خط بي إم تي في الجادة الرابعة

بدأ توفير وسائل النقل إلى المنطقة عام ١٨٨٩ مع إنشاء عبّارة شارع ٣٩ ، التي ربطت المنطقة بمانهاتن. وبين عامي ١٨٨٨ و١٨٩٣، تم افتتاح خط سكة حديد مرتفع جديد على طول الجادة الخامسة . في البداية، كان الخط ينتهي عند شارع ٢٧ حيث كان بإمكان الركاب الانتقال إلى عربات تجرها الخيول. وفي عام ١٨٩٢، تم بناء أول خط ترام في بروكلين، بدءًا من العبّارة مرورًا بالجادة الثانية وصولًا إلى شارع ٦٥، ثم عبر الجادة الثالثة. بعد ذلك، تم تمديد خط الجادة الخامسة المرتفع إلى الجادة الثالثة وشارع ٦٥. ^{[ ١٤ ]}

بدأت طفرة عمرانية في جنوب بروكلين حوالي عامي 1902 و1903. وبدأ آلاف الأشخاص بالتوافد إلى المنطقة من مانهاتن وأماكن أخرى. وفي عامي 1905 و1906، ارتفعت أسعار العقارات بنحو 100%، كما ارتفعت أسعار الأراضي. وقد حفز هذا النمو تحسن وسائل النقل، مما حوّل المنطقة من مجتمع زراعي معزول إلى مركز للحياة الصناعية والتجارية. ^{[ 14 ]}

تم بناء خط الجادة الرابعة كجزء من عقود مزدوجة . وقد حلّ محل الأجزاء المتوازية لنظام مرتفع قديم، تم هدمه منذ زمن طويل، كان يمتد فوق الجادة الخامسة والجادة الثالثة . ^{[ 8 ]} في عام 1902، أعلنت لجنة من مجلس تجارة ويست إند دعمها لخط مترو أنفاق يربط بين باتري وكوني آيلاند عبر جادة أتلانتيك أو جادة هاميلتون أمام لجنة النقل السريع . ^{[ 15 ]} في عام 1903، اقترح المهندس ويليام باركلي بارسونز، من لجنة النقل السريع، أولى الخطط النهائية لمترو أنفاق تحت الجادة الرابعة. ^{[ 16 ]} في 10 أبريل 1905، شُكّلت لجنة من المواطنين للمساعدة في إنشاء خط مترو الأنفاق. ^{[ 15 ]}

في عام ١٩٠٦، تضمنت خطة مترو الأنفاق في الجادة الرابعة خطًا فرعيًا يمر عبر شارع ٨٦، ويخترق منطقتي دايكر هايتس وبنسونهيرست . لم يكن هذا الخط الفرعي مُرخصًا آنذاك، ولكنه كان يُعتبر جزءًا ضروريًا من خطة النقل في المنطقة. كان من المُخطط أن يكون الخط بأربعة مسارات من شارع دين إلى فورت هاميلتون، قبل أن يتغذى بخط مترو أنفاق يمر أسفل نهر إيست ، وخط آخر فوق جسر مانهاتن . وكان من المُقرر إنشاء خط فرعي إضافي بمسارين يبدأ من شارع ٣٧، ويمر أسفل ملكية خاصة وشارع ٣٨، قبل أن يتصل بخط سكة حديد جنوب بروكلين . كما كان من المُقرر إنشاء خط فرعي آخر بمسارين بين شارعي ٦٣ و٦٤ قبل أن يتصل بخط سكة حديد سي بيتش . جنوب شارع ٦٥، كان من المُخطط أن يستمر الخط الرئيسي بأربعة مسارات حتى شارع ١٠٠. وكان هناك اقتراح آخر لإنشاء خط فرعي، وهو مترو أنفاق يمر عبر جادة نيو أوتريخت. كان من المقرر أن يتفرع الخط، المؤلف من أربعة مسارات، عند شارع الأربعين قبل أن ينعطف أسفل شارع نيو أوتريخت وشارع السادس والثمانين إلى نقطة بين شارعي الثالث والعشرين والرابع والعشرين. ومن هناك، كان الخط سيصبح خطًا مرتفعًا يمتد إلى كوني آيلاند. وكان فرع من خط الجادة الرابعة عبر شارع السادس والثمانين سيندمج هنا. ^{[ 14 ]}

كبديل محتمل لإنشاء مترو الأنفاق، اقترح المهندس إف إتش بير نظام قطار أحادي السكة لبروكلين. وكان من المقترح أن تتسع كل عربة لما بين 80 و120 راكبًا، وأن تصل سرعتها إلى 160 كم/ ساعة . وقُدِّم طلب إلى مجلس المدينة للحصول على امتيازات لأربعة خطوط، على أن يمتد أولها إلى جنوب بروكلين. وكان من المقرر أن يبدأ الخط من تقاطع شارع فلاتبوش وشارع أتلانتيك، ثم ينزل إلى شارع فورث أفينيو وصولًا إلى الشارعين 85 أو 86، حيث ينعطف شرقًا إلى شارع ستيلويل، ومن ثم ينعطف إلى شارع ويست 12، ويستمر حتى يصل إلى محطة نهائية في كوني آيلاند. ^{[ 14 ]} 

