رادار الذكاء الاصطناعي مارك 4

^{بحلول أواخر عام 1935، نجح روبرت} وات ^{في تطوير} ما كان يُعرف آنذاك بنظام تحديد المدى والاتجاه (RDF) في قصر باودسي في سوفولك على الساحل الشرقي لإنجلترا، حيث تمكن من بناء نظام قادر على رصد الطائرات الكبيرة على مسافات تزيد عن 64 كيلومترًا (40 ميلًا) . ^{[ 2 ]} وفي 9 أكتوبر، كتب وات مذكرةً يدعو فيها إلى إنشاء سلسلة من محطات الرادار تمتد على طول الساحل الشرقي لإنجلترا واسكتلندا، بمسافة تقارب 32 كيلومترًا (20 ميلًا) بين كل محطة وأخرى، لتوفير إنذار مبكر لجميع الجزر البريطانية. عُرف هذا النظام باسم "سلسلة الوطن" (CH)، وسرعان ما أصبحت أجهزة الرادار نفسها تُعرف بالاسم نفسه. استمر التطوير، وبحلول نهاية عام 1935، تحسن المدى إلى أكثر من 130 كيلومترًا (80 ميلًا) ، مما قلل من عدد المحطات المطلوبة. ^{[ 3 ]}   

خلال عام 1936، خضع النظام التجريبي في باودسي لاختباراتٍ ضدّ مجموعةٍ متنوّعةٍ من الهجمات المُحاكاة، إلى جانب تطويرٍ مُكثّفٍ لنظرية الاعتراض في قاعدة بيغين هيل التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني . وكان من بين المُراقبين هيو داودينغ ، الذي شغل في البداية منصب مدير الأبحاث في سلاح الجو الملكي البريطاني، ثمّ قائد قيادة المقاتلات التابعة له . لاحظ داودينغ أنّ محطات CH تُوفّر كمّاً هائلاً من المعلومات، ممّا يُسبّب مشاكل للمُشغّلين في نقلها إلى الطيارين، ومشاكل للطيارين في فهمها. وقد عالج هذه المشكلة من خلال ابتكار ما يُعرف اليوم بنظام داودينغ . ^{[ 4 ]}

اعتمد نظام داودينغ على شبكة هاتفية خاصة لنقل المعلومات من محطات المراقبة الجوية، وفيلق المراقبين الملكي ، وأنظمة تحديد الاتجاه اللاسلكي (RDF) إلى غرفة مركزية حيث تُرسَم التقارير على خريطة كبيرة. ثم تُرسَل هذه المعلومات هاتفيًا إلى المقرات الإقليمية الأربعة للمجموعات ، التي تُعيد إنشاء الخريطة التي تُغطي منطقة عملياتها. بعد ذلك، تُرسَل التفاصيل من هذه الخرائط إلى قطاعات كل مجموعة، التي تُغطي قاعدة جوية رئيسية أو اثنتين، ومن هناك إلى الطيارين عبر الراديو. استغرقت هذه العملية وقتًا، تحركت خلاله الطائرات المستهدفة. ولأن دقة أنظمة المراقبة الجوية لم تتجاوز  كيلومترًا واحدًا في أفضل الأحوال، ^{[ 5 ]} كانت التقارير اللاحقة متفرقة، ولم تتمكن من تحديد موقع الهدف بدقة تزيد عن 8 كيلومترات . [ ^{6 ] كان} هذا مناسبًا لعمليات الاعتراض النهارية؛ إذ كان الطيارون عادةً ما يرصدون أهدافهم ضمن هذا النطاق. ^{[ 7 ]} 

أبدى هنري تيزارد، الذي قادت لجنته للمسح العلمي للدفاع الجوي تطوير نظام CH، قلقه من أن يكون هذا النظام فعالاً للغاية. وتوقع أن يتكبد سلاح الجو الألماني خسائر فادحة تجبره على إلغاء هجماته النهارية واللجوء إلى القصف الليلي. ^{[ 6 ]} وقد فعل أسلافهم في الحرب العالمية الأولى الشيء نفسه عندما نجحت منطقة الدفاع الجوي في لندن في صدّ الغارات الجوية النهارية، بينما أثبتت محاولات اعتراض القاذفات الألمانية ليلاً عدم جدواها بشكل مثير للسخرية. وقد أثبتت مخاوف تيزارد صحتها؛ إذ وصفها بوين بأنها "واحدة من أفضل الأمثلة على التنبؤ التكنولوجي في القرن العشرين". ^{[ 6 ]}

