بولتون بول ديفاينت

خلال ثلاثينيات القرن العشرين، شكّلت السرعة المتزايدة للطائرات العسكرية تحديًا خاصًا للدفاعات المضادة للطائرات. ^{[ 9 ]} وقد أسفرت التطورات في تصميم الطائرات التي تحققت خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين عن جيل من قاذفات القنابل أحادية السطح متعددة المحركات ، والتي كانت أسرع بكثير من مقاتلاتها ثنائية السطح أحادية المحرك التي كانت في الخدمة آنذاك. وقد اعتقد سلاح الجو الملكي البريطاني أن جيله الجديد من قاذفات القنابل المزودة بأبراج مدفعية، مثل فيكرز ويلينغتون ، سيكون قادرًا على اختراق المجال الجوي للعدو بسهولة والدفاع عن نفسه دون أي مرافقة من المقاتلات، ولكنه أدرك أيضًا أن قاذفات القنابل التابعة لقوات جوية أوروبية أخرى، مثل سلاح الجو الألماني (لوفتفافه )، ستكون قادرة بالمثل على اختراق المجال الجوي البريطاني دون أي رادع. ^{[ 9 ]}

خلال عام 1935، برز مفهوم المقاتلة الدفاعية المزودة ببرج مدفعية لمواجهة خطر القاذفات، وذلك في وقت توقعت فيه القوات الجوية الملكية البريطانية الدفاع عن بريطانيا العظمى ضد تشكيلات كثيفة من قاذفات العدو غير المصحوبة بمرافقة. ^{[ 10 ] [ 11 ]} لم تتوقع القوات الجوية الملكية البريطانية أن تُرافق المقاتلات قاذفات العدو لأن مدى المقاتلات لن يكون كافيًا للوصول إلى المملكة المتحدة من ألمانيا. ^{[ 12 ]} نظريًا، تقترب المقاتلات المزودة ببرج مدفعية من قاذفة العدو من الأسفل أو من الجانب وتنسق نيرانها. يسمح فصل مهام قيادة الطائرة وإطلاق النار للطيار بالتركيز على وضع المقاتلة في أفضل موقع للمدفعي للاشتباك مع العدو. مع ذلك، اعتُبرت الأبراج التي تُدار يدويًا غير كافية بشكل متزايد للاستجابة بفعالية للطائرات المعادية الأسرع باستمرار، ولذلك كان هناك اهتمام كبير باستخدام برج مدفعية مُعزز آليًا. ^{[ 9 ]}

اختبرت طائرة هوكر ديمون ثنائية السطح السابقة هذا المفهوم باستخدام 59 طائرة مقاتلة، صُنعت من قبل شركة بولتون بول بموجب عقد فرعي، حيث زُوّدت ببرج خلفي يعمل بالطاقة الهيدروليكية ، كما جرى تحويل عدد من الطائرات المصنّعة مسبقًا إلى هذا النوع من الأبراج. ^{[ 13 ]} اكتسبت شركة بولتون بول ومديرها الإداري جون دادلي نورث خبرة واسعة في مجال الأبراج الدفاعية من خلال إنتاج العديد من الطائرات السابقة، بما في ذلك قاذفة القنابل بولتون بول أوفرستراند ، وقاما بتصميم برج رباعي المدافع يعمل بالطاقة، والذي شكّل مفهومه وأعمال تطويره لاحقًا جزءًا أساسيًا من تصميم طائرة ديفاينت. ^{[ 9 ]} حصلت شركة بولتون بول على برج رباعي المدافع يعمل بالطاقة من شركة سام الفرنسية عام 1935. ^{[ 10 ]}

في أبريل 1935، أصدرت وزارة الطيران المواصفات F.9/35 ، التي تطلبت طائرة مقاتلة ثنائية المقاعد تعمل ليلاً ونهاراً، مزودة ببرج مدفعية، قادرة على بلوغ سرعة 470 كم/ساعة (290 ميلاً في الساعة) على ارتفاع 4600 متر (15000 قدم) . ^{[ 10 ]} كان من المقرر أن تتميز الطائرة بتصميم انسيابي، مع تركيز تسليحها داخل برج مدفعية يعمل بالطاقة، وأن يكون أداؤها المقبول أقل بقليل من أداء تصاميم الطائرات المقاتلة الناشئة الأخرى في تلك الفترة، إلى جانب سعة وقود كافية تسمح لها بالقيام بدوريات ثابتة. ^{[ 9 ]} وعلى وجه الخصوص، كان من المقرر أن يوفر البرج المدفعية مرونة كبيرة، حيث يمتلك مجال إطلاق نار بزاوية 360 درجة في نصف الكرة العلوي، والقدرة على الاشتباك مع قاذفات العدو من عدة زوايا، بما في ذلك أسفل الطائرة نفسها. ^{[ 9 ]} وقد جاءت المواصفات F.9/35 بعد المواصفات السابقة F.5/33، التي سعت إلى تصميم دافع مع برج مدفعية أمامي. تم التخلي عن مشروع F.5/33 لأن المقترحات لم تقدم سوى تحسينات طفيفة في الأداء مقارنة بالمقاتلات الموجودة، كما أن تصميم Armstrong Whitworth AW.34 المقابل الذي تم طلبه لم يكتمل. ^{[ 10 ]}  

صدرت المناقصة F.5/35 للمصنعين البريطانيين في يونيو 1935. استجاب سبعة مصنعين للمناقصة: أرمسترونغ ويتوورث (محركان، مبنيان على أساس AW.34)، وبولتون آند بول (P.82)، وبريستول (النوع 147)، وفيري ، وغلوستر ، وهوكر، وسوبرمارين (النوع 305). بدأت شركة فيكرز بالفعل في تصميم طائرة، لكنها لم تقدمه لوزارة الطيران ^{[ 14 ].} في سبتمبر 1935، اختارت وزارة الطيران تصاميم هوكر، وبولتون آند بول، وأرمسترونغ ويتوورث كأفضل ثلاثة تصاميم (تنازليًا)؛ بينما رُفضت تصاميم غلوستر وبريستول بسبب تصميمات أبراجها. أرادت وزارة الطيران دراسة عدة تصاميم وإنتاج نموذجين أوليين من كل تصميم. وللحصول على هذا العدد الكبير من الطائرات، كان على وزارة الخزانة البريطانية الموافقة على النفقات التي تتجاوز المخصصات المرصودة مسبقًا. ^{[ 9 ]} تم طلب سبعة نماذج أولية - نموذج واحد من شركة أرمسترونغ ويتوورث، ونموذجان من كل من شركات فيري وهوكر وبولتون بول - ولكن لم يكتمل سوى نموذجين أوليين من طراز ديفاينت ونموذج واحد من شركة هوكر. ^{[ 15 ]}

