سكة حديد بنسلفانيا الفئة GG1

الموسوعة الحرة
فئة PRR GG1
خط سكة حديد بنسلفانيا GG1 #4868 يسحب الكونجرس
4868 سحب الكونجرس
النوع والأصل
نوع الطاقةكهربائي
مصممجنرال إلكتريك ، دونالد دونر وريموند لووي
بانيجنرال إلكتريك (15)
ألتونا ووركس (124)
تاريخ البناء1934 – 1943
إجمالي الإنتاج139
تحديد
إعدادات:
​
 •  وايت4-6-0+0-6-4 أو إي
 •  تقرير التقييم الذاتي2-ج+ج-2
 •  جامعة إلينوي في شيكاغو(2′Co)(Co2′)
كَيّل4 قدم  8+1 ⁄ 2  بوصة(1,435 مم)
قطر رائد36 بوصة (914 ملم)
قطر السائق57 بوصة (1,448 ملم)
قاعدة العجلاتصلب: 13 قدمًا و8 بوصات (4.17 مترًا)
الإجمالي: 69 قدمًا و0 بوصة (21.03 مترًا)
طول79 قدمًا و6 بوصات (24.23 مترًا) فوق وجوه سحب الوصلة
عرض10 قدم و 4 بوصات (3.15 متر)
ارتفاع15 قدمًا و0 بوصة (4.57 مترًا) فوق أجهزة قياس المسافة المقفولة
وزن المادة اللاصقة303000 رطل (137000 كيلوغرام)
وزن القاطرة475000 رطل (215000 كيلوجرام)
سعة الوقود3000 رطل (1360 كجم) أو 424 جالونًا أمريكيًا (1610 لترًا؛ 353 جالونًا إمبراطوريًا) من الزيت لتدفئة القطار
غطاء الماء.23000 رطل (10400 كجم) أو 2760 جالونًا أمريكيًا (10450 لترًا؛ 2300 جالون إمبراطوري) لتدفئة القطار
النظام/الأنظمة الكهربائية11-13.5 كيلو فولت 25 هرتز تيار متردد من خط علوي
عمليات الاستلام الحاليةالبانتوغرافات المزدوجة
محركات الجر12 × GEA-627-A1 385 حصان (287 كيلو واط)
الانتقاليتم تغذية التيار المتناوب عبر محول ذو 22 موضعًا ومغير صنبور لمحركات الجر المزدوجة الموجهة إلى محرك Quill
تدفئة القطارمولد بخار واحد يعمل بالزيت بقوة 4500 رطل/ساعة
أرقام الأداء
السرعة القصوىالركاب: 100 ميل في الساعة (160 كم/ساعة)
البضائع: 90 ميل في الساعة (145 كم/ساعة)
انتاج الطاقةمستمر: 4,620  حصان (3,450  كيلو واط )
مدة قصيرة: 8,500  حصان (6,300  كيلو واط ) بسرعة 65 ميلاً في الساعة (105 كم/ساعة)
جهد الجر65,500  رطل (291  كيلو نيوتن )
حياة مهنية
المشغلينسكة حديد بنسلفانيا،
بن سنترال
، كونريل
، أمتراك،
نيوجيرسي ترانزيت
الموقعالممر الشمالي الشرقي
الجولة الأولى28 يناير 1935
الجولة الاخيرة29 أكتوبر 1983
التصرفستة عشر محفوظة، والباقي تم التخلص منه

قطارات Pennsylvania Railroad GG1 هي فئة من القاطرات الكهربائية الانسيابية التي تم بناؤها لصالح شركة Pennsylvania Railroad (PRR)، في شمال شرق الولايات المتحدة. كانت هذه الفئة معروفة بهيكلها المذهل ذي الطراز الزخرفي الفني ، وقدرتها على سحب القطارات بسرعة تصل إلى 100 ميل في الساعة، وعمرها الطويل الذي امتد إلى ما يقرب من 50 عامًا.

بين عامي 1934 و1943، قامت شركة جنرال إلكتريك وشركة PRR في ألتونا ووركس ببناء 139 قطار GG1. دخلت قطارات GG1 الخدمة مع PRR في عام 1935 وعملت لاحقًا على خطوط السكك الحديدية اللاحقة Penn Central و Conrail و Amtrak . تم إيقاف تشغيل آخر قطار GG1 بواسطة شركة New Jersey Transit في عام 1983.