في الأول من يونيو عام ١٩٠٥، اعتمدت لجنة النقل السريع مسار الجادة الرابعة إلى فورت هاميلتون. وفي السابع من يوليو من العام نفسه، عُرض المقترح على مجلس التقديرات ، الذي وافق عليه في الرابع عشر من يوليو. ووقع رئيس البلدية على مشروع القانون في الثامن والعشرين من يوليو. وفي الثامن عشر من يونيو عام ١٩٠٦، وافقت محكمة الاستئناف التابعة للمحكمة العليا على المسار بعد أن عجزت لجنة النقل السريع عن الحصول على الموافقات اللازمة من ملاك العقارات على طول المسار المُخطط له. تضمنت هذه الخطة وصلة بين الخط وامتداد شركة النقل السريع بين الأحياء (IRT) إلى بروكلين، والذي كان من المُخطط له آنذاك أن يمر أسفل جادة فلاتبوش. كما خُطط لإنشاء وصلة سكة حديدية بمسار مُقترح آخر: كان من المُفترض أن يمر هذا المسار أسفل شارع باسيفيك، وشارع كورت، وشارع مونتاغيو، قبل أن يمر أسفل النهر الشرقي إلى مانهاتن. لم يُبنَ هذا المسار قط، ولكن تم تجهيزه في الجدار الجنوبي لنفق شارع مونتاغيو جنوب محطة شارع وايتهول. ^{[ 4 ] [ 17 ] [ 18 ]}

في 7 ديسمبر 1906، أوصى مجلس التقديرات بطرح مناقصتين: إحداهما لإنشاء الخط، والأخرى لإنشائه وتجهيزه وتشغيله. وبعد إصرار فرانك هدسون، أُضيف فرع إلى الخطة يصل إلى كوني آيلاند. في 31 مايو 1907، طلبت لجنة النقل السريع من مجلس التقديرات إلغاء القرار المذكور أعلاه، بحيث تُطرح مناقصات الإنشاء فقط، وأذنت اللجنة بإعداد الخطط والعقود. في 4 يونيو 1907، أصدر مجلس التقديرات قرارًا يُخوّل لجنة النقل السريع إلغاء القرار السابق، ويُخوّل اللجنة طرح مناقصات الإنشاء فقط. في 27 يونيو 1907، وافقت لجنة النقل السريع على الخطط والعقود باستثناء الجزء الواقع بين آشلاند بليس وفولتون ستريت إلى ساكيت ستريت والجادة الرابعة. ^{[ 4 ] [ 17 ]} في الأول من يوليو عام 1907، خلفت لجنة النقل السريع لجنة الخدمات العامة (PSC)، وترددت اللجنة الجديدة في الموافقة على خطة الخط. ^{[ 15 ]} أثار التأخير غضب سكان جنوب بروكلين، وحضر 3000 شخص من المنطقة اجتماعًا في 11 سبتمبر عام 1907، حثوا فيه لجنة الخدمات العامة على التحرك. وفي أكتوبر ونوفمبر من العام نفسه، وافقت لجنة الخدمات العامة على الخطط والعقود مع تعديلات تتعلق بالانحدارات وزيادة ارتفاع المترو إلى خمسة عشر قدمًا. ^{[ 4 ] [ 17 ]}

اعتمد مفوضو لجنة الخدمات العامة خطط الخط في 10 مارس 1908، واقترحوا عقودًا لتنفيذه. وفي 20 مارس 1908، خلال اجتماع مجلس التقديرات، أحال المراقب المالي ميتز الخطة إلى لجنة داخل المجلس لدراستها، مما أثار غضب خمسمئة من مؤيدي الخط الحاضرين في الاجتماع. واعترض كولر، رئيس بلدية بروكلين، على اللجنة، مشيرًا إلى أن السيد لويس، كبير المهندسين، كان معارضًا لتنفيذ المشروع. ^{[ 17 ]} رُفض هذا القرار، ولم يحصل القرار الرئيسي على أغلبية الثلثين. بعد ذلك، حصل ميتز على أمر قضائي يمنع المجلس من اتخاذ أي إجراء حتى يتم تحديد سقف الدين ، مما حال دون أي تحرك فوري. بعد جلسات الاستماع، أعلن الجنرال تريسي أن تكلفة المشروع تبلغ 150 مليون دولار ضمن حدود الدين، وانضم العمدة جورج ماكليلان والمراقب ميتز إلى زملائهم للتصويت بالإجماع لصالح خط مترو الأنفاق في الجادة الرابعة في 27 مارس 1908. ^{[ 15 ] [ 4 ]}

في عام ١٩٠٨، وضعت لجنة الخدمات العامة خططًا تفصيلية. تم تعديل الخطة بحيث لا يمر الخط عبر مسارات شركة السكك الحديدية الأيرلندية (IRT). وبتشغيله عبر مساراته الخاصة، أصبح بالإمكان تشغيله من قبل شركات سكك حديدية أخرى غير IRT، حيث يمكن لعربات السكك الحديدية القياسية بعرض ١٠ أقدام المرور عبر الأنفاق. وللربط بمانهاتن دون استخدام مسارات IRT، كان الخط سيستخدم جزءًا من العقود المبرمة لخطوط أخرى. وكان سيستخدم مسار جسر مانهاتن المعدل، الذي تمت الموافقة عليه في عام ١٩٠٩، والذي صُمم في الأصل لربط خط بروكلين التابع لشركة IRT عند شارع فلاتبوش، شرق محطة شارع نيفينز ، بمترو أنفاق شارع القناة ومترو أنفاق الجادة الثالثة المقترح، المتجه شمالًا وجنوبًا أسفل باوري. وكان من المقرر أن تستخدم المسارات الشمالية والجنوبية على جسر مانهاتن. ^{[ ١٨ ]}