بعد أن ركزت شركة بولتون بول على الطائرات المزودة بأبراج مدفعية لفترة من الزمن، قدمت مقترحًا للمواصفات F.9/35 تحت اسم P.82 . ^{[ 9 ]} كانت المقاتلة المقترحة مشابهة في الحجم والمظهر لطائرة هوكر هوريكان التقليدية ، مع اختلاف في الوزن يعود أساسًا إلى استخدام التسليح المثبت على الأبراج. كانت السمة الرئيسية للطائرة P.82 هي برجها ذو المدافع الأربعة، والمبني على تصميم شركة الطيران الفرنسية Société d'applications des machines motrices (SAMM)، والذي حصلت بولتون بول على ترخيص استخدامه في قاذفة القنابل السابقة بولتون بول سايدستراند ، والتي تم تركيبها لاحقًا في التصميم اللاحق، بولتون بول أوفرستراند، وفي المقاتلة البحرية بلاكبيرن روك . ^{[ 16 ]} كان برج "النوع A" وحدة "جاهزة للتركيب" تعمل بنظام كهرومائي كهربائي، مع دعم ميكانيكي يعمل بذراع تدوير. كان من الممكن وضع قنابل صغيرة في تجاويف في الجناح الخارجي. ^{[ 16 ]} تم نقل بعض أعمال التطوير من مناقصة B.1/35 السابقة للشركة إلى P.82.

في عام 1936، بدأت شركة بولتون بول بتجميع النموذج الأولي الأول من طراز P.82، K8310 ، في منشأتها الجديدة في ولفرهامبتون ^{[ N 1 ]} ؛ وتلقت الشركة طلبًا لنموذج أولي ثانٍ، K8620 ، في العام التالي. ^{[ 17 ]} في عام 1937، تم الكشف عن النموذج الأولي الأول من طراز P.82، K8310 . زُوّدت الطائرة بمحرك رولز رويس ميرلين  1 بقوة 1030 حصانًا (768  كيلوواط)، وكانت في البداية بدون برج مدفعي، ما جعلها تُشبه إلى حد كبير طائرة هوكر هوريكان المعاصرة، على الرغم من أنها كانت أثقل منها بما لا يقل عن 1500 رطل (680 كيلوغرامًا) . في 11 أغسطس 1937، قامت الطائرة K8310 ، التي أُطلق عليها مؤخرًا اسم ديفاينت ، برحلتها الأولى . ^{[ 17 ]} جرت هذه الرحلة التجريبية الأولى، التي لم تكن مزودة ببرج مدفعي، بقيادة كبير طياري الاختبار في شركة بولتون بول، سيسيل فيذر، قبل عام تقريبًا من طائرة هوتسبير المنافسة. ولم تبدأ تجارب القبول الرسمية إلا بعد تسعة أشهر. ^{[ 17 ]} في 30 يوليو 1939، أجرى النموذج الأولي الثاني، K8620 ، والمجهز بمحرك ميرلين II وبرج مدفعي كامل، رحلته الأولى. وقد خضع النموذج K8620 لتعديلات مختلفة عن النموذج الأولي الأول، مثل صواري الراديو التلسكوبية وتعديلات على قمرة القيادة وألواح غطاء جهاز الهبوط؛ وقد تسبب تنفيذ هذه التحسينات في تأخيرات في إكمال النموذج الأولي الثاني. ^{[ 17 ]} 

كانت أوامر الإنتاج قد أُعدت لطائرة هوتسبير، وهي الطائرة التي كانت تُعتبر الخيار الأول، لكن تصميم برج بولتون بول حظي باهتمام وزارة الطيران. تأخر تقدم شركة هوكر في المشروع بسبب التزاماتها ببرامج طائرات أخرى، بما في ذلك طائرة هوريكان الأكثر تقليدية؛ ولذلك، لم تُجرِ طائرة هوتسبير النموذجية، K8309 ، رحلتها الأولى حتى 14 يونيو 1938. ^{[ 18 ]} في 28 أبريل 1937، تلقت بولتون بول طلب إنتاج أولي لـ 87 طائرة من طراز P.82؛ ولأن هذا كان قبل الرحلة الأولى للنموذج الأولي، فقد تم طلب الطائرة فعليًا "بعد أن كانت مجرد تصميم". ^{[ 17 ]} أُلغي طلب طائرة هوتسبير المنافسة في عام 1938.

بعد إتمام اختبارات القبول مع تركيب البرج، بلغت طائرة ديفاينت سرعة قصوى قدرها 486 كم/ساعة (302 ميل/ساعة) ، وأُعلنت لاحقًا فائزةً في مسابقة الطائرات المقاتلة المزودة ببرج. ^{[ 17 ]} كشفت التجارب الجوية أن الطائرة تتمتع بخصائص طيران إيجابية وثبات كبير، وهو ما كان ذا قيمة خاصة عند استخدام البرج. ووفقًا لمؤلف الطيران مايكل بوير، فقد تضررت جدوى طائرة ديفاينت بسبب طول فترة تطويرها، حيث لاحظ أن دخولها الخدمة تأخر لدرجة أنه لم يصل إلى سلاح الجو الملكي البريطاني سوى ثلاث طائرات إنتاجية، وكانت هذه الطائرات لأغراض تجريبية فقط، بحلول اندلاع الحرب العالمية الثانية. ^{[ 17 ]} ونظرًا للتأخيرات في دخول الطائرة مرحلة الإنتاج، لم يكن هناك عدد كافٍ من طائرات ديفاينت المتاحة لبدء الدوريات الدائمة في عام 1940، وبحلول ذلك الوقت، يُزعم أن دخول ليس فقط المقاتلات الأكثر تطورًا، بل والقاذفات أيضًا، قد قوّض جدوى هذا النوع من الطائرات. ^{[ 17 ]} 