تم التخلص من معظمها، ولكن تم الاحتفاظ بستة عشر منها في المتاحف. [1] [2]

المعلومات الفنية

الجسم والميكانيكية

كان طول GG1 79 قدمًا و 6 بوصات (24.23 مترًا) ووزنه 475000 رطل (215000 كجم). [3] كان هيكل القاطرة مقسمًا إلى نصفين متصلين بمفصل كروي ، مما يسمح للقاطرة بالتعامل مع المنحنيات الأكثر حدة. [4] استقر الجسم على الإطار وكان مكسوًا بألواح فولاذية ملحومة . كانت كابينة التحكم بالقرب من مركز القاطرة على جانبي المحول الرئيسي المبرد بالزيت وغلاية تدفئة القطار التي تعمل بالزيت. وفر هذا الترتيب، الذي استخدم لأول مرة في فئة PRR المعدلة P5 ، مزيدًا من سلامة الطاقم في حالة حدوث تصادم ووفر التشغيل ثنائي الاتجاه للقاطرة. [5] باستخدام تدوين Whyte للقاطرات البخارية ، فإن كل إطار هو قاطرة 4-6-0 ، والتي في نظام تصنيف السكك الحديدية في بنسلفانيا هي "G". تحتوي GG1 على إطارين من هذا القبيل متجاورين، 4-6-0+0-6-4. تصنيف ترتيب العجلات AAR ذي الصلة هو 2-C+C-2. وهذا يعني إطارًا واحدًا مثبتًا على مجموعة من محورين غير مزودين بالطاقة ("2") وثلاثة محاور مزودة بالطاقة ("C") متصلة بمفصلة كروية ومقبس بإطار آخر من نفس التصميم (+). يوجد المحوران غير المزودان بالطاقة "2" في كل طرف من طرفي القاطرة. تم تجهيز GG1 ببوق Leslie A200.

الكهرباء والدفع

تم استخدام البانتوجراف على كل طرف من جسم القاطرة لجمع 11000  فولت و 25  هرتز من التيار المتناوب (AC) من أسلاك التوصيل العلوية . أثناء التشغيل، عادةً ما يتم خفض البانتوجراف الرئيسي ورفع البانتوجراف الخلفي لجمع التيار، لأنه إذا فشل البانتوجراف الخلفي فلن يضرب البانتوجراف الأمامي. قام محول بين الكابينتين بخفض 11000 فولت إلى الفولتات اللازمة لمحركات الجر والمعدات الأخرى. [5] قامت اثنا عشر محرك جر GEA-627-A1 (محركات تبديل التيار المتردد، وليس محركات تحريض التيار المتردد [6] ) بقيادة عجلات القيادة التي يبلغ قطرها 57 بوصة (1448 مم) في GG1 على ستة محاور باستخدام محرك ريشة . كانت القوة المطلوبة بحيث تم استخدام محركات جر مزدوجة، مع محركين يقودان كل محور. كانت محركات الجر عبارة عن حقل بستة أقطاب، 400 فولت، 25 هرتز مصنفة لكل منها عند 385 حصانًا (287 كيلو وات). تم تثبيت المحركات على الإطار باستخدام محركات ريشة لعجلات القيادة الزنبركية، مما يوفر نظام تعليق مرن عبر إطار قاطرة طويل نسبيًا، مما يسمح لوزن العجلة بالكامل بالاستقرار على السكة من أجل جر جيد بغض النظر عن حالة المسار. تزداد سرعة محرك المبدل الملفوف على التوالي عن طريق زيادة الجهد المطبق على المحرك، وبالتالي زيادة التيار عبر محرك المحرك، وهو أمر ضروري لزيادة عزم الدوران وبالتالي زيادة سرعة المحرك. [7] [8] تحتوي كابينة المهندس على وحدة تحكم ذات 21 موضعًا لتطبيق الجهد على المحركات. تم تركيب أربع عجلات أمامية / خلفية غير مزودة بالطاقة على كل طرف من طرفي القاطرة.

توليد البخار للتدفئة

في ثلاثينيات القرن العشرين، كانت عربات الركاب بالسكك الحديدية تُسخَّن بالبخار المنبعث من القاطرة. وكانت قطارات GG1 مزودة بمولد بخار يعمل بالزيت لتغذية "خط البخار" الخاص بالقطار. [9]