في 22 مايو 1908، مُنحت عقودٌ للجزء الواقع بين شارع 43 وجسر مانهاتن، لكن مجلس التقدير لم يُقرّها إلا بعد تسوية دعوى قضائية رفعها أحد دافعي الضرائب بشأن ديون المدينة. وتمت الموافقة عليها في 29 أكتوبر 1909. وخلال الفترة الفاصلة بين منح العقود والموافقة عليها، شُكِّلت هيئة سياسية غير حزبية، بدعم من 25 ألفًا من سكان جنوب بروكلين، لا تدعم إلا المرشحين في الانتخابات البلدية الذين تعهدوا بدعم مشروع مترو الأنفاق في الجادة الرابعة. ^{[ 4 ] [ 19 ] [ 20 ]}

بدأ العمل في إنشاء القسم الأول من مترو الأنفاق، بين شارع ديكالب وشارع 43 (وينتهي عند شارع 36 )، في 13 نوفمبر 1909، عند تقاطع شارع ديكالب وشارع فلاتبوش ، بعد الانتهاء من وضع الخطط وإجراء المسوحات اللازمة للخط. ^{[ 21 ]} اكتمل هذا القسم في عام 1916. ^{[ 18 ]} في يونيو 1911، تم إنجاز أكثر من 70% من أعمال الحفر. لم يكن من الضروري حفر الخط عبر صخور صلبة كما هو الحال في مانهاتن؛ في الواقع، لم تكن هناك صعوبة كبيرة، لأن تربة بروكلين رملية. قُسِّم بناء الجزء الأول من الخط إلى ستة أقسام. كان من المتوقع أن يُحدث إنشاء الخط نقلة نوعية في أحياء جنوب بروكلين، مثل باي ريدج، ودايكر هايتس، وفورت هاميلتون، وباث بيتش، وكوني آيلاند. ^{[ 8 ] [ 15 ]}

بدأ إنشاء الجزء الواقع بين الشارعين 27 و43، ضمن المسار 11A4، في 10 ديسمبر 1909، واكتمل في أكتوبر 1912. وبدأ إنشاء المسار 11A3، الواقع بين الشارعين 10 و27، في 20 ديسمبر 1909، واكتمل في مايو 1912. أما الجزء الواقع بين الشارعين 10 وساكيت، ضمن المسار 11A2، فقد بدأ إنشاؤه في 20 ديسمبر 1909، واكتمل في سبتمبر 1912. وبعد أربعة أيام من بدء إنشاء هذا الجزء، بدأ إنشاء الجزء الواقع أسفل آشلاند بليس وأسفل الجادة الرابعة بين شارعي فولتون وساكيت. وعُرف هذا الجزء بالمسارين 11A1 و11E1، واكتمل في عام 1915. وفي 18 مارس 1910، بدأ إنشاء المسارات الأربعة فوق جسر مانهاتن. تم الانتهاء من بنائه في سبتمبر 1912. ^{[ 18 ]}

بعد فترة وجيزة من إرساء العقود، بدأت لجنة الخدمات العامة (PSC) مفاوضات مع هيئة النقل السريع بالسكك الحديدية (BRT) وهيئة النقل بين الأقاليم (IRT) لتنفيذ العقود المزدوجة . مُنح عقد إيجار لخط مترو الأنفاق في الجادة الرابعة لشركة سكك حديد نيويورك البلدية، وهي شركة تابعة لهيئة النقل السريع بالسكك الحديدية، لمدة تسعة وأربعين عامًا كجزء من العقد رقم 4. وُقّعت العقود المزدوجة في 19 مارس 1913. ^{[ 4 ]} في عام 1912، وخلال مفاوضات النظام المزدوج، أُوصي بإنشاء امتداد لخط مترو الأنفاق في الجادة الرابعة كجزء من النظام المزدوج، ووافق مجلس التقديرات على هذه التوصية في 15 فبراير 1912. وجّهت لجنة الخدمات العامة كبير مهندسيها لوضع الخطط في 14 يونيو 1912، وأُرسيت عقود الامتداد، المسار 11B، في 16 سبتمبر 1912. لاحقًا، عُدّلت خطة الامتداد لتشمل وصلة مع سكة ​​حديد شاطئ البحر بين الشارعين 64 و65. ^{[ 4 ]}

بدأ إنشاء الجزء الجنوبي من الخط المؤدي إلى شارع 89، جنوب محطة شارع 86 مباشرةً ، في أواخر أكتوبر 1912. ^{[ 8 ] [ 22 ]} شُيّد الجزء السفلي من الخط إلى جانب عدة خطوط فرعية حلت محل خطوط السكك الحديدية السطحية السابقة. من بين هذه الخطوط خط BMT West End الذي يتفرع جنوب شارع 36، وخط BMT Sea Beach الذي ينطلق جنوب شارع 59. ^{[ 8 ]} تحسبًا لافتتاح مترو الأنفاق، شهدت منطقة الجادة الرابعة، وخاصةً في باي ريدج، طفرات عمرانية وإسكانية عديدة . [ 23 ^{] في 24} يناير 1913، بدأ إنشاء الطريق 11B2، وهو الجزء الواقع بين شارعي 61 و89. بُني هذا الجزء كهيكل ذي مسارين تحت الجانب الغربي من الجادة الرابعة، مع خطط لإنشاء مسارين إضافيين في المستقبل على الجانب الشرقي من الشارع. بُني الجسر الذي يعبر فرع باي ريدج من خط سكة حديد لونغ آيلاند ، أسفل الجادة الرابعة، لأربعة مسارات، ولكن لم يُستخدم سوى المسارين الغربيين. صُممت محطة شارع 86 لتحويلها لاحقًا إلى محطة قطارات سريعة بأربعة مسارات ومنصتين جزيريتين. في حال بناء المسارين الإضافيين، كان سيتم إزالة المنصة الشرقية في جميع المحطات المحلية جنوب شارع 59. اكتمل بناء هذا الجزء عام 1915. ^{[ 18 ]} في 15 مارس 1913، بدأ بناء الطريق 11B1، وهو الجزء الواقع بين شارعي 43 و61. في الأصل، كان من المخطط أن يحتوي هذا الجزء على مسارين، ولكن بعد إضافة وصلة خط سي بيتش إلى الخطة في منتصف فترة الإنشاء، تم تغيير الخطة إلى أربعة مسارات. اكتمل هذا الجزء عام 1915. ^{[ 18 ]}

