ممر ترينت-سيفرن المائي

كانت الرغبة في إنشاء طريق اتصالات من بحيرة أونتاريو إلى بحيرة هورون موضوع نقاش منذ عام 1785، واكتسبت أهمية جديدة مع اندلاع حرب التحالف الأول عام 1793. فلو دخلت الولايات المتحدة المُشكّلة حديثًا الصراع إلى جانب حلفائها الفرنسيين، لكان بإمكانها قطع الوصول إلى البحيرات العظمى العليا عند ديترويت أو بحيرة سانت كلير . وكان ذلك سيحرم بريطانيا من الوصول المائي إلى مركزها التجاري المهم في ميشيليماكينا . ^{[ 7 ]}

لحل هذه المشكلة، بدأ جون غريفز سيمكو ، نائب حاكم كندا العليا ، بناء شارع يونغ وطريق بينيتانغويشين لتوفير طريق بري لنقل البضائع إلى خليج جورجيا عبر بحيرة سيمكو، متجاوزًا بذلك نقاط الاختناق هذه. بدأ بناء شارع يونغ عام ١٧٩٤، ووصل إلى ما يُعرف اليوم بهولاند لاندينغ عام ١٧٩٦. مع ذلك، لم يكن الطريق سالكًا لجزء كبير منه حتى عام ١٨١٦، وأصبح الطريق بأكمله إلى خليج جورجيا سالكًا بعد ذلك بفترة. ^{[ ٧ ]} استُخدم الطريق لغرضه العسكري الأصلي بشكل محدود خلال حرب ١٨١٢ ، وكان الغرض الرئيسي منه نقل الإمدادات إلى مستودع بحري بُني في هولاند لاندينغ. ويُشير إلى موقعه التقريبي اليوم مرساة كبيرة كانت تُنقل من تشاتام، إنجلترا، إلى شاطئ واساغا (الذي كان يُعرف آنذاك باسم مدينة السفن الشراعية)، ولكن تم التخلي عنها في هولاند لاندينغ عند انتهاء الحرب. ^{[ ٨ ]}

أدى انعدام سهولة الوصول إلى البحيرات العليا، الذي برز خلال الحرب، إلى مطالبات جديدة بإنشاء ممرات مائية داخلية للاستخدام العسكري، مما أسفر عن بناء عدد من القنوات لتوفير وصول سريع إلى منطقة كندا العليا . وشملت هذه القنوات قنوات غرينفيل، وشوت-آ-بلوندو، وكاريلون ، الواقعة جميعها على طول نهر أوتاوا، بالإضافة إلى قناة ريدو ، وهي الأضخم بينها جميعًا، والتي يبلغ طولها 202 كيلومترًا (126 ميلًا) وتمتد من أوتاوا الحالية إلى كينغستون . ^{[ 9 ]} وقد ربطت هذه القنوات مجتمعةً بين مونتريال وأوتاوا وبحيرة أونتاريو، متجاوزةً مخاطر كبيرة على طول نهر سانت لورانس ومساحات شاسعة من المياه المفتوحة في بحيرة أونتاريو. 

ظلت الحاجة إلى مسار مماثل يتجاوز شارع يونغ ويوفر الوصول إلى البحيرات العليا قائمة، وأُجريت عدة مسوحات في المنطقة بين عامي 1815 و1827. وكان من أبرزها مسح أجراه كاتي عام 1819، والذي خلص إلى عدم وجود بديل معقول لنهر ترينت في الطرف الشرقي من المسار. وللأسف، امتد مساره الملتوي لمسافة 108 كيلومترات (67 ميلاً) إلى بحيرة رايس قبل أن ينتهي على بُعد 19 كيلومتراً (12 ميلاً) فقط من شواطئ بحيرة أونتاريو. علاوة على ذلك، تضاءل اهتمام الحكومة الإمبراطورية بسبب تكلفة قناة ريدو، التي رُصدت لها في البداية 2,370,000 دولار، لكنها تجاوزت في النهاية 4 ملايين دولار عند افتتاحها عام 1832. وقد باءت جميع المحاولات لجمع الأموال اللازمة لنظام ترينت باستخدام مصادر محلية، بما في ذلك اقتراح يانصيب ، بالفشل، وبقيت الخطط معلقة. ^{[ 10 ]}  

كان جيمس غراي بيثون رجل أعمال في مدينة كوبورغ الساحلية، يمتلك شركة سفن بخارية تعمل في بحيرة أونتاريو. كان متشككًا في إمكانية إنشاء خط سكة حديد ترينت، لكنه رأى أن المناطق الداخلية شمال بيتربورو لا تزال تزخر بفرص تجارية واعدة. ويمكن حل مشكلة الربط ببحيرة أونتاريو بوسائل أخرى. قاد بيثون، وهو شخصية بارزة في السياسة المحلية، جهودًا لإنشاء خط سكة حديد من كوبورغ، والذي كان سيضطر إما إلى الالتفاف حول بحيرة رايس عبر مقاطعات أخرى، أو البناء مباشرة فوقها. اقترحت بورت هوب ، الواقعة على مسافة قصيرة إلى الغرب، والتي تُعد منافسًا رئيسيًا لحركة الشحن في كوبورغ، إنشاء طريق وقناة. موقع بورت هوب في الطرف الغربي من بحيرة رايس جعلها أقرب قليلًا إلى البحيرة من كوبورغ، ووفر طريقًا بريًا مباشرًا إلى بيتربورو حول الطرف الغربي للبحيرة، مع بقائها ضمن مقاطعة نورثمبرلاند . ^{[ 11 ]}

بحلول عام ١٨٣٢، كان بيثون قد أنجز خطته الأولى لشبكة مشتركة من القنوات والسكك الحديدية. تبدأ هذه الشبكة من كوبورغ وتمتد عبر خط السكة الحديدية إلى سولي (المعروفة اليوم باسم هاروود)، حيث تتصل بالبواخر في بحيرة رايس. تعبر هذه البواخر البحيرة إلى نهر أوتونابي ، مما يتيح الوصول إلى جنوب بيتربورو. ومن هناك، يمكن نقل البضائع عبر عربات الخيول إلى بريدجنورث على بحيرة شيمونغ . توفر الأقفال في بورديز ميل ( ليندسي حاليًا ) وبوبكايجون الوصول إلى منطقة واسعة تشمل بحيرة بيجون ، وبحيرة ستوني ، وبحيرة ستورجون، وبحيرة سكوجوج ، والمعروفة مجتمعة باسم البحيرات الخلفية (المعروفة اليوم باسم "كاوارثاس"). ^{[ ١٢ ]}