تاريخ

بدءًا من أواخر عشرينيات القرن العشرين، تلقت PRR FF1 ، لكنها قررت أنها بطيئة جدًا بالنسبة لقطارات الركاب؛ وتم تقليصها إلى خدمة الشحن الثقيل. في منتصف عشرينيات القرن العشرين، تلقت L5 الكهربائية، والتي كانت مزودة بمصدر طاقة للسكك الحديدية الثالثة في ذلك الوقت. عندما قامت بنسلفانيا ببناء O1 وP5، اختارت P5 على O1 لقدرتها وقوتها على القضبان. بعد حادث عبور الدرجة مع P5، تم نقل الكابينة إلى المركز وتم تسميتها P5a . لا تزال PRR تبحث عن الكهرباء النهائية، لأن P5 لم تتبع جيدًا بسرعات عالية وكانت تتساءل عما إذا كان يمكن تحسين P5a بشكل أكبر. سرعان ما حالف الحظ بنسلفانيا ووجدت جهتين اتصال في وقت مبكر من عام 1932. كان التصميم الميكانيكي لـ GG1 يعتمد إلى حد كبير على EP3، والذي استعارته PRR من سكة حديد نيويورك ونيوهافن وهارتفورد لمقارنته بـ P5a. [10] في عام 1933، قررت شركة السكك الحديدية الفلبينية استبدال قاطراتها من طراز P5a؛ وطلبت من شركتي جنرال إلكتريك وويستنجهاوس تصميم نماذج أولية لقاطرات ذات حمولة محورية أخف وقوة أكبر من قاطرات طراز P5a، وسرعة قصوى لا تقل عن 100 ميل في الساعة (160 كم/ساعة)، وتصميم هيكل انسيابي، وكابينة تحكم واحدة (مركزية). [11]

قاطرة GG1 تعود إلى  عام 1940 تقريبًا

سلمت كلتا الشركتين نماذجهما الأولية إلى PRR في أغسطس 1934. [12] كانت R1 من Westinghouse في الأساس "أكثر بقليل من نسخة ممدودة وأكثر قوة من P5a" مع ترتيب عجلة AAR من 2-D-2. [12] سلمت شركة جنرال إلكتريك GG1. تم اختبار كلتا القاطرتين لمدة عشرة أسابيع في الخدمة المنتظمة بين نيويورك وفيلادلفيا وعلى مسار اختبار في كلايمونت بولاية ديلاوير. [13] اختارت PRR GG1 لأن قاعدة العجلات الصلبة لـ R1 منعتها من التفاوض على المنحنيات الحادة وبعض مفاتيح السكك الحديدية . في 10 نوفمبر 1934، طلبت السكك الحديدية 57 قاطرة: [13] 14 قاطرة تم تجميعها بواسطة شركة جنرال إلكتريك في إيري ، و18 قاطرة بواسطة مصنع ألتونا التابع لشركة السكك الحديدية العامة ، و20 قاطرة أخرى في ألتونا مع مكونات كهربائية من شركة ويستنجهاوس في شرق بيتسبرغ وهيكل من مصنع بالدوين لوكوموتيف في إيديستون . [14] تم بناء 81 قاطرة إضافية في ألتونا بين عامي 1937 و1943. [15]

في 28 يناير 1935، للاحتفال بإكمال كهربة الخط من واشنطن العاصمة إلى مدينة نيويورك ، قامت PRR بتشغيل قطار خاص يحمله خط السكك الحديدية 4800 في بنسلفانيا قبل افتتاح الخط لخدمة الإيرادات في 10 فبراير. [16] قام برحلة ذهابًا وإيابًا من العاصمة إلى فيلادلفيا ؛ وأكمل رحلة العودة في ساعة و50 دقيقة قياسية. [16]

في عام 1945، قامت إحدى عربات GG1 من ولاية بنسلفانيا بنقل قطار جنازة الرئيس فرانكلين د. روزفلت من محطة واشنطن يونيون إلى محطة نيويورك بنسلفانيا . [17]

في منتصف الخمسينيات، ومع انخفاض الطلب على خدمة قطارات الركاب، تم إعادة تجهيز قطارات GG1s 4801–4857 للوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 90 ميلاً في الساعة (140 كم/ساعة) ووضعها في خدمة الشحن. [18] احتفظت في البداية بمولد البخار لتسخين القطار، وتم استدعاؤها لخدمة الركاب لقطارات البريد في موسم العطلات [18] و"إضافات الركاب" مثل تلك التي يتم تشغيلها لمباراة كرة القدم السنوية بين الجيش والبحرية في فيلادلفيا. [19]

خط سكة حديد بنسلفانيا GG-1 4899 في نيوارك، نيوجيرسي في سبتمبر 1964
محطة Penn Central GG1 مع برنامج The Afternoon Congressional في محطة Washington Union في 18 يناير 1969

كان الحد الأقصى للسرعة المقررة لقطار GG1 هو 75-80 ميلاً في الساعة حتى أكتوبر 1967، عندما سُمح لبعض القطارات بالسير بسرعة 100 ميل في الساعة لبضع سنوات. عندما تم إصلاح عربات Metroliner في أواخر السبعينيات، سُمح لقطارات GG1 مرة أخرى بالسير بسرعة 100 ميل في الساعة لفترة قصيرة عند نقل عربات Amfleet على القطارات المقرر أن تسير مسافة 226.6 ميلاً من نيويورك إلى واشنطن في 3 ساعات و20 إلى 25 دقيقة. [ بحاجة لمصدر ]