تختلف أبعاد خط الجادة الرابعة عن أبعاد مترو الأنفاق الأصلي الذي افتتحته شركة IRT عام ١٩٠٤. كان ارتفاع السقف فوق السكة الأساسية في خطوط IRT يبلغ ١٢.٨٣ قدمًا (٣.٩١ مترًا) ، بينما يبلغ ارتفاعه ١٥ قدمًا (٤.٦ مترًا) في خط الجادة الرابعة، مما يسمح بتشغيل عربات مترو أكبر حجمًا. اتُخذت احتياطات لمنع تسرب المياه، ويتضح ذلك من خلال وضع مواد عازلة للماء تحت الأرضية وعلى طول الجوانب وفوق سقف النفق. كان من المتوقع أن يجعل هذا المترو أكثر برودة في الطقس الحار مقارنةً بالمترو الأصلي. أُنشئت فواصل بين المسارات لتحسين التهوية، ولضمان سلامة الموظفين، وُضعت تجاويف في هذه الفواصل. بُنيت جميع الأرصفة، سواء السريعة أو المحلية، بشكل مستقيم لتجنب مشاكل الأرصفة المنحنية. كان طول المحطات المحلية في الأصل 133 مترًا (435 قدمًا) ، بينما كان طول محطات القطارات السريعة 150 مترًا (480 قدمًا) ، مما يسمح بتشغيل قطارات سريعة مكونة من ثماني عربات وقطارات محلية مكونة من ست عربات. وقد تم تشطيب جميع المحطات باللون الأبيض وبلاط الرخام؛ وكان لكل محطة نظام ألوان خاص بها لتمكين الركاب من تحديد محطتهم بناءً على لون زخارف الرخام فقط. ^{[ 4 ]}    

كان أول قطار يسير على طول الخط بأكمله قطارًا تجريبيًا انطلق في 15 يونيو 1915. ^{[ 24 ]} استخدمت الرحلة المسارات المحلية نظرًا لعدم اكتمال مسارات القطارات السريعة آنذاك بسبب إعادة بناء محطة شارع ديكالب. ^{[ 25 ]} تسببت رحلة تجريبية سابقة في ذلك اليوم في اقتلاع جزء من رصيف محطة شارع ديكالب لكونه عريضًا جدًا. في ذلك الوقت، كان من المقرر افتتاح الخط برحلة احتفالية في 19 يونيو، قبل افتتاحه للجمهور في 21 يونيو. ^{[ 24 ]} إلا أن الافتتاح تأجل يومًا واحدًا إلى 22 يونيو 1915، حيث افتُتح الخط من جسر مانهاتن وصولًا إلى خط سي بيتش. ^{[ 26 ]} جرت الرحلة الاحتفالية قبل ذلك بثلاثة أيام. ^{[ 27 ]} في البداية، اقتصرت الخدمة على مسارات ناساو لوب حتى شارع تشامبرز، نظرًا لعدم افتتاح مترو الأنفاق الجديد أسفل برودواي بعد. بلغت تكلفة إنشاء الجزء الأول من الخط حوالي 30 مليون دولار. ^{[ 4 ]} وقد ساهم افتتاح الخط في تخفيف الازدحام على الخطوط العلوية التي تعمل فوق جسر بروكلين، وعلى خط مترو الأنفاق الأصلي ، وإن كان ذلك بدرجة أقل. ^{[ 28 ]}

قبل افتتاح الخط، كان من المتوقع ألا يُفتتح حتى حوالي الرابع من يوليو/تموز بسبب مشاكل في نظام الإشارات. وقد أُنجز تغيير رئيسي واحد في بناء الخط: تحويل محطة ديكالب أفينيو إلى محطة قطارات سريعة. في الأصل، كان من المقرر أن تكون ديكالب أفينيو محطة محلية. ولكن، في منتصف أعمال البناء، تم تغييرها إلى محطة قطارات سريعة، وكان لا بد من تركيب وصلات تحويل بين مسارات القطارات. ^{[ 29 ]} ويعود سبب ذلك إلى التغييرات التي تطلبتها العقود المزدوجة. كان من المقرر إنشاء خط إضافي، وهو خط وايتهول-مونتاغيو ستريت، الذي يربط خط برودواي في مانهاتن بنفق الجادة الرابعة أسفل امتداد فلاتبوش أفينيو غرب محطة ديكالب أفينيو. وبتحويل المحطة إلى محطة قطارات سريعة، أصبح بإمكان القطارات السريعة التي ستعمل عبر خط مونتاغيو ستريت التوقف فيها. وقد سمحت وصلات التحويل التي تربط مسارات القطارات السريعة والمحلية بذلك. ^{[ 4 ]} استمرت أعمال البناء حتى بعد افتتاح الخط، مما استلزم استخدام مسارات القطارات المحلية فقط لبضعة أسابيع. ^{[ ٢٤ ]} تطلّب الأمر تغييرًا آخر في منتصف عملية الإنشاء. فبحسب الخطة الأصلية، كان من المقرر أن يكون الربط بخط ويست إند عند شارع الأربعين. إلا أنه كان لا بد من نقل الربط إلى شارع الثامن والثلاثين امتثالًا لمتطلبات العقد رقم ٤، وكان لا بد من تغيير الربط المنجز بالفعل. وللقيام بذلك، كان لا بد من إعادة بناء محطة شارع السادس والثلاثين جزئيًا. وقد اكتمل العمل تقريبًا في يونيو ١٩١٥. ^{[ ٤ ]}