أطلق بيثون سفينة "بيميداش" في بحيرة رايس عام 1832، موفرًا خدمة يومية بين بيتربورو وكوبورغ. كانت السفينة ذات قاع مسطح، قادرة على الإبحار في المياه الضحلة، أقرب إلى بارجة آلية منها إلى باخرة ركاب. كانت مزودة بعجلات جانبية، وتعمل بمحرك وصفه أحد الركاب بأنه "ضعيف بقوة 18 حصانًا". ^{[ 13 ]} وصفتها كاثرين بار تريل بأنها "عذر واهٍ لسفينة بخارية" عندما استخدمتها عائلتها في أواخر صيف عام 1832. ^{[ 13 ]} بُنيت باخرة ثانية من نفس التصميم في بيتربورو، وقُسمت إلى نصفين، ونُقلت بحمولة زائدة إلى بريدجنورث، وأُطلقت باسم " ستورجون" في 5 سبتمبر 1833. لاقت كلتا الباخرتين رواجًا كبيرًا؛ ففي أقل من ثلاثة أشهر من فتح البحيرات أمام حركة الملاحة في عامها الأول من التشغيل، قامت "ستورجون" بـ 61 رحلة، ناقلةً 60 برميلًا من لحم الخنزير و55 طنًا من البضائع الأخرى. ^{[ 12 ]}

اجتمعت مجموعةٌ نظّمها بيثون في الأول من يونيو عام ١٨٣٣ لمراجعة عروض بناء سلسلة من الأهوسة على بحيرات باك. إلا أنهم لم يتلقوا سوى عرضين، كلاهما لهوسة بوبكايجون. بعد عدة اجتماعات إضافية وزيارة للموقع، رُسّي العقد على شركة بيرس، دامبل وهور مقابل ٨٠٠٠ دولار. وصل فريق الشركة في الثاني من أغسطس وبدأوا البناء فورًا. استغرق ما تبقى من الموسم أعمال بناء أساسية، حيث تم تفجير الهويسة من الحجر الجيري باستخدام البارود الأسود . عندما حلّ البرد في الرابع عشر من نوفمبر، كانت الهويسة بعيدة كل البعد عن الاكتمال، فتم تمديد العقد. ^{[ ١٤ ]}

بحلول وقت ذوبان الجليد في الربيع، كان بيثون قد أفلس بسبب مخالفات محاسبية في فرعه من بنك كندا العليا في كوبورغ، ويرجع ذلك على الأرجح إلى استخدامه بعض هذه الأموال لمشروع النقل. ^{[ 14 ]} بيعت سفنه البخارية لمالكين جدد. ^{[ 13 ]} على الرغم من عدم وجود أموال لدى بيثون، وأن العقد قُدِّم بأقل سعر ممكن، قرر بيرس ودامبل وهور مواصلة البناء بأموالهم الخاصة. ^{[ 15 ]} أثبت هذا القرار كارثيته؛ فقد وُضِعَ القفل على ارتفاع شاهق في الصخر، ولم يكن بالإمكان ملؤه عند انخفاض منسوب المياه في الصيف، وحتى عندما كانت المياه متوفرة، كانت تتسرب أسرع من امتلائه. وظل القفل غير صالح للاستخدام لمدة أربع سنوات. ^{[ 14 ]}

ألهمت جهود بيثون المبكرة آخرين في المنطقة لوضع خططهم الخاصة لبناء الشبكة الكاملة. إلا أن التقدم اللاحق اصطدم بالسياسة المحلية، ولا سيما مرور المسار عبر مقاطعتين، دورهام ونورثمبرلاند . وكان يمثل هاتين المقاطعتين ثلاثة أعضاء في الجمعية التشريعية لكندا العليا، ولكل منهم رؤيته الخاصة لموقع بناء الطرف الجنوبي للقناة. كان جون براون مديرًا لشركة قناة بورت هوب، بينما كان جورج سترينج بولتون من كوبورغ منشغلًا بتأسيس سكة حديد كوبورغ وبحيرة رايس مع بيثون. وقد فضل كل منهما مساره الخاص في دورهام ، متجاهلًا شكاوى سكان نورثمبرلاند الذين أرادوا أن يتبع المسار نهر ترينت عبر مقاطعتهم. ^{[ 16 ]}

وضع بولتون خطةً لإلغاء خط سكة حديد ترينت، وذلك بإجراء مسح شامل للنهر، على أمل أن تكون تكلفة تحويله إلى قناة أكبر بكثير من تكلفة بناء خط السكة الحديد الخاص به. بعد عدة مناقشات في المجلس التشريعي، تم تخصيص مبلغ من المال لإجراء المسح في 13 فبراير 1833، وتم التعاقد مع نيكول هيو بيرد من مونتريال لتنفيذه. كان بيرد قد عمل في العديد من القنوات والمشاريع الهندسية الأخرى حول العالم، بما في ذلك قناة ريدو، وكان يشرف آنذاك على جسر جديد فوق مصب نهر ترينت ليحل محل خدمة العبّارات. على الرغم من تخصيص الأموال، لم يحدث أي تقدم لعدة أشهر. دفع هذا إلى عقد اجتماع في بيتربورو في 27 أغسطس للمطالبة ببدء العمل، مما أدى إلى وصول بيرد في 7 سبتمبر. بمجرد انتشار خبر وصوله، بدأت جماعات المواطنين في المدينتين تبادل الاتهامات في الصحف المحلية، حيث نددت كل منهما بجهود الأخرى. ^{[ 17 ]}

قُدِّم تقرير بيرد في 28 نوفمبر 1833. وقدّر تكلفة جعل نهر ترينت صالحًا للملاحة حتى بحيرة رايس بمبلغ 1,167,236 دولارًا أمريكيًا، باستخدام 34 هويسًا بطول 41 مترًا وعرض 10 أمتار ، بالإضافة إلى 17 سدًا لرفع منسوب المياه في أجزاء مختلفة من المسار. وتوقع بيرد أن يستغرق إنجاز المشروع أربع سنوات. وأسهب التقرير في تبرير هذه التكلفة، مشيرًا إلى أنها ستُعوَّض من خلال رسوم المرور، التي قُدِّرت بنحو 30,000 دولار أمريكي سنويًا من شحنات الأخشاب وحدها. ^{[ 18 ]} وفي 6 مارس 1834، قدّم روبرت مايني تقديراته لقناة بورت هوب، باستخدام 34 هويسًا بطول 21 مترًا وعرض 4.3 مترًا ، بتكلفة إجمالية قدرها 507,130 دولارًا أمريكيًا. ^{[ 18 ]}    

عند هذه النقطة، توقف العمل، بينما رتب الحاكم العام الجديد، السير جون كولبورن ، رحلةً لزيارة المنطقة. شملت جولته التي استغرقت ستة أيام معظم البحيرات والأنهار في النظام، بما في ذلك نهر تالبوت الذي يربط بحيرات باك ببحيرة سيمكو. عند عودته، سلك طريق بيثون عبر نهر بيميداش ثم الحافلة إلى يورك ، وأفاد بأنه كان سعيدًا للغاية برحلته. ^{[ 19 ]} فُسِّر هذا على أنه دعمٌ لمواصلة العمل على النظام، مما أدى إلى تقديم عريضة تطالب بإنشاء طريق يربط بحيرة سيمكو ببحيرة رايس "عن طريق قناة أو غير ذلك". تم تعيين بيرد مرة أخرى لإجراء مسح لهذا الجزء الغربي من الممر المائي. ^{[ 19 ]}

