اتفاقية برمودا الثانية

كانت اتفاقية برمودا الثانية اتفاقية نقل جوي ثنائية بين حكومتي المملكة المتحدة والولايات المتحدة، وُقِّعت في 23 يوليو 1977 كإعادة تفاوض لاتفاقية خدمات النقل الجوي الأصلية لبرمودا لعام 1946. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} وُقِّعت اتفاقية جديدة للأجواء المفتوحة بين الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي ( الذي كانت المملكة المتحدة جزءًا منه) في 30 أبريل 2007، ودخلت حيز التنفيذ في 30 مارس 2008، لتحل بذلك محل اتفاقية برمودا الثانية. ^{[ 4 ]}

استمدت اتفاقية برمودا الأصلية لعام 1946 اسمها من الجزيرة التي اجتمع فيها مسؤولون من قطاع النقل البريطاني والأمريكي للتفاوض على اتفاقية جديدة بين الحكومتين لخدمات النقل الجوي . وكانت هذه الاتفاقية، التي اتسمت (مقارنة بالاتفاقيات الحديثة) بتقييدات شديدة بناءً على إصرار المفاوضين البريطانيين الذين خافوا من أن يؤدي "الاستسلام" لمطالب الولايات المتحدة بـ"حرية مطلقة" إلى هيمنة شركات الطيران الأمريكية، التي كانت آنذاك متفوقة مالياً، على صناعة النقل الجوي العالمية، أول اتفاقية ثنائية لخدمات النقل الجوي في العالم . وأصبحت هذه الاتفاقية نموذجاً لجميع اتفاقيات خدمات النقل الجوي اللاحقة.

تمت مراجعة اتفاقية برمودا الثانية عدة مرات منذ توقيعها، وكان آخرها في عام 1995. ^{[ 5 ]} على الرغم من أن اتفاقية برمودا الثانية كانت أقل تقييدًا بكثير من اتفاقية برمودا الأصلية التي حلت محلها، إلا أنها كانت تعتبر على نطاق واسع اتفاقية تقييدية للغاية تتناقض مع مبدأ الأجواء المفتوحة في ظل استمرار تحرير الإطار القانوني الذي يحكم صناعة النقل الجوي في أجزاء مختلفة من العالم.

في يوليو 1976، تخلى إدموند ديل ، وزير الدولة البريطاني الجديد للتجارة آنذاك ، عن اتفاقية برمودا الأصلية لعام 1946 وبدأ مفاوضات ثنائية مع نظرائه الأمريكيين بشأن اتفاقية جديدة للخدمات الجوية، والتي أسفرت عن معاهدة برمودا الثانية لعام 1977. ^{[ 6 ]}

يعود السبب في ذلك إلى عدم وجود بند في اتفاقية برمودا الأصلية لعام 1946 يسمح لشركة الخطوط الجوية البريطانية كاليدونيان (BCal)، التي كانت آنذاك شركة الطيران الدولية المستقلة والمملوكة بالكامل للقطاع الخاص في المملكة المتحدة، باستخدام التراخيص التي منحتها إياها هيئة الطيران المدني البريطانية (CAA) عام 1972 لبدء رحلات يومية منتظمة من قاعدتها في مطار غاتويك بلندن إلى هيوستن وأتلانتا . (لم تُصنّف هاتان المدينتان كمدن رئيسية في اتفاقية برمودا الأصلية). إضافةً إلى ذلك، لم يكن هناك بند في اتفاقية برمودا الأصلية يسمح لشركة ليكر إيرويز باستخدام الترخيص الذي منحها إياه مجلس ترخيص النقل الجوي البريطاني (ATLB)، سلف هيئة الطيران المدني البريطانية، في العام نفسه لبدء تشغيل قطار "سكاي ترين" يوميًا بين مطار لندن ستانستيد ونيويورك.

بموجب النسخة الأصلية لعام 1977 من اتفاقية برمودا الثانية، كانت الخطوط الجوية البريطانية وبان أم وخطوط ترانس وورلد الجوية هي شركات الطيران الوحيدة المسموح لها بتشغيل رحلات جوية بين مطار لندن هيثرو والولايات المتحدة.