في 30 يوليو 1939، أجرت أول طائرة إنتاجية من طراز ديفاينت، تحمل الرقم L6950 ، رحلتها التجريبية الأولى؛ وبدأت التجارب الرسمية مع مؤسسة تجارب الطائرات والأسلحة (A&AEE) في سبتمبر من ذلك العام. ^{[ 17 ]} وبصرف النظر عن بعض التغييرات الطفيفة، بدت طائرة ديفاينت مارك 1 الإنتاجية مشابهة لنموذجي ديفاينت الأوليين. وكانت تعمل بمحرك رولز رويس ميرلين 3، القادر على توليد 1030  حصانًا/768  كيلوواط أو 1160  حصانًا/865  كيلوواط. ^{[ N2 ]}

بحلول يناير 1940، اكتمل إنتاج أكثر من نصف الدفعة الأصلية. ^{[ 17 ]} وبالإضافة إلى طلب الإنتاج الأولي في أبريل 1937، صدرت طلبات لاحقة لنفس الطراز؛ ففي فبراير 1938، طُلب 202 طائرة إضافية من طراز ديفاينت مارك 1؛ وبعد ثلاثة أشهر، طُلب 161 طائرة أخرى. ^{[ 17 ]} وفي الوقت نفسه، انخرطت شركة بولتون بول في إنتاج طائرة بلاكبيرن روك. ^{[ 19 ]} وفي ديسمبر 1939، طُلب 150 طائرة أخرى، ليرتفع إجمالي الطلب إلى 513 طائرة. وفي عام 1940، ارتفع هذا العدد إلى 563 طائرة ديفاينت مارك 1 قيد الطلب، بينما طُلب 280 طائرة أخرى بموجب خطة تصنيع مُعاد ترتيبها صدرت في منتصف عام 1940. ^{[ 17 ]} ومع ذلك، فقد تبيّن أن أداء طائرة ديفاينت غير كافٍ بحلول هذه المرحلة، مما أدى إلى استمرار التصنيع لأسباب اقتصادية في المقام الأول. ^{[ 17 ]} تم الانتهاء من بناء ما مجموعه 713 طائرة من طراز Defiant Mk I.

استجابةً لطلب خدمةٍ يهدف إلى تحسين الأداء، تم تطوير طائرة ديفاينت مارك 2 ، المزودة بمحرك ميرلين XX بقوة 1260 حصانًا، على الفور. في 20 يوليو 1940، قامت الطائرة N1550 ، وهي أول طائرة إنتاجية من طراز ديفاينت مارك 2، برحلتها التجريبية الأولى. ^{[ 17 ]} تميزت مارك 2 بنظام وقود مضغوط، ووقود إضافي، ودفة توجيه أكبر، ومبرد أعمق ، وقاعدة محرك معدلة، وغطاء محرك أطول . بمجرد توفر أعداد كافية من محرك ميرلين XX، بدأ إنتاج النسخة المحسّنة؛ وفي أغسطس 1941، تم تسليم أولى طائرات ديفاينت مارك 2 المنتجة. ^{[ 17 ]} 

سرعان ما تم تزويد طائرة ديفاينت مارك 2 برادار الذكاء الاصطناعي المُطور حديثًا لتصبح مقاتلة ليلية أكثر فعالية . ^{[ N 3 ] [ 17 ]} في حين أن معدات الذكاء الاصطناعي الأولية كانت ثقيلة وكبيرة الحجم بحيث لا يمكن استخدامها عمليًا لتجهيز الطائرات الصغيرة، كان رادار الذكاء الاصطناعي مارك 4 المُحسّن مناسبًا لحجم طائرة ديفاينت؛ وقد تم تقديم أولى طائرات ديفاينت المُجهزة بهذا الرادار في أواخر عام 1941. ^{[ 20 ]} تم اعتماد إصدارات لاحقة من رادار الذكاء الاصطناعي بمرور الوقت، مثل رادار الذكاء الاصطناعي مارك 6. ^{[ 21 ]} تضاءلت الحاجة إلى كل من طائرة ديفاينت (وطائرة هوريكان) في دور المقاتلة الليلية بحلول عام 1942 حيث أصبحت طائرة بريستول بوفايتر الأكبر حجمًا هي المقاتلة الليلية الرئيسية لسلاح الجو الملكي البريطاني، مما أتاح لكلا الطائرتين القيام بمهام أخرى. ^{[ 21 ]}

في إطار البحث عن استخدامات بديلة لطائرة ديفاينت، والتي شملت خدمة محدودة مع قوة البحث والإنقاذ التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني وتجارب ملاءمة للعمليات التعاونية مع الجيش البريطاني ، تقرر استمرار إنتاج ديفاينت لتلبية حاجة ملحة لأهداف مدفعية عالية السرعة. ^{[ 21 ]} ولهذا الغرض، طُوِّرت نسخة مخصصة من الطائرة، هي ديفاينت تي تي مارك 1 ؛ وشملت التعديلات إزالة البرج، وتركيب معدات سحب الأهداف، بما في ذلك صندوق تخزين الأهداف ورافعة تعمل بالرياح، وإضافة مشغل رافعة تحت مظلة مغلقة. ^{[ 21 ]} في يناير 1942، أجرت الطائرة النموذجية ديفاينت تي تي مارك 1، DR863 ، رحلتها الأولى؛ وتوقف إنتاج المقاتلة بعد ذلك بوقت قصير. ^{[ 22 ]}

أُنجزت آخر طائرات ديفاينت مارك 2 قيد الإنشاء كطائرات تي تي مارك 1. أُعيد تصنيع عشرات من طائرات ديفاينت مارك 1 الموجودة إلى معيار ديفاينت تي تي مارك 3 المماثل ؛ وقد نُفذ ما يقارب 150 عملية تحويل من هذا القبيل خلال الفترة 1943-1944. ^{[ 22 ]} ولتلبية الطلب المتزايد في الخارج على طائرات سحب الأهداف، جرى تعديل طائرة ديفاينت لتناسب المناطق الاستوائية، وشمل ذلك تركيب مرشحات كبيرة أسفل مقدمة الطائرة. ^{[ 22 ]}

