محطة برلين الرئيسية

يتألف مبنى المحطة من مستويين للرصيف وثلاثة مستويات للربط والأنشطة التجارية. وبالمقارنة مع محطة رافلز بليس للقطارات ومحطة تايبيه الرئيسية ، تُعدّ هذه المحطة من أكثر المحطات ازدحامًا. يخدم مستوى الرصيف العلوي خط برلين شتاتبان ، ويتألف من ستة مسارات مرتفعة على أربعة جسور، تخدمها ثلاثة أرصفة جزرية بارتفاع 10 أمتار (33 قدمًا) . يحمل كل جسر خارجي مسارًا واحدًا، بينما يحمل كل جسر داخلي مسارين. أما مستوى الرصيف السفلي فيخدم خط برلين الرئيسي بين الشمال والجنوب ، ويتألف من ثمانية مسارات تحت الأرض تخدمها أربعة أرصفة جزرية بعمق 15 مترًا (49 قدمًا و3 بوصات) . وإلى الشرق، يوجد مساران ورصيف جزري يخدمان خط مترو الأنفاق U5 (المعروف سابقًا باسم U55 ). وإلى الشرق أيضًا، يجري بناء رصيف مماثل مزدوج المسار كجزء من مشروع S21 .   

يبلغ طول الجسور التي تحمل خط قطار المدينة (شتاتبان) حوالي 680 مترًا (2231 قدمًا) ، وهي لا تمتد فوق منطقة المحطة فحسب، بل تمتد أيضًا فوق منطقة هومبولتهافن المجاورة. ونظرًا لتصميم خط قطار المدينة، فإن هذه الجسور منحنية، وبسبب توسيعها من أربعة إلى ستة مسارات وإضافة أرصفة جديدة، ازداد عرضها الإجمالي من 39 إلى 66 مترًا (128 إلى 217 قدمًا) . يمتد جسر هومبولتهافن فوق منطقة هومبولتهافن بمدى 60 مترًا (197 قدمًا) . ويتكون من قوس ذي أنابيب فولاذية وعارضة خرسانية مسبقة الإجهاد كجناح علوي.   

تمتد قاعة المنصة العلوية من الشرق إلى الغرب، بطول 321 مترًا (1053 قدمًا) ، وتتألف من سقف زجاجي مقوس خالٍ من الأعمدة، مدعوم بهيكلين خارجيين لجسر السكة الحديد. وقد دُمج في السطح الزجاجي نظام كهروضوئي بمساحة 2700 متر مربع (29000 قدم مربع ) بقدرة 330 كيلوواط. يتراوح عرض القاعة بين 46 و66 مترًا (151 و217 قدمًا) ، ويبلغ أقصى ارتفاع لها 16 مترًا (52 قدمًا و6 بوصات) . وتتكون من ثلاثة أقسام، يبلغ طول القسم الغربي منها 172 مترًا (564 قدمًا)، والشرقي 107 أمتار (351 قدمًا) . وبين هذين القسمين، يمتد سقف شمالي-جنوبي بعرض 50 مترًا (164 قدمًا) وطول 180 مترًا (591 قدمًا) ، وتشكل قبابه الأسطوانية مع السقف الرئيسي جسرًا مسطحًا. يمتد هيكلان داعمان، موازيان للسقف الممتد من الشمال إلى الجنوب، فوق السقف الرئيسي لقاعة المنصة ويحملان السقف الممتد من الشمال إلى الجنوب. ويحتوي هذان الهيكلان الداعمان على مساحة مكتبية تبلغ 42,000 متر مربع (450,000 قدم مربع ) .            

في الجزء الشمالي الشرقي من شرفتي المحطة المتقابلتين قطريًا، يكمل تمثال الحصان المتدحرج، الذي أقامه يورغن غورتز عام 2007، المبنى بشكل مصطنع، ويُذكّر بمحطتي ليرتر بانهوف وليرتر شتاتبانهوف. توجد عناصر اصطناعية مدمجة يمكن رؤيتها من خلال أربع نوافذ دائرية.

من الشرفة الجنوبية الغربية، ترتفع المدخنة المموهة الموجودة أسفل نفق تيرغارتن سبريبوجين .