ظلت محطتا شارعي 45 و53 مغلقتين في البداية، ^{[ 30 ]} على الرغم من اكتمالهما من الناحية الفنية، حيث كان المقاول يستخدمهما لنقل الأتربة. ^{[ 31 ]} وافتُتحت المحطتان في 22 سبتمبر 1915. ^{[ 32 ]}

افتُتح الخط من شارع 59 إلى شارع 86 في 15 يناير 1916. ^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]} كانت القطارات تنطلق من شارع 86 إلى شارع تشامبرز في مانهاتن عبر مسارات الخط المحلي لخط الجادة الرابعة. في هذا التاريخ، فُتحت مسارات القطارات السريعة، حيث كانت قطارات خط سي بيتش تسير بسرعة بين شارع 59 وشارع تشامبرز في جميع الأوقات باستثناء ساعات الليل المتأخرة، حيث كانت تسير كقطارات محلية. ^{[ 37 ]}

على الرغم من الموافقة على عقد نفق شارع مونتاغيو وخط المترو المتصل به عام ١٩١٦، فقد تقرر إضافة محطة فرعية عند تقاطع شارعي لورانس وويلوبي. ^{[ ٣٨ ]} وفي عام ١٩١٧، عُدِّل العقد الأصلي وأُضيف بندٌ خاص بالمحطة. ^{[ ٣٩ ]} بدأ العمل في أكتوبر ١٩١٧، لكن توقف البناء في ١٨ مايو ١٩١٨ بسبب نقص المواد والعمالة خلال الحرب العالمية الأولى ، ولم يُنجز سوى نصف المحطة تقريبًا. ^{[ ٤٠ ] : ٥١} بدأ تشغيل القطارات عبر نفق مونتاغيو وهذه المحطة في ١ أغسطس ١٩٢٠، بالتزامن مع بناء المحطة وتشغيل القطارات. ^{[ ٣٩ ]} سُمِّي الخط بخط نفق شارع مونتاغيو. ^{[ ٤١ ]}

استؤنفت أعمال البناء في 18 مايو 1922، وشملت إنشاء رصيف جزيرة بين النفقين المبطنين بالحديد الزهر، وطابقًا نصفيًا، ومدخلًا للمحطة، الأمر الذي استلزم حفرًا في الشارع. في 11 يونيو 1924، افتُتحت محطة شارع لورانس ^{[ 39 ]} بمداخل شارع لورانس؛ وافتُتحت مداخل شارع بريدج لاحقًا. ^{[ 42 ]} سُيّر قطار خاص إلى بروسبكت بارك بمناسبة افتتاح المحطة. ومن السمات الفريدة في الطرف الغربي للمحطة حافة رصيف قابلة للطي، كانت ضرورية لإفساح المجال لمفتاح تحويل مسار كان يقع جزئيًا أسفل الرصيف. ^{[ 40 ] : 51}

في 25 أغسطس 1922، كلفت لجنة النقل كبير مهندسيها، روبرت ريدجواي ، بوضع خطة لتمديد خط الجادة الرابعة من شارع 87 إلى فورت هاميلتون. في البداية، نُظر في إنشاء عدة محطات على طول التمديد. وكان من المقرر أن يكون هذا التمديد الجزء الأول من تمديد إلى جزيرة ستاتن عبر نفق أسفل مضيق ناروز . ^{[ 43 ]} في 12 سبتمبر 1922، عقدت لجنة النقل اجتماعًا لتحديد ما إذا كان ينبغي إضافة محطة عند شارع 91 كجزء من التمديد المخطط له. في نهاية المطاف، لم تُبنَ أي محطة عند شارع 91. ^{[ 44 ]} في الاجتماع، تقرر أن الأموال المخصصة لمحطة إضافية بين شارع 86 والمحطة الجديدة عند شارع 95 ستكون أكثر فائدة في إنشاء محطة واسعة بمداخل عند شوارع 93 و94 و95. ^{[ 45 ]} في 15 نوفمبر 1922، أوصى تقريرٌ أعدّه كبير المهندسين بتغيير مخططات امتداد الجادة الرابعة لتوفير مسارٍ ثالث بين محطتي شارع 86 وشارع 95 لتخزين القطارات. وقد وافقت لجنة النقل على هذا التغيير في 22 نوفمبر. ^{[ 46 ]} كما خُطط لامتداداتٍ أخرى في عام 1922: فرعٌ من الخط يمر عبر شارع 86 إلى الجادة 18 للربط مع خط نيو أوتريخت إلى كوني آيلاند، الطريق 19، ومترو الأنفاق المستقبلي في الجادة العاشرة، وفرعٌ من الخط عند شارع 67 متجهًا إلى جزيرة ستاتن، الطريق 20. ^{[ 47 ]}