قُدِّم تقرير بيرد الجديد في سبتمبر 1835، داعيًا إلى إنشاء 32 قفلًا و13 سدًا إضافيًا، بتكلفة 1,310,340 دولارًا. وبإضافة أعمال نهر ترينت، ارتفعت تكلفة النظام ككل إلى 2,477,575 دولارًا. ولأنه كان يعلم أن المجلس التشريعي لن يهتم بهذا المقترح، فقد طرح بديلًا يعتمد على مزيج من النقل المائي والسككي، باستخدام سفن مصممة خصيصًا لنقل قطار من العربات، يتم تحويلها بعد ذلك إلى أجزاء قصيرة من السكك الحديدية لتجاوز الأجزاء الأكثر تعقيدًا من المسار. لم تكن الفكرة تختلف كثيرًا عن الشحن بالحاويات الحديث . باستخدام هذه الطريقة، اعتقد بيرد أن التكلفة ستنخفض بنحو 1.5 مليون دولار، وأن المشروع سيُنجز في ثلاث سنوات فقط. ^{[ 20 ]} ولعله كان يعتقد أن هذا الاقتراح قد يُقبل، فقد اشترى بيرد أيضًا أسهمًا في سكة حديد كوبورغ. ^{[ 21 ]}

في هذه المرحلة، بدأ مسار القناة يواجه معارضة من مؤيدي قناة ويلاند ، التي تربط بحيرة أونتاريو ببحيرة إيري . كانت قناة ويلاند تتكبد خسائر مالية بسبب منافسة قناة إيري ، وكان احتمال وجود منافس آخر شمالاً تطوراً مثيراً للقلق. وكان لدى المجلس التشريعي لأونتاريو، الذي كان آنذاك تحت سيطرة " التحالف العائلي" ، مؤيدون أقوياء لقناة ويلاند يعرقلون أي تقدم إضافي. كان ويليام هاميلتون ميريت ، مؤسس شركة قناة ويلاند، على استعداد لدعم الأهوسة الداخلية وحتى قناة خاصة بالحجم المحدود الذي اقترحته بورت هوب، لكنه عارض بشدة أي امتداد غربي. وقد أحبطت هذه المعارضة أي تطوير إضافي لسنوات عديدة. ومع استحالة أي أمل في الحصول على دعم حكومي، أُغلقت شركة قناة بورت هوب وبحيرة رايس. ^{[ 22 ]}

ظلّ الدعم الشعبي القوي للممرات المائية الداخلية قائمًا، ولتهدئة هذه المصالح، شكّلت الحكومة لجنة المياه الداخلية لدراسة النظام. وكإجراء مؤقت، قدّمت اللجنة في 3 مارس 1836 اقتراحًا جديدًا لإنشاء أربعة أهوسة بتكلفة إجمالية قدرها 80,000 دولار. ^{[ 2 ]} سيحلّ أحد هذه الأهوسة محلّ الهويس المعطّل في بوبكايجون، وسيسمح هويس آخر في بورديز ميلز (ليندسي) بالمرور إلى بحيرة سكوجوج، وسيسمح هويس ثالث في ويتلا رابيدز (سكوتس ميلز) بالمرور إلى أعلى نهر أوتونابي في بيتربورو، وسيسمح هويس رابع في هاستينغز ، شرق بحيرة رايس، بالمرور الجزئي أسفل نهر ترينت. وستفتح هذه الأهوسة مجتمعةً 170 ميلًا مربعًا (440 كيلومترًا ^مربعًا ) من الممرات المائية للملاحة المستمرة. والأهم من ذلك، أشار التقرير إلى أن هذا سيسمح بنقل خام الحديد في مارمورا غربًا إلى بحيرة رايس، حيث يمكن نقله بالقطار إلى بحيرة أونتاريو. وقد وافق المجلس التشريعي على ذلك في 28 نوفمبر 1836، بينما تم تجاهل جميع المقترحات الأخرى لتحسين مواقع مختلفة. ^{[ 23 ]} 

في خضم أعمال البناء، اندلعت ثورة كندا العليا عام ١٨٣٧. ورغم قمعها سريعًا، إلا أن ثورات عام ١٨٣٧ أثارت قلق الحكومة الإمبراطورية بما يكفي لتعيين جون لامبتون، إيرل دورهام الأول، لمعالجة المشاكل. وعلى الرغم من توليه منصب الحاكم العام لفترة وجيزة قبل استقالته، فقد تم تنفيذ تقريره عن شؤون أمريكا الشمالية البريطانية إلى حد كبير، مما أدى إلى تغييرات جذرية في الحكومة. وأصبحت مقاطعة كندا المدمجة حديثًا تضم ​​برلمانًا واحدًا بقواعد خاصة تهدف إلى تحقيق التوازن بين سلطة المستعمرات الناطقة بالفرنسية والإنجليزية. ^{[ ٢٤ ]}

كجزء من تشكيل المقاطعة الجديدة، نُقلت هيئة المياه الداخلية السابقة إلى مجلس الأشغال التابع للحكومة الجديدة. قضت الحكومة الجديدة على نفوذ "التحالف العائلي"، وقلصت نفوذ نظيرتها الفرنسية، " جماعة شاتو" . لكن ذلك أدى أيضًا إلى هيئة غالبًا ما كانت قراراتها تتباين على أسس إقليمية. في ذلك الوقت، دخلت قوة جديدة على الخط، وهم أباطرة الأخشاب في وسط أونتاريو . استخدموا أنهار المقاطعة العديدة لنقل جذوع الأشجار إلى المطاحن، ولا سيما مطحنة جون رودولفوس بوث في أوتاوا ، التي كانت آنذاك أكبر منشرة خشب في العالم. ^{[ 25 ]} شكلت الأقفال عائقًا أمام طوافاتهم ، كما هو الحال مع أي حركة مرور على الأنهار، لذا عارضوا أي أعمال إضافية على النظام.