خلال إعصار كيريل في 18 يناير 2007، انهار دعامة أفقية طولها 8.4 متر (27 قدمًا و7 بوصات) ووزنها 1.35 طن (2976 رطلًا) وارتفاعها 40 مترًا (131 قدمًا و3 بوصات) من الهيكل الشبكي الخارجي للمبنى على درج في الجزء الجنوبي الغربي منه، كما انفصلت دعامة أخرى عن نقطة تثبيتها. كانت هذه العناصر الزخرفية معلقة فقط، وكان من المفترض أن تتحمل وزنها فقط. ولحل هذه المشكلة، وُضعت ألواح صغيرة فوق الدعامة لمنع المزيد من الانهيار.     

بين عامي 1868 و1871، أنشأت شركة سكك حديد ماغديبورغ هالبرشتات خط سكة حديد بطول 239 كيلومترًا (149 ميلًا) يربط بين هانوفر وبرلين مرورًا بمدينة ليرته . شُيِّدت محطة ليرته لتكون المحطة النهائية في برلين، وكانت مجاورة لمحطة هامبورغ ، خارج حدود برلين آنذاك مباشرةً عند ميناء هومبولتهافن على نهر سبري . وقد صممها المهندسون المعماريون ألفريد لينت ، وبرتولد شولز ، وغوتليب هنري لابير . 

على عكس محطات السكك الحديدية السابقة، التي بُنيت بواجهات من الطوب، وتماشياً مع الاتجاهات السائدة آنذاك، صُممت محطة ليرتر بانهوف على طراز عصر النهضة الفرنسي الجديد . وقد استُبدلت واجهتها الحجرية الأصلية ببلاط مزجج لتوفير التكاليف. وبفضل هندستها المعمارية الرائعة، عُرفت المحطة باسم "قصر بين المحطات".

كان طول سقيفة القطارات 188 مترًا (617 قدمًا) وعرضها 38 مترًا (125 قدمًا) . وكان سقفها عبارة عن قبو أسطواني طويل مدعوم بدعامات فولاذية. وكما كان شائعًا في تلك الفترة، قُسّمت المحطة إلى قسم للوصول في الغرب وقسم للمغادرة في الشرق. في الأصل، كانت هناك خمسة مسارات، أربعة منها تنتهي عند الرصيف الجانبي والرصيف المركزي؛ أما المسار الخامس فكان بلا رصيف ويُستخدم كمنعطف للقاطرات. ومع مطلع القرن العشرين، أُزيل هذا المسار لتوسيع الرصيف المركزي.  

على الرغم من أن واجهة المبنى كانت مزخرفة ولها مدخل فخم، إلا أن معظم الركاب كانوا يدخلون ويخرجون عبر الجانب الشرقي، حيث كانت العربات التي تجرها الخيول قادرة على التوقف.

في عام ١٨٨٢، بدأ خط سكة حديد المترو، سلف قطارات الضواحي (S-Bahn) ، الخدمة على مسارين من مسارات قطارات المدينة (Stadtbahn)؛ وبدأ النقل لمسافات طويلة في عام ١٨٨٤ على المسارين الآخرين. ومع توسعة محطة ليرتر بانهوف، تمكنت من تولي مهام محطة هامبورغر بانهوف. تم إنشاء خط ربط بطول ٣٠٠ متر (٩٨٤ قدمًا) ؛ وفي ١٤ أكتوبر ١٨٨٤، تم تحويل حركة المرور المتجهة إلى هامبورغ وشمال شرق ألمانيا والدول الاسكندنافية إلى محطة ليرتر بانهوف، وأُغلقت محطة هامبورغر بانهوف.  

في عام 1886، تم تأميم خط سكة حديد برلين-ليهرتي، ومعه محطة ليرتر باهنهوف، وأصبحت فيما بعد تحت سيطرة سكك حديد الدولة البروسية .

حتى في سنواتها الأولى، عُرفت هذه السكة الحديدية بأنها من أسرع خطوط السكك الحديدية في البلاد: ففي عام 1872، كانت القطارات السريعة تصل سرعتها إلى 90 كم/ساعة (56 ميلاً/ساعة) . وفي 19 ديسمبر 1932، انطلقت الرحلة الأولى لقطار "فليغندر هامبورغر" (هامبورغر الطائر) الشهير الذي يعمل بالديزل ، والذي نقل الركاب إلى هامبورغ بسرعة 160 كم/ساعة (99 ميلاً/ساعة) .    

