إضراب النقل في مدينة نيويورك عام 2005

📅 آخر تحديث: ٢٨ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٨ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 7 صور
الموسوعة الحرة

مدخل مغلق لمحطة شارع 45 في منطقة صن سيت بارك، بروكلين .

كان إضراب النقل في مدينة نيويورك عام 2005، الذي استمر من 20 إلى 22 ديسمبر 2005، هو الإضراب الثالث على الإطلاق الذي نفذه فرع 100 من نقابة عمال النقل ضد هيئة النقل في مدينة نيويورك، وشارك فيه ما بين 32000 و 34000 مضرب.

في ديسمبر/كانون الأول 2005، أعلنت نقابة عمال النقل المحلية رقم 100 إضرابًا في مدينة نيويورك . انهارت المفاوضات بشأن عقد جديد مع هيئة النقل الحضري  (MTA) بسبب خلافات حول التقاعد والمعاشات وزيادة الأجور. بدأ الإضراب في الساعة 3:00 صباحًا بتوقيت شرق الولايات المتحدة في 20 ديسمبر/كانون الأول. شارك معظم موظفي هيئة النقل في مدينة نيويورك وشركة حافلات MTA في الإضراب، مما أدى فعليًا إلى توقف جميع خدمات مترو الأنفاق والحافلات ، باستثناء الخطوط التي تعمل من محطة سبرينغ كريك ، حيث كان العمال الممثلون بنقابة عمال النقل الأمريكية المحلية رقم 1181/1061 متعاقدين بموجب عقد ساري المفعول بعد إضرابهم ضد الشركة المشغلة السابقة، شركة كوماند باص ، في العام السابق. تأثر ملايين الركاب . انتهى الإضراب رسميًا في الساعة 2:35 مساءً بتوقيت شرق الولايات المتحدة في 22 ديسمبر/كانون الأول 2005. استؤنفت الخدمة خلال الليل، وعادت جميع أنظمة النقل إلى العمل بكامل طاقتها بحلول صباح يوم 23 ديسمبر/كانون الأول. [ 1 ] 

في 27 ديسمبر/كانون الأول 2005، وافق المجلس التنفيذي للفرع 100 من نقابة عمال النقل (TWU) على عرض عقد مدته 37 شهرًا من هيئة النقل الحضري (MTA). وكانت مدة العقد 37 شهرًا حاسمة، إذ انتهى العقد السابق في 15 ديسمبر/كانون الأول، مما تسبب في اضطراب اقتصاد مدينة نيويورك في منتصف موسم الأعياد. وكان من المقرر أن ينتهي العقد التالي في منتصف يناير/كانون الثاني. (مع ذلك، رفض عمال النقابة العقد الجديد بفارق 7 أصوات - 11234 صوتًا مقابل 11227 - في 20 يناير/كانون الثاني 2006، لكنهم وافقوا عليه بأغلبية ساحقة بعد ثلاثة أشهر، على الرغم من سحب العرض قانونيًا).

كان هذا الإضراب الثالث على الإطلاق ضد هيئة النقل في مدينة نيويورك. كان الأول إضرابًا استمر 12 يومًا عام 1966 ، والذي أدى إلى سنّ قانون تايلور في نيويورك . أما الثاني فكان إضرابًا استمر 11 يومًا عام 1980. وقد أثّر إضراب عام 2005، الذي وقع خلال أسبوع التسوق الأكثر ازدحامًا في العام، بشكل كبير ومؤقت على الاقتصاد المحلي، حيث بلغت الخسائر الإجمالية ما يُقدّر بـ 80 مليون دولار.

في 10 أبريل 2006، حكم القاضي ثيودور تي. جونز على رئيس النقابة المحلية رقم 100، روجر توسان، بالسجن لمدة عشرة أيام [ 2 ] ، وبعد أسبوع، غُرِّمت النقابة بمبلغ 2.5 مليون دولار، وتم تعليق الخصم التلقائي للاشتراكات من جميع الأعضاء. [ 3 ]

الجدول الزمني

متظاهرون في ساحة شارع 207 / محطة حافلات كينغزبريدج .

أضرب أعضاء النقابة المحلية رقم 100 التابعة لاتحاد عمال النقل (TWU)، والنقابة المحلية رقم 726 (جزيرة ستاتن)، والنقابة المحلية رقم 1056 (كوينز) التابعة لاتحاد النقل الموحد، عن العمل حوالي الساعة 3:00 صباحًا بتوقيت شرق الولايات المتحدة يوم الثلاثاء 20 ديسمبر/كانون الأول 2005، بعد انهيار مفاوضات العقد خلال الليل، ومغادرة مفاوضي النقابة طاولة المفاوضات. وعاد أعضاء اتحاد عمال النقل إلى العمل بعد تحقيق انفراجة واضحة في المفاوضات يوم 22 ديسمبر/كانون الأول 2005 الساعة 2:35 مساءً بتوقيت شرق الولايات المتحدة.

