل خطة التحديث بتكليف ريتشارد بيتشينغ بتحديد سبل الحد من خسائرها وخفض تكاليف التشغيل، وهو نهج مختلف تمامًا عن الاستثمار والتوسع واسع النطاق الذي تضمنته خطة التحديث.

كهربة

قاطرة كهربائية من طراز 87 وعربات من طراز مارك 3 تابعة لشركة فيرجن ترينز ويست كوست

دعت خطة التحديث إلى كهربة واسعة النطاق للضواحي والخطوط الرئيسية. ورغم الاستثمار في  نظامين هوائيين بتيار مستمر 1.5 كيلوفولت قبل بضع سنوات فقط، إلا أن هذا النظام، خارج المنطقة الجنوبية، تم تنفيذه في الغالب باستخدام معدات الخطوط الهوائية الجديدة ذات التيار المتردد 25  كيلوفولت ، مما جعل النظامين القديمين متقادمين.

في المنطقة الشرقية، نصّت الخطة على كهربة العديد من الخطوط وفقًا لهذا المعيار. وشمل ذلك خط لندن وتيلبوري وساوثيند (LTS)؛ وخطوط الضواحي الخارجة من محطة ليفربول ستريت بلندن ، والتي تم تزويدها جزئيًا بالكهرباء مؤخرًا على  نظام التيار المستمر بجهد 1.5 كيلوفولت، وتم تحديثها مبدئيًا إلى مزيج من  التيار المتردد بجهد 6.25 كيلوفولت و25  كيلوفولت، ثم تم تمديدها. كما تم تزويد خطوط ضواحي محطة كينغز كروس بلندن بالكهرباء بجهد 25  كيلوفولت في سبعينيات القرن الماضي.

في المنطقة الاسكتلندية، تم المطالبة مرة أخرى بتزويد أجزاء كبيرة من ضواحي غلاسكو بالكهرباء بجهد 25  كيلو فولت تيار متردد، والذي سينمو بمرور الوقت ليصبح نظامًا كبيرًا.

في المنطقة الجنوبية، كان من المقرر توسيع نظام السكة الحديدية الثالثة الواسع بالفعل إلى ساحل كينت .

بالإضافة إلى كهربة الضواحي، دعت الحاجة إلى كهربة الخطوط الرئيسية، بدءًا من خط الساحل الغربي الرئيسي . وقد تم ذلك على مراحل من عام 1959 إلى عام 1974، حيث ربط في البداية برمنغهام ومانشستر وليفربول بلندن ، ثم امتد إلى غلاسكو .

يمكن اعتبار برنامج الكهرباء المستمر في الثمانينيات والذي شهد كهربة الخط الرئيسي للساحل الشرقي ، [ 14 ] ونظام الضواحي في لندن سانت بانكراس والمزيد من التوسع في شبكة المنطقة الجنوبية امتدادًا مباشرًا لهذه الخطة.

فعاليات أخرى

أدى حادثان خطيران، حادث قطار هارو وويلدستون في عام 1952 (الذي أسفر عن وفاة 112 شخصًا) وحادث قطار لويشام في عام 1957 (الذي أسفر عن وفاة 90 شخصًا)، إلى إدخال نظام الإنذار التلقائي في جميع أنحاء الشبكة.

في عام ١٩٥٨، أُعيد رسم حدود المناطق لتصبح جغرافية وليست مبنية على ملكية ما قبل التأميم. نُقلت خطوط شركة لندن وميدلاندز وسكوش (LMS) السابقة في يوركشاير من منطقة لندن ميدلاند إلى المنطقة الشرقية والشمالية الشرقية؛ وفي المقابل، حصلت منطقة لندن ميدلاند على خطوط سكة حديد غريت سنترال السابقة خارج يوركشاير ولينكولنشاير من المنطقة الشرقية. أما خطوط شركة لندن وميدلاندز وسكوش (LMS) السابقة في جنوب غرب البلاد، بما في ذلك القسم الشمالي من خط سكة حديد سومرست ودورست المشترك ، فقد نُقلت إلى المنطقة الغربية.

أُغلقت بعض الخطوط خلال خمسينيات القرن الماضي لمراعاة تغير أنماط النقل وإزالة الازدواجية الواضحة في المسارات. فعلى سبيل المثال، في شرق أنجليا، أُغلق معظم خط سكة حديد ميدلاند وغريت نورثرن المشترك السابق عام ١٩٥٩؛ وتوقفت قطارات الركاب لمسافات طويلة على الخط الرئيسي لسكك حديد غريت سنترال السابق عام ١٩٦٠ تمهيدًا لإغلاقه لاحقًا. ومع ذلك، لم تكن عمليات إغلاق الخطوط سوى بداية لما سيحدث لاحقًا.

الستينيات: الترشيد

تقارير بيتشينغ

بقايا محطة ليلبورن المهجورة في نورثامبتونشاير ، وهي واحدة من آلاف المحطات الريفية التي تم إغلاقها
شبكة التنمية المقترحة في تقرير عام 1965، خطط "بيتشينغ 2"، موضحة بخط عريض

بحلول عام 1960، كان أداء السكك الحديدية متدنياً، حيث بلغ العجز 68 مليون جنيه إسترليني. ارتفع هذا العجز إلى 87 مليون جنيه إسترليني في عام 1961، ثم إلى 104 ملايين جنيه إسترليني في عام 1962 [ 15 ] ( ما يعادل 1.94  مليار جنيه إسترليني بقيمة عام 2025 ). وبموجب قانون النقل لعام 1962 [ 16 ] ، قامت حكومة هارولد ماكميلان المحافظة بحلّ هيئة النقل البريطانية، وأنشأت مجلس السكك الحديدية البريطانية لتولي مهامها المتعلقة بالسكك الحديدية اعتباراً من 1 يناير 1963.