خلال الحرب العالمية الثانية، تضررت المحطة بشدة. بعد الحرب، أُصلح هيكلها بحيث يمكن استخدامها مؤقتًا. خلال أواخر الأربعينيات، أصبحت المحطة مكانًا يتردد عليه جنود مجموعة قوات الاحتلال السوفيتية في ألمانيا للاعتداء جنسيًا على الركاب . ^{[ 14 ]} مع ذلك، مثّل تقسيم ألمانيا بعد الحرب نهاية معظم محطات الخطوط الرئيسية في برلين الغربية . في 28 أغسطس 1951، غادر آخر قطار من محطة ليرتر بانهوف متجهًا إلى فوسترمارك وناوين . في 9 يوليو 1957، بدأت أعمال الهدم، وفي 22 أبريل 1958، تم تفجير المدخل الرئيسي. كان التحدي الأكبر في هدم المحطة هو الحفاظ على جسور قطار المدينة، التي كانت تمر فوقها مباشرة. اكتمل العمل في صيف عام 1959.

في 15 مايو 1882، افتُتحت محطة ليرتر شتاتبانهوف، الواقعة على جسر شتاتبان في الطرف الشمالي من ساحة ليرتر بانهوف. كانت هذه المحطة ذات المسارات الأربعة على خط شتاتبان تُستخدم بشكل رئيسي من قِبل قطارات الضواحي. كان الهدف الرئيسي من شتاتبان هو ربط المناطق المركزية في برلين بمحطة ليرتر بانهوف، التي كانت بدورها المحطة النهائية لخط شليزشير بانهوف المؤدي إلى مدينة شارلوتنبورغ المجاورة ، والتي كانت آنذاك مدينة مستقلة. كما وفرت المحطة خط سكة حديد يربط شرق برلين بغربها عبر مركزها.

بسبب تزايد حركة المرور بشكل مطرد إلى محطة ليرتر شتاتبانهوف وموقعها على جسر يعبر الطرف الشمالي من محطة ليرتر بانهوف، تم إجراء تغييرات معقدة على هيكل المسار في عام 1912 ومرة ​​أخرى في عام 1929. وفي 1 ديسمبر 1930، تم منح قطارات الضواحي المكهربة حديثًا اسم S-Bahn ، مما جعل محطة ليرتر شتاتبانهوف محطة S-Bahnhof.

خلال الحرب، في أبريل 1943، تعرضت المحطة للقصف من قبل فرقة التخريب والتضليل البولندية " زاجرا لين ".

نجت محطة شتاتبانهوف من الحرب العالمية الثانية سالمة، لكنها فقدت أهميتها التي كانت عليها قبل الحرب بسبب تقسيم برلين؛ فمع إغلاق محطة ليرتر بانهوف، أصبحت شتاتبانهوف تخدم منطقة قليلة السكان نسبيًا بالقرب من الحدود مع برلين الشرقية . وكانت المحطة الأخيرة في برلين الغربية ؛ أما المحطة التالية، برلين فريدريش شتراسه ، فكانت في برلين الشرقية ، على الرغم من أنها كانت محطة توقف على خطي قطارات الضواحي (S-Bahn) ومترو الأنفاق (U-Bahn) في برلين الغربية؛ وقد أُغلقت هذه الأجزاء من المحطة ولم يتمكن سكان برلين الشرقية من الوصول إليها. وكان خط قطارات الضواحي (S-Bahn)، مثل الخطوط الرئيسية المؤدية إلى برلين الغربية ، يُدار من قبل سكك حديد ألمانيا الشرقية ، دويتشه رايخسبان . وقد زاد بناء جدار برلين عام 1961 من عزلة المحطة، وأدى إلى مقاطعة قطارات الضواحي (S-Bahn) في برلين الغربية استمرت حتى ثمانينيات القرن العشرين، عندما نُقلت إدارة خطوط قطارات الضواحي (S-Bahn) في برلين الغربية إلى هيئة النقل في برلين الغربية، بي في جي (BVG) .

شهدت احتفالات برلين بالذكرى السنوية الـ 750 لتأسيسها عام 1987 تجديد المحطة، التي كانت آنذاك تحت سيطرة برلين الغربية، بتكلفة بلغت حوالي 10 ملايين مارك ألماني . ولأنها حُفظت إلى حد كبير في حالتها الأصلية، فقد أصبحت مبنىً مدرجاً ضمن قائمة المباني التاريخية .

مع ذلك، في عام ٢٠٠٢، هُدمت محطة ليرتر شتاتبانهوف لإفساح المجال أمام المحطة المركزية الجديدة، على الرغم من كونها مبنى تاريخيًا مُدرجًا. وكانت الحجة أن محطتي بيلفيو وهاكشر ماركت متشابهتان من الناحية المعمارية. وكانت محطة هاكشر ماركت، الواقعة في برلين الشرقية سابقًا ، قد خضعت للترميم بين عامي ١٩٩٤ و١٩٩٦، بعد إعادة توحيد ألمانيا .

بعد سقوط جدار برلين عام ١٩٨٩ بفترة وجيزة، بدأ مخططو المدينة العمل على خطة نقل لبرلين الموحدة. وكان من بين عناصر هذه الخطة "مفهوم الفطر"، الذي يقضي بإنشاء خط سكة حديد جديد يمتد من الشمال إلى الجنوب ويتقاطع مع خط سكة حديد المدينة (شتاتبان). وقد استمد الاسم من الشكل الذي يشكله الخط الجديد والخطوط القائمة، والذي يشبه إلى حد ما شكل الفطر.

في يونيو 1992، قررت الحكومة الفيدرالية بناء المحطة الجديدة في موقع محطة ليرتر بانهوف. ورغم قربها من مركز برلين والمباني الحكومية، إلا أن المنطقة لم تكن مكتظة بالسكان آنذاك. وفي العام التالي، أُقيمت مسابقة تصميم للمشروع، فاز بها مكتب جيركان ومارج وشركاؤه المعماري من هامبورغ .

تضمن التصميم خمسة مستويات. المستوى الأعلى، على جسر يرتفع 10 أمتار (33 قدمًا) فوق مستوى الشارع، كان من المقرر أن يضم أرصفة لقطارات المسافات الطويلة وقطارات إس-بان على خط ستادبان الحالي. أما المستوى الأدنى، على عمق 15 مترًا (49 قدمًا) تحت الأرض، فكان من المقرر أن يضم أرصفة تخدمها أنفاق جديدة إلى بوتسدامر بلاتز أسفل نهر سبري وحديقة تيرغارتن ، لتشكيل خط جديد يمتد من الشمال إلى الجنوب إلى الجزء الشمالي من خط إس-بان الدائري حول وسط برلين. كما تضمن التصميم أرصفة للتوسعة المخطط لها لخط مترو الأنفاق رقم 5.  

تمت الموافقة على تخطيط المحطة والوصلة الشمالية الجنوبية في 12 سبتمبر 1995. وفي عام 1997، وُقّعت اتفاقية تمويل بين شركة بيرليبيرغر شتراسه وشركة سبريبوجن، بين الحكومة الفيدرالية وشركة السكك الحديدية، بقيمة إجمالية قدرها 700 مليون يورو. وبلغت حصة الحكومة الفيدرالية 500 مليون يورو. وكان من المفترض أن تُقسّم أي زيادات إضافية في التكاليف وفقًا لآلية محددة.

كلّفت شركة Bahn AG شركة Tishman Speyer Properties التي تتخذ من نيويورك مقراً لها بتطوير المحطة. وتولت شركة Schlaich, Bergermann and Partner، وهي شركة استشارات هندسية مقرها شتوتغارت ، تخطيط التنفيذ والإشراف على الإنشاء.

كان من المخطط أن تحتوي محطة القطارات الرئيسية (Hauptbahnhof) على أرصفة لقطار ماجليف ترانسرابيد الملغى على المسار رقم 8. وفي وقت لاحق، تم استبدالها بمسارات سكك حديدية عادية.

تم تنفيذ أعمال البناء على مراحل متعددة. ففي عام ١٩٩٥، بدأ تشييد أنفاق تيرغارتن، واكتملت هذه الأعمال في عام ٢٠٠٥ مع إنجاز نفق المحطة الأخير. توفر الأنفاق أربعة مسارات لخدمات النقل لمسافات طويلة والإقليمية، ومسارين منفصلين لقطار الأنفاق (U-Bahn)، بالإضافة إلى نفق طريق يتم تهويته بواسطة برج يبلغ ارتفاعه ٦٠ مترًا (١٩٧ قدمًا) تم الانتهاء منه في عام ٢٠٠٤. وخلال فترة الإنشاء، تم تحويل مجرى نهر سبري (١٩٩٦-١٩٩٨). وتسببت تسربات المياه في الأنفاق في تأخير أعمال البناء لأكثر من عام.  