بعد دراسة المشروع، خلص مجلس الأشغال إلى أن مسارًا يضم هذا العدد من الأقفال كما اقترح بيرد سيستغرق وقتًا طويلاً جدًا لعبوره، مما يجعله غير مجدٍ عسكريًا، وبالتالي لن يحظى باهتمام كبير من الحكومة الفيدرالية الجديدة. ووافق المجلس على مواصلة بناء الأقفال الأربعة التي تم التعاقد عليها عام ١٨٣٦، وذلك بشكل أساسي كوسيلة لتوفير فرص عمل للعديد من المهاجرين الوافدين إلى المنطقة. وأبدى المجلس اهتمامًا ضئيلًا ببقية المسار، ووافق على السماح بتحويل مواقع الأقفال المتبقية التي تم مسحها إلى منحدرات خشبية . ^{[ ٢ ]}

مع اكتمال بناء الأقفال الأربعة، أصبحت بحيرات باك مفتوحة للملاحة معظم أيام السنة. وقد ساهم وصول المستوطنين الجدد إلى المنطقة في توسيع نطاق المنتجات المتاحة. وبحلول خمسينيات القرن التاسع عشر، كانت بيتربورو تضم مطاحن حبوب، ومناشر أخشاب، ومصانع غزل وتلميع، ومدبغة. في الوقت نفسه، كانت شركات قطع الأشجار والمزارعون ينشئون مزارعهم في جميع أنحاء وسط أونتاريو، مستخدمين البحيرات لشحن منتجاتهم. وقد أدى ذلك إلى ظهور مشكلة نقل هذه المنتجات إلى الأسواق، مما أدى بدوره إلى اندفاعة صغيرة نحو إنشاء خطوط سكك حديدية بهدف الربط مع ملاحة بحيرة باك. وخلال خمسينيات وستينيات القرن التاسع عشر، تم بناء العديد من خطوط السكك الحديدية للربط بين نقاط مختلفة. ^{[ 26 ]}

كانت سكة حديد كوبورغ وبحيرة رايس، التي طال انتظارها، أول من حاول إنشاء خط سكة حديد. فبعد أن وُضعت خططها في عام 1831 وحصلت على ترخيصها في عام 1834، أدت أزمة عام 1837 والتمرد الذي أعقبها في العام نفسه إلى تعطيل خططها لدرجة أن ترخيص الشركة انتهى في عام 1840. تلتها سكة حديد بيتربورو وبورت هوب (P&PH)، وهي الخطة المنافسة من بورت هوب، والتي تميزت بقدرتها على الالتفاف حول الحافة الغربية لبحيرة رايس لإنشاء طريق بري مباشر إلى بيتربورو. أثار هذا قلقًا بالغًا لدى سكان كوبورغ، ما دفعهم إلى تكليف بيرد بتخطيط طريق بري، وافتتحوا طريق كوبورغ الخشبي في عام 1846. وقد أدى ذلك إلى إعاقة مشروع P&PH، الذي قرر إعادة توجيه خطه غربًا إلى بيفرتون على بحيرة سيمكو. ^{[ 26 ]}

بسبب التأخيرات المتكررة، لم يكن هناك اتصال بالسكك الحديدية بالممر المائي حتى عام 1850. أعادت مجموعة كوبورغ الأصلية تنظيم نفسها تحت اسم سكة حديد كوبورغ وبيتربورو عام 1852، وكانت تخطط هذه المرة لإنشاء جسر فوق بحيرة رايس وتوفير وصول مباشر إلى بيتربورو. افتُتح الخط في 29 ديسمبر 1854، لكنه عانى من أضرار مستمرة بسبب الجليد الذي أغلق جسر بحيرة رايس لفترة طويلة. على الرغم من هذه المشاكل، وفرت السكة الحديدية الطريق الذي طال انتظاره جنوبًا، وكانت من أنجح الطرق من الناحية المالية في المنطقة. ^{[ 26 ]} انتهت تلك الفترة المزدهرة عندما افتتحت شركة بورت هوب، المعروفة الآن باسم سكة حديد بورت هوب وليندسي وبيفرتون (والتي سُميت لاحقًا سكة حديد ميدلاند الكندية )، فرع ميلبروك الذي وصل إلى بيتربورو في 12 مايو 1858. ^{[ 26 ]}

من بين الطرق الأخرى المتاحة، كان هناك طريق خشبي آخر يقع غربًا من ويتبي إلى بحيرة سكوجوج، والذي كان يوفر الوصول إلى الممر المائي عبر القفل في ليندسي. كانت هذه أقرب نقطة على الشبكة إلى تورنتو، وأصبحت بلدة برينس ألبرت الواقعة في منتصف الطريق أكبر مركز لتجارة الحبوب في كندا العليا. هذا الطريق، المعروف اليوم باسم شارع بروك في ويتبي، أصبح غير ضروري بفضل خط سكة حديد ويتبي، بورت بيري وليندسي (WPP&L)، الذي كان يسير بجانبه ويوفر خدمة أسرع بكثير إلى تورنتو. كانت هناك طرق أخرى تربط بنقاط أبعد شمالًا، بما في ذلك خط سكة حديد فيكتوريا الذي كان يلتقي بالممر المائي عند شلالات فينيلون ، وخط سكة حديد ليندسي، بوبكايجون وبونتيبول الذي كان يلتقي به عند ليندسي وبوبكايجون، وخط سكة حديد تورنتو ونيبسينغ الذي كان يلتقي به عند الطرف الشمالي لبحيرة بلسم. تميزت هذه الطرق بميزة الوصول المباشر إلى تورنتو، متجنبةً التحويل إلى خط سكة حديد غراند ترانك المطلوب على خط WPP&L. ^{[ 26 ]}

ظل العمل على نظام القنوات متوقفًا حتى قيام الاتحاد الكندي عام 1867. حوّل هذا الاتحاد حكومة مقاطعة كندا إلى هيئة اتحادية، ومنح حكومة مقاطعة أونتاريو الجديدة السيطرة على أعمال البناء. ونظرًا لافتقارها إلى موارد مالية اتحادية، لم يكن بوسعها تمويل سوى مشاريع صغيرة. بين قيام الاتحاد الكندي وعام 1879، أعادت بناء هويس ليندسي، الذي كان قد حُوِّل إلى منزلق خشبي، وبنت هويسين جديدين في يونغز بوينت وروزدايل . وقد وسّعت هذه الهوايس المنطقة المتصلة التي يخدمها الممر المائي، لكنها ظلت تفتقر إلى أي منفذ إلى المسطحات المائية الرئيسية. ^{[ 2 ]}

بعد سنوات من الركود في العمل على النظام، شكّلت مجموعة من السياسيين المحافظين في سبتمبر 1879 جمعية قناة وادي ترينت للضغط من أجل استئناف العمل. وسرعان ما انضم إليهم الليبراليون والأحزاب المحايدة، ليصبحوا في نهاية المطاف ممثلين لجميع الدوائر الانتخابية تقريبًا من ترينتون إلى ميدلاند. وأشارت صحيفة تورنتو تريبيون إلى أن "نشاطهم يُظهر قدرًا من الطاقة يدل على هيئة مصممة على تحقيق النجاح". ^{[ 27 ]} وعلى مدى الأربعين عامًا التالية، واصلت الجمعية ضغطها على الحكومات المتعاقبة، ولم تسمح لأي منها بالتراجع عن اتفاقياتها بمواصلة العمل على النظام. وكانت فكرتهم الأساسية، التي تم الاتفاق عليها في اجتماعهم الأول، هي تنظيم اجتماعات دورية لجميع قادة البلديات على طول مسار القناة، وجمع عرائض من ناخبيهم، بالإضافة إلى مطالبتهم بكتابة رسائل مباشرة إلى أعضاء البرلمان. وقد أدى ذلك سريعًا إلى تدفق شبه مستمر من الرسائل. ^{[ 27 ]}