في 8 يونيو 1968، قامت سيارتان من طراز Penn Central GG1 بنقل قطار جنازة روبرت ف. كينيدي من محطة بنسلفانيا في نيويورك إلى واشنطن العاصمة [20]

تصميم القشرة

كان المصمم الأول لمشروع GG1 هو المصمم الصناعي دونالد روسكوي دونر، الذي أنتج نماذج أولية بتصميم مقياس، على الرغم من أن النموذج الأولي المكتمل بدا مختلفًا بعض الشيء. [21] [22] في مرحلة ما، استأجرت PRR المصمم الصناعي الشهير ريموند لووي "لتعزيز جماليات GG1". [13] [21] التصميم النهائي هو "آرت ديكو" بأثر رجعي كما نعرفه اليوم.

على الرغم من الاعتقاد حتى عام 2009 أن لووي كان المسؤول الوحيد عن تصميم GG1، إلا أنه من المفهوم الآن أن دونر ساهم أيضًا. (أثرت تصميمات دوهنر لـ GG1 على P5as المعدلة، والتي ظهرت لأول مرة قبل GG1 - وليس العكس كما كان يُعتقد. [22] ) ادعى لووي أنه أوصى باستخدام جسم ملحوم ناعم بدلاً من الجسم المبرشم المستخدم في النموذج الأولي. [23] أضاف لووي أيضًا خمسة خطوط ذهبية ونمط طلاء أخضر برونزويك . [23]

في عام 1952، تم تغيير مخطط الطلاء إلى اللون الأحمر التوسكاني ؛ وبعد ثلاث سنوات، تم تبسيط الخطوط الرفيعة إلى خط واحد وتمت إضافة أحجار أساسية حمراء كبيرة. [24]

الحوادث

في 6 سبتمبر 1943 ، تحطمت شركة Congressional Limited في Frankford Junction ، في قسم كنسينغتون في فيلادلفيا ، بنسلفانيا. كان القطار يسحبه GG1 4930. وقع الحادث بسبب حريق في صندوق المجلات ( صندوق ساخن ) في مقدمة العربة السابعة من عربات القطار الستة عشر. تعطل صندوق المجلات وانكسر محور، مما أدى إلى الإمساك بالجانب السفلي من الشاحنة ودفع العربة إلى الأعلى. اصطدمت بمنصة إشارات ، والتي انفصلت عن سقفها على طول خط النوافذ "مثل علبة سردين". التفت العربة رقم 8 حول المنصة بشكل عمودي على شكل حرف U. وتناثرت العربات الست التالية بزوايا غريبة فوق المسارات، وظلت العربتان الأخيرتان دون أضرار. في المجموع، توفي 79 راكبًا، جميعهم من العربتين رقم 7 ورقم 8، وأصيب 117، بعضهم بجروح خطيرة. [25] [26]

في 15 يناير 1953، كان القطار 173، وهو القطار الفيدرالي الليلي القادم من بوسطن، يقترب من واشنطن خلف GG1 4876. مر القطار بإشارة على بعد 2.1 ميل (3.4 كم) شمال محطة واشنطن يونيون بسرعة تتراوح بين 60 و70 ميلاً في الساعة (97 و113 كم/ساعة)، وخفف المهندس من دواسة الوقود وبدأ في الضغط على المكابح. [27] عندما أدرك المهندس أن القطار لم يكن يتباطأ، وأن الضغط على مكابح الطوارئ لم يكن له أي تأثير، أطلق بوق المحرك. سمع عامل الإشارات البوق ولاحظ سرعة 4876، فاتصل بمكتب رئيس المحطة. [28] تفاوض 4876 على عدة مفاتيح بسرعات أعلى بكثير من الحدود الآمنة ودخل المحطة بسرعة تتراوح بين 35 و40 ميلاً في الساعة (56 إلى 64 كم/ساعة). [29] هدم القطار عمود الصدمات، واستمر عبر مكتب رئيس المحطة إلى القاعة ، [29] حيث سقط عبر الأرضية إلى قبو المحطة. وبفضل إخلاء القاعة، لم يمت أحد، سواء في المحطة أو على متن القطار. تم تشييد أرضية مؤقتة فوق المحرك، والفتحة التي أحدثها، لتنصيب الرئيس دوايت د. أيزنهاور . [28] تم تفكيك 4876 في النهاية، وإزالته من الطابق السفلي وإعادة تجميعه بإطار جديد وبنية فوقية في ألتونا. لا يزال 4876 المعاد بناؤه موجودًا في متحف السكك الحديدية B&O في بالتيمور.