في 28 ديسمبر 1922، أعلنت هيئة النقل أنها منحت عقد إنشاء امتداد بطول نصف ميل لخط الجادة الرابعة، العقد رقم 11ب، ^{[ 48 ]} لشركة تي إيه جيليسبي مقابل 1.5 مليون دولار. إلا أنه نظرًا لتقاعس مجلس التقديرات عن اتخاذ أي إجراء بشأنه، سحب المقاول عرضه في 7 مارس 1923. ^{[ 49 ]} ألقت هيئة النقل باللوم على مجلس التقديرات لتأخير منح العقد؛ وقالت الهيئة إن المدينة ستتكبد خسارة كبيرة نتيجة ارتفاع تكاليف الإنشاء، ولأن العقد الممنوح كان "مفيدًا للغاية للمدينة". ^{[ 50 ]} وكجزء من العقد رقم 11ب، تم بناء الامتداد بمسارين، باستثناء جزء قصير بثلاثة مسارات شمال المحطة عند شارع 95. ^{[ 51 ]} وكان من المقرر أن يُبنى الامتداد مع إمكانية تمديد الخط إلى جزيرة ستاتن. ^{[ 52 ]} نتيجةً لاقتراحٍ قدّمه المفوض ليروي هاركنس أمام لجنة النقل، تقرر إعادة طرح العقد للمناقصة. ^{[ 53 ]} في 2 نوفمبر 1923، وافق مجلس التقديرات على عقد الخط مع شركة تي إيه جيليسبي، وهي نفس الشركة التي تقدمت بعرضٍ للمشروع سابقًا، لكنها انسحبت. ونظرًا لتأخر المشروع، أصدرت لجنة النقل أوامر في 3 نوفمبر بتسريع إنجازه. ^{[ 54 ]} بدأ البناء في 17 ديسمبر 1923. ^{[ 55 ] [ 18 ]}

في 16 فبراير 1925، وجّه مجلس النقل مهندسيه لإعداد خطط لتمديد أرصفة اثنتي عشرة محطة على طول خط الجادة الرابعة ( ميرتل أفينيو ، ديكالب أفينيو ، باسيفيك ستريت، يونيون ستريت ، ناينث ستريت ، بروسبكت أفينيو ، 25 ستريت ، 45 ستريت ، 53 ستريت ، باي ريدج أفينيو ، 77 ستريت ، و 86 ستريت ) لاستيعاب قطارات مكونة من ثماني عربات بتكلفة 633,000 دولار. ^{[ 56 ]} وفي وقت لاحق من ذلك الشهر، في 28 فبراير، أعلن المجلس عن مناقصات عقد استكمال محطة شارع 95. وبموجب العقد، بُنيت المحطة بمسارين، وبلغ طولها 530 قدمًا لاستيعاب قطارات مكونة من ثماني عربات. كما شُيّد في المحطة برج إشارات ومفاتيح، ومكتب للمُشغّل. ^{[ 57 ]} في 22 أبريل 1925، أُعلن عن تخصيص شركة BMT مبلغ 200,000 دولار أمريكي لتغطية تكاليف معدات الإشارات، وأنظمة التحكم والإضاءة في المحطات، ومعدات الصرف والتهوية، بالإضافة إلى كابلات الهاتف. ^{[ 58 ]} وافتُتح الامتداد الأخير إلى شارع 95، الطريق 18، في 31 أكتوبر 1925. ^{[ 59 ] [ 55 ]} وفي الوقت نفسه، افتُتحت امتدادات الأرصفة في محطات خط الجادة الرابعة الاثنتي عشرة في 1 أغسطس 1927. ^{[ 60 ]}

في فبراير 1928، تلقت هيئة النقل عروضًا لمشروع إزالة مداخل أكشاك مترو الأنفاق من الجزيرة الوسطى في الجادة الرابعة ونقلها إلى الرصيف لتحسين سلامة ركاب النقل العام. وكجزء من المشروع، سيتم نقل مداخل المحطة عند شارع باسيفيك، بالإضافة إلى مداخل المحطات عند شارعي 36 و59. علاوة على ذلك، سيتم تقليص عرض الممرات بين شارعي 44 و47، وإزالة الممرات من شارع 61 إلى شارع 58، ومن شارع 36 إلى جادة أتلانتيك. كما سيتم إنشاء طوابق ميزانين لتمكين الركاب من عبور الجادة الرابعة تحت مستوى الشارع. ومن المقرر إنجاز العمل في غضون ستة أشهر. ^{[ 61 ] [ 62 ]}

كان من المخطط ربط الخط عبر أحد نفقين بجزيرة ستاتن وبخط النقل السريع لجزيرة ستاتن . كان من المقرر أن يكون النفق الأول في باي ريدج، جنوب محطة شارع 59، ويربط بفرعي خط النقل السريع لجزيرة ستاتن بالقرب من محطة تومبكينسفيل . أما النفق الآخر فكان من المقرر أن يكون جنوب شارع 95 في فورت هاميلتون ، متبعًا المسار الحالي لجسر فيرازانو ناروز . بدأ العمل على الخطة الأولى، المعروفة باسم نفق جزيرة ستاتن، في عام 1923، لكنه توقف سريعًا. دعت مقترحات لاحقة إلى ربط الخط وخط النقل السريع لجزيرة ستاتن عبر جسر فيرازانو، على الرغم من أن الجسر بُني دون أي تجهيزات للسكك الحديدية. ^{[ 8 ] [ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]} طلب خط النقل السريع لجزيرة ستاتن عربات قطار جديدة، من طراز ME-1 ، صُممت لتكون متوافقة مع التشغيل على نظام BMT، ولذلك، كانت تشبه إلى حد كبير معيار AB الخاص بنظام BMT . ^{[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ]}