سُمح لشركات طيران الهند ، وإل عال ، والخطوط الجوية الإيرانية، والخطوط الجوية الكويتية بمواصلة ممارسة حقوقها في النقل الجوي، والمعروفة باسم " الحرية الخامسة "، من مطار هيثرو إلى مطار جون إف كينيدي الدولي (JFK)، والتي كانت تتمتع بها بالفعل بموجب اتفاقية برمودا الأصلية. (توقفت كل من إل عال والخطوط الجوية الإيرانية عن ممارسة هذه الحقوق. فقد رأت الأولى أن تسيير رحلات مباشرة بين تل أبيب ونيويورك أكثر جدوى اقتصادياً . أما الثانية، فقد سُحبت منها حقوق النقل الجوي إلى الولايات المتحدة في أعقاب أزمة الرهائن الإيرانية عام 1979 ). وبالمثل، سُمح لشركة طيران نيوزيلندا بمواصلة استخدام حقوقها في النقل الجوي بين لندن ولوس أنجلوس .

كانت حقوق الحرية الخامسة الواسعة التي كانت تتمتع بها شركات الطيران الأمريكية من المملكة المتحدة إلى دول أوروبية أخرى محدودةً في الأيام التي سبقت إعادة توحيد ألمانيا ، حيث اقتصرت على عدد قليل من الخطوط الجوية من مطار هيثرو بلندن إلى ما كان يُعرف بألمانيا الغربية (بما في ذلك برلين الغربية ) . في أوائل التسعينيات، كانت شركة يونايتد إيرلاينز تُسيّر رحلات جوية بين هيثرو وبرلين وهامبورغ وميونيخ (استحوذت يونايتد على حقوق النقل الجوي هذه، إلى جانب حقوق بان أم عبر الأطلسي من وإلى هيثرو ، مقابل مليار دولار أمريكي عام ١٩٩٠). قبل ذلك بسنوات قليلة، كانت شركة ترانس وورلد إيرلاينز تُسيّر رحلات جوية بين لندن وبروكسل، ولكن على عكس يونايتد، لم تكن تملك حقوق نقل جوي محلية بين المدينتين.

كان على الهيئات التنظيمية الأمريكية والبريطانية الموافقة على سعة كل شركة طيران وأسعارها قبل كل موسم تشغيل. وكان بإمكان كل دولة رفض منح حقوق النقل الجوي لشركة طيران لا ترضى عنها، لا سيما فيما يتعلق بالملكية و/أو السيطرة. وكان يُسمح لشركات الطيران البريطانية والأمريكية بتسيير رحلاتها من مطاري لندن هيثرو ولندن جاتويك إلى عدد محدود فقط من "المدن الرئيسية" في الولايات المتحدة .

كانت المدن الأمريكية التالية فقط هي التي يمكن تسيير رحلات مباشرة إليها من مطار هيثرو: بالتيمور ، بوسطن ، شيكاغو (مطار أوهير) ، ديترويت ، لوس أنجلوس ، ميامي ، نيويورك (مطار جون إف كينيدي) ، نيوارك ، أنكوريج ، مينيابوليس/سانت بول ، فيلادلفيا ، سان فرانسيسكو ، سياتل/تاكوما ، وواشنطن (مطار دالاس) . كانت أنكوريج ومينيابوليس /سانت بول تتمتعان بصلاحيات غير مفعلة لاستخدام هيثرو كمحطة لهما في لندن ، وذلك بموجب اتفاقية برمودا الأصلية؛ ولكن كان لا يُسمح بتشغيل رحلات مباشرة إليهما إلا من قبل شركة طيران بريطانية. ونتيجة لذلك، ظلت أنكوريج غير مفعلة خلال السنوات الأخيرة من اتفاقية برمودا الثانية، بينما اقتصرت خدمات مينيابوليس على مطار غاتويك في لندن، حيث لم تكن شركة الطيران المشغلة لها ( نورث ويست إيرلاينز ) مخولة بتسيير رحلات إلى هيثرو.

كان لا بد من خدمة مطارات أخرى في الولايات المتحدة من مطار جاتويك بدلاً من مطار هيثرو: وشملت هذه المطارات في نهاية المطاف أتلانتا ، وشارلوت ، وسينسيناتي ، وكليفلاند ، ودالاس/فورت وورث ، وهيوستن-إنتركونتيننتال ، ولاس فيغاس ، وناشفيل ، ونيو أورليانز ، وأورلاندو ، وبيتسبرغ ، ورالي/دورهام ، وسانت لويس ، وتامبا .