وقد تبين أن الحادث قد نجم عن "صنبور زاوية" مغلق، وهو صمام في مقدمة ومؤخرة جميع القاطرات وعربات السكك الحديدية المستخدمة في نظام فرامل الهواء في القطار، في الجزء الخلفي من العربة الثالثة في القطار. [30] تم وضع مقبض صمام الزاوية بشكل غير صحيح واتصل بأسفل العربة. بمجرد إغلاقه، ظل أنبوب فرامل الهواء في جميع العربات خلف الصمام المغلق تحت الضغط الكامل، مما أدى إلى تحرير الفرامل في تلك العربات بينما تم تطبيق الفرامل على القاطرة والعربات الثلاث الأولى في حالة الطوارئ. [31]

كان العطل الكهروميكانيكي الرئيسي الوحيد لمحرك GG1 ناتجًا عن عاصفة ثلجية في فبراير 1958 اجتاحت شمال شرق الولايات المتحدة [32] وأخرجت ما يقرب من نصف محركات GG1 عن الخدمة. مرت الثلوج الناعمة بشكل استثنائي، الناجمة عن درجات الحرارة المنخفضة للغاية، عبر مرشحات الهواء لمحركات الجر إلى المكونات الكهربائية. [33] عندما ذاب الثلج، تسبب في حدوث ماس كهربائي في المكونات. [33] في حوالي 40 وحدة، تم نقل مداخل الهواء لاحقًا إلى موضع أسفل البانتوغرافات.

التصرف

Penn Central GG1 مع الهلال الجنوبي في عام 1976.
خط NJ Transit 4877 في ساوث أمبوي، نيوجيرسي في عام 1981

في عام 1968، اندمجت شركة السكك الحديدية PRR، التي تمتلك 119 قطار GG1، مع شركة New York Central Railroad لتشكيل شركة Penn Central. أفلست شركة Penn Central في عام 1970، ثم تولت شركة Conrail التي تسيطر عليها الحكومة عمليات الشحن الخاصة بها، والتي استخدمت 68 قطار GG1 في خدمة الشحن حتى نهاية الجر الكهربائي للشحن في عام 1980.

بعد إنشائها في عام 1971، اشترت شركة أمتراك 30 وحدة من طراز GG1 مقابل 50000 دولار لكل وحدة [34] واستأجرت 21 وحدة أخرى، منها 11 وحدة للاستخدام في قطارات الركاب في نيويورك ولونج برانش . [35] أعادت شركة أمتراك في البداية ترقيم وحدات GG1 المشتراة بأرقام من 900 إلى 929؛ وفي وقت لاحق أضافت شركة السكك الحديدية البادئة "4". وقد أدى هذا إلى تكرار بعض أرقام الوحدات المستأجرة، والتي أعيد ترقيمها من 4930 إلى 4939، باستثناء 4935، التي احتفظت برقم PRR/PC القديم.

حاولت شركة أمتراك دون جدوى استبدال GG1s في عام 1975 بـ General Electric E60 . [36] انحرفت E60 عن مسارها أثناء الاختبار بسرعة 102 ميل في الساعة (164 كم / ساعة)، مما أجبر على إجراء تحقيق (استخدمت E60 نفس الشاحنات مثل الديزل P30CH في الخدمة آنذاك مع Amtrak) مما أدى إلى تأخير القبول. لم يتم تحقيق سرعة الخدمة المأمول بها 120 ميلاً في الساعة (193 كم / ساعة) (كان الحد الزمني 90 ميلاً في الساعة، ثم 80، ثم 90).

تم العثور أخيرًا على بديل بعد أن استوردت شركة Amtrak واختبرت قاطرتين أوروبيتين خفيفتي الوزن: X995، وهي Rc4a بنتها ASEA السويدية ، وX996، تصميم فرنسي. اختارت السكك الحديدية تصميم ASEA، الذي أطلق عليه في البداية لقب "السويفي السويدي" [37] أو "مايتي ماوس" [38] وأُشير إليه لاحقًا غالبًا باسم "كرة اللحم السويدية". تم ترخيص شركة Electro-Motive Diesel ، التي كانت آنذاك جزءًا من شركة جنرال موتورز ، لبناء مشتق يسمى AEM-7 . [37] مع وصول AEM-7s، أنهت شركة Amtrak أخيرًا خدمة GG1 في 26 أبريل 1980. [39]