أدى العجز الهائل في السكك الحديدية والسمعة السيئة التي اكتسبتها خلال فشل خطة التحديث بسبب سوء التخطيط المالي إلى اتخاذ الحكومة إجراءات حاسمة. ففي عام 1961، عيّن وزير النقل إرنست ماربلز ريتشارد بيتشينغ رئيسًا للسكك الحديدية البريطانية، مُكلفًا إياه بتقليص الخسائر المتفاقمة. كان بيتشينغ رجل أعمال أكثر منه خبيرًا في السكك الحديدية، وقد أثار راتبه المرتفع (خاصة في قطاع مؤمم) جدلًا واسعًا. وخلص تقريره " إعادة هيكلة السكك الحديدية البريطانية" (المعروف ببساطة باسم "تقرير بيتشينغ")، الصادر عام 1963، إلى أن جزءًا كبيرًا من شبكة السكك الحديدية يشهد حركة مرور ضئيلة، وأنه ينبغي إغلاقه. [ 17 ] [ 18 ] واقترح تقريره برنامج إغلاق واسع النطاق يشمل 5000 ميل من السكك الحديدية، وإغلاق 2363 محطة صغيرة، وهو ما عُرف لاحقًا باسم " فأس بيتشينغ" . كما اقترح التقرير أن تقوم السكك الحديدية البريطانية بكهربة بعض الخطوط الرئيسية، واعتماد نقل البضائع بالحاويات بدلًا من نقل البضائع بالعربات، وهو أسلوب قديم وغير اقتصادي . وقد نُفذت معظم توصيات الإغلاق الواردة في التقرير. بلغت ذروتها في منتصف الستينيات واستمرت حتى أوائل السبعينيات. وبحلول عام 1975، تقلصت الشبكة إلى 12000 ميل (19000  كيلومتر) من السكك الحديدية و2358 محطة. وفي نهاية المطاف، لم تُحقق عمليات الإغلاق الوفورات المرجوة، ولم تُسهم في إعادة السكك الحديدية إلى الربحية.

في عام 1965، أصدر بيتشينغ تقريرًا ثانيًا أقل شهرة بعنوان " تطوير خطوط السكك الحديدية الرئيسية" ، والمعروف باسم "بيتشينغ 2"، والذي خصّص الخطوط التي اعتُقد أنها تستحق استثمارات ضخمة متواصلة. [ 19 ] لم يُوصِ التقرير بإغلاق أي خطوط، بل حدد "شبكة للتطوير" بطول 3000 ميل. ولم يتناول التقرير مصير الشبكة المتبقية.

يستمر التحديث

شهدت الفترة من أواخر الخمسينيات إلى نهاية الستينيات من القرن الماضي تقليصًا تدريجيًا، ثم سحبًا نهائيًا لأسطول قاطرات البخار في بريطانيا. بدأ سحب أعداد كبيرة من القاطرات القديمة مع نهاية الخمسينيات، حيث تم تفكيك العديد من قاطرات شركات ما قبل توحيد السكك الحديدية. قامت شركة السكك الحديدية البريطانية (BR) ببناء آخر قاطرة بخارية لها، والتي سُميت " نجمة المساء" (Evening Star) ، في ورش سويندون عام 1960. وبحلول أوائل عام 1966، كانت المنطقة الغربية أول منطقة تخلو تمامًا من قاطرات البخار، وتم سحب آخر خطوط جر البخار في شمال غرب إنجلترا عام 1968. وكان خط سكة حديد وادي ريدول القصير ذو المقياس الضيق في أبيريستويث بويلز الاستثناء الوحيد، حيث كان لا يزال يعمل بالبخار عند بيعه من قبل شركة السكك الحديدية البريطانية عام 1989.

أصبحت قاطرات الديزل الجديدة، التي كانت تسبب الكثير من المشاكل خلال سنوات خطة التحديث، أكثر موثوقية، كما أن إغلاق العديد من الطرق بعد تقرير بيتشينج يعني أن الأسطول المطلوب انخفض بشكل كبير، وبحلول نهاية الستينيات، تم استبدال جميع عربات السكك الحديدية التي كانت موجودة قبل التأميم بالأنماط القياسية الجديدة.

في أوائل الستينيات، تمت إضافة لوحات تحذير صفراء، أصبحت الآن سمة مميزة للسكك الحديدية البريطانية، إلى مقدمة قاطرات الديزل والكهرباء والوحدات المتعددة من أجل زيادة سلامة عمال السكك الحديدية.

حوّل قانون النقل لعام ١٩٦٢ شركة السكك الحديدية البريطانية من كونها اسمًا تجاريًا لنشاط تابع لشركة النقل البريطانية (BTC) إلى مؤسسة عامة مستقلة ، تحت مسمى مجلس السكك الحديدية البريطانية . ومع سحب آخر قاطرات البخار من الخدمة، أُعيد تسمية الشركة رسميًا عام ١٩٦٥ لتصبح "سكك حديد بريطانيا" (انظر أسماء علامات سكك حديد بريطانيا التجارية للاطلاع على تاريخها الكامل). وقد أدخلت عملية إعادة التسمية هذه شعار السهم المزدوج لتمثيل قطاع السكك الحديدية ككل، ونوع خط "أبجدية السكك الحديدية" الموحد المستخدم في جميع الاتصالات واللافتات، واللون الأزرق المميز لسكك حديد بريطانيا، والذي طُبّق على جميع القاطرات وعربات السكك الحديدية تقريبًا.

شهدت عملية إعادة تنظيم طفيفة في عام 1967 تحول المنطقة الشمالية الشرقية إلى جزء من المنطقة الشرقية.