كان تيزارد على دراية بأن الاختبارات أظهرت أن المراقب لن يتمكن من رؤية الطائرة ليلاً إلا على مسافة 300 متر (1000 قدم) ، وربما 610 أمتار (2000 قدم) في أفضل ظروف الإضاءة القمرية، ^{[ 8 ]} وهي دقة لا يوفرها نظام داودينغ. ^{[ 6 ] [ 9 ]} ومما يزيد المشكلة تعقيداً فقدان المعلومات من مركز عمليات الاستطلاع الجوي، الذي لن يتمكن من رصد الطائرة إلا في أفضل الظروف. وإذا ما تم التعامل مع عملية الاعتراض بالرادار، فسيتعين ترتيبها في الفترة الزمنية القصيرة بين الكشف الأولي ومرور الطائرة خلف مواقع المراقبة الجوية على الساحل. ^{[ 6 ] [ 10 ]}  

عبّر تيزارد عن أفكاره في رسالة بتاريخ 27 أبريل 1936 إلى هيو داودينغ، الذي كان آنذاك عضوًا في سلاح الجو لشؤون البحث والتطوير . كما أرسل نسخة منها إلى وات، الذي أحالها بدوره إلى الباحثين المنتقلين إلى محطتهم البحثية الجديدة في باودسي مانور. ^{[ 11 ]} وفي اجتماع عُقد في حانة كراون آند كاسل، ضغط بوين على وات للحصول على إذن بتشكيل فريق لدراسة إمكانية تركيب رادار على الطائرة نفسها. ^{[ 11 ] [ ب ]} وهذا يعني أن محطات المراقبة الجوية ستقتصر مهمتها على توجيه المقاتلة إلى المنطقة العامة للقاذفة، بينما ستتمكن المقاتلة من استخدام رادارها الخاص لبقية عملية الاعتراض. وفي نهاية المطاف، اقتنع وات بتوفر الكوادر اللازمة لدعم تطوير كل من نظام المراقبة الجوية ونظام جديد، وانفصلت المجموعة المحمولة جوًا عن مشروع المراقبة الجوية في أغسطس 1936. ^{[ 12 ]}

بدأ بوين جهود تطوير رادار اعتراض الطائرات بمناقشة الموضوع مع مهندسين اثنين في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني القريبة ، وهما فريد رولاند وإن إي رو. كما قام بعدة زيارات إلى مقر قيادة المقاتلات في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في بنتلي بريوري، وناقش أساليب القتال الليلي مع كل من أبدى اهتمامًا. ^{[ 13 ]} تضمنت المعايير الأولى لرادار محمول جوًا، يمكن تشغيله إما بواسطة الطيار أو المراقب، ما يلي:

• الوزن لا يتجاوز 200 رطل (91 كجم) ، 
• مساحة تركيب تبلغ 8 أقدام مكعبة (0.23 متر ^مكعب ) أو أقل، 
• يبلغ الحد الأقصى لاستهلاك الطاقة 500  واط ، و
• هوائيات بطول قدم واحدة (30 سم) أو أقل. ^{[ 12 ]} 

Bowen led a new team to build what was then known as RDF2, the original systems becoming RDF1.^[14] They began looking for a suitable receiver system, and immediately had a stroke of good luck; EMI had recently constructed a prototype receiver for the experimental BBCtelevision broadcasts on 6.7 m wavelength (45 MHz). The receiver used seven or eight vacuum tubes (valves)^[c] on a chassis only 3 inches (7.6 cm) in height and about 18 inches (46 cm) long. Combined with a CRT display, the entire system weighed only 20 pounds (9.1 kg). Bowen later described it as "far and away better than anything which [had] been achieved in Britain up to that time."^[15]

Only one receiver was available, which was moved between aircraft for testing. A transmitter of the required power was not available in portable form. Bowen decided to gain some familiarity with the equipment by building a ground-based transmitter. Placing the transmitter in Bawdsey's Red Tower and the receiver in the White Tower, they found they were able to detect aircraft as far as 40 to 50 miles (64–80 km) away.^[16]

With the basic concept proven, the team then looked for a suitable aircraft to carry the receiver. Martlesham provided a Handley Page Heyford bomber, a reversal of duties from the original Daventry Experiment that led to the development of CH in which a Heyford was the target. One reason for the selection of this design was that its Rolls-Royce Kestrel engines had a well-shielded ignition system which gave off minimal electrical noise.^[17]