كانت طائرة P.85 هي مناقصة شركة بولتون بول وفقًا للمواصفات O.30/35 لمقاتلة الأبراج البحرية. وهي نسخة من طائرة ديفاينت مخصصة لسلاح الجو التابع للبحرية الأمريكية ، وقد زُوّدت بشرائح أمامية وهيكل أعمق، وذلك لتلبية متطلبات سرعات الهبوط المنخفضة للطائرات الحاملة. وكان من المقرر أن يكون محركها إما محرك بريستول هيركوليز شعاعي أو محرك ميرلين. وعلى الرغم من السرعة القصوى المقدرة الأعلى لطائرة P.85، فقد تم اختيار طائرة بلاكبيرن روك. ونظرًا لانشغال شركة بلاكبيرن بإنتاج مشاريع أخرى، فقد أُسندت مهمة التصميم التفصيلي وإنتاج طائرة روك إلى شركة بولتون بول. ^{[ 23 ]} وفي نهاية المطاف، اقتصر استخدام طائرة ديفاينت في سلاح الجو التابع للبحرية الأمريكية على اعتماد نسخة سحب الأهداف. ^{[ 22 ]}

لم يكن النموذج الأولي الأول من طائرة ديفاينت مزودًا ببرج في البداية، وكان يتمتع بسرعة قصوى مذهلة. في عام 1940، أزال بولتون بول البرج من النموذج الأولي كنموذج تجريبي لمقاتلة ذات مدفع ثابت تعتمد على مكونات ديفاينت. كان التسليح المعروض إما 12 مدفع رشاش براوننج عيار 7.7 ملم ( ستة لكل جناح) أو أربعة مدافع هيسبانو عيار 20 ملم بدلاً من ثمانية مدافع براوننج. وكان من الممكن خفض المدافع للهجوم الأرضي. في ذلك الوقت، كان لدى سلاح الجو الملكي البريطاني أعداد كافية من طائرات هوكر هوريكان وسوبرمارين سبيتفاير ، ولم يكن بحاجة إلى مقاتلة جديدة ذات مقعد واحد. وبسرعة قصوى محسوبة تبلغ حوالي 580 كم/ ساعة على ارتفاع 6600 متر، كانت طائرة P.94 سريعة تقريبًا مثل طائرة سبيتفاير المعاصرة لها، على الرغم من أنها أقل قدرة على المناورة.    

كانت المهمة الأساسية لطائرة ديفاينت تدمير قاذفات العدو القادمة. تسليح الطائرة عبارة عن برج علوي مزود بمحرك، ومجهز بأربعة رشاشات براوننج عيار 0.303 بوصة (تطلق رصاصات، بدلاً من المدفع الأكثر تدميراً الذي يطلق قذائف متفجرة ^{[ 25 ]} ). بعض النسخ (P.82) كانت قادرة على حمل عدد قليل من القنابل الصغيرة. زُوّد جسم الطائرة بأغطية انسيابية هوائية ساعدت في تقليل مقاومة البرج؛ وكانت هذه الأغطية تعمل بالهواء المضغوط ، وتُرفع وتُخفض تلقائياً داخل جسم الطائرة، مما يسمح للبرج بالدوران بحرية. كانت رشاشات براوننج تُطلق بالكهرباء، وتمنع نقاط قطع معزولة في حلقة البرج إطلاق النار عندما تكون موجهة نحو قرص المروحة أو سطح الذيل. ^{[ 9 ]} كان بإمكان المدفعي تدوير البرج للأمام مباشرة، ونقل التحكم في إطلاق النار إلى الطيار، حيث تُطلق الرشاشات النار على طول جانبي قمرة القيادة. كان هذا نادرًا ما يتم نظرًا لأن الحد الأدنى لارتفاع البرج الأمامي (لإطلاق النار) كان 19 درجة، ولم يكن لدى الطيار منظار تصويب، ربما لأن طائرة ديفاينت كانت مجهزة لتنفيذ إطلاق نار بدون انحراف، ^{[ 26 ]} كما هو الحال في العديد من التصاميم المعاصرة التي نشأت من مواصفات وزارة الطيران. ^{[ 27 ]}

تمثلت قيود التسليح في عدم قدرة المدافع على إطلاق النار للأمام مباشرةً في الظروف العادية (إذ لم يكن بإمكانها إطلاق النار ضمن زاوية 16 درجة من خط الطيران)، وعدم قدرتها على إطلاق النار للأسفل، مما اضطر الطائرة للبقاء أسفل العدو. كان هذا مناسبًا لمهاجمة القاذفات من الأسفل، ولكنه لم يكن مناسبًا للمعارك الجوية مع المقاتلات. ولأن الطيار والمدافع كانا يُشغَّلان من قِبَل شخصين مختلفين، فقد كانت هناك حاجة للتواصل؛ إذ كان المدفعي يُشتَّت انتباهه عن إطلاق النار بسبب اضطراره لتوجيه الطيار عبر جهاز الاتصال الداخلي. ^{[ 28 ]}

مارس الطيار البريطاني البارع ألبرت بول تقنية الرماية بدون انحراف، مستخدمًا رشاشات لويس المثبتة على قواعد فوستر ، مما ألغى إلى حد كبير الحاجة إلى مناظير معقدة أو التصويب بالعين. وقد جعلت زاوية الارتفاع البالغة +19 درجة، بالإضافة إلى الخصائص الباليستية لعيار .303 براوننج وسرعة طائرة ديفاينت التشغيلية، التصويب "بخط البصر" - كما كان يمارسه طيارو سلاح الجو الألماني - أمرًا عمليًا. ويبدو أن هذه التقنية، التي طبقتها ألمانيا لاحقًا في الحرب تحت اسم " شراغه موزيك" ، لم تُدرّس أو تُمارس من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني. على الرغم من كونها معلومة شائعة بين أطقم الطائرات المخضرمة في الحرب العالمية الأولى ، وظهورها في متطلبات وزارة الطيران التي انعكست في تصميمات المقاتلات مثل طائرة Gloster F.9/37 (Gloster G9) ذات المحركين والمقاتلة الاعتراضية - المسلحة بخمسة مدافع عيار 20 ملم بزاوية +12 درجة - إلا أن جميع خسائر طائرات قيادة القاذفات التي أسقطتها مقاتلات لوفتوافا الليلية باستخدام إطلاق النار لأعلى كانت تُعزى إلى نيران المدفعية المضادة للطائرات حتى عام 1944. ^{[ 29 ]}

كان المدفعي يُشغّل البرج عبر عمود تحكم مزود بزر إطلاق نار في الأعلى. وكان بالإمكان تشغيل المحرك بسرعة عالية لتغيير الاتجاه بسرعة، كما كان هناك مقبض لتدوير البرج يدويًا.