أثبتت الفكرة نجاحها، واقتنعت حكومة جون أ. ماكدونالد بتوفير التمويل اللازم لإضافة أهوسة جديدة عند شلالات بيرلي ، وبحيرة لوفسيك، وباكهورن ، وشلالات فينيلون . وقد أدى ذلك إلى توسيع كبير في المسار الملاحي، من بحيرة بالسام غربًا إلى ليكفيلد شرقًا. ^{[ 2 ]} في عام 1881، أُسندت مهمة الإشراف على التوسعة إلى توم روبيدج من بيتربورو. وكان روبيدج قد خلص بالفعل إلى أن نظام نهر ترينت عديم الجدوى عمليًا مقارنةً بمقترحات سايدنهام-كيلالي لتوسيع الملاحة في نهر سانت لورانس، والتي ستكون قادرة على استيعاب السفن. ورأى أن أي عمل على نهر ترينت في ذلك الوقت هو إهدار للمال، ولم يكن سعيدًا بتوليه مسؤولية المشروع. وازداد استياؤه عندما توفيت ابنته الرضيعة ماري عام 1883 أثناء قيامه بمسح المسار. ^{[ 28 ]} ويُعرف روبيدج بعناده وافتقاره إلى مهارات العلاقات العامة، وهي صفات لازمته خلال فترة عمله على نهر ترينت. ^{[ 29 ]}

كانت أهوسة شلالات بيرلي من بين أصعب الأجزاء التي أُنجزت خلال هذه الفترة؛ فقد وصف بيرد "طبيعة الصخر الحديدية المرعبة" التي تطلبت أدوات وتقنيات جديدة لكسرها. تولى جورج جودوين العمل أخيرًا بدءًا من أواخر عام 1884، مستخدمًا مثاقب ومجارف تعمل بالبخار. ^{[ 30 ]} وخلال هذه الفترة، وقع أحد أكثر الأحداث شهرة في تاريخ النظام؛ ففي الساعة 9:45  صباحًا من يوم 4 سبتمبر 1885، كان جيمس سيمونز وجورج مورتون ينقلان حمولة من الديناميت من تويد إلى شلالات بيرلي عندما انفجرت، مخلفةً حفرةً عرضها 30 مترًا (100 قدم) ولم يتبق منها سوى أشلاء حصان ورجل. أصبح الموقع لفترة وجيزة مزارًا سياحيًا. ^{[ 31 ]} 

شهدت أعمال البناء خلافات حادة بين روبيدج وفريق البناء بقيادة جودوين. منذ أواخر عام ١٨٨٦، تعرض روبيدج لضغوط شديدة من الصحافة والسياسيين على طول خط السكة الحديد، ما زاد من شعوره بالريبة والشك تجاه جميع المشاركين في المشروع، خشية أن يحاولوا، سواءً بشكل حقيقي أو متوهم، إزاحته عن منصبه. فصب جام غضبه على المشروع برمته، وعلى جودوين تحديدًا، الذي بدأ يشكو لرؤساء روبيدج في أوتاوا. رد روبيدج بتعيين اثنين من مساعديه لمراقبة أعمال البناء، مضايقًا جودوين وعماله باستمرار بمجموعة من المشاكل، حتى أنه أغلق زوارق مهندسي الحكومة لمنعهم من التنقل في مواقع العمل. ^{[ ٣٢ ]} ازدادت شكاوى جودوين وغضبه، وفي النهاية طالب بزيارة جون بيج، المهندس في إدارة القنوات والسكك الحديدية المشرف على جميع أعمال القناة، إلى الموقع. أدى هذا الطلب في نهاية المطاف إلى إقالة روبيدج من منصبه الإشرافي وتعيين ديفيد ستارك، الذي كان آنذاك مشرفًا على مشاريع قناة نهر أوتاوا، مكانه. ^{[ 33 ]} اكتمل البناء أخيرًا في عام 1887، ومرّ أول قارب عبر القسم بأكمله في 26 أكتوبر. ^{[ 34 ]}

أسفرت الانتخابات الفيدرالية في أوائل عام 1887 عن فوز ماكدونالد بأغلبية ساحقة رغم عدم تقديمه أي وعود بخصوص القناة. وقد كلّف هذا المحافظين خسارة عدة مقاعد في المنطقة، لكن دعمه للسياسة الوطنية الحمائية أكسبه مقاعد أخرى كثيرة في المنطقة، لا سيما بين الشركات التي كانت تخشى من غزو المنتجات الأمريكية الرخيصة. ^{[ 35 ]} امتلأت الصحف بتعليقات مفادها أن ماكدونالد لم يكن مهتمًا بالقناة إلا كوسيلة لكسب الأصوات؛ وتصدرت صحيفة "بيتربورو إكزامينر " هذه الاتهامات، متذمرةً من أن "أي نفقات أُنفقت على المشروع تُحمّل بشكل صحيح على حساب رأس المال (السياسي)، وهذا هو تفسير كل هذا التأخير والاستهتار بهذا العمل المهم". ^{[ 36 ]} ومع كل تأخير، ازدادت أهمية القناة لدى السكان المحليين، ما دفع أحد مؤيدي ماكدونالد القدامى، القس ج. لوغان، إلى التصريح قائلًا: "من الآن فصاعدًا، لن يكون لديّ سوى هدف سياسي واحد، وهو قناة وادي ترينت". ^{[ 28 ]}

كان روبيدج لا يزال مشاركًا في مشروع ترينت آنذاك، حيث كُلِّف بإعداد مسح شامل للمسار وتقديرات تكلفة إنجازه. بعد الانتخابات، أعاد جون بيج روبيدج إلى بيتربورو لإتمام هذا العمل. انتهز روبيدج الفرصة للعودة إلى موقع العمل مدعيًا أنه كان دائمًا هو المسؤول وأنه غادر لأسباب شخصية فقط. لم يكن ستارك قد وصل بعد، ومع اكتمال العمل فعليًا في ذلك الوقت، لم يبدُ أن أحدًا مستعد لبذل الجهد لمعرفة ما يجري. عندما بدأ ستارك في فرض بعض السيطرة، بدأ بطلب من أحد مهندسي الحكومة الآخرين الذين يعملون مع روبيدج، أيلمر، إنشاء مكتب جديد في بيتربورو. أثناء مغادرته، انتهز أيلمر الفرصة لاقتحام مكتب روبيدج وأخذ المسح الذي طال انتظاره، مما أدى إلى توجيه تهمة اقتحام، ردّ عليها أيلمر بدعوى تشهير. دخل فولر، وهو مهندس حكومي آخر، في شجار بالأيدي مع روبيدج بسبب نزاع على ملكية عقارية، مما أدى إلى إدانة فولر بتهمة الاعتداء وفصله من الإدارة. ^{[ 37 ]}