كان الإضراب غير قانوني بموجب أحكام ملحق لقانون الخدمة المدنية لولاية نيويورك يُعرف باسم قانون التوظيف العادل للموظفين العموميين، أو قانون تايلور ، والذي دخل حيز التنفيذ في 1 سبتمبر 1967. وقد أُقرّ هذا القانون كرد فعل رئيسي على إضراب عمال النقل عام 1966. ويحظر القانون على عمال البلديات الإضراب، ويوفر وسائل بديلة لحل النزاعات . كما ينص على عقوبات جنائية تشمل سجن مسؤولي النقابات، وغرامات تُفرض على النقابة والعمال المضربين. وفي 20 ديسمبر، قضى قاضي المحكمة العليا للولاية، ثيودور تي. جونز ، بأن نقابة عمال النقل قد انتهكت أمرين قضائيين ، وأمرها بعدم الإضراب، وفرض عليها غرامة قدرها مليون دولار أمريكي يوميًا. [ 4 ]

أصدرت نقابة عمال النقل الدولية بيانًا تطالب فيه أعضاء الفرع المحلي رقم 100 بالعودة الفورية إلى العمل، نظرًا لأمر المحكمة القضائي وعدم قانونية الإضراب. ومن شأن هذا البيان أن يُعفي النقابة قانونيًا من أي مسؤولية قانونية فيما يتعلق بالغرامات التي فرضتها المحاكم. بالإضافة إلى ذلك، صرّح قادة النقابة علنًا بأنهم يعتقدون أن الإضراب ما كان ينبغي أن يحدث، إذ كانوا يرون أن المفاوضات تسير على نحوٍ جيد، وأن العرض الأخير الذي قدمته هيئة النقل الحضري كان عادلاً ويُظهر استعدادًا للتسوية .

لم تُعقد أي مفاوضات رسمية منذ توقف المحادثات ليلة 19 ديسمبر/كانون الأول 2005 وحتى 21 ديسمبر/كانون الأول 2005، على الرغم من أن العديد من المقالات الإخبارية أشارت إلى مصادر مجهولة تفيد باستمرار محادثات غير رسمية. خلال هذه الفترة، لجأ كلا الطرفين إلى القضاء لعرض حججهما. اقترحت هيئة النقل الحضري (MTA) التحكيم الملزم كحل محتمل، لكن ممثلي النقابة المحلية رفضوا هذا الاقتراح. كان من الممكن فرض هذا الحل لو أعلن مجلس علاقات العمل في القطاع العام بالولاية عن وصول المفاوضات بين النقابة وهيئة النقل الحضري إلى طريق مسدود.

في تمام الساعة الواحدة  صباحًا بتوقيت شرق الولايات المتحدة في 22 ديسمبر/كانون الأول 2005، تواجدت قيادة نقابة عمال النقل (TWU) وهيئة النقل الحضري (MTA) في فندق جراند حياة في مانهاتن، حيث تحدثوا بشكل منفصل مع لجنة الوساطة الحكومية . في ذلك الوقت، لم يتضح ما إذا كان قد جرى لقاء مباشر بين النقابة وهيئة النقل الحضري. ومع ذلك، اتفق الطرفان على استئناف مفاوضات العقد، ووافقت نقابة عمال النقل على توجيه أعضائها للعودة إلى العمل. واتفق الطرفان على التزام الصمت الإعلامي خلال فترة مفاوضات العقد.

سياق

مفاوضات النقابة

مفاوضات ما قبل الإضراب

انتهى العقد السابق بين هيئة النقل الحضري (MTA) وعمالها في تمام الساعة 12:01  صباحًا بتوقيت شرق الولايات المتحدة (05:01 بالتوقيت العالمي المنسق) يوم 16 ديسمبر 2005. وكانت هيئة النقل الحضري ونقابة عمال النقل ، بقيادة روجر توسان ، تتفاوضان للتوصل إلى عقد جديد. ولعدم تمكنهما من التوصل إلى اتفاق، مددت نقابة عمال النقل الموعد النهائي إلى 20 ديسمبر 2005، ولكن نظرًا  لعدم الالتزام بالموعد النهائي المحدد في تمام الساعة 12:01 صباحًا بتوقيت شرق الولايات المتحدة (05:01 بالتوقيت العالمي المنسق) يوم 20 ديسمبر 2005، قررت النقابة الإضراب.

بدأ إضراب محدود في شركتي حافلات خاصتين ( جامايكا باصز إنكوربوريتد وتريبورو كوتش كوربوريشن ) يوم الاثنين 19 ديسمبر/كانون الأول 2005، عندما توقف 750 سائقًا عن العمل. وقع الاختيار على شركات النقل الخاصة لهذا الإضراب المحدود لأنها غير مشمولة بقانون ولاية نيويورك. إلا أنه عند دمج هاتين الشركتين في هيئة النقل الحضري (MTA) في 9 يناير/كانون الثاني 2006، أصبح عمالهما موظفين حكوميين خاضعين لقانون تايلور. ولم يكن واضحًا آنذاك ما إذا كانت المفاوضات مع هيئة النقل الحضري ستشمل هؤلاء الموظفين.

بدأت الإضرابات الشاملة في قطارات الأنفاق والحافلات يوم الثلاثاء 20 ديسمبر/كانون الأول 2005. أعلن الاتحاد عن الإضراب الذي دخل حيز التنفيذ في تمام الساعة 3:00  صباحًا بتوقيت شرق الولايات المتحدة (08:00 بالتوقيت العالمي المنسق) من اليوم نفسه. في ذلك الوقت، صرّح روجر توسان قائلاً: "صوّت المجلس التنفيذي للفرع المحلي رقم 100 بأغلبية ساحقة على تمديد الإضراب ليشمل جميع ممتلكات هيئة النقل الحضري (MTA) اعتبارًا من تاريخه". بعد الإعلان، استغرقت القطارات حوالي ساعة ونصف لإنهاء رحلاتها والعودة إلى ساحات التخزين.