في عام ١٩٩٨، بدأ تشييد المحطة. تم حفر حوالي ١,٥٠٠,٠٠٠ متر مكعب (٥٣,٠٠٠,٠٠٠ قدم مكعب ) من المواد لإنشاء الحفر، التي تبلغ مساحتها الإجمالية ٩٠,٠٠٠ متر ^مربع (٩٧٠,٠٠٠ قدم مربع ) وعمقها حوالي ٢٠ مترًا (٦٥ قدمًا و٧ بوصات) . وتم تركيب ٢٢٧,٠٠٠ متر ^مكعب (٨,٠٠٠,٠٠٠ قدم مكعب ) من الخرسانة و١٣,٠٠٠ طن من حديد التسليح. وباستخدام مراسي طفو بطول ٢٧ مترًا (٨٩ قدمًا) (بإجمالي ٢٥٠ كيلومترًا (١٦٠ ميلًا) ) ومراسي مائلة بطول ١٨٠ كيلومترًا (١١٠ أميال) ، تم تثبيت الأساس في مواجهة ضغط الطفو للمياه الجوفية (٢٠٠ كيلونيوتن لكل متر مربع).             

في التاسع من سبتمبر عام ١٩٩٨، وضع وزير النقل الاتحادي فيسمان، ومدير السكك الحديدية لودفيغ، وعمدة برلين إيبرهارد ديبغن، حجر الأساس رمزياً في حفرة الحفر التي كان عمقها آنذاك ١٧ متراً (٥٦ قدماً) . وافتُتح المشروع عام ٢٠٠٣. وقُدّرت تكاليف الإنشاء بـ ٨٠٠ مليون مارك ألماني (٤٠٩ ملايين يورو). وكان من المتوقع أن يستخدم المحطة سنوياً أكثر من ٥٠ مليون مسافر لمسافات طويلة و٨٦ مليون مسافر إقليمي. 

بعد تسرب المياه الجوفية إلى حفرة الحفر نتيجةً لتسرب، تم تأجيل موعد إنجاز المشروع في ربيع عام ١٩٩٩. وقد استدعى هذا الحادث تغييرًا جذريًا في مفهوم السلامة خلال مرحلة الإنشاء، وذلك للحفاظ على مستوى المياه الجوفية عند حوالي ٣ أمتار (٩ أقدام و١٠ بوصات ) تحت سطح الأرض. وبموجب الجدول الزمني الجديد، كان من المفترض الانتهاء من هيكل المحطة في عام ٢٠٠٣، وبدء التشغيل التجريبي في عام ٢٠٠٤. وكان من المتوقع بدء التشغيل التجريبي في منتصف عام ٢٠٠١، على أن يبدأ العمل في عام ٢٠٠٦.  

بدأ تشييد الجسور لخط قطار الأنفاق الجديد (S-Bahn) عام ٢٠٠١. وكان من الضروري أن تمتد هذه الجسور ليس فقط على طول المحطة بأكملها، بل أيضاً فوق ميناء هومبولتهافن المجاور، ويبلغ طولها ٤٥٠ متراً (١٤٨٠ قدماً) . ونظراً لمسار قطار الأنفاق، فهي منحنية، ولكل زوج من المسارات جسر منفصل. لم يسبق بناء جسور من هذا النوع من قبل، وقد مثّلت تحدياً خاصاً للمهندس المصري هاني عازر ، كبير مهندسي الإنشاءات منذ عام ٢٠٠١.  

تغطي قاعة المحطة الرئيسية سقف زجاجي مقوس مماثل، تبلغ مساحته حوالي 85 مترًا (279 قدمًا) في 120 مترًا (390 قدمًا) ، وقد تم تركيبه في فبراير 2002. وتم دمج نظام كهروضوئي في السطح الزجاجي. وقد شكل بناء الهيكل من الفولاذ والزجاج مهمة صعبة للمهندسين، لا سيما مع تقصير الأسقف الزجاجية بحوالي 100 متر (330 قدمًا) لتسريع عملية البناء.     