كانت فتحة المدفعي في الجزء الخلفي من البرج، وكان لا بد من تدويرها جانبًا للدخول والخروج. لم يكن هناك متسع كافٍ في البرج لارتداء المدفعي مظلة من نوع المقعد أو مظلة ظهر؛ لذا كانت المظلة تُخزن بجانب المدفعي. هذا الأمر جعل الهروب من الطائرة صعبًا للغاية، لدرجة أنه تم تزويد المدفعيين لاحقًا بزيّ خاص متكامل، يُعرف باسم "بدلة المظلة" ^{[ 30 ]} ، ويُطلق عليه اسم "بدلة وحيد القرن". صرح فريدريك "غاس" بلاتس، وهو مدفعي جوي خدم في الأسراب 230 و282 و208، قائلاً: "كانت بدلة راينو التي اضطررنا لارتدائها على متن طائرات ديفاينت ثقيلة للغاية، لكنني لم أجد بديلاً لها، رغم أنها تسببت في مقتل العشرات منا. لا أتذكر تفاصيلها، لكن لم يكن بإمكاننا الجلوس على المظلة أو حتى إبقائها قريبة كما هو الحال في الأبراج الأخرى، لذلك كنا نرتدي - قطعة واحدة - طبقة داخلية تُشبه إلى حد ما بدلة الغوص الحديثة. تُلبس المظلة حولها، ثم القارب المطاطي والملابس الخارجية. كان هناك حزام داخلي وجيوب تتفكك حرفياً (على ما أظن) عند القفز بالمظلة". ^{[ 31 ]}

في أكتوبر 1939، أُعيد تشكيل السرب رقم 264 (رئاسة مدراس) في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في ساتون بريدج لتشغيل طائرات ديفاينت. بدأ التدريب الأولي، والقبول الرسمي للسرب، وتطوير التكتيكات باستخدام طائرات أخرى، حيث لم يتسلم السرب أولى طائرات ديفاينت إلا في أوائل ديسمبر في مارتلشام هيث. ^{[ 22 ] [ 32 ]} في فبراير 1940، بدأت طائرات ديفاينت عمليات التدريب على القتال الليلي؛ واختبر السرب تكتيكاته ضد قاذفات القنابل البريطانية المتوسطة  - هامبدن وبلينهايم - وقام قائد السرب 264 بالتحليق ضد روبرت ستانفورد تاك في طائرة سبيتفاير، مُظهرًا قدرة ديفاينت على الدفاع عن نفسها بالتحليق الدائري والحفاظ على سرعتها. اتضح خلال هذه التجارب أن ديفاينت مُصممة فقط لأداء مهام القصف والتدمير غير المصحوبة بمرافقة، وأنها عُرضة لهجمات المقاتلات. ^{[ 22 ]} 

بحلول مارس 1940، كان لدى السرب 264 سربان جاهزان للعمليات بطائرات ديفاينت، وتسلّم السرب 141 أول طائرة ديفاينت له. ^{[ 22 ]} عندما عُرضت طائرة ديفاينت للجمهور لأول مرة، شنّ سلاح الجو الملكي البريطاني حملة تضليلية، زاعمًا أن الطائرة مزودة بـ 21 مدفعًا: أربعة في البرج، و14 في الأجنحة، وثلاثة في المقدمة. ^{[ 33 ]} في 12 مايو 1940، نُفّذت أول طلعة جوية عملياتية، حيث حلّقت ست طائرات ديفاينت برفقة ست طائرات سبيتفاير تابعة للسرب 66 فوق القناة الإنجليزية باتجاه الساحل بالقرب من لاهاي ، هولندا؛ وخلال هذه الطلعة، أُسقطت طائرة يونكرز يو 88 كانت تهاجم مدمرة . ^{[ 34 ]} في اليوم التالي، وفي دورية مماثلة للدورية الأولى، أسقطت طائرات ديفاينت أربع قاذفات غوص من طراز يونكرز يو 87 ستوكا ، لكنها تعرضت لهجوم لاحق من سرب من طائرات بي إف 109 إي. ولم تتمكن طائرات سبيتفاير المرافقة من منع إسقاط خمس من طائرات ديفاينت الست في هجوم أمامي. ^{[ 35 ]}

خلال عملية إجلاء القوات البريطانية من دونكيرك ، تمركز السرب في قاعدة مانستون الجوية ، كواحد من الأسراب الستة عشر التابعة للمجموعة الحادية عشرة المشاركة في عملية الإجلاء. ^{[ 35 ]} في 27 مايو، أسقط السرب 264 ثلاث طائرات من طراز He 111 وألحق أضرارًا بطائرتين أخريين. وفي 28 مايو، بعد وقت قصير من الإقلاع، تعرضت عشر طائرات من طراز Defiant لهجوم من حوالي 30 طائرة من طراز Bf 109  ، حيث شكلت دائرة حولها، وأسقطت ست مقاتلات ألمانية مقابل خسارة ثلاث طائرات Defiant. حققت طائرة ديفاينت نجاحًا مبدئيًا ضد طائرات العدو، وكان أفضل أيامها في 29 مايو، عندما ادعى السرب رقم 264 إسقاط 37 طائرة في طلعتين جويتين: 19 طائرة من طراز يو 87 ستوكا ، تم إسقاط معظمها أثناء خروجها من انقضاضاتها، وتسع طائرات مقاتلة ثقيلة ثنائية المحرك من طراز مسرشميت بي إف 110 ، وثماني طائرات من طراز بي إف 109، وطائرة يو 88. فُقد أحد رماة طائرة ديفاينت بعد أن قفز بالمظلة، لكن الطيار تمكن من قيادة الطائرة إلى قاعدتها حيث تم إصلاحها لاحقًا. ^{[ 35 ]} في 31 مايو، فُقدت سبع طائرات ديفاينت في يوم واحد بعد أن فشلت طائرات هوريكان وسبتفاير في تقديم المساعدة لها في معركة مع طائرات بي إف 109. وخلصت الدراسة إلى أن هوائيات الراديو المعلقة أسفل طائرات ديفاينت قد أثرت على الاتصالات اللاسلكية بين أسراب المقاتلات. ^{[ 35 ] [ 36 ]}