في الأيام التي سبقت إضرابات عمال النقل، زعم كل من المنتقدين والمؤيدين أن أي تحرك عمالي سيؤثر بشكل رئيسي على الأقليات من ذوي الدخل المنخفض ، وقد تبين بالفعل أن الإضراب المحدود يمثل معاناة حقيقية لسكان كوينز من ذوي الدخل المنخفض . وكان السبب الرسمي للنقابة المحلية للإضراب هو تظلم عمال النقل من المصاعب المتزايدة التي تفرضها عليهم هيئة النقل الحضري (MTA)، وتحديدًا مسألة المعاشات التقاعدية. ومن بين أمور أخرى، طالبت هيئة النقل الحضري برفع سن التقاعد سبع سنوات (من 55 إلى 62 عامًا) وخفض المبالغ المستحقة عند التقاعد بشكل كبير من خلال استحداث "شريحة" جديدة (الشريحة الخامسة) من العمال. والأهم من ذلك، أن هيئة النقل الحضري أصرت على اشتراط التفاوض على المعاشات التقاعدية كشرط للتفاوض على عقد جديد، على الرغم من أن قانون تايلور يحظر ذلك. وكانت هيئة النقل الحضري قد وافقت على الإبقاء على سن التقاعد عند 55 عامًا قبل الإضراب.

المطالب والعروض المضادة

وتجمع المتظاهرون عند جسر بروكلين وقاعة مدينة نيويورك كجزء من جهد لجذب الانتباه .

طالب اتحاد عمال النقل (TWU) بزيادة رواتب جميع أعضائه بنسبة 6% سنويًا على مدار السنوات الثلاث للعقد، بالإضافة إلى تحسينات في سكن إجازة الأمومة ، وزيادة في ميزانية صيانة المحطات. في المقابل، عرضت هيئة النقل الحضري (MTA) زيادة بنسبة 3% في السنة الأولى، و4% في السنة الثانية، و3.5% في السنة الثالثة. وتشير التقارير إلى أن متوسط ​​دخل العمال المضربين يبلغ حوالي 48,000 دولار أمريكي سنويًا.

سعت نقابة عمال النقل (TWU) أيضًا إلى خفض سن استحقاق الموظف للمعاش التقاعدي الكامل من 55 إلى 50 عامًا، وتقليص عدد سنوات العمل اللازمة لاستحقاق هذا المعاش من 25 عامًا إلى 20 عامًا. وكان قد تم تطبيق نظام معاشات 20/50 بعد بضع سنوات من إضراب عمال النقل في منتصف الستينيات. وكان التقاعد الفوري لآلاف العمال الأكثر مهارة، وما تبعه من ارتفاع تكاليف حصول العمال على سنة أو أكثر من التقاعد عن كل سنة عمل، عاملًا رئيسيًا في الانهيار المالي والهيكلي لنظام النقل في مدينة نيويورك في السبعينيات. وبحلول عام 1980، فرض المجلس التشريعي للولاية نظام معاشات أقل سخاءً (25/55) على العمال الجدد. وبحلول وقت الإضراب، كانت الأضرار المالية الناجمة عن نظام معاشات 20/50 قد خفت حدتها، لأن معظم المستفيدين منه كانوا قد تقاعدوا مع ضمان تمويل معاشاتهم، بينما كان أولئك الذين تم توظيفهم بموجب هذا النظام يقتربون من السن الذي تقاعد فيه من سبقوهم مؤخرًا.

وعدت حركة "الاتجاهات الجديدة"، وهي جماعة منشقة داخل اتحاد عمال النقل (TWU)، بخطة معاشات تقاعدية بنسبة 20/50، من بين أمور أخرى، كجزء من حملتها الانتخابية. وبعد عدة انتخابات متقاربة ومحتدمة، سيطرت الحركة على قيادة اتحاد عمال النقل بحلول وقت الإضراب. وعلى الرغم من الضرر الذي لحق بنظام النقل العام نتيجةً لزيادة خطة المعاشات التقاعدية بأثر رجعي في ستينيات القرن الماضي، أقرّ المجلس التشريعي لولاية نيويورك خطة 20/50 عدة مرات رغم اعتراضات إدارة هيئة النقل الحضري (MTA) في السنوات التي سبقت الإضراب. وفي كل مرة، كان الحاكم آنذاك، باتاكي ، يستخدم حق النقض ضدها، وهو الذي كان قد وافق على زيادات باهظة التكاليف في المعاشات التقاعدية لنقابات موظفي القطاع العام الأخرى.

في المقابل، كانت هيئة النقل الحضري (MTA) ترغب في رفع سن التقاعد للموظفين الجدد من 55 إلى 62 عامًا، لكنها تراجعت عن هذا المطلب مقابل مساهمات تقاعدية من الموظفين الجدد بنسبة 6% من إجمالي رواتبهم سنويًا خلال السنوات العشر الأولى من العمل. وبموجب العقد السابق، يساهم الموظفون بنسبة 2% في خطة التقاعد الخاصة بهم. [ 5 ]

لا يُعدّ مبلغ استحقاق المعاش التقاعدي ضئيلاً، إذ يُقدّر أن تكلفته تبلغ 25% من الراتب على مدار 25 عامًا لتمويل معاش تقاعدي يُعادل نصف الراتب عند بلوغ سن 55 عامًا لشخص يبدأ العمل في سن 30. ويستند هذا التقدير إلى معدل فائدة 5% لخصم القيم الحالية، ومعدل نمو سنوي للراتب 3.5%، ومعدل وفيات وفقًا لجدول Annuity 2000 Merged Gender Mod 1 مع إرجاع الأعمار سنتين. والنقطة الأساسية هي استخدام الافتراضات نفسها لمقارنة التكلفة السنوية كنسبة مئوية من الراتب لمعاش تقاعدي بنصف الراتب لشخص يبدأ العمل في سن 30 ويتقاعد في سن 62. إن الانتظار الإضافي لمدة سبع سنوات سيخفض التكلفة إلى أقل من 17% من التكلفة السنوية للراتب. باختصار، كان اقتراح هيئة النقل الحضري (MTA) بمثابة خفض للرواتب بنسبة تزيد عن 8% على مستوى جميع الموظفين. وباستخدام جدول وفيات أقل دقة، يظل الخفض الفعلي للراتب ضمن نطاق 7% إلى 6% من حيث القيمة المُتنازل عنها. برفضها عرض هيئة النقل الحضري (MTA) بشأن المعاش التقاعدي، لم تُجبر نقابة عمال النقل المحلية رقم 100 (TWU) على خفض رواتبها. وكانت هيئة النقل الحضري قد طلبت من الموظفين الجدد، مُعللةً ذلك بارتفاع تكاليف الرعاية الصحية ، المساهمة بنسبة 1% من رواتبهم لتغطية تكاليف التأمين الصحي . يُذكر أن عمال النقل لا يدفعون حاليًا أي تكاليف للتأمين الصحي.