بحثًا عن أي سبب لإلغاء المزيد من العمل، أو على الأقل تأجيله، استفسر ماكدونالد عن حالة مسح روبيدج. وعد روبيدج بأنه سيكون جاهزًا بحلول 20 أغسطس، لكنه لم يُنجز. أرسل ستارك برقية إلى روبيدج في 1 سبتمبر بشأنه، فأوضح روبيدج أن خلافه مع فولر هو ما أدى إلى تأجيله. تم تسليمه أخيرًا في 15 نوفمبر. اتبع التقرير بدقة خطط بيرد التي أُنجزت قبل عقود، مع تغيير مخرجه النهائي فقط في الغرب، مُتبعًا نهر نورث إلى واباوشين . وقدّر التكلفة بـ 8,684,650 دولارًا، بما في ذلك 71 هويسًا إضافيًا إلى جانب 12 هويسًا مبنيًا بالفعل أو على وشك الانتهاء، بالإضافة إلى 58.7 ميلًا (94.5 كيلومترًا) من القناة المحفورة. أضاف بيج 1.1 مليون دولار أخرى كرسوم إضافية مثل مطالبات الأراضي واستكمال الأعمال الجارية، ليصل إجمالي تكلفة الممر المائي بأكمله إلى 9,984,500 دولار. يُقارن هذا بتقدير بيرد الأصلي البالغ 2.5 مليون دولار، وهو رقم أيده ستارك شخصيًا في عام 1880. دفع هذا ستارك إلى إرسال تقديره الخاص، والعودة إلى مسار نهر سيفرن الأصلي في الغرب، وحسب الإجمالي الجديد ليكون 3 ملايين دولار فقط. ^{[ 38 ]} 

كانت هذه الجدلية الأخيرة هي ما كان ماكدونالد ينتظره. فبعد أن أشار إلى الفروقات الشاسعة بين التقديرين، شكّل في 8 أكتوبر 1887 لجنة قناة وادي ترينت لدراسة المسألة. وقد لاقى هذا القرار استنكارًا فوريًا باعتباره إجراءً "لإعطائهم فرصة للتهرب من العمل". ^{[ 39 ]} وهذا ما حدث بالفعل؛ إذ لم يُحدد موعد الاجتماع الأول للجنة حتى 1 أبريل 1888، ولم يكن من المتوقع صدور التقرير النهائي إلا بعد الانتخابات التالية. أُجريت سلسلة من المقابلات وأُرسلت استبيانات لم تحظَ إلا بردود قليلة، وهو ما اعتبرته اللجنة دليلًا على قلة الاهتمام بالموضوع. وفي عام 1890، دفع تقرير مؤقت ماكدونالد إلى اقتراح "إجراء مزيد من التحقيقات". ^{[ 40 ]} ومن بين النتائج الإيجابية القليلة، كان قياس كبير مهندسي ترينت الجديد، ريتشارد روجرز، لإمدادات المياه، والذي أشار إلى وجود كمية مياه متاحة تفوق مليون ضعف الكمية اللازمة لتشغيل القناة بأكملها 100 مرة يوميًا طوال فترة الملاحة التي تستغرق 200 يوم. ^{[ 41 ]}

قدمت اللجنة تقريرها النهائي في 17 ديسمبر 1890. وقد قبلت حسابات روجرز لكمية المياه المتاحة، واتفقت عمومًا على أن المسارات ممكنة بل ومرغوبة. كما اقترحت اللجنة إمكانية تبسيط بعض المناطق الأكثر تعقيدًا بشكل كبير عن طريق استبدال سلسلة من الأقفال برافعة قوارب هيدروليكية واحدة، وأوصت بإجراء المزيد من الدراسات حول هذا الخيار. وتركت اللجنة مجالًا واسعًا للتفسير فيما يتعلق بمدى جدوى إكمال الأعمال في كلا الطرفين، مما يسمح للسياسيين باختيار الأجزاء التي يوافقون على تمويلها، إن وجدت. ^{[ 41 ]}

عندما قدمت اللجنة تقريرها، كان البرلمان قد علق أعماله استعدادًا لانتخابات عام ١٨٩١ ، وهو ما كان ماكدونالد يأمله من تشكيل اللجنة. ومع استمرار الانتخابات، بدا أن المنافسة ستكون شديدة، فقرر ماكدونالد استغلال نهر ترينت لتعزيز مقاعده قدر الإمكان. في ٣ مارس، تسلم شخصيًا رسالة من الدكتور مورفي، أحد منظمي حزب المحافظين في منطقة ترينت، يطلب فيها أي مساعدة قد يقدمها. رد ماكدونالد، المريض طريح الفراش، ببرقية جاء فيها: "أصدرت لجنة قناة وادي ترينت تقريرًا إيجابيًا عن إنجاز المشروع. وسيُطلب من البرلمان في الدورة القادمة منحة لهذا الغرض." ^{[ ٤٢ ]} فاز المحافظون بتسعة من أصل ثلاثة عشر مقعدًا في المنطقة، معوضين بذلك خسائرهم في الانتخابات السابقة. لم يعش ماكدونالد طويلًا بعد الانتخابات، إذ أصيب بسلسلة من الجلطات الدماغية التي أودت بحياته في ٦ يونيو ١٨٩١. ^{[ ٤٣ ]}

في أعقاب وفاة ماكدونالد، تعاقب على قيادة حزب المحافظين عدد من القادة، متخبطين من كارثة سياسية إلى أخرى. ورغم الوعود المتكررة بتنفيذ وصية ماكدونالد الأخيرة بشأن القناة، لم يُنجز أي شيء بحلول موعد الانتخابات القادمة. حينها، أُجريت سلسلة من المسوحات البارزة، وكُلِّف روجرز بإعداد خطط تفصيلية لمواصلة الإنشاء. في 22 أبريل 1895، وُقِّع عقد بقيمة 475 ألف دولار لإنشاء قناة بين بحيرة بلسم وكيركفيلد. وتلاه عقد ثانٍ في 27 أغسطس للقسم الأول من ليكفيلد إلى بيتربورو. ^{[ 44 ]} لم يُعجب هذا الأمر صحيفة بيتربورو إكزامينر ، فتساءلت: "لماذا سُمح بمرور خمس سنوات، تتزامن بشكل غريب مع الانتخابات العامة، بين فترات النشاط المكثف التي تميز مسح وبناء أجزاء من القناة؟ لماذا... تحولت إلى مجرد أداة لكسب الأصوات؟" ^{[ 45 ]}