كان هناك بند يسمح لأي شركة طيران بريطانية مرخصة من مطار هيثرو، تعمل كناقل وحيد بين مطار غاتويك بلندن وأي مدينة أمريكية، بتحويل تلك الخدمة إلى هيثرو، شريطة أن تكون الشركة المشغلة قد أثبتت قدرتها على نقل ما لا يقل عن 300,000 مسافر على رحلات مباشرة (رحلات ترانزيت ورحلات مباشرة) بين تلك المدينة ولندن، والعكس صحيح، على مدى عامين متتاليين. وباستخدام هذه الطريقة، تمكنت الخطوط الجوية البريطانية من تحويل رحلاتها إلى دنفر ، وكلكتا ، وسان دييغو ، وفينيكس -سكاي هاربور من غاتويك إلى هيثرو في عام 2002.

استمرت معاهدة برمودا الثانية ووسعت مبدأ "التعيين المزدوج"، أي الحق في تعيين شركتي طيران بريطانيتين بالإضافة إلى شركتي طيران أمريكيتين كـ" ناقلين وطنيين " على نفس الطرق، وهو ما كان موجودًا بالفعل على طرق لندن-نيويورك ولندن-لوس أنجلوس بموجب معاهدة برمودا الأصلية.

بموجب الاتفاقية الجديدة، تم تأكيد تراخيص شركة طيران كال لتشغيل رحلات منتظمة من قاعدتها في جاتويك إلى كل من هيوستن وأتلانتا، وتم تعيينها الناقل الوطني الحصري للمملكة المتحدة على كلا الخطين. كما حصلت على ترخيص ووضع الناقل الوطني الحصري للمملكة المتحدة لتشغيل رحلات منتظمة من جاتويك إلى دالاس/فورت وورث. بالإضافة إلى ذلك، حصلت شركة طيران كال على ترخيص ووضع الناقل الوطني الحصري للمملكة المتحدة لتشغيل رحلات شحن جوي منتظمة بين جاتويك وهيوستن، بما في ذلك توقف اختياري في مانشستر أو بريستويك في أي من الاتجاهين.

اختارت حكومة المملكة المتحدة تعيين شركة Laker Airways بدلاً من شركة BCal كشركة الطيران الوطنية الثانية في المملكة المتحدة إلى نيويورك لتمكين شركة الطيران هذه من تدشين عملية "Skytrain" التي تم التخطيط لها منذ فترة طويلة على هذا الطريق.

علاوة على ذلك، اتفق الجانبان على استمرار نظام التعيين المزدوج، أي تعيين شركتي طيران بريطانيتين وشركتي طيران أمريكيتين، على خطي لندن-نيويورك ولندن-لوس أنجلوس. وتم توسيع نطاق هذا النظام ليشمل خطين آخرين ذوي حركة مرور عالية. اختار الجانب البريطاني تعيين شركة طيران ثانية على خط لندن- ميامي ، بينما اختار الجانب الأمريكي خط لندن- بوسطن للغرض نفسه. هذا يعني السماح لشركة طيران بريطانية ثانية بتسيير رحلات منتظمة على الخط الأول، بينما يُسمح لشركة طيران أمريكية أخرى بتسيير رحلات منتظمة على الخط الثاني. اختارت الحكومة البريطانية شركة ليكر إيرويز لتكون شركة الطيران البريطانية الثانية على خطي لوس أنجلوس وميامي، بينما قررت الحكومة الأمريكية تعيين شركة نورث ويست لتكون شركة الطيران الأمريكية الثانية على خط لندن-بوسطن. (استمرت شركتا بان آم وتي دبليو إيه في دورهما كشركتي الطيران الأمريكيتين المعينتين بين لندن ونيويورك، وكذلك بين لندن ولوس أنجلوس على التوالي).

خلال مفاوضات برمودا الثانية، نجح الجانب البريطاني في إدراج بند في اتفاقية الخدمات الجوية الجديدة ينص على أن مطار غاتويك - بدلاً من هيثرو - هو المطار الذي سيتم اختياره ليكون بوابة لندن لشركة الطيران الأمريكية (BCal) عندما تكون شركة الطيران البريطانية (BCal) هي الناقل الجوي البريطاني الوحيد على نفس المسار. ويهدف هذا البند إلى دعم نمو عمليات شركة الطيران البريطانية المنتظمة في غاتويك، فضلاً عن معالجة اختلال التوازن التنافسي بينها وبين منافسيها الأكبر حجماً والأكثر نفوذاً.