Mounting the receiver in the Heyford was not a trivial task; the standard half-wave dipole antenna needed to be about 3.5 metres (11 ft) long to detect wavelengths of 6.7 m. The solution was eventually found by stringing a cable between the Heyford's fixed landing gear struts. A series of dry cell batteries lining the aircraft floor powered the receiver, providing high voltage for the CRT through an ignition coil taken from a Ford car.^[18]

عندما بدأ تشغيل النظام لأول مرة في خريف عام 1936، رصد على الفور طائرات تحلق في دائرة مارتلشام، على بُعد 8 إلى 10 أميال (13-16 كيلومترًا) ، على الرغم من بدائية التركيب. وكانت الاختبارات اللاحقة ناجحة بنفس القدر، حيث تم توسيع نطاق الرصد إلى 12 ميلًا (19 كيلومترًا) . ^{[ 19 ]}   

في ذلك الوقت تقريبًا، رتب وات لاختبارٍ رئيسي لنظام الرادار المقاتل في باودسي بمشاركة العديد من الطائرات. وكان داودينغ قد رُقّي إلى منصب قائد سلاح الجو المقاتل ، وكان حاضرًا للمراقبة. لم تسر الأمور على ما يرام؛ فلأسبابٍ مجهولة، لم يرصد الرادار الطائرات المقتربة إلا بعد أن أصبحت قريبة جدًا بحيث يتعذر اعتراضها. كان داودينغ يراقب الشاشات باهتمام بحثًا عن أي إشارة للقاذفات، لكنه لم يجد أيًا منها عندما سمعها تحلق فوق رأسه. أنقذ بوين الموقف من كارثةٍ محققة بترتيبه سريعًا لعرضٍ توضيحي لنظامه في البرج الأحمر، والذي رصد الطائرات أثناء إعادة تشكيلها على بُعد 80 كيلومترًا (50 ميلًا) . ^{[ 20 ]} 

كان النظام، الذي كان يُعرف آنذاك باسم RDF 1.5، ^{[ د ]} يتطلب عددًا كبيرًا من أجهزة الإرسال الأرضية ليعمل في بيئة تشغيلية. علاوة على ذلك، لم يكن الاستقبال الجيد يتحقق إلا عندما يكون الهدف والطائرة الاعتراضية وجهاز الإرسال على خط مستقيم تقريبًا. ونظرًا لهذه القيود، اعتُبر المفهوم الأساسي غير قابل للتطبيق كنظام تشغيلي، وانصبّت الجهود على تصميمات تتضمن كلاً من جهاز الإرسال وجهاز الاستقبال في الطائرة الاعتراضية. ^{[ 19 ]}

وقد أعرب بوين لاحقاً عن أسفه لهذا القرار في كتابه "أيام الرادار" ، حيث أشار إلى مشاعره حيال عدم متابعة نظام RDF 1.5:

بالنظر إلى الماضي، بات من الواضح الآن أن هذا كان خطأً فادحاً.  ... أولاً، كان من شأنه أن يمنحهم جهازاً مؤقتاً لإجراء اختبارات اعتراض ليلية، قبل عامين كاملين من اندلاع الحرب. وكان هذا سيوفر للطيارين والمراقبين تدريباً على تقنيات الاعتراض الليلي، وهو أمر لم يحصلوا عليه فعلياً إلا بعد إعلان الحرب. ^{[ 19 ]}

في مارس 1940، جرت محاولة أخرى لإحياء مفهوم رادار تحديد الاتجاه 1.5، المعروف اليوم باسم الرادار ثنائي الاستقرار ، حيث تم تركيب جهاز مُعدّل في طائرة بريستول بلينهايم ذات الرقم التسلسلي L6622 . وتم ضبط هذا الجهاز على ترددات أجهزة الإرسال الجديدة من طراز "تشين هوم لو" ، والتي كان يجري تركيب العشرات منها على طول الساحل البريطاني . لم تُكلل هذه التجارب بالنجاح، إذ بلغ مدى الكشف حوالي 6.4 كيلومترات (4 أميال ) ، وتم التخلي عن المفهوم نهائيًا. ^{[ 21 ]} 

تلقى الفريق عددًا من أنابيب التفريغ الكبيرة من نوع Western Electric 316A في أوائل عام 1937. وكانت هذه الأنابيب مناسبة لبناء وحدات إرسال بقدرة مستمرة تبلغ حوالي 20 واط لأطوال موجية تتراوح من 1 إلى 10 أمتار (300 إلى 30 ميجاهرتز). قام بيرسي هيبرد ببناء نموذج أولي لجهاز إرسال بنبضات تبلغ بضع مئات من الواط، وقام بتركيبه على جهاز Heyford في مارس 1937. ^{[ 22 ]}   

أظهر جهاز الإرسال، خلال الاختبارات، أنه بالكاد مناسب لدور الاتصال الجوي، نظرًا لقصر مدى الكشف بسبب انخفاض طاقته نسبيًا. ولكن، ولدهشة الجميع، تمكن من رصد الأرصفة والرافعات في أحواض هارويتش، على بعد أميال قليلة جنوب باودسي، بسهولة. كما ظهرت السفن أيضًا، لكن لم يتمكن الفريق من اختبارها بشكل كافٍ لأن طائرة هيفورد كانت ممنوعة من التحليق فوق الماء. ^{[ 23 ]} بعد هذا النجاح، مُنح بوين طائرتي دورية من طراز أفرو أنسون ، K6260 و K8758 ، بالإضافة إلى خمسة طيارين متمركزين في مارتلشام لاختبار دور الكشف عن السفن. أظهرت الاختبارات الأولية مشكلة تداخل الضوضاء الصادرة من نظام الإشعال مع جهاز الاستقبال، ولكن سرعان ما تم حل هذه المشكلة من قبل الفنيين في المؤسسة الملكية للطائرات (RAE). ^{[ 24 ]}

في غضون ذلك، نجح هيبرد في بناء مضخم دفع-سحب جديد باستخدام أنبوبين متماثلين، لكنه يعمل في نطاق 1.25 متر ، وهو نطاق VHF علوي (حوالي 220  ميجاهرتز)؛ حيث  انخفضت الحساسية بشكل حاد دون 1.25 متر. ^{[ 25 ]} قام جيرالد تاتش، من مختبر كلارندون ، بتحويل مستقبل التداخل الكهرومغناطيسي إلى هذا الطول الموجي باستخدام المجموعة الموجودة كمرحلة تردد وسيط (IF) لدائرة سوبر هيتروداين  . وظل التردد الأصلي 45 ميجاهرتز هو إعداد التردد الوسيط للعديد من أنظمة الرادار اللاحقة. في أول اختبار له في 17 أغسطس، رصد جهاز أنسون K6260 ، وعلى متنه تاتش وكيث وود، سفنًا في القناة الإنجليزية على الفور على مدى يتراوح بين 2 و3 أميال (3.2-4.8 كم) . ^{[ 26 ]} قام الفريق لاحقًا بزيادة الطول الموجي قليلاً إلى 1.5 متر لتحسين حساسية المستقبل، ^{[ 27 ]} وأصبح إعداد 200 ميجاهرتز هذا شائعًا في العديد من أنظمة الرادار في تلك الحقبة.    

بعد سماعه بالنجاح، اتصل وات بالفريق وسألهم إن كانوا متاحين للاختبار في سبتمبر، عندما كان أسطول مشترك من سفن البحرية الملكية وطائرات قيادة السواحل التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني سيجري مناورات عسكرية في القناة الإنجليزية. بعد ظهر يوم 3 سبتمبر، رصدت الطائرات بنجاح البارجة الحربية إتش إم إس رودني  ، وحاملة الطائرات إتش إم إس كوريجوس  ، والطراد الخفيف إتش إم إس ساوثهامبتون  ، وحصلت على إشارات قوية للغاية. في اليوم التالي ، أقلعت الطائرات عند الفجر، وفي ظل غيوم كثيفة، رصدت كوريجوس وساوثهامبتون على بُعد يتراوح بين 8.0 و9.7 كيلومترات . ومع اقترابها من السفينتين وظهورهما في النهاية، شاهدت كوريجوس تُطلق طائرات في محاولة يائسة لاعتراضهما. ^{[ 23 ]} لم يغب وعد النظام عن المراقبين؛ فقد علّق ألبرت بيرسيفال رو، من لجنة تيزارد، قائلاً: "لو كانوا يعلمون، لكانت هذه إشارة واضحة لنهاية خدمة الغواصات الألمانية". ^{[ 28 ]}  

أصبح الرادار المحمول جواً لكشف السفن في البحر يُعرف باسم رادار جو-سطح السفينة (ASV) . وقد أدت نجاحاته إلى استمرار المطالبات بإجراء المزيد من الاختبارات. وساهم الاهتمام المتزايد والجهود المبذولة في مجال رادار جو-سطح السفينة في تأخير مجموعات الاعتراض المحمولة جواً؛ حيث أمضى الفريق وقتاً طويلاً في عامي 1937 و1938 في العمل على مشكلة رادار جو-سطح السفينة. ^{[ 29 ]}

في مايو 1938، تولى إيه بي رو إدارة قصر باودسي من وات، الذي عُيّن مديرًا لتطوير الاتصالات في وزارة الطيران. ^{[ 30 ]} وانشغل ما تبقى من عام 1938 بحلّ المشكلات العملية في تطوير نظام ASV. ومن بين التغييرات استخدام أنابيب ويسترن إلكتريك 4304 الجديدة بدلًا من أنابيب 316A السابقة. وقد أتاح ذلك زيادةً إضافيةً في الطاقة لتصل النبضات إلى حوالي 2  كيلوواط، مما مكّن من رصد السفن على بُعد 12 إلى 15 ميلًا (19-24 كيلومترًا) . وكان هدف الاختبار هو سفينة كورك المنارة ، وهي قارب صغير راسي على بُعد حوالي 4 أميال (6.4 كيلومترات) من البرج الأبيض. وكان هذا الأداء أمام سفينة صغيرة كهذه كافيًا لحثّ الجيش على البدء في العمل على ما سيصبح رادارات الدفاع الساحلي (CD). ^{[ 31 ]} وكانت خلية الجيش قد أُنشئت لأول مرة في 16 أكتوبر 1936 لتطوير أنظمة رادار توجيه المدفعية . ^{[ 32 ]}   

كان أحد التغييرات الأخرى ناتجًا عن اختلاف متطلبات الطاقة لكل جزء من أجزاء الجهاز. فقد كانت أنابيب جهاز الإرسال تستخدم 6  فولت لتسخين فتائلها، بينما  كانت أنابيب جهاز الاستقبال تحتاج إلى 4 فولت، وفتائل أنبوب  أشعة الكاثود إلى 2 فولت. كما احتاج أنبوب أشعة الكاثود إلى 800  فولت لتشغيل مدفع الإلكترونات ، بينما احتاجت أنابيب جهاز الإرسال إلى 1000  فولت لتشغيل مُعدِّلاتها (مُشغِّلاتها). في البداية، استخدم الفريق مجموعات مولدات كهربائية موضوعة في هيكلي طائرتي أنسون وباتل، أو بطاريات موصولة بطرق مختلفة كما في المجموعات الأولى في طائرات هيفورد. ^{[ 33 ]} قرر بوين أن الحل يكمن في بناء مصدر طاقة يُنتج كل هذه الفولتيات المستمرة من مصدر واحد بجهد 240  فولت وتردد 50  هرتز باستخدام محولات ومقومات. وهذا من شأنه أن يسمح لهم بتشغيل أنظمة الرادار باستخدام التيار الكهربائي الرئيسي أثناء وجود الطائرات على الأرض. ^{[ 33 ]}

كانت محركات الطائرات البريطانية تُجهز عادةً بعمود نقل طاقة يمتد إلى الجزء الخلفي من المحرك. في الطائرات ذات المحركين مثل طائرة أنسون، كان يُستخدم أحد هذين العمودين لتشغيل مولد كهربائي يُغذي أجهزة الطائرة بجهد 24  فولت تيار مستمر، بينما يُترك الآخر غير موصول وجاهزًا للاستخدام. ^{[ 34 ]} بناءً على اقتراح من وات بتجنب قنوات وزارة الطيران، قام بوين في أكتوبر/تشرين الأول بقيادة إحدى طائرات باتل إلى مصنع متروبوليتان-فيكرز (ميتروفيك) في شيفيلد، حيث قام بفصل مولد التيار المستمر عن المحرك، ^{[ هـ ]} ووضعه على الطاولة، وطلب مولد تيار متردد بنفس الحجم والشكل. ^{[ 36 ]} تم استدعاء أرنولد تستين ، كبير مهندسي متروفيك، للنظر في المشكلة، وبعد بضع دقائق عاد ليخبرنا أنه يستطيع توفير  وحدة 80 فولت بتردد يتراوح بين 1200 و2400  هرتز وقدرة 800  واط، وهو ما يُعد أفضل من الـ 500  واط المطلوبة. قدّم بوين طلبًا لشراء 18 وحدة تجريبية في أسرع وقت ممكن، وبدأت أولى الوحدات بالوصول في نهاية أكتوبر. ^{[ 34 ]} وسرعان ما تبع ذلك طلب ثانٍ لشراء 400 وحدة إضافية. وفي نهاية المطاف، تم إنتاج حوالي 133,800 من هذه المولدات الكهربائية خلال الحرب. ^{[ 37 ]}