على الرغم من محاولة المحافظين استغلال قناة ترينت لصالحهم مرة أخرى، إلا أن محاولتهم باءت بالفشل مع فوز ويلفريد لورييه الساحق في انتخابات عام 1896. وبعد عقود من مشاهدة تأثير القناة على أصوات المحافظين، ألغت الحكومة الليبرالية الجديدة المشروع على الفور. ^{[ 46 ]} ولكن سرعان ما بدأت القوى السياسية نفسها التي دفعت المحافظين لدعم الخطة تؤثر على الليبراليين أيضًا، وعُقد اجتماع آخر مع جمعية ترينت، تلاه زيارة من جورج ألبرت بلير، وزير القنوات والسكك الحديدية المُعيّن حديثًا. وكانت ورقة الجمعية الرابحة هي الادعاء بأن القناة يمكن أن تكون طريقًا ملاحيًا هامًا للحبوب من غرب كندا، التي كانت آنذاك تواجه صعوبة في نقلها شرقًا بسبب عدم كفاية سعة شبكات السكك الحديدية والممرات المائية. ^{[ 47 ]}

لكن هذه الحجة أتت بنتائج عكسية؛ فقد وافق بلير على ضرورة وجود قناة، لكنه دعا بدلاً من ذلك إلى نظام جديد على طول نهر سانت لورانس. ^{[ 48 ]} وكان لورييه نفسه من أشد المؤيدين للسكك الحديدية، وخاصة مشروع سكة ​​حديد غراند ترانك باسيفيك . ^{[ 49 ]} ومرة ​​أخرى، تحركت الجمعية، حيث حشدت أكثر من 270 مندوبًا لعقد اجتماع حول هذه القضية في أوتاوا. وعلى الرغم من أن خط غراند ترانك، الذي كان سيخسر حركة مرور كبيرة على طول نهر سانت لورانس إذا تم إكمال طريق شحن بديل، فقد وفر تذاكر قطار لجميع المعنيين بسعر مخفض. وكانت النتيجة حشدًا ضخمًا من رجال الأعمال الذين توافدوا على أوتاوا في 6 أبريل 1897، وبدأوا سلسلة من الخطابات تدعو إلى إكمال خط ترينت. وبعد فترة، نهض لورييه نفسه ليتحدث وقال: "لقد اعتمدت الحكومة إكمال خط وادي ترينت كجزء من سياستها". ^{[ 50 ]} وقد قوبل هذا بتصفيق حار. ^{[ 50 ]}

بحلول ذلك الوقت، انتهى عصر القنوات المائية كنظام تجاري. شهدت قناة إيري، التي كانت مربحة للغاية في السابق ، انخفاضًا حادًا في حركة النقل مع انتقال البضائع إلى السكك الحديدية، لذا جعلها مشغلوها مجانية على أمل الحفاظ على مستويات حركة النقل وآثارها الاقتصادية الإيجابية على المدن المحيطة. لكن هذا التغيير لم يُجدِ نفعًا يُذكر، واستمرت حركة النقل في التراجع. صرّح كبير مهندسي نيويورك ، الذي كان يُشرف على القناة، بأن "القنوات، كوسيلة نقل ناجحة وضرورية، قد استنفدت جدواها". ^{[ 51 ]} عندما شُكّلت لجنة دولية لدراسة عدة مسارات محتملة لربط البحيرات العظمى العليا بالمحيط الأطلسي، لم يُذكر نهر ترينت حتى. ^{[ 45 ]}

في حالة قناة ترينت، أصبحت خطوط السكك الحديدية التي كان من المفترض أن تخدم الممر المائي خيار نقل أفضل. سيتنافس مشغلو هذه الخطوط مع أي حركة تجارية على القناة، وهو ما أثار قلقًا بالغًا لدى تجارة الحبوب التي روجت لها جمعية ترينت. كانت شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية (CPR)، التي كانت تتوقف آنذاك في فورت ويليام ، بصدد إكمال خط يربطها بمنطقة مونتريال، بالإضافة إلى إنشاء شبكة من الخطوط الأقصر في جنوب أونتاريو لخدمة تجارة البحيرة. ثم أعقب ذلك اندفاع آخر نحو إنشاء خطوط سكك حديدية، حيث اشترت شركتا غراند ترانك والسكك الحديدية الكندية الشمالية (CNoR) خطوطًا مماثلة، وكل ذلك على أمل الحصول على جزء من تجارة الحبوب سريعة النمو. في ذلك الوقت، كانت جميع هذه الخطوط تقريبًا تمر عبر تورنتو.

عندما أعلن لورييه عن مشروعه، قوبلت فكرة أن يوفر نهر ترينت أي نوع من طرق الشحن المعقولة بدلاً من السكك الحديدية أو قناة قادرة على نقل السفن العابرة للمحيطات بهجوم فوري من قبل أصحاب المصالح التجارية في تورنتو. فعندما أُعلن عن أول عقد بقيمة 600 ألف دولار في 31 مايو 1898، كان إدموند أوسلر ، عضو البرلمان عن دائرة تورنتو الغربية ومدير شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية (CPR)، أول من عارضه في البرلمان، مصرحًا بأن الحكومة لديها "أموال فائضة". ^{[ 52 ]} ولدهشة الليبراليين، بدأ محافظون آخرون من منطقة ترينت بالجدال مع أوسلر. ومع ذلك، وافقت الحكومة على استخدام الأموال المخصصة في تلك الميزانية فقط لإكمال الأعمال القائمة، وليس للتوسعات. وسرعان ما اتضح أن حكومة لورييه كانت تُؤخر أي أعمال إضافية. ^{[ 52 ]}

تغيرت الأمور مع صعود القيادة الجديدة للحزب الليبرالي بقيادة ويلفريد لورييه . قبل انتخابات عام ١٨٩٦، كان الحزب يدعم بقوة التجارة الحرة مع الولايات المتحدة، والمعروفة باسم "المعاملة بالمثل"، لكنه تخلى عن هذا الموقف في تلك الانتخابات وقبل السياسة الوطنية الحمائية ذات التعريفات الجمركية المرتفعة . ولدعم الصناعة، اقترح الحزب مجموعة واسعة من مشاريع الأشغال العامة، لا سيما تلك التي تُنفذ في الدوائر الانتخابية المحافظة التي كانت عرضة للتغيير. كان هذا هو الحال بالنسبة لجميع مقاطعات أونتاريو المشاركة في نظام ترينت، وأصبح هذا النظام محورًا أساسيًا لاستراتيجية أونتاريو. ومع فوزهم في الانتخابات، على الرغم من خسارتهم التصويت الشعبي، بدأ الحزب في استكمال نظام ترينت بشكل نهائي.