كما نجح الجانب البريطاني في التفاوض على فترة "حصرية" مدتها ثلاث سنوات للمشغل الحالي على أي خط جديد مع نظرائهم الأمريكيين.

بالنسبة لشركة BCal التي تتخذ من غاتويك مقراً لها، كان هذا يعني أنها لن تواجه أي منافس يستخدم مطار هيثرو، وهو مطار أسهل وصولاً إليه ويخدم منطقة جغرافية أوسع ويستقبل عدداً أكبر بكثير من المسافرين الذين يتنقلون بين الرحلات، على أي من الخطوط الجديدة التي كانت تخطط لإطلاقها إلى الولايات المتحدة. كما يعني ذلك أيضاً أنها ستتمتع بامتياز تشغيل أي خط جديد إلى الولايات المتحدة بمفردها تماماً خلال السنوات الثلاث الأولى من التشغيل، وهي المدة التي يعتبرها معظم محللي صناعة الطيران كافية لتحقيق الربحية لخدمة جوية مجدولة جديدة تماماً.

بإصرار بريطاني، تضمنت اتفاقية برمودا الثانية بنودًا تحظر على أي شركة طيران تُسيّر رحلات منتظمة بين المملكة المتحدة والولايات المتحدة اللجوء إلى التسعير الاحتكاري أو إغراق السوق بالركاب. ولم تُعتمد أسعار تذاكر الطيران إلا إذا عكست التكلفة الفعلية لتقديم هذه الخدمات. وبالمثل، لم تُعتمد زيادات السعة إلا على أساس المعاملة بالمثل. وكان الهدف من الإصرار على إدراج هذه الأحكام في اتفاقية برمودا الثانية هو منع شركات الطيران الأمريكية الأكبر حجمًا والأفضل تمويلًا والأكثر تنافسية تجاريًا من منافسة شركة الطيران البريطانية (BCal) من خلال تقديم أسعار "تقليلية" مدعومة بأرباح شبكاتها المحلية الواسعة، فضلًا عن منعها من "تهميش" شركة الطيران البريطانية عبر إضافة سعة تتجاوز بكثير قدرة السوق على استيعابها.

كما فرضت اتفاقية برمودا الثانية قيودًا على مسارات الرحلات الجوية بين الولايات المتحدة ومختلف المستعمرات البريطانية في الخارج بما في ذلك برمودا وجزر الكاريبي المختلفة وهونغ كونغ بالإضافة إلى شبه القارة الهندية ، حيث لا يمكن خدمة المطارات مثل حيدر أباد وبنغالور وكوتشي وكولومبو وماليه إلا من مطار جاتويك .

اتفق الطرفان على ترشيح مطار غاتويك تلقائيًا كبوابة جوية إلى لندن لأي خط طيران بين لندن والولايات المتحدة لم يكن موجودًا بالفعل بموجب اتفاقية برمودا الأصلية لعام 1946. ^{[ 5 ]} وعندما استُنفدت جميع الخطوط المتاحة بين مطاري هيثرو/غاتويك في لندن والولايات المتحدة، كان على أي شركة طيران ترغب في بدء خط جديد إلى مدينة أمريكية رئيسية لا يخدمها أي من مطاري لندن الرئيسيين وقت تقديم طلب ترخيص الخط، إلغاء خط آخر. إضافةً إلى ذلك، لم يكن أي تغيير من هذا القبيل ليصبح ساري المفعول إلا بموافقة بالإجماع من حكومتي المملكة المتحدة والولايات المتحدة . وقد حال عدم موافقة حكومتي البلدين على هذه التغييرات دون إضافة رحلات جوية مباشرة، بما في ذلك بين لندن وهونولولو وبورتلاند (أوريغون) وسولت ليك سيتي . وقد نجحت الخطوط الجوية البريطانية في الحصول على الموافقة عام 1982 لتسيير رحلات مباشرة إلى نيو أورليانز من غاتويك، كمحطة توقف وسيطة في رحلتها على متن طائرات لوكهيد إل-1011 ترايستار المتجهة إلى مكسيكو سيتي . تم الاستغناء عن هذه المحطة لاحقًا نظرًا لقدرة طائرات بوينغ 747 الأحدث على تشغيل رحلات ذهابًا وإيابًا بدون توقف، على الرغم من ارتفاع مدينة نيو أورليانز المكسيكية. ولم تستأنف الخطوط الجوية البريطانية رحلاتها المباشرة إلى نيو أورليانز حتى عام 2017، بعد فترة طويلة من توقف رحلاتها إلى برمودا 2.