كما اشتكى عمال نقابة عمال النقل (TWU) من ظروف العمل، بما في ذلك مخاطر مثل الدخان والمواد الكيميائية الخطرة ودرجات الحرارة القصوى، وإساءة معاملة المشرفين، والتهديدات اللفظية أو الجسدية من الركاب، وعدم القدرة على استخدام دورات المياه في الحافلات ومترو الأنفاق. [ 6 ] قبيل انتهاء العقد، عرضت هيئة النقل الحضري (MTA) زيادة سنوية قدرها 3.5% دون تغيير في سن التقاعد، بشرط أن يدفع عمال النقل الجدد 6% من أجورهم لصندوق التقاعد، بدلاً من 2% التي يدفعها العمال الحاليون. رُفض العرض، وأُعلن الإضراب.

بلغت تكلفة إصلاحات المعاشات التقاعدية والرعاية الصحية التي سعت إليها هيئة النقل الحضري (MTA) مجتمعةً حوالي 30 مليون دولار أمريكي على مدى عقد مدته ثلاث سنوات. وانتقد معارضون بشدة كلاً من هيئة النقل الحضري ونقابة عمال النقل (TWU) لسماحهما بحدوث إضراب بسبب هذا المبلغ الزهيد نسبيًا. ومع ذلك، سترتفع تكاليف المعاشات التقاعدية إلى 160 مليون دولار أمريكي في السنوات العشر الأولى، و80 مليون دولار أمريكي سنويًا بعد 20 عامًا. وأوضحت هيئة النقل الحضري أن ترددها في الاستجابة لنقابة عمال النقل في هذه النقطة ينبع من خشيتها من عجز مستقبلي (متوقع أن يصل إلى مليار دولار أمريكي بحلول عام 2009)، على الرغم من أن المعارضين يزعمون أن ادعاءها بوجود عجز في أوائل عام 2005 كان ملفقًا لتبرير رفع أسعار التذاكر. وقد حافظت ميزانية هيئة النقل الحضري لعام 2012 على عجز قدره 68 مليون دولار أمريكي. [ 7 ]

في عام 2005، أعلنت هيئة النقل الحضري (MTA) عن فائض قدره مليار دولار، لكنها كانت تقترض بكثافة لتمويل مشاريع "رأسمالية" لم تكن في الواقع سوى أعمال صيانة دورية. إضافةً إلى ذلك، أعيد تصنيف العديد من النفقات التشغيلية على أنها "قابلة للاسترداد" بموجب الخطة الرأسمالية، مما سمح باقتراض الأموال اللازمة لتغطيتها. وبالتالي، كان الفائض في الواقع عبارة عن دخول هيئة النقل الحضري في الديون بوتيرة أبطأ من المتوقع. وجاء جزء من هذا الفائض نتيجة ارتفاع ضرائب العقارات بشكل غير طبيعي بسبب طفرة العقارات، وسرعان ما تبدد. في غضون ذلك، وبحلول عام 2009، تجاوزت عجوزات هيئة النقل الحضري أكثر التوقعات تشاؤماً. ومع ذلك، وعلى عكس ما حدث في سبعينيات القرن الماضي، فإن الديون المتراكمة لإضافة خصومات على الأجرة وتحويل أموال الضرائب بعيدًا عن نفقات الصيانة عبر الخطة الرأسمالية كانت مسؤولة عن ذلك بقدر أو أكثر من خطة المعاشات التقاعدية، لأن محاولة إعادة العمل بخطة المعاشات التقاعدية 20/50 عبر الإضراب لم تنجح.

من جانبها، ادّعت نقابة عمال النقل (TWU) لاحقًا أنها اضطرت للإضراب لمنع هيئة النقل الحضري (MTA) من رفع سن التقاعد، وليس لخفضه. إلا أن هذا لم يكن صحيحًا، إذ أن تشريعات الولايات هي التي تحدد شروط خطة المعاشات التقاعدية، وبموجب قانون الولاية، قد لا تخضع شروط المعاشات التقاعدية للمفاوضة الجماعية. وبعد سنوات من الإضراب، لا تزال خطة المعاشات التقاعدية تنص على التقاعد عند سن 55 بعد 25 عامًا من العمل. ونتيجةً لنقص التمويل السابق، بسبب افتراضات متفائلة بشأن معدل العائد، وتحسينات أخرى في المعاشات التقاعدية استفادت منها نقابة عمال النقل، مثل تعديل التضخم بأثر رجعي للمتقاعدين وإنهاء مساهمات الموظفين، ارتفعت تكلفة خطة المعاشات التقاعدية لهيئة النقل في مدينة نيويورك من 468 مليون دولار في السنة المالية 2005 إلى 770 مليون دولار في السنة المالية 2010، مع توقعات بتكاليف معاشات تقاعدية تبلغ 950 مليون دولار للسنة المالية 2014.

عواقب

خسائر

تم تعليق إشعار في محطة غراند سنترال من قبل هيئة النقل الحضري.