كانت آخر قطارات GG1 قيد الاستخدام من بين 13 قطارًا مخصصًا لشركة New Jersey Transit (#4872–4884) لخطها الساحلي في شمال جيرسي بين نيويورك وساوث أمبوي (نيويورك ولونج برانش سابقًا) والذي استمر حتى 29 أكتوبر 1983، وبالتالي تقاعدت القاطرة بعد 49 عامًا من الخدمة. [40]

الحفظ

تم الاحتفاظ بخمسة عشر قاطرة إنتاجية والنموذج الأولي في المتاحف. لا يوجد منها قيد التشغيل؛ فقد تمت إزالة المحولات الرئيسية الخاصة بها بسبب وجود ثنائي الفينيل متعدد الكلور في الزيت العازل. [ بحاجة لمصدر ]

قاطرة بورجوندي ذات خطوط ذهبية في متحف مع معدات سكك حديدية أخرى.
PRR 4890، معروض في المتحف الوطني للسكك الحديدية في جرين باي، ويسكونسن .
قطار Amtrak 4939 يخضع للتحضير لإعادة الطلاء كـ PRR 4927 وعرضه لاحقًا في متحف السكك الحديدية في إلينوي .

خلال منتصف ثلاثينيات القرن العشرين، قامت العديد من شركات السكك الحديدية بتبسيط القاطرات وعربات الركاب لنقل إحساس عصري بالسرعة. [41] بينما كانت شركة Union Pacific تمتلك M-10000 وشركة Chicago, Burlington & Quincy Railroad تمتلك Zephyr ، كانت شركة PRR تمتلك GG1. [41] ظهرت GG1 على مر السنين في المزيد من الإعلانات ومقاطع الأفلام أكثر من أي قاطرة أخرى. [42] كما ظهرت أيضًا في التقويمات الفنية التي قدمتها شركة PRR، والتي تم استخدامها "للترويج لسمعتها في نظر الجمهور". [43]

ظهرت قاطرات GG1 المطلية بواسطة PRR في أفلام Broadway Limited عام 1941، و The Clock عام 1945، و Blast of Silence عام 1961، ونسخة عام 1962 من فيلم The Manchurian Candidate ، و Avalon عام 1990. [44] [45] [46] [47 ] [48] ظهرت قاطرتان من طراز GG1 في فيلم The Seven-Ups عام 1973 — قاطرة Penn Central سوداء وقاطرة Amtrak فضية وحمراء وزرقاء. [49] ظهرت أيضًا قاطرة Penn Central GG1 في فيلم آخر عام 1973 بعنوان The Last Detail . [50] ظهرت PRR GG1 4821 لفترة وجيزة في فيلم The Greatest Show on Earth عام 1952 ، وهي تجر سيرك Ringling Bros. Barnum & Bailey إلى Greenwich Yard في فيلادلفيا، حيث يروي مخرج الفيلم سيسيل بي ديميل مشهد وصولها. في نهاية فيلم Bright Victory لعام 1951 ، يظهر GG1 #4849 وهو يدخل إلى المحطة.

ظهرت GG1 والكونغرس على طابع بريدي كجزء من مجموعة All Aboard! 20th Century American Trains التابعة لخدمة البريد الأمريكية في عام 1999. [51]

تتيح ألعاب الكمبيوتر Railroad Tycoon II و Railroad Tycoon 3 و Train Fever و Transport Fever و Transport Fever 2 للاعبين شراء وتشغيل محركات قاطرة GG1 على مسارات قطاراتهم. يتوفر GG1 أيضًا مع ألعاب Trainz Simulator الافتراضية في السنوات الأخيرة، ويتوفر كإضافات لـ Railworks و Train Simulator من Dovetail Games و Microsoft Train Simulator. يظهر GG1 في مخطط ألوان سوفييتي خيالي كدعامة بيئية في لعبة التصويب من منظور الشخص الأول Atomic Heart لعام 2023 .

تم إنتاج نماذج GG1 بمقاييس G و O و S و HO و N و Z بواسطة Rivarossi و Bachmann و Tyco و Lionel و MTH و USA Trains و Kato و Astor و Fine Art Models و Märklin وغيرها من الشركات المصنعة.