في ذلك الوقت، عادت المصالح التجارية في بورت هوب للمطالبة باستكمال الطريق بإنشاء قناة جديدة من الطرف الغربي لبحيرة رايس جنوبًا إلى مدينتهم. من شأن ذلك أن يجعل المخرج أقرب إلى تورنتو ويختصر الطريق إجمالًا. أشار تقرير صدر في يناير 1900 إلى أن ذلك سيضيف 95 كيلومترًا (59 ميلًا) إلى الطريق المؤدي إلى مونتريال، التي لا تزال الوجهة النهائية للشحن البحري، ولكن الأهم من ذلك بكثير هو أن السفن ستضطر إلى الإبحار في العراء عبر بحيرة أونتاريو، بينما كان مخرج ترينتون محميًا. ^{[ 53 ]} اقترح تقرير لاحق أن طريق ترينتون سيكون أرخص، وتم طرح عقود لهذا الجزء، وعلى الرغم من تلقي عدة عروض، إلا أن الحكومة رفضت مرة أخرى بدء الإنشاء. ^{[ 54 ]} 

بينما كان هذا العمل جارياً، بدأ مشروع جانبي أدى في نهاية المطاف إلى سقوط الليبراليين. كان ويليام مولوك ، من نيوماركت ، وهي بلدة صناعية وتجارية نامية شمال تورنتو، الذراع الأيمن للورييه في المقاطعة. في عام ١٩٠٤، رفعت شركة السكك الحديدية الشمالية الكندية أسعارها وأجرت عدة تغييرات من شأنها أن تزيد بشكل كبير من تكاليف الصناعات في البلدة، لدرجة زعمت أنها ستؤدي إلى إفلاسها. وضع مولوك خطة لتمديد خط ترينت جنوباً إلى البلدة، وهو امتداد يُعرف رسمياً باسم قسم هولاند الفرعي، ولكنه يُشار إليه عالمياً باسم قناة نيوماركت.

انتقد النقاد الفكرة فورًا، مشيرين إلى انعدام الجدوى الاقتصادية لمثل هذا الربط. لكن فرصة جلب التمويل الفيدرالي إلى دائرته الانتخابية في شمال يورك كانت مغرية للغاية، فواصل مولوك حملته من أجلها، مقدمًا عرائض من السكان المحليين المؤيدين. مع ذلك، أظهر مسحٌ أن التكلفة تتجاوز 300 ألف دولار، وهو مبلغ كبير لمثل هذا الربط القصير، ثم ارتفعت بشكل كبير نتيجة تغييرات بدت ذات دوافع سياسية من جانب وزارة السكك الحديدية والقنوات. وبحلول وقت اكتمال الخطط، اقتربت التكلفة من مليون دولار.

على الرغم من هذا الثمن، وتخلي مولوك عن مقعده عام ١٩٠٥، استمر الحزب في دعم المشروع للحفاظ على الدائرة الانتخابية تحت سيطرته. وأصبح المشروع هدفًا لهجمات متواصلة من المحافظين في البرلمان ، وعندما أظهرت الحسابات نقص المياه اللازمة لتشغيله خلال فصل الصيف، تعرض لانتقادات لاذعة في الصحافة. ​​واستمر الحزب في دعمه طوال الوقت، حتى بعد أن بات واضحًا أن المشروع محكوم عليه بالفشل. ^{[ ٥٥ ]}

أنهت انتخابات عام 1911 سريعًا ما كان يُعرف آنذاك بـ"جنون مولوك". فبعد أيام من توليه منصبه، أمر روبرت بوردن بمراجعة المشروع، ثم ألغاه بعد ذلك بوقت قصير. وبقيَت بقايا البناء، التي قُدِّر أنها كانت مكتملة بنسبة 85% في ذلك الوقت، مهجورة في مكانها، ولا تزال منتشرة في المنطقة حتى يومنا هذا. ويُطلق عليها السكان المحليون الآن اسم "القناة الشبحية". ^{[ 56 ]}

كان السفر محظوراً إلى ما وراء بحيرة بلسم حتى افتتاح قفل كيركفيلد المائي في عام 1907.

ساهم نظام الأقفال في تطوير وسط أونتاريو، مما أتاح تدفقًا سريعًا وفعالًا للبضائع من وإلى المراكز التجارية الرئيسية على طول بحيرة أونتاريو. وقد جعلت التضاريس الوعرة لهذه المنطقة من المقاطعة السفر برًا أمرًا بالغ الصعوبة ويستغرق وقتًا طويلاً.

عندما اكتمل بناء القناة أخيرًا عام ١٩٢٠، لم يكن لها تأثير كبير على اقتصاد المناطق التي شُيّدت لخدمتها. فبحلول ذلك الوقت، أصبح تصميمها قديمًا نظرًا لظهور قوارب أكبر حجمًا، إذ صُممت لقوارب صغيرة جدًا لا تُحقق جدوى تجارية. وخلال سنوات إنشائها، طوّرت خطوط السكك الحديدية شبكاتها وحسّنت خدماتها، مما أثّر على أنماط الاستيطان.

في عامي 1910-1911، قدمت بلدة سميث ونادي تشيمونغ لليخوت دعوى قضائية للمطالبة بتعويضات عن الأضرار التي لحقت بالأراضي بسبب قناة ترينت. ^{[ 57 ]}

أصبح الممر المائي قديمًا للأغراض التجارية عندما تم الانتهاء من قناة ويلاند الحالية في عام 1932. كانت قناة ويلاند قادرة على استيعاب السفن الكبيرة بما يكفي للإبحار عبر المحيط، على الرغم من أن البضائع كانت تُنقل بشكل عام من وإلى السفن الأكبر حجمًا العابرة للمحيطات في مونتريال.

لا يزال نظام ترينت-سيفرن قيد الاستخدام. تتولى صيانته وتشغيله هيئة الحدائق الوطنية الكندية ، ويُستخدم حاليًا لأغراض السياحة والترفيه المائي. وتوجد شركة رحلات بحرية تُشغّل سفينة "كاواثا فويجر" ^{[ 58 ]} ، بالإضافة إلى شركات تأجير القوارب السكنية ^{[ 59 ]} . في يونيو 2013، أعاد باري ديفولين ، عضو البرلمان عن دائرة هاليبورتون-كاواثا ليكس-بروك ، تقديم مشروع القانون C-530، "قانون هيئة مياه ترينت-سيفرن" ^{[ 60 ]} ، بهدف إعادة تمويل البنية التحتية للممر المائي التي يعود تاريخها إلى قرن من الزمان.

يمكن الاطلاع على التفاصيل الفنية والملاحية (مثل حدود السرعة، وأقصى غاطس، وأقصى عمق للمياه، وارتفاعات الجسور) على موقع هيئة الحدائق الكندية الإلكتروني. ^{[ 61 ] [ 62 ]}

• 
  ممر ترينت-سيفرن المائي يدخل بيتربورو عند سكوتس ميلز
• 
  قفل مصعد بيتربورو
• 
  قفل مصعد كيركفيلد
• 
  سكة حديد بيج شوت البحرية
• 
  القفل رقم 25 - سوير كريك

• أنجوس، جيمس (1998). قناة محترمة: تاريخ ممر ترينت-سيفرن المائي 1833-1920 . مطبعة جامعة ماكجيل-كوينز. ISBN 9780773518216.