قدّرت المدينة خسائرها بنحو 400 مليون دولار أمريكي يوم الثلاثاء - أول أيام الإضراب - و300 مليون دولار أمريكي يومي الأربعاء والخميس على التوالي. [ 8 ] وقد يكون ازدحام المرور قد أدى إلى تباطؤ ملحوظ في استجابة خدمات الطوارئ ، مما قد يشكل خطرًا على الأرواح. وتشير التقديرات إلى أن تجار التجزئة وغيرهم خسروا نحو 400 مليون دولار يوميًا في ذروة موسمهم. [ 9 ] واعتمدت المدارس الحكومية نظام الدوام المتأخر. وأغلقت بعض المدارس الثانوية الخاصة أبوابها بالكامل طوال الأسبوع، بينما اعتمدت مدارس أخرى، مثل مدرسة سانت جون، خطة طوارئ غير فعّالة . [ 10 ]

في اليوم نفسه الذي بدأ فيه الإضراب، حذّر القاضي ثيودور تي. جونز نقابة عمال النقل من غرامة قدرها مليون دولار أمريكي عن كل يوم تتوقف فيه هيئة النقل عن العمل. إضافةً إلى ذلك، سيُغرّم العمال عن كل يوم تغيبوا فيه عن العمل خلال الإضراب أجر يومين ( أجورهم المعتادة لذلك اليوم بالإضافة إلى غرامة يوم واحد). وكان القاضي جونز قد نظر أيضاً في فرض غرامات إضافية قدرها 1000 دولار أمريكي يومياً على قادة النقابة، فضلاً عن إمكانية سجنهم . [ 11 ]

قدّم الممثلون القانونيون للمدينة مرافعاتهم أمام القاضي ثيودور تي. جونز، مطالبين بفرض غرامات فردية قدرها 25,000 دولار أمريكي يوميًا عن كل عامل في قطاع النقل العام مضرب عن العمل. بالإضافة إلى 22 مليون دولار أمريكي يوميًا كتعويض عن الأضرار الاقتصادية التي قدّرها رئيس البلدية ، والناجمة عن خسارة الإيرادات الضريبية وساعات العمل الإضافية اللازمة لتعزيز إنفاذ القانون. وقد تراوح عدد المضربين بين 32,000 و34,000 عامل. [ 12 ]

خطط الطوارئ

قبل الإضراب، تم توجيه سائقي الحافلات لإنهاء مسارهم وإعادة حافلاتهم إلى المستودع، بينما أنهت قطارات الأنفاق مسارها وأعادت قطاراتها إلى الساحة.

كان شارع ماديسون في مانهاتن أحد الشوارع العديدة التي تم إغلاقها أمام جميع المركبات باستثناء مركبات الطوارئ خلال إضراب النقل العام.

تحسبًا لأحجام حركة مرور استثنائية ، تم تفعيل خطة طوارئ مرورية بعد وقت قصير من بدء الإضراب رسميًا. [ 13 ] : 15 خلال أيام الأسبوع من الساعة 5:00  صباحًا إلى 11:00  صباحًا بتوقيت شرق الولايات المتحدة، خضعت مانهاتن جنوب شارع 96، بالإضافة إلى جميع أنفاق وجسور هيئة النقل الحضري، لقيود المركبات عالية الإشغال (HOV-4) ؛ أي يجب أن تحتوي المركبات على أربعة ركاب على الأقل، ومُنعت الشاحنات التجارية والحافلات الصغيرة . [ 13 ] : 17-18 لزيادة سعة السيارات، تم إنشاء مناطق مخصصة لتجمع السيارات المشتركة . تم تعليق قواعد وقوف السيارات بالتناوب على جانبي الشارع. أدت قيود المركبات عالية الإشغال إلى تغيير جداول تنقل آلاف السائقين بشكل كبير. [ 13 ] : 18 استخدمت مركبات أكثر بكثير معابر مانهاتن من الساعة 4 إلى 5 صباحًا وبعد الساعة 11 صباحًا طوال فترة الإضراب، مقارنةً بما قبل الإضراب. بالإضافة إلى ذلك، انخفضت حركة المرور المتجهة إلى مانهاتن عبر المعابر خلال الفترة من الساعة 5 إلى 11 صباحًا مقارنةً بحركة المرور العادية. [ 14 ] : 36-37. وقد ساهمت قيود مسار المركبات عالية الإشغال (HOV-4) بشكل ملحوظ في خفض حركة مرور المركبات إلى منطقة الأعمال المركزية في مانهاتن مقارنةً بقيود مسار المركبات عالية الإشغال (HOV-2) خلال إضراب عام 1980. [ 14 ] : 61

شجعت المدينة الركاب على المشي أو ركوب الدراجات إلى العمل؛ فُتحت العديد من الجسور أمام حركة المشاة، بما في ذلك جسر تريبورو ، وجسر مانهاتن ، وجسر جورج واشنطن للركاب القادمين من نيوجيرسي . [ 13 ] : 24-25 ارتفعت حركة المشاة على الجسور الأربعة خلال الإضراب من 20 إلى 50 ضعفًا مقارنةً بما قبل الإضراب. [ 14 ] : 53 في اليوم الثالث من الإضراب، أُصيب رجل إطفاء بجروح خطيرة أثناء توجهه إلى العمل بالدراجة عندما اصطدم بحافلة خاصة. وتناول رئيس البلدية هذا الأمر في مؤتمر صحفي في وقت لاحق من ذلك اليوم. [ 15 ] استخدم العديد من الركاب خدمة التاكسي المائي لنيويورك من شركة NY Waterway كبديل للوصول إلى مانهاتن من محطة بروكلين العسكرية ، وهانتس بوينت ، وساوث أمبوي ، وجيرسي سيتي . بينما فضل ركاب آخرون البقاء في منازلهم. [ 13 ] : 25-26

كان يُسمح لسيارات الأجرة بنقل عدة ركاب، وكانت تعمل بنظام المناطق بدلاً من نظام العداد. قُسّمت مانهاتن إلى أربع مناطق، منطقة لكل من الأحياء الأربعة الأخرى. حُدّدت الأجرة الأساسية للتنقل داخل منطقة واحدة بـ 10 دولارات أمريكية للشخص الواحد (مع أن قلة من سائقي سيارات الأجرة كانوا يتقاضون أقل من ذلك)، وتُدفع مُسبقًا بدلاً من دفعها في نهاية الرحلة، بالإضافة إلى 5 دولارات إضافية للشخص الواحد لكل منطقة إضافية. [ 13 ] : 27-28 وردت تقارير عن أسعار أعلى بكثير من المعتاد يطلبها سائقو سيارات الأجرة، حيث يتقاضى بعضهم أكثر من 50 دولارًا للشخص الواحد. مع ذلك، لم يكن هذا هو الوضع السائد، وقدّم معظم سائقي سيارات الأجرة خدماتهم ضمن الحدود المسموح بها. [ 16 ]

بدأت الدراسة في المدارس الحكومية متأخرة ساعتين عن المعتاد، وكذلك مواعيد انطلاق حافلات المدارس . ووفرت الجامعات الكبرى خدمة نقل موسعة للطلاب وأعضاء هيئة التدريس والموظفين، حيث كان العديد من الطلاب يؤدون امتحاناتهم النهائية . وبينما توقفت حافلات هيئة النقل في مدينة نيويورك عن العمل، استمرت بعض خدمات شركة حافلات هيئة النقل الحضري - مثل شركة حافلات القيادة - في العمل، بما في ذلك بعض الحافلات السريعة بين بروكلين ومانهاتن. وشغّلت قناة فوكس نيوز حافلاتها الخاصة خلال الإضراب على طول عدة خطوط رئيسية، مما أتاح للركاب رحلة مجانية بينما كانت القناة تبث مباشرة من الحافلات. وتم تمديد صلاحية بطاقات مترو كارد متعددة الأيام يوميًا طوال فترة الإضراب.

يصطف الركاب للصعود إلى قطارات النقل التابعة لشركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية

تم فرض رسوم إضافية قدرها 4 دولارات أمريكية على ركاب قطارات لونغ آيلاند ومترو نورث للسكك الحديدية للتنقل داخل المدينة. وقد خصصت مترو نورث خدمة نقل مكوكية خاصة لشرق برونكس (تتوقف في جميع محطات خط هارلم من ماونت فيرنون ويست إلى محطة غراند سنترال ، متجاوزةً تريمونت وميلروز ) بحلول 21 ديسمبر. ولم تتوقف القطارات العادية في برونكس خلال ساعات الذروة. وتم تطبيق خطط مماثلة على خط هدسون ، بالإضافة إلى تخصيص موقف سيارات خاص بالقرب من ملعب يانكي ، وفي ملعب شيا في كوينز. وسار خط نيو هيفن بشكل طبيعي، متوقفًا في فوردهام فقط في برونكس، كالمعتاد. كما واجه ركاب قطارات لونغ آيلاند تغييرات في الخدمة. فقد توقفت الخدمة إلى بيليروز ، وهوليس ، وروزدايل ، ولوكست مانور ، وسانت ألبانز ، وهانترزبوينت أفينيو خلال ساعات الذروة. وسُيّر قطار مكوكية بين جامايكا/غريت نيك ومحطة بن. وخلال فترة الظهيرة، تم توفير خدمة نقل مكوكية إضافية إلى بيليروز ومدينة لونغ آيلاند. [ 14 ] : الملحق السادس. خلال الإضراب، سجلت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية زيادة بنسبة 60% في عدد الركاب اليومي مقارنة بما قبل الإضراب، وسجلت شركة مترو نورث زيادة بنسبة 40%. [ 14 ] : 59

قدّمت هيئة النقل السريع بالسكك الحديدية (PATH) خدمة إضافية بين شارع 33 ومركز التجارة العالمي من الساعة 6 صباحًا حتى 8 مساءً خلال أيام الإضراب. [ 17 ] [ 18 ] وخلال الإضراب، سجّلت الهيئة زيادة بنسبة 50% في عدد الركاب اليومي مقارنةً بما قبل الإضراب. [ 14 ] : 59

دقة

في مؤتمر صحفي عُقد صباح يوم 22 ديسمبر/كانون الأول 2005، أُعلن أن الوسيط الحكومي، ريتشارد كوريري، قد توصل إلى اتفاق مبدئي بين هيئة النقل الحضري (MTA) وفريق من نقابة عمال النقل (TWU) يضم روجر توسان، يسمح لعمال النقل بالعودة إلى العمل لفترة مؤقتة دون عقد. كما أُحرز تقدم في مسألة المعاشات التقاعدية. وفي تمام الساعة 2:35 مساءً بتوقيت شرق الولايات المتحدة في اليوم نفسه، وافق المجلس التنفيذي لفرع نقابة عمال النقل المحلي على الاتفاق (36 صوتًا مؤيدًا، 5 أصوات معارضة، وامتناع عضوين عن التصويت). وتم الاتفاق على حق العمال في استخدام دورات المياه خلال نوبات عملهم. وبدأ العمال في إعادة تشغيل الخدمات. وأُعيد تشغيل الحافلات ومترو الأنفاق عند منتصف الليل ، بينما جرى فحص الإشارات والمحولات والمحطات وغيرها من المعدات. وأفادت هيئة النقل الحضري أنه تم إضافة الخدمة تدريجيًا خلال ساعات الذروة الصباحية المتأخرة . وبحلول أواخر الصباح، عادت الخدمة إلى جدولها المعتاد لأيام الأسبوع.

في مؤتمر صحفي عُقد مساء يوم 27 ديسمبر/كانون الأول 2005، أعلن روجر توسان عن اتفاق مع هيئة النقل الحضري (MTA) ينص على عدم تغيير المعاش التقاعدي، وزيادات سنوية في الرواتب بنسبة 3% و4% و3.5% على التوالي للسنوات الثلاث المقبلة، بالإضافة إلى مساهمة بنسبة 1.5% من تكلفة الرواتب للعاملين للمساعدة في تغطية نفقات الرعاية الصحية. كما حصلوا على يوم مارتن لوثر كينغ جونيور كعطلة مدفوعة الأجر، وهو أمر بالغ الأهمية، نظرًا لأن القوى العاملة الآن تتكون في غالبيتها من السود ( الكاريبيين ، والأمريكيين من أصل أفريقي) بالإضافة إلى الآسيويين واللاتينيين. كذلك، حصل الاتحاد على استرداد بعض مساهمات المعاش التقاعدي السابقة للموظفين .

في الثاني من يناير/كانون الثاني عام 2006، تجمع عدد من ممثلي نقابة عمال النقل المحلية رقم 100 في ميدان الاتحاد وعقدوا مؤتمراً صحفياً، مهددين بالإضراب مجدداً إذا لم تتوقف هيئة النقل الحضري عن "إخفاء الأسرار". إلا أن روجر توسان يخالف رأي الممثلين ويؤكد أن "العقد عادل بما فيه الكفاية".

في 5 يناير 2006، أقر رئيس هيئة النقل الحضري بيتر كاليكو ، المعين من قبل باتاكي ، بأن طلب خفض المعاشات التقاعدية كان خطأً. [ 19 ]

في 20 يناير 2006، أُعلن أن العقد رُفض بسبعة أصوات من أصل حوالي 22000 صوت. [ 20 ]

في 31 يناير 2006، اجتمع المجلس التنفيذي للفرع المحلي رقم 100 لاتخاذ قرار بشأن رده على كل من أحدث عرض لهيئة النقل الحضري ورفض القاعدة الشعبية .

في 15 مارس/آذار 2006، أعلن توسان رغبته في إعادة التصويت على العقد المرفوض، وبعد يومين، جرى التصويت بنتيجة 24 صوتًا مقابل 12 لصالح إعادة التصويت. وفي 18 أبريل/نيسان، أعلن توسان أن النقابة وافقت عليه بأغلبية 14,716 صوتًا مقابل 5,877. إلا أن هيئة النقل الحضري (MTA) صرّحت بأن العقد لم يعد مطروحًا، وطلبت التحكيم الملزم لحسم المفاوضات، وهو ما فعله المحكّم في 15 ديسمبر/كانون الأول عندما فرض مجلس الإدارة عقدًا جديدًا مدته ثلاث سنوات، يتعين على كل من هيئة النقل الحضري ونقابة عمال النقل المحلية رقم 100 قبوله.

ابتداءً من يونيو 2006، تم خصم غرامات قانون تايلور من رواتب العمال المضربين. واستمر حجب اقتطاع رسوم النقابة حتى أوائل عام 2007. وقد وافقت نقابة عمال النقل (TWU) على دفع أكثر من 300 ألف دولار شهرياً لتغطية الغرامات المتعلقة بالإضراب.

ردود فعل الجمهور

زيادة في حركة المسافرين في محطة غراند سنترال بسبب الإضراب

بحسب استطلاع رأي أجرته قناة NY1 الإخبارية، اعتقد 41% من سكان نيويورك أن كلاً من هيئة النقل الحضري (MTA) ونقابة عمال النقل (TWU) تتحملان مسؤولية الإضراب. وألقى نحو 27% باللوم على هيئة النقل الحضري وحدها، بينما حمّل 25% النقابة مسؤولية الإضراب. ورأى 54% من سكان نيويورك أن مطالب النقابة عادلة، مقابل 36% ممن لم يوافقوا على ذلك. كما أظهر الاستطلاع أن للعرق دورًا في هذه النتيجة: إذ اعتبر 38% من سكان نيويورك البيض مطالب نقابة عمال النقل عادلة، بينما وافق ما يقرب من ثلاثة أرباع الأمريكيين من أصل أفريقي واللاتينيين على مقترحات النقابة. وقال ثلاثة أضعاف عدد سكان نيويورك البيض إن النقابة تتحمل مسؤولية أكبر عن الإضراب مقارنةً بالأمريكيين من أصل أفريقي. [ 21 ]

أما بالنسبة لتعامل العمدة مايكل بلومبيرج مع الأزمة، فقد قال 51% إنه "لم يكن جيداً" أو "سيئاً"، بينما قال 45% إنه "رائع" أو "جيد". وقد تعرض الحاكم جورج إي باتاكي لمزيد من اللوم، حيث قال 69% إن أداءه "لم يكن جيداً" أو "سيئاً"، وقال 23% فقط إنه "رائع" أو "جيد".

قبل يوم واحد من الإضراب، أظهر استطلاع رأي أجرته صحيفة "إيه إم نيويورك" أنه عند منحهم الخيار، فضل 68% من المشاركين هيئة النقل الحضري (MTA) بينما فضل 32% فقط نقابة عمال النقل المحلية (TWU) في المفاوضات.