تكبدت مقاتلات سلاح الجو الألماني خسائر فادحة عندما كانت تهاجم أسراب طائرات ديفاينت من الخلف، ظنًا منها أنها طائرات هوريكان. ^{[ 38 ]} لم يكن الطيارون الألمان على دراية بتسليح ديفاينت الخلفي، فواجهوا نيرانًا دفاعية مركزة. غيّر سلاح الجو الألماني تكتيكاته، فقام بمناورة ديفاينت والهجوم من الأسفل أو من الأمام مباشرة، حيث لم تكن مدافع البرج قادرة على التحمل ولم توفر أي حماية. سرعان ما تزايدت خسائر ديفاينت، لا سيما بين الرماة، الذين غالبًا ما كانوا غير قادرين على مغادرة الطائرات المصابة. أدى الوزن الإضافي ومقاومة الهواء للبرج، بالإضافة إلى وزن الرامي، إلى انخفاض أداء ديفاينت مقارنةً بالمقاتلات ذات المقعد الواحد. ^{[ 39 ]}

طوّر السرب 264 استراتيجية مضادة للطائرات ذات المقعد الواحد مثل طائرة Bf 109. فمن خلال التحليق في دائرة لوفبري هابطة باستمرار ، ضحّى طيارو طائرات ديفاينت بميزة الارتفاع، لكنهم قضوا على إمكانية الهجوم من الأسفل، مع توفير غطاء ناري دفاعي بزاوية 360 درجة. ^{[ 40 ]} استخدم السرب 264 هذه الاستراتيجية، ولكن عندما زُجّت طائرات ديفاينت التابعة للسرب 141 في القتال بعد بضعة أشهر خلال معركة بريطانيا ، تجاهل السرب نصيحتهم. في 19 يوليو، أُسقطت سبع من أصل تسع طائرات ديفاينت تابعة للسرب 141، أُرسلت لتغطية قافلة قبالة فولكستون، بنيران طائرات Bf 109 التابعة للسرب JG 51 ، ونجت الطائرتان المتبقيتان، إحداهما متضررة بشدة، بفضل تدخل طائرات هوريكان التابعة للسرب 111 فقط. أفاد طيارو الهوريكان أن طائرات ديفاينت أسقطت أربع طائرات Bf 109. ^{[ 41 ] [ 42 ] [ N 4 ]} على الرغم من أن السرب 264 ادعى إسقاط 48 طائرة معادية في ثمانية أيام فوق دونكيرك، إلا أن التكلفة كانت باهظة، حيث خسر 14 طائرة ديفاينت. لم تتجاوز الخسائر الألمانية الفعلية 12-15 طائرة معادية؛ إذ سمحت زاوية إطلاق النار الواسعة لبرج المدفع لعدة طائرات ديفاينت بالاشتباك مع الهدف نفسه، مما أدى إلى ادعاءات متعددة.

في 22 أغسطس، واستجابةً لطلب عاجل على طائرات للدفاع عن المجال الجوي البريطاني، انتقل السرب 264 إلى قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في هورنتشورتش ، إسيكس ، مع اتخاذ قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في مانستون قاعدةً أماميةً له. ^{[ 42 ]} وفي 24 أغسطس، انطلقت تسع طائرات ديفاينت تابعة للسرب 264 من مانستون لمواجهة قوة ألمانية قادمة؛ وفي الاشتباك الذي تلا ذلك، أُسقطت ثلاث طائرات من طراز يو 88 وطائرة واحدة من طراز بي إف 109 إي، مقابل خسارة طائرتين من طراز ديفاينت. وفي وقت لاحق من ذلك اليوم، ظهرت مجموعة أخرى من القاذفات واشتبكت معها سبع طائرات ديفاينت كانت تتزود بالوقود؛ فأُسقطت ثلاث طائرات من طراز يو 88 وطائرتان من طراز بي إف 109 إي، وأُسقطت طائرة ديفاينت واحدة، وأُصيبت أخرى بأضرار. ^{[ 42 ]}

في 26 أغسطس، اشتبك السرب 264 مع تشكيل من 12 قاذفة من طراز دورنير دو 17 فوق شمال شرق مقاطعة كينت ، لكنه تعرض لهجوم من تشكيل كبير من طائرات بي إف 109. ^{[ 44 ]} فُقدت ثلاث طائرات، اثنتان منها على يد الطيار البارع النقيب غونتر لوتزو من السرب المقاتل الثالث ، بينما أُسقطت ست طائرات من طراز دو 17 وطائرة بي إف 109. ^{[ 44 ]} مُنحت ثلاث من هذه الانتصارات لطائرة ديفاينت واحدة، يقودها رقيبا الطيران إي آر ثورن (طيار) وإف جيه باركر (رامي جوي). أسقطوا طائرتين من طراز دو 17، لكنهم اشتبكوا بعد ذلك مع طائرة بي إف 109، التي أشعلت النار في طائرتهم الديفاينت؛ تمكنوا من إسقاط المقاتلة الألمانية قبل الهبوط الاضطراري؛ مُنحوا وسامًا إضافيًا لوسام الطيران المتميز . ^{[ 45 ] [ N 5 ]}

خسر السرب خمس طائرات أخرى (أمام السرب المقاتل 26 ) في 28 أغسطس، مع مقتل تسعة من أفراد الطاقم، مما أنهى عملياته فعليًا، وانسحب إلى قاعدة دوكسفورد التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في اليوم التالي. ^{[ 42 ]} مع هذه الخسائر، تم تحويل طائرة ديفاينت - التي صُممت منذ البداية كمقاتلة نهارية وليلية - إلى العمليات الليلية فقط. فقد أثبت هذا النوع عدم ملاءمته للقتال الجوي النهاري، وكان أقل كفاءة من طائرات مقاتلة أخرى تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني مثل هوريكان وسبتفاير. ^{[ 42 ]} بحلول 31 أغسطس، تم إسقاط أكثر من نصف طائرات ديفاينت التي تم تسليمها بواسطة طائرات سلاح الجو الألماني ، وهو معدل اعتُبر غير مقبول. ^{[ 42 ]}

كانت نسبة إسقاط طائرات ديفاينت أفضل مما يُعتقد عادةً. ففي غضون عشرين يومًا من الخدمة على الخطوط الأمامية في معركة بريطانيا خلال شهري يوليو وأغسطس، أسقط السربان 141 و264 ما مجموعه 25 طائرة ألمانية مقابل خسارة 17 طائرة ديفاينت. ^{[ 48 ]} وقد خُلص إلى أنه عند العمل ضد قاذفات القنابل المرافقة، ينبغي دائمًا إرسال طائرة ديفاينت إلى المعركة مع غطاء جوي من طائرات هوريكان أو سبيتفاير لكي تتمكن من التركيز على دورها الأساسي في إسقاط القاذفات، ^{[ 49 ]} إلا أن هذا الأمر أثبت عدم جدواه، لا سيما وأن استقبال الراديو في طائرة ديفاينت كان ضعيفًا نسبيًا بسبب هوائيها السفلي. ولذلك، اتُخذ قرار بتحويل هذا النوع من الطائرات إلى العمليات الليلية، وهناك حققت ديفاينت بعض النجاح.