في أعقاب إفلاس شركتي TWA و Pan Am، تم استبدال شركات الطيران المصرح لها بتشغيل خطوط هيثرو بالخطوط الجوية البريطانية وفيرجن أتلانتيك على الجانب البريطاني والخطوط الجوية الأمريكية والخطوط الجوية المتحدة على الجانب الأمريكي.

كانت شركة بان أم قد باعت سابقًا حقوق حركة المرور في مطار هيثرو إلى شركة يونايتد في عام 1990، لكن المفاوضين البريطانيين صرحوا في البداية أنهم لن يسمحوا لشركة يونايتد بالحصول على سلطة المسار المنقولة مستشهدين بتصنيف برمودا الثاني المحدد لشركة بان أم؛ وذكروا كذلك أن شركة يونايتد لم تكن شركة طيران خلفًا لأنها لم تكن تتولى ملكية شركة بان أم.

استمدت شركة فيرجن أتلانتيك حقوقها في الوصول إلى مطار هيثرو بموجب اتفاقية برمودا الثانية من عدم استخدام المملكة المتحدة لحقها في ترشيح شركة طيران ثانية تضاهي وجود شركتي الطيران الأمريكيتين في هذا المطار الرئيسي بلندن. ولذلك، استغلت الحكومة البريطانية إلغاء قواعد توزيع حركة النقل الجوي في لندن، التي كانت تحصر عمليات فيرجن في مطار جاتويك، بالإضافة إلى نية الحكومة الأمريكية استبدال شركتي TWA وبان أم بشركتي أمريكان ويونايتد كناقلتين جويتين أمريكيتين رسميتين في هيثرو، وذلك لمساعدة فيرجن على ترسيخ وجودها في هذا المطار أيضاً.

كانت قيود الوصول هذه أيضًا السبب في إجبار الخطوط الجوية البريطانية (بصفتها الوريث القانوني لشركة BCal بين لندن وهيوستن ودالاس وأتلانتا) والخطوط الجوية الأمريكية ( بصفتها الوريث القانوني لشركة Braniff Airways بين دالاس/فورت وورث ولندن) على مواصلة استخدام جاتويك كبوابة لهم في المملكة المتحدة لجميع العمليات المجدولة بدون توقف بين لندن وهيوستن ودالاس/فورت وورث وأتلانتا طالما ظل اتفاق برمودا الثاني ساري المفعول.

أصبح تبادل الرموز ممكنًا أيضًا بموجب اتفاقية عام 1991. وفي وقت لاحق، وافقت الولايات المتحدة على تسيير رحلات لشركة كونتيننتال إيرلاينز إلى مطار لندن هيثرو، إلا أن رفض بريطانيا تأييد الموقف الأمريكي حال دون تمكّن كونتيننتال من ممارسة هذا الحق. ومع ذلك، نجحت كونتيننتال في الحصول على موافقة المملكة المتحدة لإبرام اتفاقية تبادل الرموز مع شركة فيرجن أتلانتيك، ما أدى إلى إضافة أرقام رحلات كونتيننتال إلى جانب أرقام رحلات فيرجن على بعض رحلات الأخيرة إلى مطاري هيثرو وغاتويك.