السبعينيات: HST و APT

شهدت سبعينيات القرن الماضي نجاح شركة السكك الحديدية البريطانية في إطلاق خدمات قطارات الديزل فائقة السرعة، بالإضافة إلى مشاريع إعادة تأهيل الإشارات الرئيسية المصممة لزيادة الكفاءة التشغيلية. في عام 1976، تم إطلاق قطار InterCity 125 فائق السرعة (HST) على بعض الخطوط، وتم اعتماد علامة InterCity التجارية. وقد أدى ذلك إلى زيادة عدد الركاب الذين يستخدمون السكك الحديدية وتحسين الوضع المالي لشركة السكك الحديدية البريطانية. كما بدأت الشركة بتطوير أول قطار مائل في العالم - قطار الركاب المتقدم (APT). إلا أن نقص التمويل والضغوط السياسية وإطلاق النموذج الأولي في خدمة الركاب قبل التغلب على المشاكل التقنية بشكل كامل، أدت إلى إلغاء المشروع في أوائل ثمانينيات القرن الماضي.

في عام 1970، تم فصل أعمال الهندسة الرئيسية لشركة السكك الحديدية البريطانية (BR) إلى شركة مستقلة باسم "شركة هندسة السكك الحديدية البريطانية المحدودة" . ثم انقسمت هذه الشركة لاحقًا إلى شركتين: "شركة صيانة السكك الحديدية البريطانية المحدودة"، التي احتفظت بها شركة السكك الحديدية البريطانية؛ و"شركة هندسة السكك الحديدية البريطانية (1988) المحدودة"، التي تم تجهيزها للخصخصة. وقد مرت الأخيرة بسلسلة من عمليات التملك والاندماج والاستحواذ، وهي الآن تابعة لشركة النقل الكندية " بومباردييه" .

في عام ١٩٧٣، طُرح نظام TOPS الحاسوبي لإدارة القاطرات وعربات السكك الحديدية. واستمرت عربات السكك الحديدية المقطورة في حمل أرقام ضمن سلسلة منفصلة. وقد أحدث اعتماد نظام TOPS بعض التغييرات في طريقة عمل نظام السكك الحديدية في بريطانيا. ففي السابق، كانت القاطرات تُرقّم في ثلاث سلاسل مختلفة. تحمل قاطرات البخار أرقامًا بسيطة تصل إلى خمسة أرقام. أما قاطرات الديزل فتحمل أرقامًا من أربعة أرقام مسبوقة بالحرف "D"، بينما تحمل القاطرات الكهربائية أرقامًا مسبوقة بالحرف "E". وبالتالي، كان من الممكن أن تحمل ثلاث قاطرات الرقم نفسه - قاطرة بخارية ٤٣٢١، وقاطرة ديزل D٤٣٢١، وقاطرة كهربائية E٤٣٢١. لم يكن نظام TOPS قادرًا على التعامل مع هذا، كما أنه كان يتطلب ترقيم القاطرات المتشابهة في سلسلة متسلسلة من حيث التصنيف، حتى يتسنى التعامل معها كمجموعة واحدة. تم ابتكار نظام تصنيف جديد، على سبيل المثال، حيث أصبحت جميع قاطرات Brush Type 4 تسمى الآن Class 47 وجميعها تحمل أرقامًا تبدأ بـ 47xxx.

قطار إنترسيتي 125 فائق السرعة

نموذج أولي لعربة توليد الطاقة لقطار فائق السرعة

كان من المخطط أن يكون قطار InterCity 125 حلاً مؤقتاً، يهدف إلى سدّ النقص ريثما يتم تعميم الكهرباء على جميع الخطوط الرئيسية ودخول قطار الركاب المتطور (APT) الخدمة. وقد بدأت الأبحاث المتعلقة بالقطار المائل، لكن لم يكن من الممكن التنبؤ بموعد دخول قطار الركاب المتطور الخدمة. طبّق قطار HST ما تم تعلمه حتى ذلك الحين على التكنولوجيا التقليدية - وهو مشروع موازٍ لتطوير قطار الركاب المتطور، قائم على المبادئ التقليدية ولكنه يدمج المعرفة المكتشفة حديثاً حول تفاعل العجلات مع القضبان وتصميم نظام التعليق. يحمل هذا النوع من القطارات الرقم القياسي العالمي للجر بالديزل، حيث حقق سرعة 238 كم/  ساعة (148.4 ميل/ساعة) في تجارب سرعة تشغيل  مختصرة بين دارلينجتون ويورك. وعلى عكس قطار الركاب المتطور، حقق قطار InterCity 125 نجاحاً باهراً، وظلّ قيد الاستخدام على نطاق واسع حتى عام 2017 ..

بدأ تشغيل قطار HST عام 1976 على خط السكة الحديد الرئيسي الغربي العظيم بين محطتي لندن بادينغتون وبريستول تمبل ميدز / سوانزي ، في وقت كانت فيه السرعة القصوى للقطارات البريطانية 160 كم  /ساعة (100  ميل/ساعة). [ 20 ] وقد أُجري تحديث جذري للطلاء القياسي لسكك حديد بريطانيا، بالإضافة إلى علامة "InterCity 125" التجارية التي ظهرت أيضًا على جداول المواعيد والمواد الترويجية. وبحلول مايو 1977، كان القطار يعمل بكامل طاقته على خط السكة الحديد الرئيسي الغربي العظيم، ليحل محل القطارات التي تجرها القاطرات تمامًا على خطوط بريستول/جنوب ويلز.