خلال عطلة نهاية الأسبوع الأولى من شهر يوليو/تموز عام 2002، تم تشغيل الجسور وقاعة المحطة الرئيسية لتحويل حركة المرور إلى المسار الجديد. أُغلقت محطة قطارات الأنفاق القديمة "ليرتر شتاتبانهوف" وهُدمت سريعًا لإفساح المجال لمزيد من أعمال البناء. وفي 9 سبتمبر/أيلول 2002، أُعيد تسمية المحطة إلى "برلين هاوبتبانهوف - ليرتر بانهوف".

توفر الصالة الرئيسية، المدعومة ببرجين، مساحة تجارية تبلغ حوالي 44,000 متر ^مربع (470,000 قدم مربع ) . بدأ تشييد البرجين عام 2005. وفي عطلتي نهاية أسبوع منفصلتين، في 29 يوليو و13 أغسطس 2005، تم تركيب الهياكل الداعمة للبنية فوق مسارات القطارات الممتدة من الشرق إلى الغرب. وقد تم بناء هذه البنية باستخدام تقنية جديدة: حيث تم إنزال الهياكل، التي يزن كل منها 1,250 طنًا (2,755,778 رطلًا) ، بواسطة كابلات فولاذية بمعدل 6 أمتار (19 قدمًا و8 بوصات) في الساعة؛ ثم تم إغلاق الفجوة المتبقية بين الهيكلين، والتي تبلغ 20 ملم (0.79 بوصة)، بعد اكتمال عملية الإنزال.          

خلال صيف عام ٢٠٠٣، أُجري استطلاع رأي بين سكان برلين بتكليف من بيتر سترايدر، عضو مجلس شيوخ برلين لشؤون التنمية الحضرية والنقل، وهارتموت مهدورن، مدير شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان)، لاختيار اسم لمحطة القطار. من بين الخيارات الثلاثة المطروحة في الاستطلاع، اختارت أغلبية المشاركين اسم "ليرتر بانهوف" (محطة القطارات الأولية)؛ ومع ذلك، بقي اسم المحطة "برلين هاوبتبانهوف - ليرتر بانهوف" (محطة القطارات الرئيسية - ليرتر بانهوف)، وهو خيار لم يُدرج في الاستطلاع. وفي مطلع عام ٢٠٠٥، تقرر تغيير اسم المحطة إلى "برلين هاوبتبانهوف " (محطة القطارات الرئيسية) في تاريخ افتتاحها، ٢٨ مايو ٢٠٠٦، لتجنب إرباك ركاب القطارات. وفي اليوم نفسه، افتُتحت محطة برلين بابيشتراسه، التي أُعيد بناؤها لتصبح ثاني أكبر محطة في المدينة، رسميًا باسمها الجديد، برلين سودكرويتس (الصليب الجنوبي)، على غرار محطتي أوستكرويتس وويستكرويتس القائمتين . وتقع المحطة أيضًا على خط السكك الحديدية الجديد بين الشمال والجنوب. على الرغم من أنه كان من المقرر افتتاح محطة أخرى باسم Berlin-Nordkreuz (الصليب الشمالي)، فقد تم الاحتفاظ باسم Berlin-Gesundbrunnen لما أصبح رابع أكبر محطة سكة حديد في برلين لقطارات الركاب والقطارات لمسافات طويلة، وتقع في جزء شمالي من برلين، حيث يتقاطع الخط الدائري وخط الشمال والجنوب لقطارات S-Bahn مع بعضهما البعض.

في عام 2005، تم إنزال أجزاء الجسر التي تعبر فوق سطح المحطة. وكانت هذه هي المرة الأولى التي يتم فيها تطبيق هذه الطريقة الفريدة لبناء غرف المكاتب اللاحقة.

رفع المهندس المعماري مينهارد فون جيركان دعوى قضائية ضد شركة السكك الحديدية الألمانية ( دويتشه بان) في أكتوبر/تشرين الأول 2005 بعد أن عدّلت الشركة الجدول الزمني لبناء المحطة دون الحصول على الموافقات اللازمة. ^{[ 15 ]} وقد أُيِّدت الدعوى في أواخر عام 2006. لذا، من المحتمل أن تُجرى أعمال بناء إضافية في المحطة مستقبلاً.