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ «انتهاء إضراب النقل في مدينة نيويورك» . يو إس إيه توداي . أسوشيتد برس. 23 ديسمبر 2005. مؤرشف من الأصل في 29 مايو 2009. تم الاطلاع عليه في 4 أبريل 2014 .
  2. ↑ لويك، توماس ج. (11 أبريل/نيسان 2006). "حُكم على زعيم نقابة عمال النقل بالسجن 10 أيام، لكنه قضى 3 أيام فقط، بسبب إضراب" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 14 يناير/كانون الثاني 2016. تم الاطلاع عليه في 21 فبراير/شباط 2017 .
  3. ↑ لويك، توماس ج. (18 أبريل 2006). "تغريم نقابة عمال النقل 2.5 مليون دولار بسبب إضراب ديسمبر" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 14 يناير 2016. تم الاطلاع عليه في 21 فبراير 2017 .
  4. ↑ "توقف مفاوضات حافلات وقطارات النقل العام في مدينة نيويورك" . إن بي سي نيويورك . مؤرشف من الأصل في 21 ديسمبر 2005. تم الاطلاع عليه في 4 أبريل 2014 .
  5. ↑ ستاينهاور، جينيفر (21 ديسمبر/كانون الأول 2005). "إضراب على مستوى المدينة يُعطّل مترو أنفاق نيويورك وحافلاتها" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 26 يناير/كانون الثاني 2015. تم الاطلاع عليه في 21 فبراير/شباط 2017 .
  6. ↑ تشان، سيويل؛ غرينهاوس، ستيفن (19 ديسمبر/كانون الأول 2005). "قلة الكرامة في العمل، كما يقول العمال" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 6 ديسمبر/كانون الأول 2014. تم الاطلاع عليه في 21 فبراير/شباط 2020 .
  7. ↑ هاغني، كريستين (21 ديسمبر/كانون الأول 2011). "هيئة النقل الحضري تحدد ميزانية 2012 دون أي تخفيضات" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 15 يونيو/حزيران 2013. تم الاطلاع عليه في 25 سبتمبر/أيلول 2012 .
  8. ↑ «قادة اتحاد عمال النقل يرفضون التراجع رغم التهديد بالسجن» . نيويورك 1. 21 ديسمبر 2005. مؤرشف من الأصل في 3 أبريل 2008. تم الاطلاع عليه في 4 أبريل 2014 .
  9. ↑ دونوهيو، بيتر؛ سيماسكو، كوري (21 ديسمبر/كانون الأول 2005). "إضراب عمال النقل في مدينة نيويورك يُسبب فوضى في عام 2005" . nydailynews.com . مؤرشف من الأصل في 2 ديسمبر/كانون الأول 2019. تم الاطلاع عليه في 2 ديسمبر/كانون الأول 2019 .
  10. ↑ "جامعة تستعد لإضراب النقل في مدينة نيويورك" . جامعة سانت جون . مؤرشف من الأصل في 30 سبتمبر 2007.
  11. ↑ تشان، سيويل؛ باجاج، فيكاس (21 ديسمبر/كانون الأول 2005). "زعيم نقابي يقول إن قضية المعاشات التقاعدية هي مفتاح إنهاء الإضراب" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 6 يونيو/حزيران 2020. تم الاطلاع عليه في 6 يونيو/حزيران 2020 .
  12. ↑ هاميلتون، جوش ب. (21 ديسمبر/كانون الأول 2005). "اتحاد عمال النقل في مدينة نيويورك سينهي الإضراب إذا تراجعت هيئة النقل عن مطلبها بشأن المعاشات التقاعدية" . بلومبيرغ. مؤرشف من الأصل في 30 سبتمبر/أيلول 2007. تم الاطلاع عليه في 4 أبريل/نيسان 2014 .
  13. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ "استراتيجيات إدارة حركة المرور" (ملف PDF) . إضراب النقل العام لعام ٢٠٠٥: آثار النقل وتحليلها . إدارة النقل بمدينة نيويورك . فبراير ٢٠٠٦. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ٨ فبراير ٢٠١٧. تم الاطلاع عليه في ١٩ أكتوبر ٢٠١٧ .
  14. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ "التحليل والنتائج، الملاحق" (ملف PDF) . إضراب النقل العام لعام ٢٠٠٥: آثار النقل وتحليله . إدارة النقل بمدينة نيويورك . فبراير ٢٠٠٦. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ٢٩ مايو ٢٠١٠. تم الاطلاع عليه في ١٩ أكتوبر ٢٠١٧ .
  15. ↑ بيكر، آل (23 ديسمبر/كانون الأول 2005). "إصابة رجل إطفاء على دراجة هوائية في حادث تصادم مع حافلة سياحية" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 20 أكتوبر/تشرين الأول 2017. تم الاطلاع عليه في 19 أكتوبر/تشرين الأول 2017 . 
  16. ↑ سكوت، جاني؛ تشان، سيويل (22 ديسمبر/كانون الأول 2005). "إضراب النقل يدخل يومه الثاني؛ المخاطر تتصاعد" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 20 أكتوبر/تشرين الأول 2017. تم الاطلاع عليه في 19 أكتوبر/تشرين الأول 2017 . 
  17. ↑ هينيكان، إليس (21 ديسمبر 2005). "همس: قطار واحد يسير" . نيوزداي . ص 11. تم الاطلاع عليه في 28 يونيو 2026 – عبر موقع Newspapers.com. 
  18. ↑ بوبيك، باري (27 ديسمبر 2005). "التفاحة الكبيرة: مترو الأنفاق السري (PATH)" . Barrypopik.com. مؤرشف من الأصل في 1 أبريل 2009. تم الاطلاع عليه في 4 أبريل 2014 .
  19. ↑ تشان، سيويل؛ غرينهاوس، ستيفن (5 يناير 2006). "رئيس هيئة النقل الحضري يعترف بأن المطالبة بالمعاشات التقاعدية كانت خطأً" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 14 يناير 2016. تم الاطلاع عليه في 21 فبراير 2017 .
  20. ↑ "www.nynewsday.com" . www.nynewsday.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 أبريل 2014 .
  21. ↑ "استطلاع حصري من NY1: سكان نيويورك والإضراب" . NY1. 22 ديسمبر 2005. مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2008. تم الاطلاع عليه في 4 أبريل 2014 .

فهرس