مراجع

  1. ^ "PRR's GG1s - أين هم الآن؟".
  2. ^ للاطلاع على صور لقطارات GG-1 أثناء العمل، انظر Carleton, Paul. "Under Pennsy Wires" (1977: D. Carleton Railbooks).
  3. ^ Abendschein 1983، ص 5
  4. ^ Abendschein 1983، ص 2-3
  5. ^ ab Abendschein 1983، ص 3
  6. ^ "في عام 1935، قدمت PRR النوع GG1 2-C+C-2. واعتمدت PRR على محرك المبدل أحادي الطور..."؛ السكك الحديدية الكهربائية 1880-1990، مايكل دافي، مؤسسة الهندسة والتكنولوجيا، لندن، إنجلترا. 2003، ص253.
  7. ^ ميدلتون، ويليام: الملحق، عصر ما بين المدن
  8. ^ عزم البدء العالي لمحرك المحرك الملفوف؛ الحاجة إلى نظام جهد منخفض إلى مرتفع للتحكم في تيار المحرك للتحكم في السرعة؛ القسم 2، ص31، دليل التطبيقات لمحركات NEMA، شركة Siemans AG، ميونيخ، ألمانيا.
  9. ^ انظر بيانات الشريط الجانبي.
  10. ^ بيزيلا 1980، ص 141-142
  11. ^ بيزيلا 1980، ص 141
  12. ^ ab Bezilla 1980، ص 143
  13. ^ abc Bezilla 1980، ص 145
  14. ^ "طلب بقيمة 15 مليون دولار"
  15. ^ مجلة السكك الحديدية في بنسلفانيا GG1 العدد 1393 أبريل 2017 الصفحات 40-47
  16. ^ ab Bezilla 1980، ص 154
  17. ^ قطار جنازة روزفلت بقلم روبرت كلارا
  18. ^ ab Volkmer 1991، ص 24
  19. ^ فولكمر 1991، ص 105
  20. ^ "متحف السكك الحديدية الأمريكية - سكة حديد بنسلفانيا GG1 4903". مؤرشف من الأصل في 2010-04-16 . تم الاسترجاع في 2010-07-17 .
  21. ^ ab Wayt 2009، ص 30-35
  22. ^ ab Wayt 2010، ص 86-87
  23. ^ ab Bezilla 1980، ص 146
  24. ^ شافر وسولومان 2009، ص 128
  25. ^ "حطام قطار فيلادلفيا، بنسلفانيا، سبتمبر 1943". 29 ديسمبر 2007. مؤرشف من الأصل في 2012-03-26.
  26. ^ تحقيق المحكمة الجنائية الدولية رقم 2726
  27. ^ "حادث في محطة الاتحاد"، ص 6.
  28. ^ ab Loftus 1953، ص 16
  29. ^ "حادث في محطة الاتحاد"، ص 5.
  30. ^ "حادث في محطة الاتحاد"، ص 13.
  31. ^ "حادث في محطة الاتحاد، ص 14.
  32. ^ بيزيلا 1980، ص 164
  33. ^ ab Benjamin 1958، ص 25
  34. ^ برادلي 1985، ص 66
  35. ^ برادلي 1985، ص 70
  36. ^ بوركس 1975، ص 18
  37. ^ بواسطة بوركس 1980
  38. ^ برادلي 1985، ص 136
  39. ^ ميدلتون 2001، ص 413
  40. ^ سليمان 2003، ص 56
  41. ^ ab Schafer & Soloman 2009، ص 127
  42. ^ بول 1986، ص 34
  43. ^ كوبر 1992، ص 56-57
  44. ^ برودواي المحدودة ، 60:07، 60:09
  45. ^ الساعة ، 01:14.
  46. ^ انفجار الصمت ، 01:30.
  47. ^ المرشح المنشوري ، 41:56.
  48. ^ أفالون ، 66:37.
  49. ^ The Seven-Ups ، 93:33، 96:36.
  50. ^ التفصيل الأخير ، 40:32.
  51. ^ "الجميع على متن الطائرة!"