بالإضافة إلى ذلك، قررت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) تطبيق نسخة مختلفة قليلاً من "مفهوم بيلزكونزيبت" (Pilzkonzept) من خلال تسيير قطارات المسافات الطويلة عبر أنفاق تيرغارتن الجديدة بدلاً من خط شتاتبان (Stadtbahn). لم يلقَ هذا القرار استحسانًا واسعًا نظرًا لتأثيره على محطتي برلين الرئيسيتين السابقتين؛ حيث تم تخفيض تصنيف محطة حديقة حيوان برلين ( Bahnhof Berlin Zoologischer Garten ) إلى محطة إقليمية، كما تم تقليص عدد خدمات الخط الرئيسي إلى محطة برلين الشرقية ( Berlin Ostbahnhof ) بشكل كبير. ^{[ 16 ]}

في 26 مايو/أيار 2006، افتتحت المستشارة أنجيلا ميركل المحطة رسميًا ، حيث وصلت برفقة وزير النقل فولفغانغ تيفينسي على متن قطار سريع خاص من لايبزيغ . ^{[ 17 ]} وعُزفت سيمفونية الضوء مباشرةً بعد الافتتاح. وأحيا كل من ريمون وفرقة BAP حفلاً موسيقيًا في المحطة، كما أقيمت فعاليات مماثلة في المحطات الجديدة الأخرى: غيزوندبرونن ، وبوتسدامر بلاتز، وسودكرويتس . ودخلت محطة برلين الرئيسية (Hauptbahnhof) حيز التشغيل الرسمي في 28 مايو/أيار 2006.

شابت مراسم الافتتاح حادثة اعتداء شنها شاب مخمور يبلغ من العمر 16 عامًا، كان يحمل سكينًا، حيث طعن بعض الحضور أثناء مغادرتهم الحفل. وأُصيب 41 شخصًا بجروح، ^{[ 18 ]} ستة منهم إصاباتهم خطيرة، قبل إلقاء القبض على الشاب. ^{[ 19 ]} ووفقًا للشرطة، ادعى الشاب أنه لا يتذكر فعلته وأنكرها. وكان أحد ضحايا الطعن الأوائل مصابًا بفيروس نقص المناعة البشرية ، مما أثار مخاوف من احتمال إصابة ضحايا آخرين، إلا أن هذا لم يثبت صحته. وُجهت للشاب تهمة الشروع في القتل، ^{[ 20 ]} وحُكم عليه بالسجن سبع سنوات بتهمة الشروع في القتل غير العمد في 33 قضية عام 2007.

في 18 يناير 2007، اقتلع إعصار كيريل الأوروبي عارضتين فولاذيتين من الواجهة الجنوبية الغربية للمحطة . سقطت إحداهما، وهي عارضة بطول 8.4 متر (27 قدمًا و7 بوصات) ووزنها 1.35 طن (2976 رطلًا) ، من ارتفاع 40 مترًا (130 قدمًا) على درج أسفلها، بينما اصطدمت الأخرى بعارضة ثالثة وألحقت بها أضرارًا. كانت المحطة قد تعرضت لبعض الفيضانات وتم إخلاؤها بسبب الإلغاء الكامل لخدمة القطارات في ألمانيا. ونتيجة لذلك، لم يُصب أحد بأذى، وتم السماح بإعادة فتح المحطة في اليوم التالي. لم تكن العوارض ملحومة أو مثبتة بمسامير ^{[ 21 ]} ، بل كانت موضوعة كرفوف في خزانة كتب. ^{[ 22 ]} في الأيام التالية، تم لحام عروات إضافية بالعوارض المتبقية لتثبيتها في مكانها ^{[ 23 ]} ، وأُعلنت المحطة مقاومة للعواصف في 23 يناير. ^{[ 24 ]}    

افتُتح خط مترو برلين U55 في أغسطس 2009، ليربط محطة هاوبتبانهوف بمحطة براندنبورغر تور . وفي ديسمبر 2020، تم تمديد الخط إلى ألكسندربلاتز ليصبح جزءًا من خط U5 .

تم ربط خط المطار السريع بمطار برلين براندنبورغ الجديد في عام 2020. وتستغرق الرحلة 22 دقيقة.