رُفعت القيود المفروضة على الأسعار والمسارات التي كانت تحكم جميع خدمات الطيران المنتظمة التي تخدم مطارات أخرى غير هيثرو أو جاتويك. (جاء هذا التحرير الجزئي كتنازل من المملكة المتحدة للولايات المتحدة لمساعدة الخطوط الجوية البريطانية في الحصول على موافقة على تحالفها في اتفاقية المشاركة بالرمز مع شركة يو إس إير . ونتيجة لذلك، رُفعت قيود الوصول التي كانت تشمل في الأصل جميع مطارات لندن في لوتون وستانستيد . وهذا بدوره مكّن شركات الطيران "الجيل الجديد" التي توقفت عن العمل الآن، والتي كانت تُقدم رحلات درجة رجال الأعمال فقط ، مثل إيوس وماكس جيت وسيلفر جيت، من دخول سوق سفر رجال الأعمال المربح بين لندن ونيويورك، وذلك باختيار ستانستيد ولوتون بدلاً من هيثرو أو جاتويك كمطارات مغادرة/وصول في المملكة المتحدة ) . كما استفادت خطوط كونتيننتال الجوية من هذا التحرير من خلال بدء خدمة إلى عدد من المطارات الإقليمية الهامة في المملكة المتحدة، بما في ذلك بريستول وبرمنغهام ومانشستر وإدنبرة وغلاسكو وبلفاست . كما قامت شركة كونتيننتال بتسيير رحلات مباشرة إلى ستانستيد من نيوارك في عام 2001، ولكن تم سحب هذه الخدمة في ظل تراجع صناعة الطيران بعد هجمات 11 سبتمبر الإرهابية .

تم استبعاد الرحلات الجوية بين الولايات المتحدة وهونغ كونغ من نطاق اتفاقية برمودا الثانية في عام 1997، عندما تم نقل السيادة على هونغ كونغ إلى جمهورية الصين الشعبية .

كان تحرير اتفاقية برمودا الثانية هو النية المعلنة لكلا البلدين منذ عام 1995. ومع ذلك، لم تنجح المفاوضات الثنائية بين المملكة المتحدة والولايات المتحدة.

لاحقاً، تعقدت الأمور بسبب حكم محكمة العدل الأوروبية الذي أعلن عدم قانونية جميع الاتفاقيات الثنائية بين الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة. واعتُبرت هذه الاتفاقيات مخالفة لسوق الطيران المشتركة للاتحاد الأوروبي .

كانت العقبة الرئيسية التي حالت دون إبرام اتفاقية جديدة لمنطقة الطيران المشتركة عبر الأطلسي بين الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة هي أن المملكة المتحدة ومعظم الدول الأوروبية الأخرى اعتبرت النسخة الأمريكية من اتفاقية الأجواء المفتوحة مقيدة للغاية. فقد حرمت هذه الاتفاقية شركات الطيران الأجنبية من حقوق النقل الداخلي ، أي الحق في العمل كليًا داخل السوق الأمريكية المحلية دون الدخول في اتفاقية مشاركة الرموز مع شركة طيران أمريكية. كما حرمت شركات الطيران الأجنبية من حق الاستحواذ على حصص في نظيراتها الأمريكية بهدف ممارسة السيطرة على مجالس إدارتها.

في 2 مارس/آذار 2007، توصل مفاوضون من المفوضية الأوروبية والولايات المتحدة إلى مسودة اتفاقية ^{[ 7 ] تقترح إلغاء القيود التي فرضتها اتفاقية برمودا الثانية والتي كانت تمنع شركات الطيران الأمريكية، باستثناء أمريكان إيرلاينز ويونايتد إيرلاينز، من تسيير رحلاتها إلى مطار هيثرو. [ 8 ]} وقد وافق مجلس النقل التابع للاتحاد الأوروبي بالإجماع على اتفاقية النقل الجوي الجديدة بين الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة في 22 مارس/آذار 2007 ^{[ 9 ]} ، وحلت محل اتفاقية برمودا الثانية اعتبارًا من 30 مارس/آذار 2008. كما مهدت هذه الاتفاقية الطريق أمام كلا البلدين للسماح لشركات الطيران التي يقع مقرها الرئيسي في دول أخرى من الاتحاد الأوروبي بدخول سوق النقل الجوي بين المملكة المتحدة والولايات المتحدة. وفي 3 أكتوبر/تشرين الأول 2007، أبرمت بريطانيا أول اتفاقية أجواء مفتوحة شاملة مع سنغافورة، مما سمح لشركة الخطوط الجوية السنغافورية بتسيير رحلاتها دون أي قيود من أي نقطة في المملكة المتحدة، بما في ذلك مطار هيثرو، إلى أي وجهة أخرى، بما في ذلك الولايات المتحدة والوجهات المحلية، اعتبارًا من 30 مارس/آذار 2008. ^{[ 10 ]}

• اتفاقية برمودا الثانية، الاتفاقية الكاملة بصيغة PDF