يقع تقاطع شارع ديكالب شمال وجنوب محطة شارع ديكالب، عند ملتقى خطي بي إم تي فورث أفينيو وبي إم تي برايتون جنوبًا، وخطوط جسر مانهاتن الأربعة وخطوط نفق مونتاجو شمالًا. في عام ١٩٢٧، تم بناء امتدادات للأرصفة في شارع ديكالب لاستيعاب قطارات أطول. بُنيت هذه الامتدادات على شكل منحنى جنوب المحطة، وأُغلقت عام ١٩٦٠ عندما استُبدلت بامتدادات مستقيمة شمالًا. ^{[ ٧٢ ] [ ٧٣ ]} أُضيف طابق نصفي جديد مزود بسلالم متحركة إلى الطرف الشمالي من محطة شارع ديكالب. ومن هذا الطابق النصفي، بُنيت مخارج على جانبي امتداد شارع فلاتبوش بين شارعي فليت وويلوبي. ^{[ ٧٢ ]}

حتى منتصف خمسينيات القرن العشرين، كانت المسارات الخارجية في كل اتجاه مخصصة لقطارات الخط الرابع المحلي، بينما كان المساران التاليان مخصصين لخط برايتون. أما المسارات الوسطى، التي كانت تتجاوز المحطة، فكانت مخصصة لقطارات الخط الرابع السريع. وقد سمحت مجموعة من التقاطعات الأفقية في الطرف الشمالي للمحطة لجميع المسارات بالوصول إلى جانبي جسر مانهاتن ونفق شارع مونتاغيو . كانت قطارات الخط الرابع المحلي تؤدي مباشرة إلى جسر مانهاتن غرب المحطة، بينما كانت قطارات خط برايتون تؤدي مباشرة إلى نفق شارع مونتاغيو، لذا سمحت التقاطعات للقطارات من كلا الخطين بالتبديل بين الجسر والنفق. ^{[ 73 ]} وقد أدى ذلك إلى تأخيرات كثيرة في حركة القطارات على خطي الخط الرابع وبرايتون، لدرجة أنه في عام 1952، تم تخصيص التقاطع لإعادة بنائه على وجه السرعة. ^{[ 72 ]}

خلال إعادة بناء التقاطع التي بدأت عام ١٩٥٦ واكتملت بحلول أبريل ١٩٦١، تم ربط مسارات خط برايتون بالمسارات الخارجية لمحطة شارع ديكالب. تسبب تقاطع ماسي شمال المحطة في اختناقات متكررة، ولكن تمت إزالته أثناء إعادة تنظيم المسار واستبداله بتقاطعين علويين . ^{[ ٧٤ ]} تم إلغاء جميع المحولات شمال المحطة مباشرةً. ^{[ ٧٣ ]} أُعيد بناء التقاطع باتجاه جسر مانهاتن . ولإفساح المجال لتقاطع علوي جديد، أُغلقت محطة شارع ميرتل في ١٦ يوليو ١٩٥٦. ^{[ ٧٥ ]} لا يزال رصيف المحطة المتجه شمالًا مرئيًا من القطارات المارة، ولكن تم هدم رصيف المحطة المتجه جنوبًا لاستيعاب التقاطع العلوي الجديد الذي حل محل التقاطع الماسي. ^{[ ٧٣ ]} بين عامي ١٩٥٧ و١٩٥٨، أُضيفت مسارات إضافية ومحولات جديدة جنوب شارع ديكالب. ^{[ 40 ] : 76} كما تم مضاعفة طول الأرصفة لاستيعاب قطارات مكونة من عشر عربات، طول كل عربة 18 مترًا (60 قدمًا ) . ^{[ 76 ]} وقُدِّر أن إعادة بناء التقاطع زادت من سعة القطارات فيه بنسبة 25%. ^{[ 72 ]} وارتبط مشروع ربط شارع كريستي أيضًا بهذا التحسين، إذ أدى إلى زيادة عدد القطارات التي تستخدم الجسر، بالإضافة إلى ربط القطارات بخط IND السادس (وبالتالي، بخطوط IND المتجهة إلى برونكس وكوينز ) . ^{[ 72 ] [ 77 ]} 

في 25 أكتوبر 1962، طلب رئيس بلدية نيويورك ، روبرت ف. واغنر الابن، من مجلس تقديرات مدينة نيويورك الموافقة على إنفاق 724,572 دولارًا لإعادة بناء هياكل ومداخل مترو الأنفاق على طول خط الجادة الرابعة، وذلك لاستيعاب توسعة الجادة الرابعة بين شارع 60 وجادة أتلانتيك، والتي كان من المقرر إنجازها بتضييق أرصفة الشارع. في ذلك الوقت، كان 80% من أعمال المشروع قد أُنجز. وكانت الأعمال قد بدأت قبل عدة أشهر، بتكلفة مليون دولار. وكان العقد الذي طلب رئيس البلدية الموافقة عليه ينص على نقل مصابيح الإضاءة، والشبكات، والمداخل والمخارج عند شارعي 56 و49، وعند محطات شارع 45 و53 و59. ^{[ 78 ]}

في السابق، كان خط الجادة الرابعة يخدم القطارات القادمة من خط بي إم تي كولفر ، الذي كان متصلاً بمحطة شارع 36 عبر المستوى السفلي لمحطة الجادة التاسعة جنوب مقبرة غرين وود، انطلاقًا من هيكل مرتفع تم هدمه لاحقًا. ^{[ 8 ]} بعد ربط خط كولفر بخط جنوب بروكلين التابع لشركة إند في 30 أكتوبر 1954، أصبح هذا الخط ينعطف عند جادة ديتمس . ^{[ 40 ] : 72، 74.} لاحقًا، تم تقليص الخدمة عبر خط بي إم تي كولفر لتصبح خدمة نقل مكوكية بين جادة ديتمس والجادة التاسعة. توقفت خدمة النقل المكوكية عام 1975، ^{[ 5 ] [ 6 ]} حيث شُيّدت منازل ومجمعات سكنية على مسار المحطتين المهدمتين في ثمانينيات القرن العشرين، ثم مرة أخرى في العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين. ^{[ 79 ]} لا يزال الجزء المتبقي من الخط المرتفع القديم ظاهرًا في جادة ديتمس . ^{[ 80 ] [ 81 ]}

في يناير 2017، كشفت هيئة النقل الحضري (MTA) عن خطط لإعادة تأهيل هيكل النفق فوق مسارات القطارات السريعة بين الشارعين 36 و59. وقد تآكل الهيكل نتيجةً لإعادة رصف الجادة الرابعة في العقد الأول من الألفية الثانية، مما أدى إلى تسرب مياه الأمطار إلى داخله بدلاً من نظام الصرف الصحي. وستُجرى أعمال ترميم أيضًا بين شارع أتلانتيك - مركز باركليز والشارع 36. بدأ البناء في مايو 2017، ومن المقرر أن ينتهي في مارس 2020. ^{[ 82 ]} ونتيجةً لذلك، بدءًا من 30 يوليو 2018، سارت قطارات الخط N كقطارات محلية على طول هذا الجزء طوال الوقت. ^{[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]} وفي 29 يوليو 2019، استأنفت قطارات الخط N العمل كقطارات سريعة في هذا الجزء. ^{[ 86 ]}

في إطار مبادرة تطوير المحطات ضمن الخطة الرأسمالية لهيئة النقل الحضري للفترة 2015-2019 ، تم اختيار ثلاث محطات على الخط - بروسبكت أفينيو، وشارع 53، وباي ريدج أفينيو - لإجراء تجديد شامل. سيتم إغلاق المحطات الثلاث بالكامل لمدة تصل إلى ستة أشهر لتسريع أعمال التجديد، على عكس عمليات التجديد السابقة التي نفذتها الهيئة، حيث كانت أجزاء من المحطات تُغلق وتُجدد تدريجيًا. ^{[ 87 ] [ 88 ]} شملت التحديثات خدمة الهاتف المحمول، وشبكة واي فاي، ومنافذ شحن USB، وخرائط وإرشادات خدمة تفاعلية، ولوحات إرشادية محسّنة، وإضاءة محسّنة للمحطات. ^{[ 89 ] [ 90 ]} من يناير إلى مايو 2016، عملت شركة غريمشو للهندسة المعمارية على تصميم تجديد المحطات، بالتعاون مع مجموعة أروب كمستشار. تم منح عقد الحزمة الأولى من أعمال التجديد، والتي تشمل تجديد المحطات الثلاث، في 30 نوفمبر 2016. ^{[ 91 ]} أُغلقت المحطات تدريجيًا من مارس إلى يونيو 2017 لإجراء هذه التجديدات، حيث أُغلقت محطة شارع 53 أولًا، تلتها محطتا باي ريدج أفينيو وبروسبكت أفينيو. وكان من المقرر إعادة فتحها تدريجيًا من سبتمبر إلى ديسمبر 2017. ^{[ 87 ] [ 88 ]} أُعيد افتتاح محطة شارع 53 أولًا في 8 سبتمبر، ^{[ 92 ]} تلتها محطة باي ريدج أفينيو بعد شهر في 13 أكتوبر. ^{[ 93 ]} أما محطة بروسبكت أفينيو، وهي آخر المحطات الثلاث التي تم تجديدها، فقد أُعيد افتتاحها قبل شهر من الموعد المحدد في 2 نوفمبر 2017. ^{[ 94 ]}

كما نصّ برنامج رأس المال للفترة 2015-2019 على تجديد العديد من المحطات وتزويدها بمصاعد لجعلها متوافقة مع قانون الأمريكيين ذوي الإعاقة لعام 1990. اعتبارًا من يناير 2019كانت ثلاث محطات فقط على خط بي إم تي في الجادة الرابعة مُجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة: جاي ستريت - متروتك، وديكالب أفينيو، وأتلانتيك - باركليز؛ وتقع جميع هذه المحطات في وسط مدينة بروكلين. سيُتيح برنامج رأس المال إمكانية الوصول لذوي الاحتياجات الخاصة في محطتين إضافيتين على الأقل، وهما شارع 59 وشارع 86 ، ^{[ 95 ] [ 96 ]} مع إمكانية تركيب مصاعد في أربع محطات أخرى على الأقل: يونيون ستريت ، وشارع 36 ، وشارع 77 ، ​​وباي ريدج - شارع 95. ^{[ 97 ] [ 98 ] : 24:32 إلى 46:16 [ 99 ] : 91}