يشكل جسر السكة الحديد المؤدي إلى الطابق العلوي من المحطة منحنىً، وقد ارتخت بعض البراغي التي تثبته في مكانه. وقد استلزم ذلك إعادة بناء بتكلفة 25 مليون يورو، تضمنت إغلاق مسارات السكة الحديد في الطابق العلوي لمدة ثلاثة أشهر في صيف عام 2015. ^{[ 25 ]}

في عام 2022، أصبحت محطة القطار بوابة رئيسية لعشرات الآلاف من اللاجئين الفارين من أوكرانيا والداخلين إلى ألمانيا. وتحول قبو المحطة إلى نقطة معالجة مؤقتة حيث تلقى اللاجئون الإمدادات وتم توجيههم إلى أماكن إقامة مؤقتة أو إلى وجهتهم التالية. ^{[ 26 ]}

تخدم خطوط مترو الأنفاق خط U5 ، الذي يمتد من محطة هاوبتبانهوف إلى هونو عبر ألكسندربلاتز. افتُتح هذا الخط في 8 أغسطس 2009 كخط U55، وهو خط نقل إلى براندنبورغر تور عبر بوندستاغ، المحطة الوسيطة الوحيدة. كان هذا الخط يعمل كخط نقل أحادي المسار، حيث كان يُستخدم مسار واحد فقط من مساري الرصيف، بينما كان المسار الآخر خلف سياج معدني مثبت في الأرض. بدأ إنشاء وصلة بطول 2.2 كيلومتر (1.4 ميل) إلى خط U5 في أبريل 2010، وافتُتحت للجمهور في 4 ديسمبر 2020. ^{[ 27 ]} على المدى البعيد، من المخطط تمديد خط U5 من المحطة الرئيسية غربًا إلى تورمشتراسه ويونغفرنهايد. ونظرًا لنقص التمويل من ولاية برلين، لا يُتوقع تمديد الخط شمال غربًا في المستقبل القريب.  

تقع محطة المترو في الطابق الثاني من المحطة الرئيسية، شرق أرصفة القطارات الممتدة من الشمال إلى الجنوب (المسارات من 1 إلى 8). تضم المحطة رصيفًا مركزيًا مغطى بالجرانيت. للخروج من الرصيف، توجد ثلاث سلالم، وسلالم متحركة، ومصعد. كما زُودت المحطة بأرضية مُخصصة لذوي الاحتياجات الخاصة.

يبلغ طول قاعة الرصيف 140 مترًا (460 قدمًا) ، وارتفاعها 11 مترًا (36 قدمًا وبوصة واحدة) ، وعرضها 19 مترًا (62 قدمًا و4 بوصات) . وتتألف كسوة الجدران من ألواح مينا مزينة بصور لمحطات برلين الرئيسية السابقة. كما تُضيء إضاءة ملونة المساحة العلوية فوق الرصيف.     

وبما أنها المحطة النهائية لخط مترو الأنفاق U5، فقد تم إنشاء خط سكة حديد فرعي قصير ذي مسارين باتجاه الشمال. يقع أحد المسارين المتقاطعين عند فتحة تفتيش قابلة للقفل، يمكن من خلالها استبدال عربات المترو باستخدام رافعة عند الضرورة.

تم تخصيص منطقة لخط مترو الأنفاق U11 تحت شارع إنفاليدن في المحطة، لكن أعمال بناء هذا الخط لم تبدأ بعد. ^{[ 28 ]}

في عام ٢٠٠٩، بدأت إجراءات الموافقة على إنشاء خط ترام يربط محطة القطارات الرئيسية (Hauptbahnhof) بشبكة الترام القائمة . وبعد بعض العقبات القانونية التي واجهها السكان، ^{[ ٢٩ ] [ ٣٠ ]} بدأ البناء في ربيع عام ٢٠١١. ^{[ ٣١ ]} وفي ١٤ ديسمبر ٢٠١٤، تم تمديد الخط M5 من محطة S Hackescher Markt إلى محطة القطارات الرئيسية (Hauptbahnhof). ^{[ ٣٢ ]}

في 29 أغسطس 2015، تم تمديد الخطين M8 وM10 أيضًا من محطة S Nordbahnhof إلى محطة Hauptbahnhof. ^{[ 33 ]}

في مايو 2023، تم افتتاح امتداد خط مترو الأنفاق M10 إلى محطة تورمشتراسه في ضاحية موابيت، والذي كان مخططاً له منذ عام 2015 وبدأ تنفيذه منذ عام 2021. وقد حسّن هذا الامتداد بشكل كبير الربط بين محطة القطار الرئيسية والمناطق المحيطة بها. ^{[ 34 ]}