مصادر

  • Abendschein, Frederic H. (23 أبريل 1983). "Pennsylvania Railroad Electric Locomotive GG1 4800" (PDF) . الجمعية الأمريكية للمهندسين الميكانيكيين . مؤرشف من الأصل (PDF) في 7 أبريل 2014. تم الاسترجاع في 13 ديسمبر 2009 .
  • "كلنا على متن القطارات الأمريكية في القرن العشرين". خدمة البريد الأمريكية . 1999. مؤرشف من الأصل في 17 مايو 2008.
  • "طلبية بقيمة 15 مليون دولار لشراء محركات PRR". صحيفة نيويورك تايمز . 11 نوفمبر 1934. ص. N11.
  • لجنة التجارة بين الولايات (17 فبراير 1953). "حادث في محطة يونيون، واشنطن العاصمة" (PDF) . لجنة التجارة بين الولايات . مؤرشف من الأصل (PDF) في 23 أغسطس 2011. تم الاسترجاع في 3 يناير 2010 .
  • أفالون (فيلم سينمائي). إنتاج شركة تريستار بيكتشرز . 5 أكتوبر 1990.
  • بول، دون (1986). سكة حديد بنسلفانيا، أربعينيات وخمسينيات القرن العشرين . تشيستر، فيرمونت: دار نشر إلم تري بوكس. رقم ISBN 0-393-02357-5.
  • بنيامين، فيليب (21 فبراير/شباط 1958). "الاضطرابات تتراجع في بنسلفانيا". صحيفة نيويورك تايمز . ص 25.
  • بيزيلا، مايكل (1980). الجر الكهربائي على سكة حديد بنسلفانيا، 1895-1968. يونيفرسيتي بارك : مطبعة جامعة ولاية بنسلفانيا . رقم ISBN 978-0271002415. OCLC  5336721.
  • انفجار الصمت (فيلم سينمائي). يونيفرسال إنترناشيونال . أبريل 1961.
  • برادلي، روجر (1985). أمتراك: شركة السكك الحديدية الوطنية الأمريكية لنقل الركاب . بول، دورست، المملكة المتحدة: مطبعة بلاندفورد. رقم ISBN 0-7137-1718-1.
  • برودواي المحدودة (فيلم سينمائي). استوديوهات هال روتش . 13 يونيو 1941.
  • بركس، إدوارد سي (6 يناير/كانون الثاني 1980). "أمتراك تضغط من أجل أعمال "الممر". صحيفة نيويورك تايمز . ص. NJ1، NJ23.
  • بركس، إدوارد سي (19 ديسمبر 1975). "أمتراك ستستخدم قاطرات جديدة". نيويورك تايمز . ص 18.
  • الساعة (فيلم سينمائي). مترو جولدوين ماير . 25 مايو 1945.
  • كوبر، دان (1992). مفترق طرق التجارة: فن تقويم السكك الحديدية في بنسلفانيا لجريف تيلر . ريتشموند، فيرمونت: غريت إيسترن. رقم ISBN 0-9625602-1-9.
  • التفاصيل الأخيرة (فيلم سينمائي). كولومبيا بيكتشرز . 12 ديسمبر 1973.
  • لوفتوس، جوزيف أ. (16 يناير 1953). "قطار هارب يصطدم بمحطة في واشنطن ويصيب 41 شخصاً". صحيفة نيويورك تايمز . ص 1، 16.
  • المرشح المنشوري (فيلم سينمائي). مترو جولدوين ماير. 24 أكتوبر 1962.
  • ميدلتون، ويليام د. (2001) [1974]. عندما أصبحت السكك الحديدية البخارية كهربائية (الطبعة الثانية). بلومنجتون، إنديانا: مطبعة جامعة إنديانا . رقم ISBN 978-0-253-33979-9.
  • ميدلتون، ويليام د. (1961). عصر ما بين المدن. دار النشر كالماتش، ميلووكي، ويسكونسن.
  • Palmateer, Jake (31 مارس 2008). "متحف فورد يشتري قاطرة محلية". ديلي ستار . مؤرشف من الأصل في 3 فبراير 2013. تم الاسترجاع في 9 أبريل 2008 .
  • شافر، مايك؛ سولومان، برايان (2009). سكة حديد بنسلفانيا . مينيابوليس : مطبعة فوييجر. رقم ISBN 978-0-7603-2930-6.
  • فيلم The Seven-Ups (فيلم سينمائي). شركة 20th Century Fox . 14 ديسمبر 1973.
  • سولومان، بريان (2003). القاطرات الكهربائية . سانت بول، مينيسوتا : دار نشر إم بي آي. رقم ISBN 0-7603-1359-8.
  • فولكمر، ويليام د. (1991). سنوات الكهرباء في بنسلفانيا . إديسون، نيو جيرسي: كتب مورنينج صن. رقم ISBN 1-878887-01-7.
  • وايت، هامبتون سي. (صيف 2009). "دونالد دونر: الرجل الذي صمم "RIVETS""". القطارات الكلاسيكية . 10 (2). كالامباخ : 30-35.
  • Wayt, Hampton C. (خريف 2010). "تحديث حول نشأة GG1". Classic Trains . 11 (3). Kalmbach : 86–87.

قراءة إضافية

  • "GG1: قسم خاص عن أشهر قاطرة كهربائية أمريكية". القطارات الكلاسيكية . 10 (2). كالماباخ . صيف 2009.
  • بليتز، هوارد جيه. (مايو 1983). "آخر موقف لقطارات GG1". متحمس السكك الحديدية . منشورات إيماب الوطنية. ص 28-29. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
يوجد في ويكيميديا ​​كومنز وسائط متعددة متعلقة بـ قاطرات PRR GG1 .
  • GG1: فيلم وثائقي كلاسيكي أمريكي صدر عام 1984 عن آخر جولة لـ GG1 على YouTube
تم الاسترجاع من "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Pennsylvania_Railroad_class_GG1&oldid=1248441690"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate