سكة حديد بروفيدنس ووستر

سبق إنشاء خط سكة حديد بروفيدنس ووستر (P&W) قناة بلاكستون ، التي افتُتحت بين بروفيدنس، رود آيلاند ، ووستر، ماساتشوستس ، عام 1828. ^{[ 1 ]} ورغم نجاحها المبدئي، تضررت أعمال القناة بشدة مع اكتمال خط سكة حديد بوسطن ووستر بين المدينتين اللتين تحملان الاسم نفسه عام 1835، حيث لجأ الشاحنون إلى النقل بالسكك الحديدية بدلًا من القناة البطيئة وغير الموثوقة. ونتيجة لذلك، خسرت بروفيدنس جزءًا كبيرًا من الأعمال التي كانت توفرها القناة، وبدأ السكان بالتخطيط لمواجهة افتتاح خط بوسطن وبروفيدنس. ^{[ 2 ]} أفلست شركة القناة بعد أن تضررت قناتها بشدة جراء الفيضانات عام 1841، واضطرت إلى تقديم التماس إلى ولاية رود آيلاند للحصول على تمويل إضافي. ^{[ 3 ]} كما تنافست القناة على المياه مع العديد من المطاحن على طول وادي بلاكستون ، التي كانت تستخدم الطاقة المائية لتشغيل آلاتها. ^{[ 4 ]} مع بدء التخطيط لإنشاء خطوط سكك حديدية أخرى في أنحاء نيو إنجلاند، في يناير 1844، قدمت مجموعة من المواطنين، معظمهم من بروفيدنس، التماسًا إلى الجمعية العامة لولاية رود آيلاند للحصول على ترخيص لبناء خط سكة حديد من بروفيدنس إلى حدود ولاية ماساتشوستس. ^{[ 5 ] [ 2 ]} كما قدمت هذه المجموعة التماسًا إلى المحكمة العامة لولاية ماساتشوستس للحصول على ترخيص لبناء خط سكة حديد في تلك الولاية من حدود الولاية إلى ووستر. ^{[ 6 ]}

تأسست شركة السكك الحديدية في ماساتشوستس باسم "سكك حديد بروفيدنس ووستر" في 12 مارس 1844، وفي رود آيلاند بنفس الاسم في مايو 1844. ^{[ 6 ]} تميز ميثاق الشركة بجانبين غير مألوفين. فقد حدد أحد بنوده الحد الأقصى لأرباح الشركة بنسبة 12%، على أن تُستثمر الأرباح الإضافية التي تتجاوز هذا المبلغ في تحسين السكك الحديدية بدلاً من مكافأة المساهمين. ^{[ 7 ]} أما البند الثاني من الميثاق فقد قلص بشكل كبير من قوة التصويت لكبار المساهمين ، حيث حصل كل مساهم على صوت واحد لكل 50 سهمًا يمتلكها، بينما مُنح صوت واحد فقط لكل 20 سهمًا إضافيًا. وبذلك، أصبح من المستحيل على أي مساهم السيطرة على الشركة، مهما بلغ عدد أسهمه. وقد صُمم كلا البندين لضمان تقديم "سكك حديد بروفيدنس ووستر" خدمة سكك حديدية فعالة وبقاءها تحت سيطرة المساهمين المحليين. ^{[ 8 ]} 

في أولى خطواتهم، كلّف مؤسسو الشركة المهندس توماس ويليس برات بإجراء مسح للمسار المقترح، والذي أُنجز في خريف ذلك العام. ^{[ 2 ]} اندمجت الشركتان في 25 نوفمبر 1845، تحت اسم سكة حديد بروفيدنس ووستر. ^{[ 6 ]} اشترت الشركة قناة بلاكستون وبدأت أعمال البناء، جزئيًا على ضفافها، في عام 1845. ^{[ 6 ]} أُغلقت القناة في عام 1848، بعد فترة وجيزة من اكتمال خط السكة الحديد. ^{[ 9 ]}

كان الحماس المحلي كبيرًا لخط السكة الحديد الجديد، حيث نُقل عن أحد سكان بروفيدنس قوله: "ليس المهم ما سيضيفه المسار المقترح إلى ازدهار بروفيدنس، بل هل يمكننا الاستغناء عنه؟" ^{[ 10 ]} وخشي سكان المدينة من أن بروفيدنس ستتضاءل أهميتها مقارنةً بمدن أخرى في المنطقة في حال عدم وجود خط سكة حديد يربط مدينتهم بالمدن الأخرى. ^{[ 10 ]} وعلى الرغم من الدعم المحلي الكبير، في يوليو 1845، كان خط السكة الحديد لا يزال يعاني من نقص 200,000 دولار ( ما يعادل 6.91 مليون دولار في عام 2025 ) من أصل مبلغ مليون دولار ( ما يعادل 34.6 مليون دولار في عام 2025 ) المطلوب وفقًا لنظام الشركة الأساسي، ولم يبدأ البناء بعد. ^{[ 10 ]} وبدأ السكان يشكّون في إمكانية بناء خط السكة الحديد، حيث كتب أحد المواطنين في رسالة إلى رئيس تحرير صحيفة محلية: "... إن أي أمل في إكماله، في ظل الوضع الحالي للشركة، هو أمل ضئيل للغاية." ^{[ 11 ]}   

بحلول سبتمبر 1845، انتاب السكان قلقٌ إزاء شائعاتٍ مفادها أن مستثمرين من بوسطن يخططون لبناء خط سكة حديد جديد بين وونسوكت، رود آيلاند ، وديدهام، ماساتشوستس ، والذي لن يخدم بروفيدنس. ^{[ 12 ]} وعلى الرغم من المخاوف من إفلاس الشركة، فقد أعلنت في 8 أكتوبر 1845، أنه بفضل تمويل إضافي، بما في ذلك استثمار بقيمة 100,000 دولار ( ما يعادل 3.46 مليون دولار في عام 2025 ) من جاكوب ليتل ، تم جمع المبلغ المطلوب وقدره مليون دولار، بالإضافة إلى 100,000 دولار أخرى لجزء ماساتشوستس من الخط، وأن أعمال البناء ستبدأ فورًا. ^{[ 13 ]} وقد تم الحصول على التمويل بالكامل من مصادر خاصة. ^{[ 14 ]} 

ساهم العديد من المهاجرين، وخاصةً من أيرلندا، في بناء خط سكة حديد بروفيدنس ووستر. ^{[ 15 ]} افتُتح الخط على مرحلتين: الجزء الواقع جنوب ميلفيل في 27 سبتمبر 1847، والجزء المتبقي في 20 أكتوبر. وكان الخط الممتد من بروفيدنس إلى سنترال فولز مشتركًا مع خط سكة حديد بوسطن وبروفيدنس ، الذي أنشأ في الوقت نفسه وصلة من خطه القديم (الذي كان ينتهي عند إنديا بوينت مرورًا بإيست بروفيدنس ) إلى خط بروفيدنس ووستر. ^{[ 1 ]} وتشاركت الشركتان في محطة بروفيدنس يونيون التي بنتها شركة بروفيدنس ووستر ، والتي افتُتحت عام 1848؛ وكانت المحطة تخدمها أيضًا قطارات خط سكة حديد نيويورك وبروفيدنس وبوسطن (المعروفة باسم خط ستونينغتون). ^{[ 1 ]} وكان من المخطط أصلاً إنشاء هذه المحطة فوق خليج غريت سولت كوف ، وهو خليج كبير في المدينة؛ إلا أن معارضة شعبية قادها زكريا ألين أقنعت المدينة بالحفاظ على الخليج وتغيير موقع المحطة. ^{[ 16 ]}

كانت تكلفة الإنشاء أعلى من المتوقع، نظرًا للصعوبات التي واجهت بناء الأعمال الترابية وارتفاع أسعار الحديد والعمالة نسبيًا بين عامي 1845 و1847. كما أنفقت الشركة مبالغ طائلة على مستودع كبير في بروفيدنس. ومع ذلك، ساهمت حركة النقل النشطة في تحقيق الشركة للأرباح بسرعة وحتى نهاية عملياتها المستقلة. ^{[ 17 ] [ 18 ]} وقد حفز افتتاح خط سكة حديد بروفيدنس وويلز (P&W) وخطوط سكك حديدية أخرى النمو التجاري للمنطقة؛ حيث شهدت بروفيدنس على وجه الخصوص تطورًا في صناعات النسيج والمجوهرات والمعادن. ^{[ 15 ]} كما يُنسب إلى خط سكة حديد بروفيدنس وويلز، إلى جانب خط بوسطن وبروفيدنس، الفضل في انتشال مدينة باوتكيت من الركود الاقتصادي. ^{[ 15 ]} ووجد أصحاب المطاحن في وادي بلاكستون أن خطوط السكك الحديدية توفر وسيلة نقل أكثر موثوقية وأقل تكلفة من القنوات. كما ساهمت قطارات الركاب ذات الأسعار المعقولة في زيادة سهولة تنقل السكان على طول خط السكة الحديد، ^{[ 19 ]} الذي ربط المجتمعات الواقعة على امتداد مساره بتقاطع السكك الحديدية المزدحم في ووستر. ^{[ 20 ]} ولتسهيل الوصول إلى أرصفة بروفيدنس، تم إنشاء خطوط سكك حديدية جنوبًا باتجاه الماء على طول شوارع المدينة بين عامي 1852 و1853، لتصل في النهاية إلى فوكس بوينت حيث كانت ترسو السفن البخارية. ^{[ 19 ]}

في مايو 1853، حاول مالكو سكة حديد مقاطعة نورفولك (NCR) الاستحواذ على سكة حديد بروفيدنس ووستر بالقوة . أرادوا استخدام بروفيدنس ووستر لتوجيه المزيد من حركة النقل عبر خط سكة حديد مقاطعة نورفولك، الذي كان مُفلسًا نتيجةً لضعف أعماله، وبالتالي زيادة قيمة أسهم سكة حديد مقاطعة نورفولك. ^{[ 21 ]} اشتروا أغلبية أسهم بروفيدنس ووستر، ودفعوا مبلغًا يفوق القيمة السوقية بكثير، ^{[ 21 ] [ 22 ]} وشرعوا في إضافة عشرة أعضاء إلى مجلس إدارة الشركة. ^{[ 22 ]} لكن رئيس بروفيدنس ووستر وكاتبها رفضا الاعتراف بالتصويت على تعيين المديرين الجدد، مما أدى إلى إفشال المحاولة وترك مساهمي سكة حديد مقاطعة نورفولك "المُتهالكة والمُفلسة" مُثقلين بديون بلغت 100 ألف دولار (ما يعادل 3.87 مليون دولار في عام 2025 ). ^{[ 22 ]} 

في العام نفسه، وقع أسوأ حادث في تاريخ الشركة في فالي فولز، رود آيلاند . اصطدم قطاران وجهاً لوجه، مما أسفر عن مقتل 14 شخصاً. ^{[ 23 ]} ساهم هذا الحادث في إقناع شركة برات آند ويتني (P&W) بتوسيع خطها الرئيسي ليصبح مزدوج المسار. بدأ العمل بعد الحادث بفترة وجيزة ^{[ 24 ]} لكنه سار ببطء؛ وتم تحديث الجزء الأخير من المسار الأحادي في عام 1885، أي بعد 32 عاماً. ^{[ 25 ]}

استفادت شركة برات آند ويتني من الزيادة العامة في النشاط الاقتصادي والشحن خلال الحرب الأهلية الأمريكية ، على الرغم من أن القليل من شحناتها كان مرتبطًا بشكل مباشر بالمجهود الحربي. سددت الشركة ديونها واستثمرت 20,000 دولار (ما يعادل 412,000 دولار في عام 2025 ) في تحسينات السكك الحديدية في عام 1864 وحده. ^{[ 26 ]}

استأجرت شركة بروفيدنس ووستر خطي سكة حديد آخرين: خط ميلفورد وونسوكت عام 1868، وخط هوبكينتون ، وهو امتداد شمالي لخط ميلفورد وونسوكت، عام 1872. ^{[ 27 ]} لم تتصل أي من الشركتين مباشرةً بأي خط من خطوط بروفيدنس ووستر؛ وكان الدافع وراء عقود الإيجار هو الرغبة في منع أي من الشركتين من منافسة بروفيدنس ووستر على حركة النقل. ^{[ 27 ] [ 28 ]} انتهى كلا عقدي الإيجار عام 1883، واستأنفت الشركتان تشغيلهما بشكل مستقل في ذلك العام؛ واستحوذ خط ميلفورد وونسوكت على خط هوبكينتون في العام التالي. ^{[ 27 ]}

عقب اتفاقية عام 1872 مع شركة سكك حديد نيوجيرسي المركزية وشركة فحم لبناء رصيف فحم بالقرب من بروفيدنس، بدأت الشركة في عام 1874 أعمال البناء على فرع إيست بروفيدنس الذي يبلغ طوله سبعة أميال (11 كيلومترًا) بين فالي فولز وإيست بروفيدنس. ^{[ 23 ]} افتُتح الفرع في العام نفسه، ووفر مسارًا بديلًا لواردات الفحم متجنبًا استخدام الخيول عبر وسط مدينة بروفيدنس. ^{[ 23 ] [ 29 ]} شهد فرع إيست بروفيدنس خدمة نقل الركاب لفترة وجيزة بين عامي 1893 و1896؛ وفي غير ذلك، كان يُستخدم حصريًا لقطارات الشحن. ^{[ 23 ]} زاد إنجاز الفرع من أهمية فالي فولز لشركة بروفيدنس وويلك، وفي عام 1878، أنجزت الشركة بناء محطة جديدة للمحركات هناك. تبع ذلك في السنوات القليلة التالية إنشاء مجموعة متنوعة من ورش الإصلاح والصيانة، والتي نُقلت جميعها من مواقعها في بروفيدنس. ^{[ 30 ]} تم إنجاز شكل مبكر من نظام إشارات السكك الحديدية على خط سكة حديد P&W-B&P المشترك عبر بروفيدنس وبوتكيت في عام 1882، وبعد أن أثبت نجاحه، تم توسيعه ليشمل خط سكة حديد P&W الرئيسي بالكامل بحلول عام 1884، مما جعل P&W أول شركة سكك حديدية أمريكية تقوم بتجهيز خطها الرئيسي بالكامل بإشارات كهربائية. ^{[ 31 ]} 

على الرغم من عقد إيجار الشركة، لم تمتلك نيو هيفن سوى عدد قليل جدًا من الأسهم - 91 سهمًا فقط من أصل 35,000 - بحلول عام 1905، إذ وجدت أن مساهمي بروفيدنس ووستر كانوا مترددين للغاية في التخلي عن أسهمهم. ^{[ 36 ]} في ذلك العام، حاولت نيو هيفن تمرير مشروع قانون في الجمعية العامة لولاية رود آيلاند يسمح لها بمصادرة أسهم المساهمين الأقلية الذين يمتلكون أسهمًا في الشركات التي تستأجرها، شريطة أن تمتلك نيو هيفن أغلبية بسيطة من جميع الأسهم. ونظرًا للمعارضة الشديدة، ولا سيما من جانب سكة حديد بروفيدنس ووستر، فقد فشلت هذه المحاولة؛ وتم تعديل مشروع القانون ليشترط على شركة السكك الحديدية المالكة امتلاك 75% على الأقل من أسهم الشركة قبل أن يصبح مصادرة أسهم المساهمين الأقلية ممكنًا. هذا يعني أن نيو هيفن لم تستطع شراء بروفيدنس ووستر إلا إذا كانت على استعداد لشراء 75% من أسهم الشركة، مما يضمن استمرار وجود بروفيدنس ووستر كشركة. ^{[ 36 ]} من شأن هذه القواعد نفسها التي تحمي المساهمين الأقلية أن تمهد الطريق أمام شركة بروفيدنس ووستر لاستعادة استقلالها في المستقبل. ^{[ 37 ]}  

أثارت نزعات شركة نيو هيفن الاحتكارية انتباه الجهات التنظيمية، وحصلت على العديد من عمليات الاستحواذ بأسعار تفوق قيمتها السوقية بكثير. تضافرت هذه العوامل لتسبب مشاكل اقتصادية للشركة، ونتيجة لذلك، أُغلقت مرافق شركة برات آند ويتني في فالي فولز إلى حد كبير من عام 1907 وحتى عشرينيات القرن العشرين. ^{[ 38 ]} أدت المشاكل المالية المستمرة والكساد الكبير إلى إفلاس شركة نيو هيفن عام 1935، لكن مستأجر شركة برات آند ويتني استمر في سداد أقساط الإيجار في موعدها. عندما خرجت شركة نيو هيفن من إفلاسها الطويل عام 1947، ظلت شركة برات آند ويتني ملكية مستأجرة، إلى جانب سكة حديد نورويتش ووستر وسكة حديد هوليوك وويستفيلد ؛ ولم تنضم إلى مصير معظم مؤجري شركة نيو هيفن الذين تم دمجهم. ^{[ 38 ]}

كانت حركة قطارات الشحن والركاب قوية في البداية تحت إدارة شركة نيو هيفن. في عام 1919، كان يسير على الخط 15 قطار ركاب يوميًا، ولكن بحلول عام 1935، أصبح قطار ركاب واحد فقط يسير في كل اتجاه. ^{[ 39 ]} بدأ قطار ولاية مين السريع ، الذي يربط مدينة نيويورك ببورتلاند، مين ، باستخدام خط سكة حديد بورتلاند وويسترن في عام 1946، مضيفًا قطارًا ثانيًا على الخط في كل اتجاه يوميًا. بدأت شركة نيو هيفن بإزالة المسار المزدوج على الخط الرئيسي لشركة بورتلاند وويسترن في خمسينيات القرن الماضي، وتم تقليصه إلى مسار واحد مع مسارات جانبية للتجاوز بحلول عام 1963. كما تم تقليص خدمة قطارات الركاب على الخط خلال خمسينيات القرن الماضي؛ فبعد تجربة أربعة قطارات محلية في كل اتجاه في عام 1953، قلصت شركة نيو هيفن الجدول الزمني إلى رحلة ذهاب وعودة محلية واحدة يوميًا في عام 1954. توقفت هذه الرحلة ذهابًا وإيابًا أيضًا بحلول عام 1957. وأنهت شركة State of Maine Express عملياتها في عام 1960، ولم يتبق أي قطارات ركاب على الخط. ^{[ 25 ]}

انخفضت حركة الشحن أيضًا بدءًا من خمسينيات القرن العشرين، حيث أُغلقت معظم مصانع وادي بلاكستون ونُقلت إلى جنوب الولايات المتحدة ، وتراجعت حصة السكك الحديدية في السوق نتيجةً لانخفاض النقل بالشاحنات. واستجابةً لانخفاض حركة الركاب والشحن، فُكّك نظام الإشارات الكهربائية لشركة برات آند ويتني، وأُزيل جزء كبير من المسار الثاني لخفض تكاليف الصيانة. ^{[ 40 ]} وفي 7 يوليو 1961، أعلنت شركة نيو هيفن إفلاسها للمرة الثانية والأخيرة. ^{[ 41 ]}

رغم إفلاس شركة نيو هيفن مجددًا، استمرت في سداد مدفوعات الإيجار كما فعلت خلال الإفلاس السابق. إلا أن وضعها هذه المرة كان أسوأ بكثير، واحتمالية بقائها ضئيلة؛ فقد أُهملت عملياتها ومنشآتها بشكل خطير. ^{[ 41 ]} ابتداءً من عام 1964، بدأت مجموعة من مساهمي بروفيدنس ووستر بالتخطيط للاستحواذ على الشركة. ^{[ 41 ]} استعانوا بروبرت إتش. إيدر، رجل أعمال من بروفيدنس، لقيادة جهودهم. شنت المجموعة ثلاث معارك بالوكالة للسيطرة على الشركة؛ انتهت الأخيرة عام 1966 بتولي إيدر منصب رئيس بروفيدنس ووستر. ^{[ 37 ]} في عهده، أصدرت بروفيدنس ووستر أول تقرير سنوي مدقق لها، وأجرت تقييمًا شاملاً لممتلكاتها، كما كلفت شركة خارجية بإعداد تقرير يُقيّم إمكانية استئناف عملياتها بنجاح كخط سكة حديد مستقل، إذا لزم الأمر. ^{[ 41 ]} على الرغم من أن محاولة إعادة شركة P&W كشركة مستقلة كانت خيارًا مطروحًا، إلا أن قيادة الشركة كانت تسعى في المقام الأول إلى دمجها مع شركة سكك حديدية أخرى من خلال عقد إيجار جديد أو اندماج. وكان يُقصد بإمكانية وجود شركة P&W مستقلة أن تكون وسيلة ضغط للمساعدة في تحقيق هذا الهدف. ^{[ 43 ]}

في إطار المفاوضات الرامية إلى ضمّ شركة نيو هيفن إلى عملية اندماج شركة بن سنترال للنقل المزمعة ، والتي ستنشأ عن اندماج شركتي سكك حديد نيويورك سنترال وبنسلفانيا ، طُلب من أمناء إفلاس نيو هيفن إلغاء عقد إيجار شركة بنسلفانيا وويسترن في يناير 1967، وقد تمّ ذلك في الأول من مايو من العام نفسه. اعترضت شركة بنسلفانيا وويسترن على قرار لجنة التجارة بين الولايات ، التي تدخلت لصالح الشركة وأمرت نيو هيفن بمواصلة تشغيل خط بنسلفانيا وويسترن كما كان سابقًا، على الرغم من إلغاء العقد. ^{[ 44 ]} لم تكن شركة بن سنترال ترغب في ضمّ شركة بنسلفانيا وويسترن، وفي أكتوبر 1968 طلبت تحديدًا من لجنة التجارة بين الولايات استبعادها من عملية الاندماج، واصفةً وضع عقد الإيجار بأنه "غير عادل وغير معقول". ^{[ 45 ]} على الرغم من اعتراضاتها، وتهديدها للجنة التجارة بين الولايات بالتخلي عن خطوط سكة حديد بروفيدنس ووستر إذا أُجبرت على ضمها إلى عملية الدمج، فقد أُمرت شركة بن سنترال بتولي تشغيل خط سكة حديد بروفيدنس ووستر عندما تم دمج خط نيو هيفن أخيرًا في شركة بن سنترال في نهاية عام 1968. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

اشترت شركة نيو هيفن عددًا من أسهم شركة بنسلفانيا وويسترن (P&W) خلال فترة استئجارها التي امتدت لثلاثة أرباع قرن، لتصل حصتها إلى 28% من إجمالي أسهم الشركة عند استحواذ بن سنترال عليها. ^{[ 46 ]} ورغم أن نيو هيفن تغاضت طويلًا عن القواعد الخاصة التي أبقت بنسلفانيا وويسترن قائمة، إلا أن المؤجر الجديد للسكك الحديدية لم يعد مستعدًا للتسامح معها، وطالب بإعادة صياغة قواعد التصويت والبنود التي قيدت سيطرته بشكل كبير. وقد أحبطت القواعد نفسها التي حالت دون استحواذ نيو هيفن على بنسلفانيا وويسترن شركة بن سنترال، التي لم تحصل إلا على 3% فقط من قوة التصويت، على الرغم من استئجارها للشركة وحصولها على حصة نيو هيفن من أسهمها. ^{[ 46 ]}

كجزء من أمرها الذي يُلزم شركة بن سنترال بالاستحواذ على شركة بروفيدنس آند ووستر بموجب شروط عقد الإيجار، اشترطت لجنة التجارة بين الولايات أيضًا على شركة بروفيدنس آند ووستر تغيير بنود التصويت الخاصة بها بحلول 30 يونيو 1969، وإلا سيُسمح لشركة بن سنترال بالسيطرة المباشرة والمضي قدمًا في عملية التخلي عن الشركة. كان إيدر وبقية قيادة شركة بروفيدنس آند ووستر قد فكروا في السعي للاندماج مع شركة سكك حديدية أخرى، مثل شركة بوسطن آند مين للسكك الحديدية (B&M) أو شركة نورفولك آند ويسترن للسكك الحديدية (على الرغم من أن الأخيرة لم تكن متصلة بشركة بروفيدنس آند ووستر، إلا أنها كانت في ذلك الوقت تدرس شراء شركة ديلاوير آند هدسون للسكك الحديدية ). ^{[ 46 ] [ 44 ]} أما الآن، فقد ضاق الوقت، وأصبحت فكرة إعادة شركة بروفيدنس آند ووستر إلى استقلالها، التي كانت سابقًا فكرة مترددة، هي أفضل سبيل لإنقاذ الشركة. ^{[ 44 ]}

تجاهلت شركة بن سنترال اعتراضات شركة بي آند دبليو، وفي عام 1969، أسست نسخة جديدة من الشركة في ولاية ديلاوير ودمجت الشركة القائمة في الجديدة، مع الإبقاء على قواعد التصويت المنصوص عليها في ميثاق الشركة الأصلي لعام 1844؛ وكان الهدف من ذلك "تبسيط الهيكل المؤسسي" للشركة. ^{[ 44 ]} ثم، في 6 أبريل 1970، طلبت بي آند دبليو رسميًا من لجنة التجارة بين الولايات السماح لها بالخروج من عملية اندماج نيو هيفن والاستقلال؛ وتم تحديث التقرير الذي سبق تكليفه، والذي خلص إلى أن العمليات المربحة ممكنة. ^{[ 48 ]} وبينما لم تكن بن سنترال ترغب في شركة بي آند دبليو، إلا أنها لم تكن مستعدة للسماح بحدوث ذلك أيضًا، إذ كانت ترغب في الاستمرار في خدمة كبار العملاء في إيست بروفيدنس ووستر، والوصول إلى ممتلكات بي آند دبليو العقارية في بروفيدنس، مما أدى إلى سلسلة من المعارك القضائية. ^{[ 44 ] [ 42 ] [ 49 ]} أعلنت شركة بن سنترال نفسها إفلاسها في يونيو 1970 وتوقفت عن سداد مدفوعات الإيجار. ^{[ 50 ]}

استجابةً لنداء شركة برات آند ويتني (P&W)، نظرت لجنة التجارة بين الولايات (ICC) في القضية في يناير 1971. واستندت الشركة إلى دعم عملائها المحتملين، بالإضافة إلى السياسيين وهيئات تنظيم السكك الحديدية في ماساتشوستس ورود آيلاند، واختُتمت جلسات الاستماع في 11 يونيو 1971، بموافقة رئيس لجنة التجارة بين الولايات على طلب الشركة بالاستقلال. ^{[ 51 ]} كما توصلت الشركة إلى اتفاق مع نقابات عمال السكك الحديدية المعنية، يضمن لها راتباً مرتفعاً، واتفاقية لتقاسم الأرباح، وتمثيلاً في مجلس إدارتها. في المقابل، ستطبق الشركة حداً أقصى لعدد أفراد الطاقم لا يتجاوز ثلاثة أفراد، وتلغي التمييز بين المهندس والموصل وبقية أدوار طاقم القطار، مما يسمح لأي موظف بشغل أي منصب حسب الحاجة. ^{[ 52 ]} على الرغم من أن لجنة التجارة بين الولايات والنقابات العمالية قد باركت استقلال شركة بروفيدنس وورسيستر، إلا أن شركة بن سنترال لم تتزحزح عن موقفها واستنفدت جميع طرق الاستئناف حتى 20 ديسمبر 1972، عندما أمر قاضٍ فيدرالي مُعيّن في محكمة الإفلاس التابعة لشركة بن سنترال الشركة بالسماح لشركة بروفيدنس وورسيستر بإنهاء عقد الإيجار وتولي إدارة خطوطها. ^{[ 53 ] [ 49 ]} في 3 فبراير 1973، أصبحت شركة بروفيدنس وورسيستر للسكك الحديدية شركة مستقلة مرة أخرى بعد 85 عامًا. ^{[ 46 ]}

بدأت شركة بروفيدنس ووستر (P&W) المستقلة حديثًا بشبكة سكك حديدية بطول 72 كيلومترًا (45 ميلًا) بين المدينتين اللتين تحملان الاسم نفسه، بالإضافة إلى فرع إيست بروفيدنس وخطين منفصلين لشركة بن سنترال ( 4.8 كيلومترًا (3 أميال ) من سلاترسفيل إلى وونسوكت، وجزء بطول 1.6 كيلومتر (ميل واحد ) من فرع فالي فولز السابق ) واللذين نُقلت ملكيتهما أيضًا. ولتوفير الطاقة اللازمة للقطارات، شغّلت P&W في البداية أسطولًا صغيرًا من خمس قاطرات ALCO RS-3 ، بالإضافة إلى خمس عربات مراقبة ، جميعها مستأجرة من شركة ديلاوير وهدسون للسكك الحديدية، وهي شركة أخرى في شمال شرق الولايات المتحدة. ^{[ 42 ]} وجدت شركة بروفيدنس ووستر أول فرصة للتوسع في خط مهجور حديثًا تابع لشركة بوسطن وماين للسكك الحديدية (B&M). في عام 1974، اشترت P&W هذا الفرع الذي يبلغ طوله 37 كيلومترًا (23 ميلًا) بين ووستر وغاردنر، ماساتشوستس ، من B&M، وربطته بالخط الرئيسي للشركة الأخيرة. ^{[ 46 ]} لم تنسَ شركة بن سنترال كيف أفلتت شركة بروفيدنس آند ويتني (P&W) من سيطرتها، وتسببت في تأخيرات في تبادل العربات بينها وبين شركة P&W، إلى أن ناشدت الأخيرة لجنة التجارة بين الولايات (ICC) مرة أخرى طلبًا للمساعدة. وقد أتاح الربط الجديد مع شركة بوسطن آند ماين (B&M) في غاردنر لشركة P&W الوصول إلى شريك تبادل أكثر تعاونًا. ^{[ 42 ]} وسرعان ما حظيت شركة P&W المستقلة بالتقدير لتقديمها خدمة مثالية لعملائها، على النقيض تمامًا من شركة بن سنترال؛ وفي عام 1974، أوصت وزارة النقل في رود آيلاند بمنح شركة P&W المسؤولية الكاملة عن جميع خطوط سكك حديد الشحن في بروفيدنس. ^{[ 54 ]}    

حاجتها إلى حلٍّ أكثر استدامةً من قاطرات ALCO المستأجرة، تواصلت شركة برات آند ويتني (P&W) أولًا مع شركتي جنرال إلكتريك للنقل وقسم المحركات الكهربائية التابع لشركة جنرال موتورز ، وهما من أبرز مصنّعي القاطرات في أمريكا، لكنهما رفضتا تقديم عروض أسعار للشركة المستقلة حديثًا لقاطرات جديدة. ^{[ 55 ]} بعد أن تجاهلها المصنّعون الأمريكيون، لجأت P&W إلى شركة مونتريال لصناعة القاطرات (MLW)، وهي الشركة الكندية التابعة لشركة ALCO والتي نجت من حلّ ALCO عام 1969. رأت MLW فرصةً لبيع أولى قاطراتها في أمريكا، فقبلت طلب P&W لخمس قاطرات جديدة من طراز MLW M-420 R، بالإضافة إلى طلبية أخرى من شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية لثمانين قاطرة من طراز M-420 . أصبحت هذه القاطرات الجديدة العمود الفقري لأسطول بروفيدنس ووستر، وأُعيدت قاطرات RS - 3 القديمة إلى شركة ديلاوير وهدسون. ^{[ 42 ]}

أنشأت الحكومة الفيدرالية رابطة السكك الحديدية الأمريكية (USRA) عام 1974 لإدارة تأسيس شركة كونريل ، التي كان من المقرر أن تستحوذ على عدد من خطوط السكك الحديدية المفلسة في شمال شرق البلاد، بما في ذلك شركة بن سنترال. كانت بن سنترال تمتلك خطًا بطول 114 كيلومترًا (71 ميلًا) يربط بين ووستر وغروتون، كونيتيكت ، مرورًا ببلينفيلد، كونيتيكت . قررت رابطة السكك الحديدية الأمريكية ضم الجزء الواقع بين غروتون وبلينفيلد فقط إلى كونريل، على أن يعود الجزء المتبقي إلى مالكه الأصلي: شركة نورويتش ووستر للسكك الحديدية (N&W). كانت شركة N&W مؤجرة لعدد من شركات السكك الحديدية منذ عام 1869، ولكنها أصبحت مستقلة الآن، واقترحت استئناف تشغيل الجزء الخاص بها من الخط. ^{[ 56 ]} ولما رأت شركة بروفيدنس ووستر فرصة للتوسع، تقدمت بعرض للاستحواذ على الخط الممتد من بلينفيلد إلى ووستر أيضًا، وحظيت بدعم مجموعات الأعمال والنقابات في كونيتيكت، بالإضافة إلى كريس دود ، الذي كان آنذاك عضوًا في مجلس النواب الأمريكي . ^{[ 57 ]} صرّح الأخير في يناير 1974 بأنه "من المشكوك فيه للغاية ما إذا كانت شركة نورويتش ووستر قد أثبتت قدرتها على تقديم خدمة ولو بسيطة لشرق ولاية كونيتيكت". ^{[ 58 ]} وجدت هيئة السكك الحديدية الأمريكية (USRA) حجج شركة بروفيدنس ووستر ومؤيديها بأنها في وضع أفضل للاستحواذ على الخط نظرًا لسنوات تشغيلها المربحة مقنعة، وقامت بنقله إلى شركة السكك الحديدية في وقت لاحق من ذلك العام. ^{[ 59 ]} 

ذهبت الـ 27 ميلاً المتبقية (43 كم) من خط سكة حديد نورفولك ووستر إلى شركة كونريل، لكن شركة بروفيدنس ووستر لم تكن راضية عن حصتها من الخط وسعت إلى الاستحواذ على ما تبقى منه من شركة السكك الحديدية المُنشأة حديثًا. كانت كونريل في البداية غير مربحة، وفي عام 1976، تواصلت شركة بروفيدنس ووستر مع الشركة بعرض لشراء خطها البالغ طوله 27 ميلاً بين بلينفيلد وغروتون. رفضت كونريل التخلي عن الخط، الذي كان من أكثر خطوطها ربحية في الولاية، مما دفع وزارة النقل في كونيتيكت إلى مطالبة الحكومة الفيدرالية بإصدار أمر بنقل ملكية الخط في ذلك العام. ^{[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]} في العام التالي، أُجبرت كونريل على بيع الخط، بسبب القانون الذي أنشأ الشركة والذي يُلزمها ببيع الخطوط لأي شركة خاصة تُقدم سعرًا عادلاً. ^{[ 62 ]} على الرغم من ذلك، استمرت شركة كونريل في تشغيل الخط بينما استمر الجدل بين شركتي السكك الحديدية حول ما يُعتبر "سعرًا عادلًا" - إذ طالبت كونريل بأكثر من 3 ملايين دولار، بينما عرضت شركة بروفيدنس ووستر أقل من مليون دولار. ^{[ 62 ]} أخيرًا، في 20 مايو 1980، أعلنت محكمة اتحادية أنها تأمر كونريل ببيع الخط لشركة بروفيدنس ووستر مقابل 1.75 مليون دولار، وهو ما اعتبره القضاة الثلاثة في المحكمة سعرًا عادلًا. ^{[ 61 ] [ 62 ]}     

مع توسع شبكة شركة برات آند ويتني، أنفقت الشركة مبالغ طائلة لتحسين حالة الخطوط التي اشترتها، والتي كان العديد منها يعاني من سوء الصيانة من قبل المالكين السابقين. وقد مُوّلت أعمال الإصلاح جزئيًا من قبل الحكومة الفيدرالية والولايات التي تخدمها شركة برات آند ويتني. ^{[ 63 ]}

في عام ١٩٨٢، استحوذت شركة بروفيدنس ووستر للسكك الحديدية على جميع خطوط كونريل في رود آيلاند، بالإضافة إلى بعض الخطوط في كونيتيكت. ^{[ ٦٤ ]} ورغم رغبة بروفيدنس ووستر في امتلاك جميع خطوط كونريل البالغ طولها ٥٣٠ ميلاً (٨٥٠ كيلومتراً) في جنوب نيو إنجلاند، إلا أنها واجهت منافسة من شركة بوسطن وماين، التي كانت آنذاك هدفاً لشركة جيلفورد للنقل حديثة التأسيس ، والتي اشترت أجزاءً من شبكة كونريل في كونيتيكت. ^{[ ٦٤ ]} وقد اعترضت بروفيدنس ووستر على السماح لجيلفورد بتشكيل شبكة سكك حديدية رئيسية في نيو إنجلاند، ولكن دون جدوى. ^{[ ٦٤ ]} كما اشترت بروفيدنس ووستر خطي سكك حديدية فرعيين في رود آيلاند بين عامي ١٩٨١ و١٩٨٢: خط سكة حديد وادي موشاسوك وخط سكة حديد وارويك . ^{[ ٦٣ ]} 

في ديسمبر 1987، أعلنت شركة كابيتال بروبرتيز، المالكة لشركة P&W ومقرها بروفيدنس، أنها ستتخلى عن خط السكة الحديد، حيث سيحصل كل مساهم في كابيتال على سهمين من أسهم خط السكة الحديد مقابل كل سهم من أسهم كابيتال. ^{[ 65 ]}

توسعت شركة بروفيدنس ووستر للسكك الحديدية في ولاية كونيتيكت عام 1993، عندما اشترت خط كونريل بين ساحة سيدار هيل في نورث هيفن وميدلتاون . ^{[ 66 ]} وبين نوفمبر 1993 ويونيو 1994، قامت الشركة بتحسين الخط بالتعاون مع وزارة النقل في كونيتيكت، حيث استبدلت أكثر من 5000 عارضة خشبية و 2100 متر من القضبان في مشروع بلغت تكلفته 650 ألف دولار. [ ^{67 ] وبعد} اكتمال المشروع، ارتفعت السرعة القصوى للقطارات من 10 إلى 25 ميلاً في الساعة. ^{[ 66 ] [ 67 ]} أثارت زيادة سرعة القطارات وتواترها قلق بعض السكان على طول الخط، الذين طالبوا بتركيب بوابات وإشارات ضوئية عند معابر السكك الحديدية لضمان السلامة. ^{[ 66 ]} وفي عام 1998، اشترت بروفيدنس ووستر خط كونيتيكت المركزي للسكك الحديدية ، ومقره ميدلتاون ، مضيفةً بذلك مجموعة من الخطوط الفرعية في تلك المدينة إلى شبكتها. ^{[ 68 ]} 

في منتصف التسعينيات، انخفضت حركة النقل لشركة بروفيدنس ووستر (P&W) نتيجة إغلاق أو نقل عدد من عملائها الرئيسيين. واستجابةً لذلك، وسّعت الشركة نطاق تبادل النقل مع خطوط سكك حديدية أخرى. ^{[ 69 ]} وتوصلت الشركة إلى اتفاقية عام 1996 بشأن حقوق استخدام خطوط السكك الحديدية على طول الممر الشمالي الشرقي بين نيو هيفن وساحة فريش بوند جانكشن التابعة لسكك حديد نيويورك وأتلانتيك في كوينز، نيويورك . وتستخدم شركة بروفيدنس ووستر هذه الخطوط لنقل الحجارة بين نقطة اتصالها مع سكة ​​حديد برانفورد البخارية ومدينة نيويورك. ^{[ 46 ]}

تأسست شركة بوسطن للسكك الحديدية السطحية عام ٢٠١٤ لإعادة تشغيل خدمة نقل الركاب على الخط الرئيسي لشركة بروفيدنس ووستر بين بروفيدنس ووستر، والذي أوقفته شركة نيو هيفن عام ١٩٦٠. ^{[ ٧٠ ] [ ٥٥ ]} كانت بوسطن للسكك الحديدية السطحية تعتزم التعاقد مع شركة بروفيدنس ووستر لتشغيل قطاراتها - خدمة نقل الركاب مع توقف في وونسوكت. ^{[ ٥٥ ]} في عام ٢٠١٩، أفادت وزارة النقل في رود آيلاند بعدم إحراز أي تقدم ملموس في إطلاق خدمة القطارات. ^{[ ٧١ ]} أعلنت الشركة إفلاسها في وقت لاحق من ذلك العام، على الرغم من أن مسؤولي الشركة صرحوا عام ٢٠٢١ بأنهم يعتزمون بدء التشغيل في نهاية المطاف. ^{[ ٧٢ ]}

أبرمت شركة برات آند ويتني (P&W) اتفاقية مع شركة سكك حديد نيو إنجلاند المركزية ( NECR ) عام 2012 لنقل قطارات السكك الحديدية الوطنية الكندية بين كندا وجنوب نيو إنجلاند. ووُقّعت اتفاقية مماثلة عام 2014 لنقل شحنات السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية، بانضمام نظام سكك حديد فيرمونت إلى جانب NECR. ^{[ 73 ]} وقد أُتيح ذلك بفضل إعادة تشغيل خط P&W المُغلق بين ويليمانتيك وفيرساي ، كونيتيكت، عام 2007، والذي كان خارج الخدمة لعقود. وترتبط قطارات P&W بقطارات نيو إنجلاند المركزية في ويليمانتيك عبر هذا الخط. ^{[ 73 ]}

أعلنت شركة جينيسي آند وايومينغ القابضة للسكك الحديدية القصيرة في أغسطس 2016 عن نيتها شراء شركة بروفيدنس آند ووستر للسكك الحديدية مقابل 25 دولارًا أمريكيًا للسهم الواحد، أي ما يقارب 126  مليون دولار أمريكي. ^{[ 74 ]} اكتملت عملية الاستحواذ في 1 نوفمبر 2016، حيث وُضعت أسهم بروفيدنس آند ووستر في صندوق استئماني بانتظار موافقة مجلس النقل السطحي . ^{[ 75 ]} وافق المجلس على عملية الاستحواذ في 16 ديسمبر 2016، بشرط ألا تعيق جينيسي آند وايومينغ قدرة شركة بان آم للسكك الحديدية (عبر شركتها التابعة سبرينغفيلد تيرمينال) على الربط مع شركة سي إس إكس في ووستر. ^{[ 76 ]} صرّحت جينيسي آند وايومينغ بأنها "لا تتوقع أي تغييرات جوهرية في عمليات بروفيدنس آند ووستر أو صيانتها أو خدماتها" بعد عملية الشراء. ^{[ 76 ]} باعت بروفيدنس آند ووستر مقرها الرئيسي السابق في 75 شارع هاموند في ووستر في أكتوبر 2022، وانتقلت إلى 381 شارع ساوثبريدج، في ووستر أيضًا. ^{[ 77 ]}

في عام 2019، أعادت شركة بروفيدنس ووستر افتتاح 13 كيلومترًا (8 أميال) من السكة الحديدية بين هارتفورد وروكي هيل ، والمعروفة باسم خط ويذرسفيلد الثانوي، والتي كانت خارج الخدمة منذ عام 2008. ^{[ 78 ]} وقد وفر الخط الذي أعيد افتتاحه مسارًا أكثر مباشرة لنقل البضائع إلى ميدلتاون. ^{[ 78 ]} 

يقع مركز الصيانة الرئيسي لشركة برات آند ويتني للقاطرات وعربات السكك الحديدية في مدينة ووستر بالقرب من مبنى المقر الرئيسي للشركة. أما المركز الثانوي في بلينفيلد، بولاية كونيتيكت، فهو مسؤول عن صيانة الشاحنات ويضم أيضًا ورشة طلاء الشركة لإعادة طلاء القاطرات. ^{[ 82 ]}

اعتبارًا من عام 2016، تتخذ قطارات الشحن بين بروفيدنس وورسيستر من المواقع التالية مقرًا لها: ^{[ 79 ]}

• وورسيستر: تسير القطارات من وورسيستر بين غاردنر، ماساتشوستس، حيث تتصل شركة P&W بشركة بان آم ساوثرن، وبين كل من بلينفيلد وديفيسفيل ، حيث يتم تبادل الشحن مع شركة سيفيو للنقل في الأخيرة. كما تخدم القطارات المحلية التي تنطلق من وورسيستر مرافق المدينة، بما في ذلك ساحة نقل متعددة الوسائط كبيرة .
• بلينفيلد: من بلينفيلد، تُسيّر شركة P&W قطارات جنوبًا إلى ويليمانتيك، حيث يوجد خط ربط مع خط سكة حديد نيو إنجلاند المركزي. كما يُسيّر قطار آخر بانتظام بين بلينفيلد وساحة سيدار هيل في نورث هافن، كونيتيكت، مرورًا بغروتون، كونيتيكت.
• فالي فولز: يتمركز قطاران محليان للشحن في فالي فولز. ويخدمان العملاء في رود آيلاند، وخاصة ميناء بروفيدنس.
• نورث هيفن: تستأجر شركة برات آند ويتني (P&W) مساحة على خطوط السكك الحديدية في ساحة سيدار هيل من مالكيها، شركتي سي إس إكس وأمتراك. وتُسيّر قطارات الشحن المحلية المتمركزة في سيدار هيل رحلاتها إلى ميدلتاون، كونيتيكت، وميناء نيو هيفن. كما تُقدّم قطارات شحن محلية أخرى خدمات نقل البضائع لشركات الشحن عبر السكك الحديدية على فرع دانبري التابع لشركة مترو نورث ، وفرع ووتربري من ديربي جنوبًا. وتُعدّ سيدار هيل أيضًا قاعدة عمليات قطارات نقل مواد البناء . تنطلق هذه القطارات من محاجر في بلينفيلد ووالينغفورد، كونيتيكت ، بالإضافة إلى محطة تبادل مع خط سكة حديد برانفورد البخاري في برانفورد، كونيتيكت . وتتجه بعض القطارات إلى مرافق شركة تيلكون كونيتيكت في دانبري وأولد سايبروك وغروتون، كونيتيكت، بينما تتجه القطارات المتبقية إلى محطة فريش بوند حيث تُسلّم إلى شركة سكة حديد نيويورك وأتلانتيك للوصول إلى وجهات في لونغ آيلاند.

تمتلك شركة بروفيدنس وورسيستر وتدير بشكل مباشر: ^{[ 79 ] [ 83 ]}

• خطها الرئيسي، الذي يربط بين بروفيدنس وورسيستر عبر وونسوكت.
  • فرع سلاترسفيل، بين وونسوكت وسلاترسفيل.
• خط إيست بروفيدنس الفرعي وخط إيست جانكشن الفرعي هما خطان فرعيان متصلان. يبدأ خط إيست بروفيدنس الفرعي من ساحة فالي فولز حيث يلتقي بالخط الرئيسي لشركة برات آند ويتني، وينتهي في إيست بروفيدنس، حيث يلتقي بخط إيست جانكشن الفرعي. يمتد هذا الخط الأخير بين إيست بروفيدنس ونهاية حقوق تشغيل شركة برات آند ويتني في سيكانك، ماساتشوستس .
• المسار الصناعي موشاسوك والمسار الصناعي وارويك، وهما بقايا سكة حديد وادي موشاسوك في باوتكيت، رود آيلاند، وسكة حديد وارويك في كرانستون، رود آيلاند، على التوالي.
• خط السكة الحديدية الرئيسي بين نورويتش ووستر، بين ووستر ونورويتش.
  • فرع من هذا الخط بين بلينفيلد وفيرساي، كونيتيكت.
• خط فرعي بطول ثلاثة أميال في غروتون، كونيتيكت، يتصل بالممر الشمالي الشرقي.
• خط بيل دوك الذي يخدم ميناء نيو هيفن .

تقوم شركة P&W بتشغيل ما يلي ولكنها لا تملكه: ^{[ 79 ] [ 84 ]}

• المسار الصناعي لتقاطع الميناء، وهو فرع يخدم ميناء بروفيدنس ، وتملكه مدينة بروفيدنس.
• فرع بين فرساي وويليمانتيك، كونيتيكت، مملوك لوزارة النقل في كونيتيكت .
• خط سكة حديد وادي كونيتيكت السابق بين ميدلتاون وويذرسفيلد، كونيتيكت ، والذي تملكه وزارة النقل في كونيتيكت.
• خط سكة حديد ميدلتاون الثانوي ( خط سكة حديد بوسطن ونيويورك الجوي سابقًا ) بين نورث هافن ودورهام، كونيتيكت ، المملوك لشركة تيلكون كونيتيكت.
• مجموعة ميدلتاون، التي تشمل العديد من الفروع القصيرة في ميدلتاون والجزء الشمالي من خط ميدلتاون الثانوي بين دورهام وميدلتاون، وكلها مملوكة لولاية كونيتيكت.
• تمتلك شركة P&W حقوقًا على الخط بين فول ريفر، ماساتشوستس ، وجسر سكة حديد ساكونيت ريفر السابق في تيفيرتون، رود آيلاند ، لكنها لا تستخدمها، لأن الخط، المملوك لوزارة النقل في رود آيلاند، خارج الخدمة.

تمتلك شركة P&W حقوق الشحن على العديد من خطوط الركاب، المملوكة لشركة Amtrak و Metro-North Railroad، مما يعني أنه يمكنها خدمة عملاء الشحن وتشغيل القطارات العابرة عليها: ^{[ 85 ] [ 79 ]}

• ممر أمتراك الشمالي الشرقي بين بروفيدنس ونيو هيفن.
• فرع دانبري التابع لسكك حديد مترو نورث.
• فرع ووتربري التابع لسكك حديد مترو نورث، من ديربي جنوباً.

وأخيرًا، تمتلك شركة P&W حقوق استخدام المسارات العلوية على عدة خطوط، مما يعني أنه يجوز للشركة تشغيل القطارات فوقها ولكن لا يمكنها خدمة العملاء عليها: ^{[ 79 ]}

• خط سكة حديد هوساتونيك بين ديربي ودانبري.
• شركة CSX بين نيو هيفن ونورث هيفن، للوصول إلى خط سكة حديد P&W المؤدي إلى ميدلتاون
• الممر الشمالي الشرقي بين نيو هيفن ونيو روشيل ، ثم عبر خط هيل جيت وسكة حديد نيويورك المتصلة إلى تقاطع فريش بوند.
• يمتد الممر الشمالي الشرقي من بروفيدنس إلى أتلبورو، ماساتشوستس ، ثم خط نيو بيدفورد الثانوي وخط فول ريفر الثانوي إلى فول ريفر. تتيح هذه الحقوق الوصول إلى حقوق تشغيل شركة برات آند ويتني جنوب فول ريفر، لكنها غير مستخدمة، لأن الخطوط جنوب فول ريفر خارج الخدمة.

النظام السابق

تم التخلي عن العديد من الخطوط التي تم الاستحواذ عليها من Penn Central أو Conrail، بما في ذلك: ^{[ 83 ]}

• الطريق الثانوي في واشنطن بين واشنطن وبروفيدنس.
• خط سكة حديد ساوثبريدج وبلاكستون السابق بين ساوثبريدج وويبستر .
• خط سكة حديد وادي باوتوكسيت السابق بين بونتياك وكرانستون.
• مسار قصير في وادي الشلالات.
• الجزء الشمالي من خط سكة حديد وادي موشاسوك السابق في لينكولن .
• خط سكة حديد بروفيدنس ووارن وبريستول السابق من شرق بروفيدنس جنوباً.
• حقوق الشحن في جزيرة أكويدنيك ، بعد إغلاق جسر سكة حديد نهر ساكونيت في عام 1980.

تشتهر شركة سكة حديد بروفيدنس ووستر بصيانة خطوطها وفق أعلى المعايير. عمومًا، تُصان جميع الخطوط الرئيسية بما يسمح بسرعة قصوى تبلغ 40 ميلاً في الساعة (64 كم/ساعة) . ^{[ 63 ]} وقد أثار أحد الشاحنين مخاوف من احتمال قيام شركة G&W بتخفيض معايير الصيانة العالية هذه خلال استحواذها على شركة P&W. ^{[ 76 ]} 

أفادت شركة برات آند ويتني (P&W) بنقلها 34,402 شحنة قطار في عام 2013. ^{[ 86 ]} ومن بين أنواع البضائع الهامة التي نقلتها الشركة: مخلفات البناء، والركام، ومواد البناء، والأخشاب، والصلب، والبلاستيك، والمواد الكيميائية. ^{[ 87 ] [ 86 ]}

كانت شركة برات آند ويتني (P&W) تنقل سابقًا قطارات محملة بالفحم إلى العديد من محطات توليد الطاقة في نيو إنجلاند. وكانت هذه القطارات تنطلق من موانئ بروفيدنس ونيو هيفن، ثم تُسلّم إلى شركة بان آم للسكك الحديدية لتسليمها النهائي. وبين عامي 2000 و2016، أفادت الشركة بنقلها أكثر من 21,000 عربة محملة بالفحم. ^{[ 81 ]}

تتولى شركة P&W نقل البضائع متعددة الوسائط بين نقطة الاتصال مع شركة CSX في ووستر ومنشأة متعددة الوسائط تقع جنوب ووستر مباشرة. ^{[ 87 ]}

تحرص شركة P&W على خدمة عملائها الصغار. ومن الأمثلة على ذلك شركة أرنولد لمبر في ويست كينغستون، رود آيلاند . تتطلب خدمة هذه الشركة، التي تستقبل عربة أو عربتين من البضائع في كل مرة، أن تقطع قطارات P&W مسافة 8 كيلومترات (5 أميال) إضافية جنوبًا على الممر الشمالي الشرقي مقارنةً بأي عميل آخر، وذلك لإيجاد مساحة بين قطارات أمتراك التي تصل سرعتها إلى 240 كيلومترًا في الساعة (150 ميلًا في الساعة) . ^{[ 88 ] [ 89 ]}  

لا تُشغّل شركة بروفيدنس ووستر خدمة قطارات ركاب منتظمة، لكنها تحتفظ بأسطول صغير من عربات ركاب تابعة سابقًا لشركة أمتراك منذ ثمانينيات القرن الماضي، والتي استُخدمت كقطار خاص بالشركة ولعدد من قطارات الركاب المستأجرة في ولايات كونيتيكت ورود آيلاند وماساتشوستس. ^{[ 90 ] [ 65 ]} كما تُشغّل الشركة قطارًا خاصًا بعيد الميلاد في شهري نوفمبر وديسمبر من كل عام. ينطلق هذا القطار، المستوحى من فيلم "قطار القطب الشمالي السريع" ، من محطة وونسوكت ويسير على طول الخط الرئيسي للشركة، ويعمل منذ عام 1999. ^{[ 91 ]}