استمر الإنتاج، مما سمح لقطارات إنترسيتي 125 بتولي خطوط السكك الحديدية على الخط الرئيسي للساحل الشرقي ابتداءً من عام 1978. وسرعان ما حلت محل قاطرات الفئة 55 في رحلات أقل أهمية، وقلصت مدة الرحلة إلى إدنبرة بما يصل إلى ساعة. كما تولت قطارات HST خطوطًا أخرى على خدمات غرب إنجلترا ابتداءً من عام 1979، وقطارات كروس كانتري السريعة ابتداءً من عام 1981، وأخيرًا خدمات خط ميدلاند الرئيسي . [ 21 ]

أدت زيادة السرعة والتسارع والتباطؤ السريع إلى تقليص أوقات الرحلات في جميع أنحاء البلاد. وشهدت السكك الحديدية البريطانية ازدهارًا في الإقبال على الخطوط التي تشغلها قطارات HST، وقفزت أرباح شركة InterCity تبعًا لذلك ، مع ما وفّره الدعم المتبادل من ضمان مستقبل الخطوط الريفية المتبقية التي كانت مهددة بالإغلاق منذ خطة بيتشينغ في ستينيات القرن الماضي. ومع ذلك، بحلول عامي 1986/1987، كانت شركة InterCity تتكبد خسائر بقيمة 100 مليون جنيه إسترليني سنويًا قبل احتساب الفوائد، مما ساهم في عجز السكك الحديدية البريطانية البالغ 720 مليون جنيه إسترليني. [ 22 ]

قطار الركاب المتقدم

نموذج أولي لقطار ركاب متطور

في سبعينيات القرن الماضي، طورت شركة السكك الحديدية البريطانية تقنية القطارات المائلة في قطار الركاب المتقدم ( APT )؛ وكانت هناك تجارب ونماذج أولية سابقة في دول أخرى، ولا سيما إيطاليا. [ 23 ] كان الهدف من الميلان هو تقليل إزعاج الركاب الناتج عن اجتياز منحنيات الخط الرئيسي للساحل الغربي بسرعة عالية. كما زُوّد قطار الركاب المتقدم (APT) بمكابح هيدروكينيتيكية ، مما مكّنه من التوقف من سرعة 150  ميلاً في الساعة ضمن المسافات المحددة بين الإشارات. [ 24 ]

كان من المقرر أن يتم إدخال قطار الركاب المتقدم (APT) إلى الخدمة على ثلاث مراحل. اكتملت المرحلة الأولى، وهي تطوير نموذج تجريبي ( APT-E ). استخدم هذا النموذج قاطرة كهربائية تعمل بتوربينات غازية ، وهي الوحدة الوحيدة متعددة المحركات التي تعمل بهذه الطريقة والتي استخدمتها السكك الحديدية البريطانية. تألفت القاطرة من عربتي قيادة (PC1 وPC2)، في البداية بدون أي شيء بينهما، ثم لاحقًا بعربتي مقطورة (TC1 وTC2). [ 25 ] صُنعت العربات من الألومنيوم لتقليل وزن الوحدة، وكانت مفصلية. تم التخلي عن التوربينات الغازية من التطوير بسبب الضوضاء المفرطة وارتفاع تكاليف الوقود في أواخر السبعينيات. [ 26 ] انطلق قطار APT-E لأول مرة في 25 يوليو 1971. أدرجت نقابة سائقي القطارات ( ASLEF ) القطار في القائمة السوداء بسبب استخدامه سائقًا واحدًا. نُقل القطار إلى ديربي (بمساعدة مفتش قاطرات). أدى ذلك إلى إضراب لمدة يوم واحد من قبل نقابة أسليف، والذي كلف بي آر أكثر من ميزانية البحث للعام بأكمله. [ 27 ]

تم تنفيذ المرحلة الثانية، وهي إدخال ثلاثة قطارات نموذجية (APT-P) إلى الخدمة التجارية على خط غلاسكو - لندن يوستون . في الأصل، كان من المقرر تشغيل ثمانية قطارات من طراز APT-P، مع اختلافات طفيفة بينها وبين الأسطول الرئيسي. إلا أن القيود المالية أدت إلى الموافقة على ثلاثة قطارات فقط، بعد عامين من المناقشات من قبل مجلس السكك الحديدية البريطانية. تم تقسيم التكلفة بالتساوي بين المجلس ووزارة النقل . بعد هذه التأخيرات، ازداد الضغط بشكل كبير لإدخال قطارات APT-P إلى الخدمة التجارية قبل أن تكون جاهزة تمامًا. وقد أدى ذلك حتمًا إلى إخفاقات بارزة نتيجة لمشاكل فنية. [ 27 ]

أدت هذه الإخفاقات إلى سحب القطارات من الخدمة ريثما يتم حل المشاكل. إلا أنه بحلول ذلك الوقت، كان الدعم الإداري والسياسي قد تلاشى. ونتيجة لذلك، لم تُنفذ المرحلة الثالثة، وهي إدخال أسطول قطارات السرب (APT-S)، وانتهى المشروع في عام 1982.

على الرغم من أن قطار APT لم يدخل الخدمة بشكل كامل، إلا أن الخبرة المكتسبة منه ساهمت في بناء قطارات أخرى فائقة السرعة . تم استيراد تقنية عربة الطاقة APT بدون خاصية الإمالة إلى تصميم قاطرات الفئة 91 ، وتم دمج تقنية الإمالة أولاً في قطارات Pendolino التابعة لسكك حديد الدولة الإيطالية ، والتي دخلت الخدمة عام 1987، ثم لاحقاً في المملكة المتحدة في تصميم وحدات الفئة 390 التي تعمل على الخط الرئيسي للساحل الغربي اليوم.

ثمانينيات القرن العشرين: تقسيم القطاعات

خلال ثمانينيات القرن الماضي، أُلغيت مناطق السكك الحديدية البريطانية (BR) وقُسِّم النظام إلى قطاعات أعمال. شملت قطاعات نقل الركاب : قطارات InterCity (خدمات سريعة)، وشبكة جنوب شرق (خدمات ركاب لندن)، والسكك الحديدية الإقليمية (خدمات إقليمية). تولت شركة Trainload Freight نقل البضائع بالقطارات، وشركة Railfreight Distribution نقل البضائع غير المحملة بالقطارات، وشركة Freightliner نقل البضائع متعددة الوسائط ، وشركة Rail Express Systems نقل الطرود. أُنشئت شركة جديدة، هي British Rail Maintenance Limited، لأعمال الصيانة والهندسة المتبقية. قُسِّمت القطاعات الجديدة بدورها إلى أقسام. وبهذا انتهت فترة اللون الأزرق في السكك الحديدية البريطانية، حيث اعتُمدت ألوان جديدة تدريجيًا. بقيت البنية التحتية من مسؤولية المناطق حتى مبادرة "منظمة الجودة" عام ١٩٩١، حين نُقلت هذه المسؤولية أيضًا إلى القطاعات.

موظف شبكة فيزي شركة Network SouthEast

في أوائل ثمانينيات القرن العشرين، في عهد حكومة مارغريت تاتشر ، طُرحت مجدداً لفترة وجيزة إمكانية فرض المزيد من التخفيضات على غرار خطة بيتشينغ. في عام ١٩٨٣، قام السير ديفيد سيربيل ، وهو موظف حكومي عمل مع الدكتور بيتشينغ، بإعداد ما عُرف لاحقاً بتقرير سيربيل ، الذي دعا إلى إغلاق المزيد من خطوط السكك الحديدية. [ ٢٨ ] قوبل التقرير بمعارضة شديدة من جهات عديدة، وسرعان ما تم التخلي عنه. ارتفعت الأسعار بسرعة خلال هذه الفترة، حيث زادت بنسبة ١٠٨٪ بالقيمة الحقيقية من عام ١٩٧٩ إلى عام ١٩٩٤، إذ ارتفعت الأسعار بنسبة ٢٦٢٪ بينما لم يرتفع مؤشر أسعار التجزئة إلا بنسبة ١٥٤٪ خلال الفترة نفسها. [ ٢٩ ]

حافلة سوبر سبرينتر بألوان السكك الحديدية الإقليمية

كانت معظم عربات السكك الحديدية البريطانية (BR) تتقادم بشكل متزايد وتقترب من نهاية عمرها الافتراضي. وجرت محاولة لاستبدالها بعربة ديزل متعددة رخيصة الثمن، وهي عربة Pacer - وهي في الأساس هيكل حافلة معدل مثبت على هيكل عربة شحن صلبة بأربع عجلات - إلا أنها لم تلقَ استحسان العملاء. ومع ذلك، تم طرح عربات أكثر نجاحًا، مثل عربات Sprinter و Networker وعربات EMU .

أثار قرار حكومة تاتشر، التي كانت تُعتبر معادية للسكك الحديدية، بترخيص كهربة خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الشرقي، بما في ذلك الخط الواصل بين دونكاستر وليدز ، دهشة كبيرة ، بدءًا من عام 1985، واكتمل العمل في عام 1991. [ 30 ] وعلى الصعيد الإقليمي، نفذت شركة "نتورك ساوث إيست" العديد من مشاريع كهربة خطوط السكك الحديدية، بما في ذلك خط ميدلاند الرئيسي إلى بيدفورد ، ووصل نظام التيار المستمر الجنوبي 750 فولت إلى هاستينغز وويماوث . وشملت أعمال الكهربة في شرق أنجليا الخط الواصل بين محطة لندن ليفربول ستريت ونورويتش ، وكذلك إلى كينغز لين . وتم إطلاق خدمة "ثامزلينك" ، التي تربط بين النصفين الشمالي والجنوبي لشبكة ضواحي لندن، عبر نفق سنو هيل الذي أعيد افتتاحه في عام 1988. كما تم تحديث خط تشيلترن الرئيسي على نطاق واسع لإنشاء وصلة إضافية بين محطتي لندن ماريليبون وبرمنغهام سنو هيل . وقد تم إطلاق الخدمة بنجاح في عام 1987.

حادث في محطة كلافام جانكشن

في عام 1988، أسفر حادث تصادم قطارات كلافام جانكشن عن مقتل 35 شخصًا عندما اصطدمت ثلاثة قطارات ركاب، وهو أسوأ حادث قطارات في بريطانيا منذ 30 عامًا. وكان لتوصيات التحقيق اللاحق آثار بعيدة المدى.

ترأس لجنة التحقيق المحامي البارز أنتوني هيدن ، ونُشر تقريرها في سبتمبر 1989. [ 31 ] وخلصت اللجنة إلى أن السبب المباشر للكارثة هو ممارسات العمل غير الدقيقة، حيث تسبب سلك قديم، تُرك في مكانه بشكل خاطئ بعد أعمال إعادة التوصيل، ولا يزال موصولاً بمصدر الطاقة، في حدوث تغذية خاطئة لمرحل الإشارة، مما أدى إلى ظهور إشارة خضراء بدلاً من الحمراء. ومن العوامل التقنية المساهمة عدم وجود مفتاح مزدوج في دوائر مرحل الإشارة، والذي كان من شأنه أن يمنع حدوث حادث نتيجة تغذية خاطئة واحدة.

أوصى التحقيق بإدخال نظام الحماية الآلية للقطارات (ATP)، مع أنه ليس من المؤكد أن ذلك كان سيمنع الحادث (إذ يحمي نظام ATP من أخطاء السائق، وليس من أخطاء التركيب). في أعقاب حادثة كلافام جانكشن وحادثين مميتين آخرين في أوائل عام ١٩٨٩، حرصت هيئة السكك الحديدية البريطانية على تطبيق نظام ATP على كامل شبكة السكك الحديدية البريطانية. إلا أن الحكومة المحافظة آنذاك ، التي كانت تُهيئ الشركة للخصخصة ، ترددت بسبب التكلفة الباهظة (التي قُدّرت بأكثر من مليار جنيه إسترليني). في النهاية، جُرّب نظامان مختلفان خاصان بالشركة، هما TBL على خط غريت ويسترن الرئيسي وSELCAB على خط تشيلترن الرئيسي ، لكن لم يُعمّم أيٌّ منهما على كامل الشبكة. اليوم، جميع قطارات HST التابعة لسكك حديد غريت ويسترن مُجهزة بنظام ATP، ولا يُسمح لها بنقل الركاب إلا إذا كان النظام يعمل.

تناول تقرير "هيدن" أيضًا الانتقادات الموجهة لعربات الركاب من طراز مارك 1 ، المصممة في خمسينيات القرن الماضي، والتي كانت متورطة في الحادث. وأقر التقرير بأن سحب عربات مارك 1 من الخدمة لم يكن عمليًا، وأن تصميمها آمن: "إن مخزون عربات مارك 1 كبير، ولم يصل معظمها إلى نهاية عمرها الافتراضي، ولن يصل إليه قبل عقد أو أكثر. تتميز عربات مارك 1 بجودة قيادة جيدة، ولا تعاني بطبيعتها من نقص في مقاومة التصادم." [ 32 ] وكانت شركة السكك الحديدية البريطانية لا تزال تستخدم العديد من العربات ذات الهياكل السفلية التي صُنعت قبل الحرب العالمية الثانية، وكانت هذه العربات لها الأولوية في الاستبدال.

التسعينيات: الخصخصة

قطار من طراز First North Western Class 156 في محطة Romiley Junction، بالقرب من مانشستر في عام 2001. وهو مطلي بألوان السكك الحديدية الإقليمية الشمالية الغربية السابقة.

هيمنت عملية خصخصة السكك الحديدية البريطانية التي قامت بها حكومة جون ميجور على النصف الأول من تسعينيات القرن الماضي . وجاءت هذه الخصخصة نتيجة لقانون السكك الحديدية لعام 1993 ، حيث تم تفكيك عمليات مجلس السكك الحديدية البريطانية وبيعها. (وكانت بعض الأجزاء "غير الأساسية" من عمليات المجلس، مثل فنادقه، قد بيعت من قبل إدارة مارغريت تاتشر في أوائل ثمانينيات القرن الماضي).

في عام ١٩٩٠، خلف جون ميجور مارغريت تاتشر في منصب رئيس الوزراء. وكانت إدارة تاتشر قد باعت بالفعل جميع الصناعات المملوكة للدولة تقريبًا، باستثناء شبكة السكك الحديدية الوطنية. وفي برنامجها الانتخابي للانتخابات العامة لعام ١٩٩٢، تعهد حزب المحافظين بخصخصة السكك الحديدية، لكنه لم يحدد تفاصيلها. وفاز الحزب بشكل غير متوقع في الانتخابات التي جرت في ٩ أبريل ١٩٩٢، وبالتالي، كان عليه وضع خطة لتنفيذ الخصخصة قبل نشر قانون السكك الحديدية في العام التالي. دافعت إدارة السكك الحديدية البريطانية بشدة عن الخصخصة ككيان واحد، أي شركة مساهمة عامة للسكك الحديدية البريطانية. وفضل جون ميجور إعادة إحياء ما يشبه شركات "الأربع الكبرى" التي كانت موجودة قبل عام ١٩٤٨. ودعت وزارة الخزانة إلى إنشاء سبعة امتيازات، ثم ٢٥ امتيازًا لاحقًا، لسكك حديد الركاب كوسيلة لتعظيم الإيرادات. وقد ساد رأي وزارة الخزانة.

على الرغم من طرح الخصخصة، قامت شركة السكك الحديدية البريطانية بتزويد خط وارفيديل في يوركشاير بالكهرباء بدءًا من عام 1994. وكان من المقرر، استكمالًا لتحديث خط تشيلترن الرئيسي، تطبيق نظام الحماية الآلية للقطارات على مستوى البلاد ، والذي ساهم في منع الحوادث الناجمة عن تجاوز إشارات الخطر . إلا أن الخصخصة حالت دون ذلك، وتم التخلي عن هذه الخطة. كما أدى نقص الموارد إلى إلغاء مشاريع أخرى لتجديد البنية التحتية الرئيسية خلال مرحلة التخطيط، بما في ذلك مشروع كروسريل ، وهو خط يمتد من الشرق إلى الغرب عبر لندن، والذي افتُتح في مايو 2022. [ 33 ] كما أُلغي مشروع تحديث خط إنترسيتي 250 إلى خط الساحل الغربي الرئيسي، وتم تنفيذه بدلاً من ذلك تحت مسمى تحديث خط الساحل الغربي الرئيسي، والذي سمح لقطارات بندولينو المائلة بالعمل بسرعة 125  ميلاً في الساعة.

أنشأ قانون السكك الحديدية هيكلاً معقداً لصناعة السكك الحديدية. تم تفكيك شركة السكك الحديدية البريطانية وبيعها لشركات خاصة، مما أدى إلى تقسيمها إلى أكثر من 100 شركة منفصلة. وُضعت بعض الآليات التنظيمية: إذ يجب أن تُعتمد عقود استخدام مرافق السكك الحديدية أو تُوجّه من قِبل مكتب تنظيم السكك الحديدية ، مع استثناء بعض المرافق من هذا الشرط. تُسمى العقود المبرمة بين مشغلي قطارات الركاب الرئيسيين والدولة "اتفاقيات امتياز"، والتي تُحدد الحد الأدنى لمستويات الخدمة، ومقدار الدعم/العلاوة المدفوعة طوال مدة الامتياز. كانت الامتيازات في البداية من مسؤولية مكتب امتيازات سكك حديد الركاب ، ثم خلفه هيئة السكك الحديدية الاستراتيجية ، وهي الآن من مسؤولية وزير الدولة للنقل . في البداية، تم تقسيم شركة السكك الحديدية البريطانية إلى وحدات مختلفة، غالباً بناءً على قطاعاتها التنظيمية الخاصة، والتي ظلت تحت سيطرة مجلس إدارة السكك الحديدية البريطانية، ولكن تم بيعها خلال السنوات القليلة التالية.

كان إقرار قانون السكك الحديدية مثيرًا للجدل، وشهد حملة ضغط واسعة النطاق ضده. عارض حزب العمال إقراره، ووعد بإعادة تأميم السكك الحديدية، متى ما سمحت الموارد بذلك، عند عودته إلى السلطة. إلا أن هذا الالتزام لم يُدرج في برنامج الحزب الانتخابي للانتخابات العامة لعام 1997 [ 34 ] ، ولم يتحقق خلال فترة حكمه بين عامي 1997 و2010. أصبح قانون السكك الحديدية قانونًا نافذًا في 5 نوفمبر 1993، ودخل الهيكل التنظيمي الذي نص عليه حيز التنفيذ في 1 أبريل 1994.

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ حكومة صاحبة الجلالة (1947). "قانون النقل لعام 1947" . أرشيف السكك الحديدية . (نُشر أصلاً بواسطة مكتب القرطاسية التابع لصاحبة الجلالة). أُرشف من الأصل في 18 أبريل 2012. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2006 .
  2. ↑ بونافيا، مايكل ر. (1981). السكك الحديدية البريطانية: أول 25 عامًا . نيوتن أبوت: ديفيد وتشارلز . ص 22. ISBN  0-7153-8002-8. إل سي سي إن 80041448 . 
  3. ↑ غورفيش، السكك الحديدية البريطانية، ص 87.
  4. ↑ "تحديث وإعادة تجهيز السكك الحديدية البريطانية" (ملف PDF) . 1 ديسمبر 1954.
  5. ↑ هيئة النقل البريطانية (1954). "تحديث وإعادة تجهيز السكك الحديدية البريطانية" . أرشيف السكك الحديدية . (نُشر أصلاً من قِبل هيئة النقل البريطانية). أُرشف من الأصل في 31 أكتوبر 2006. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2006 .
  6. ↑ أسس التقدم (فيلم سينمائي). ١٧ سبتمبر ٢٠٢٠ [١٩٥٩]. مؤرشف من الأصل في ١٣ ديسمبر ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه في ٢٠ ديسمبر ٢٠٢٠ – عبر يوتيوب.
  7. ↑ "إعادة تقييم خطة تحديث وتجهيز السكك الحديدية البريطانية" (ملف PDF) . يوليو 1959. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 27 أكتوبر 2007.
  8. ↑ "تقرير التقدم المحرز في التحديث" (ملف PDF) . مايو 1961.
  9. ↑ وولمار، كريستيان (2005). على الخط الخطأ: كيف دمرت الأيديولوجيا وعدم الكفاءة سكك حديد بريطانيا . وولمار، كريستيان (طبعة منقحة ومحدثة ). لندن: أوروم. ISBN  9781854109989. OCLC 56643155 . 
  10. ↑ هنشو، ديفيد (1994). مؤامرة السكك الحديدية الكبرى: سقوط وصعود سكك حديد بريطانيا منذ خمسينيات القرن العشرين ( طبعة جديدة). هاوز، شمال يوركشاير: دار نشر ليدينج إيدج. ISBN  0948135484. OCLC 34588034 . 
  11. ↑ وولمار، كريستيان. (1996). كارثة السكك الحديدية البريطانية الكبرى . شيبرتون: إيان آلان. ISBN 0711024693. OCLC 60283836 . 
  12. ↑ ويب؛ دنكان. قاطرات التيار المتردد الكهربائية للسكك الحديدية البريطانية . ديفيد وتشارلز.
  13. ↑ انظر الصفحة 20 من كتاب "الالتزام بالحمل"، تأليف ألاستير أ. ميلن وأوستن لاينغ، معهد النقل، 1956
  14. ↑ "الخط الساحلي الرئيسي للسكك الحديدية: الكهرباء كما كانت في السابق - مهندس السكك الحديدية" . مهندس السكك الحديدية . 11 يناير 2018. مؤرشف من الأصل في 11 يناير 2018. تم الاطلاع عليه في 31 يوليو 2021 .
  15. ↑ "تاريخ مجلس السكك الحديدية البريطانية" . الأرشيف الوطني. مؤرشف من الأصل في 14 أكتوبر 2006. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2006 .
  16. ↑ حكومة صاحبة الجلالة (1962). "قانون النقل لعام 1962" . أرشيف السكك الحديدية . (نُشر أصلاً بواسطة مكتب القرطاسية التابع لصاحبة الجلالة). أُرشف من الأصل في 19 أغسطس 2007. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2006 .
  17. ↑ هيئة النقل البريطانية (1963). "إعادة هيكلة السكك الحديدية البريطانية - الجزء الأول: التقرير" . أرشيف السكك الحديدية . (نُشر أصلاً بواسطة مكتب القرطاسية التابع لجلالة الملكة) . تاريخ الاسترجاع: 25 نوفمبر 2006 .{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  18. ↑ هيئة النقل البريطانية (1963). "إعادة تشكيل السكك الحديدية البريطانية - الجزء 2: الخرائط" . أرشيف السكك الحديدية . (نُشر أصلاً بواسطة مكتب القرطاسية التابع لجلالة الملكة). أُرشف من الأصل في 26 أكتوبر 2006. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2006 .
  19. ↑ هيئة النقل البريطانية (فبراير 1965). "تطوير خطوط السكك الحديدية الرئيسية" . أرشيف السكك الحديدية . (نُشر أصلاً بواسطة مكتب القرطاسية التابع لجلالة الملكة). مؤرشف من الأصل في 18 أبريل 2012. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2006 .
  20. ↑ "4 أكتوبر 1976: قطار جديد يدخل الخدمة بسرعة" . بي بي سي في مثل هذا اليوم. 4 أكتوبر 1976. مؤرشف من الأصل في 7 مارس 2008. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2006 .
  21. ↑ مارسدن، كولين ج. (1983). قوة دافعات السكك الحديدية البريطانية لعام 1983: المجلد المجمع . لندن: إيان آلان. ISBN 0-7110-1284-9.
  22. ↑ ويلشر، بيتر (19 يوليو 1987). "الضوء الأخضر لسكك حديد بريطانيا". صنداي تايمز .
  23. ↑ "القطارات المائلة" . تكنولوجيا السكك الحديدية . مؤرشف من الأصل في 25 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه في 25 أبريل 2019 .
  24. ↑ مجلس السكك الحديدية البريطانية (1980). "قطار الغد، اليوم" . أرشيف السكك الحديدية . (نُشر أصلاً من قِبل مجلس السكك الحديدية البريطانية). ص 18. أُرشف من الأصل في 20 أغسطس 2007. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2006 . (نشرة ترويجية)
  25. ↑ "قطار E" . مسار اختبار دالبي القديم . مؤرشف من الأصل في 29 أغسطس 2007. تم الاسترجاع في 26 نوفمبر 2006 .
  26. ↑ "تشغيل محرك الديزل الكهربائي - سكك حديد شمال شرق الولايات المتحدة" . مؤرشف من الأصل في 6 يناير 2007. تم الاطلاع عليه في 26 نوفمبر 2006 .
  27. 1 2 آلان ويكنز. "قطار الركاب المتقدم - مع نظرة إلى الماضي" . نموذج أولي لقطار الركاب المتقدم (APT-P.com) . تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 نوفمبر 2006 .
  28. ↑ وزارة النقل (1982). "التمويل السككي - تقرير لجنة برئاسة السير ديفيد سيربيل، الحائز على وسام فارس الصليب الأكبر ووسام القديس ميخائيل والقديس جورج ووسام الإمبراطورية البريطانية" . أرشيف السكك الحديدية . (نُشر أصلاً من قِبل مكتب القرطاسية التابع لجلالة الملكة). أُرشف من الأصل في 31 أكتوبر 2006. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2006 .
  29. ↑ غورفيش، تيري. السكك الحديدية البريطانية 1974-1997: من التكامل إلى الخصخصة . ص 277. 
  30. ↑ "الخط الرئيسي للساحل الشرقي (ECML)، من إدنبرة إلى لندن - تكنولوجيا السكك الحديدية" . مؤرشف من الأصل في 11 يونيو 2017. تم الاطلاع عليه في 28 يونيو 2017 .
  31. ↑ أنتوني هيدن (محامٍ ملكي) (1989). "التحقيق في حادثة سكة حديد كلافام جانكشن" . أرشيف السكك الحديدية . (نُشر أصلاً بواسطة مكتب القرطاسية التابع لجلالة الملكة). أُرشف من الأصل في 23 أكتوبر 2006. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2006 .
  32. ↑ "تقرير التحقيق الخفي (ملف PDF)، من أرشيف السكك الحديدية" . مؤرشف من الأصل في 23 أكتوبر 2006. تم الاطلاع عليه في 26 نوفمبر 2006 .
  33. ↑ "الافتتاح التدريجي" . كروسريل . مؤرشف من الأصل في 22 سبتمبر 2021. تم الاطلاع عليه في 13 أكتوبر 2022 .
  34. ↑ "بيان حزب العمال لعام 1997 -" . www.labour-party.org.uk . تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 أبريل 2024 .

مصادر

  • وولمار، كريستيان (2022). السكك الحديدية البريطانية - تاريخ جديد . [قائمة فرعية]: مايكل جوزيف. ISBN 978-0-241-45620-0. OCLC 1246353492 . 
  • هينشو، ديفيد (1994). مؤامرة السكك الحديدية الكبرى: سقوط وصعود سكك حديد بريطانيا منذ خمسينيات القرن العشرين (  الطبعة الثانية). هاوز، شمال يوركشاير: دار ليدينج إيدج للنشر. ISBN 0-948135-30-1.
  • وولمار، كريستيان. (1996). كارثة السكك الحديدية البريطانية الكبرى . شيبرتون: إيان آلان. ISBN 0711024693. OCLC 60283836 . 
  • غورفيش، تيري (2002). السكك الحديدية البريطانية: 1974-1997: من التكامل إلى الخصخصة . أكسفورد: مطبعة جامعة أكسفورد. ISBN 0-19-926909-2.
  • بودي، جيفري (1981). قطار الركاب المتقدم: السرد المصور الرسمي لقطار السكك الحديدية البريطانية الثوري الجديد الذي تبلغ سرعته 155 ميلاً في الساعة . ويستون سوبر مير: منشورات وخدمات أفون أنجليا. ISBN 0-905466-37-3.
  • ويليامز، هيو (1985). APT: وعد لم يتحقق . لندن: إيان آلان. ISBN 0-7110-1474-4.
  • بوتر، ستيفن (1987). على المسار الصحيح؟: حدود الابتكار التكنولوجي . لندن: فرانسيس بينتر. ISBN 0-86187-580-X.
  • "تاريخ مجلس السكك الحديدية البريطانية" . الأرشيف الوطني. مؤرشف من الأصل في 14 أكتوبر 2006. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2006 .
  • ويلسون، ديفيد سي. "إلى الأمام! الثورة في حياة جنود المشاة 1962-1996". دار ساتون للنشر، ستراود، 1996. رقم ISBN 0-7509-1144-1