في الأول من يوليو، أرسلت السرب 141 الطائرة L6997 في أول دورية ليلية بطائرة ديفاينت. وفي أغسطس، كان السرب يعمل ليلاً ونهاراً؛ وفي 15 أغسطس، سُجّل أول نجاح ليلي محتمل لطائرة ديفاينت، ومنذ سبتمبر فصاعداً، أصبح السرب يعمل بشكل رئيسي ليلاً. ^{[ 42 ]} في سبتمبر، رداً على بدء الهجمات المكثفة على لندن من قبل سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) - المعروفة باسم " ذا بليتز " - انتقلت السرب "ب" التابع للسرب 141 إلى قاعدة بيغين هيل التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في بروملي ، بينما انتقلت السرب "أ" إلى قاعدة غاتويك التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في غرب ساسكس في أكتوبر، ثم إلى قاعدة غريفزند التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في كينت. ^{[ 50 ]} وقد نُفذت عمليات اعتراض ناجحة، مثل إسقاط طائرتين من طراز He 111 في 15/16 سبتمبر؛ أما أول إسقاط مؤكد، لطائرة He 111 واحدة، بواسطة طائرة ديفاينت تابعة للسرب، فقد تم في 22 ديسمبر. ^{[ 51 ]}

كانت طائرات ديفاينت المقاتلة الليلية تفتقر في البداية إلى رادار اعتراض الطائرات؛ إذ كان يتم رصد طائرات العدو من خلال مراقبة الطاقم بمساعدة كشافات أرضية تُضيء قاذفات القنابل المهاجمة. ^{[ 51 ]} في الأشهر الأولى من عام 1941، ومع بلوغ حملة القصف الليلي الألمانية ذروتها، دخلت أعداد متزايدة من أسراب طائرات ديفاينت المقاتلة الليلية الخدمة وبدأت دورياتها الليلية، على الرغم من أنه، وفقًا لبوير، لم تُسجّل سوى عدد قليل نسبيًا من الإسقاطات من طلعات ديفاينت الجوية. ^{[ 51 ]} ومع ذلك، أشار مؤلف الطيران جون تايلور إلى أنه خلال غارات بليتز على لندن في الفترة 1940-1941، كانت الأسراب الأربعة المجهزة بطائرات ديفاينت مسؤولة عن إسقاط طائرات معادية أكثر من أي نوع آخر في مسرح العمليات. ^{[ 52 ]}

زُوِّد طراز ديفاينت مارك 2 المُحسَّن برادار AI مارك 4 ومحرك ميرلين XX، مما زاد من أداء الطائرة، لا سيما في الليل. ^{[ 51 ]} في سبتمبر 1941، أصبح السرب 264 أول من تسلّم طائرات ديفاينت مارك 2، ودخلت الخدمة العملياتية بحلول منتصف سبتمبر. وكان المستخدمون الرئيسيون لمقاتلة مارك 2 الليلية هم الأسراب 96 و151 و262. ^{[ 51 ]} ومع بدء وصول طائرات ديفاينت المُجهَّزة بالرادار إلى الأسراب العملياتية، تراجعت حملة القصف التي شنّها سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) مع انخراط القوات الألمانية بشكل مكثف في عملية بارباروسا لغزو الاتحاد السوفيتي. ^{[ 51 ]}

كانت طائرات ديفاينت المقاتلة الليلية تهاجم عادةً قاذفات العدو من الأسفل، في مناورة مشابهة لأسلوب "شراغه موزيك" الألماني اللاحق . وكانت طائرات ديفاينت تهاجم في أغلب الأحيان من الأمام قليلاً أو من أحد الجانبين، بدلاً من الهجوم مباشرةً من أسفل الذيل. ^{[ 52 ]} لم يُتخلَّ عن فكرة المقاتلة ذات البرج على الفور. فقد زُوِّدت طائرات بيوفايتر (مارك 2، عام 1941) وموسكيتو (برج بتصميم بريستول، سبتمبر 1941) المقاتلة الليلية بأبراج رباعية المدافع لاختبار مزايا إطلاق النار المرن في القتال الليلي، إلا أن تأثير ذلك على السرعة القصوى، التي انخفضت من 303 ميل في الساعة إلى 272 ميل في الساعة على ارتفاعات عالية بالنسبة لطائرة بيوفايتر، لم يكن مقبولاً، فتمّ التخلي عن تلك التعديلات. ونُظِر في تطويرات أخرى باستخدام محركات أقوى، ولكن فكرة استبدال طائرة ديفاينت أُسقطت نهائياً عام 1942. ^{[ 53 ]}

بعد تجارب أجريت عام 1940 مع مدرسة التعاون العسكري لتقييم قدراتها في هذا الدور، تم اختبار طائرة ديفاينت كطائرة تدريب على الرماية عالية السرعة، ووافقت وزارة الطيران على مواصلة إنتاجها. تم سحب طائرة ديفاينت من الخدمة القتالية عام 1942، واستُخدمت للتدريب، وسحب الأهداف، والتدابير الإلكترونية المضادة ، وعمليات الإنقاذ الجوي والبحري . ^{[ 54 ]}

حملت طائرة ديفاينت نوعين من معدات التشويش الإلكتروني، وكلاهما يُستخدم لمواجهة رادار الإنذار المبكر الألماني فريا . كان أول نظام يُستخدم هو " مونشاين "، الذي يُعيد بث إشارات الرادار لمحاكاة تشكيلات كبيرة من الطائرات. ولأن كل جهاز إرسال "مونشاين" يُغطي جزءًا فقط من تردد فريا، فقد كان من الضروري تشكيل ثماني طائرات ديفاينت، مما يُعطي انطباعًا بوجود أكثر من 100 طائرة. ولأن النظام يتطلب الطيران في تشكيل، فإنه لا يُمكن استخدامه إلا في وضح النهار، حيث يُمكنه جذب المقاتلات الألمانية نحو المقاتلات البريطانية، مما يُتيح مساحة أخرى خالية نسبيًا لغارة قصف بريطانية. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

تم إنشاء "وحدة مهام خاصة" في مايو 1942 لاستخدام معدات التدابير المضادة الجديدة، حيث استُخدمت طائرة "مونشاين" لأول اختبار حي لها في 6 أغسطس 1942. لاحقًا، استُخدمت عمليًا كجزء من عمليات "سيركس" ضد أهداف ساحلية، وفي 19 أغسطس لدعم غارة دييب. ^{[ 57 ]} أصبحت الوحدة السرب رقم 515 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني في 1 أكتوبر 1942، واستمرت العمليات باستخدام "مونشاين" حتى نوفمبر 1942. ^{[ 51 ] [ 58 ]}

واصل السرب 515 عملياته باستخدام نظام التشويش الثاني "ماندرل" ، وهو جهاز تشويش صوتي يُشوش إشارات نظام " فريا" . أُرسلت طائرات "ديفاينت" بشكل فردي إلى مواقع مدارية على بُعد 80  كيلومترًا (50  ميلًا) من سواحل العدو. وباستخدام تسع طائرات، أمكن إحداث فجوة في تغطية الرادار الألماني بمسافة 320 كيلومترًا (200 ميل). ^{[ 59 ]} نفّذ السرب 515 أول مهمة له باستخدام "ماندرل" ليلة 5/6 ديسمبر 1942، واستمر في استخدام طائرات "ديفاينت" في عمليات التشويش حتى أوائل عام 1943، عندما بدأ في استلام طائرات " بريستول بوفايتر" ذات المحركين ، والتي تتميز بمدى أطول وقدرة أكبر على حمل المعدات الإلكترونية. نفّذت طائرة "ديفاينت" آخر مهمة تشويش لها في 17 يوليو 1943، حيث فُقدت طائرة واحدة من أصل أربع طائرات أُرسلت في تلك الليلة. ^{[ 60 ]}

في مهام الإنقاذ الجوي والبحري، كان من المقرر أن تحل طائرة ديفاينت محل طائرة ويستلاند ليساندر في وحدات الإنقاذ الجوي والبحري الضحلة. ^{[ 21 ]} ولأداء هذه المهمة، زُودت طائرات ديفاينت بزوج من الحاويات تحت الأجنحة، تحتوي كل منها على قاربين مطاطيين من طراز M. في مارس 1942، تشكل السرب رقم 281 في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في أوستون ، نورثمبرلاند ، وبدأ تشغيل طائرات ديفاينت مارك 1 جزئيًا؛ وتلقت أربعة أسراب أخرى هذا النوع من الطائرات خلال الشهرين التاليين. ^{[ 61 ]} ومع ذلك، وبعد ستة أشهر من بدء استخدامها في هذا الدور، أثبتت طائرة ديفاينت أنها خيار غير مناسب، ويعود ذلك جزئيًا إلى استهلاكها المسبق نتيجة خدمتها السابقة، مما حد من معدل طلعاتها الجوية؛ وشملت المشكلات الأخرى سرعة توقفها العالية ونصف قطر دورانها الواسع. ^{[ 21 ]} وبحلول نهاية عام 1942، تم إخراج طائرة ديفاينت تدريجيًا من مهام الإنقاذ الجوي والبحري. ^{[ 61 ]}

استجابةً للطلب المتزايد، طُوِّرت نسخةٌ معدلةٌ بشكلٍ كبيرٍ من طائرة ديفاينت مارك 3، وهي طائرةٌ مُخصصةٌ لجرّ الأهداف عالية السرعة ، وخاليةٌ من الأبراج. ^{[ 54 ]} وقد أُزيلت أبراج العديد من طائرات ديفاينت مارك 1 ومارك 2 المتبقية عند تحويلها لنفس الدور. وفي هذه النسخة الأخيرة المخصصة لجرّ الأهداف، شاركت طائرة ديفاينت في عددٍ من المهام الخارجية مع كلٍّ من سلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الجو التابع للبحرية الملكية في الشرق الأوسط وأفريقيا والهند. ^{[ 16 ] [ 62 ]} كما نُشِرَت في كندا، حيث استُخدمت طائرة ديفاينت كطائرة جرّ أهداف وطائرة تدريب ضمن برنامج التدريب الجوي لدول الكومنولث البريطاني .

استُخدمت طائرات ديفاينت أيضًا في أعمال "خاصة"، بما في ذلك التقييمات التكتيكية مع وحدة أبحاث المدفعية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ووحدة تطوير القتال الجوي في فارنبورو . وتم تخصيص طائرتين من طراز ديفاينت لتطوير مقاعد القذف : واحدة لشركة آر مالكولم المحدودة (التي أصبحت لاحقًا إم إل للطيران )، والأخرى لشركة مارتن-بيكر . ^{[ 22 ]} في 11 ديسمبر 1944، تم تسليم طائرة ديفاينت DR944 إلى منشأة مارتن-بيكر في دنهام ، وتم تزويدها بمقعد قذف تجريبي في موقع المراقب. وفي 11 مايو 1945، استخدمت مارتن-بيكر الطائرة DR944 لاختبار أول مقعد قذف لها باستخدام نماذج إطلاق وهمية. ^{[ 16 ]} أُجريت تجارب مختلفة باستخدام الطائرة DR944 حتى مايو 1948. أما الطائرة الأخرى من طراز ديفاينت، AA292 ، فقد سُلمت إلى شركة آر مالكولم المحدودة في مطار وايت والتام في 15 أبريل 1945، وأُجريت أول تجربة طيران باستخدام دمى في أكتوبر من ذلك العام. ^{[ 63 ]}

كان آخر استخدام عملي لطائرات ديفاينت في الهند، حيث تم استخدامها كقاطرات هدف. ^{[ 64 ]}