لاختبار احتياجات الذكاء الاصطناعي بشكل أفضل، كان لا بد من طائرة تتمتع بالسرعة اللازمة لاعتراض قاذفة قنابل حديثة. في أكتوبر 1938، زُوّد الفريق بقاذفتين خفيفتين من طراز فيري باتل ، تميزتا بأداء وحجم أكثر ملاءمة لدور المقاتلة الليلية . أُرسلت الطائرتان K9207 و K9208 ، مع طاقميهما، إلى مارتلشام؛ ^{[ 38 ]} اختيرت K9208 لحمل الرادار، بينما استُخدمت K9207 كطائرة هدف ودعم. ^{[ 39 ] [ f ]}

بحلول عام 1939، بات من الواضح أن الحرب تلوح في الأفق، فبدأ الفريق بتحويل تركيزه الأساسي من نظام ASV إلى نظام AI. وتمّ استخدام جهاز جديد، بُني بدمج وحدة الإرسال من أحدث وحدات ASV مع جهاز استقبال EMI، لأول مرة في معركة جوية في مايو 1939. أظهر النظام مدى أقصى بالكاد يكفي، يتراوح بين 2 و3 أميال (3.2-4.8 كم) ، لكن المدى الأدنى الطويل جدًا أثبت أنه مشكلة أكبر بكثير. ^{[ 41 ]}  

يُعزى المدى الأدنى لأي نظام رادار إلى عرض نبضته ، أي المدة الزمنية التي يبقى فيها جهاز الإرسال قيد التشغيل قبل أن ينطفئ، ليتمكن جهاز الاستقبال من رصد انعكاسات الإشارات من الأهداف. إذا استُقبل صدى الهدف أثناء إرسال جهاز الإرسال، فسيتداخل هذا الصدى مع ارتداد النبضة المرسلة من المصادر المحلية. على سبيل المثال،  لن يتمكن رادار ذو عرض نبضة يبلغ 1 ميكروثانية من رصد ارتدادات الإشارات من هدف  يبعد أقل من 150 مترًا، لأن إشارة الرادار، التي تنتقل بسرعة الضوء، ستقطع مسافة ذهاب وإياب تبلغ 300  متر قبل  انقضاء فترة الـ 1 ميكروثانية. ^{[ 41 ]}

في حالة المركبات المضادة للسفن، لم تكن هذه مشكلة؛ إذ لم تكن الطائرات تقترب من السفن على سطح الماء أكثر من ارتفاعها الذي قد يصل إلى بضعة آلاف من الأقدام، لذا كان عرض النبضة الأطول مناسبًا. أما في دور الذكاء الاصطناعي، فقد حُدِّد الحد الأدنى للمدى مسبقًا بناءً على مدى رؤية الطيار، عند 300  متر أو أقل للاعتراض الليلي، الأمر الذي تطلب عرض نبضات أقل من ميكروثانية. وقد ثبت أن هذا الأمر صعب للغاية،  وكان من الصعب تحقيق مدى أقل من 1000 قدم. ^{[ 41 ]}

بذل جيرالد تاتش جهودًا كبيرة لحل هذه المشكلة، وخلص في النهاية إلى  إمكانية توليد نبضة إرسال مدتها أقل من 1 ميكروثانية. مع ذلك، عند محاولة ذلك، تبيّن أن الإشارات تتسرب إلى جهاز الاستقبال، مما يؤدي إلى تعطيله لفترة أطول من 1  ميكروثانية. فقام بتطوير حل باستخدام مولد قاعدة زمنية يقوم بتشغيل نبضة الإرسال، وفي الوقت نفسه يقطع الإشارة عن جهاز الاستقبال، مما يجعله أقل حساسية بشكل ملحوظ خلال هذه الفترة. عُرف هذا المفهوم باسم "التشويش" . ^{[ 42 ]} في اختبارات مكثفة على جهاز Anson K6260 ، استقر تاتش أخيرًا على مدى أدنى يبلغ 800 قدم (240 مترًا) كأفضل حل وسط بين وضوح الرؤية والحساسية. ^{[ 8 ]} 

بالإضافة إلى ذلك، أظهرت الأجهزة مشكلة خطيرة تتعلق بانعكاسات الإشارة من الأرض. إذ كان هوائي البث يرسل النبضة على مساحة واسعة جدًا تغطي الجانب الأمامي بالكامل من الطائرة. هذا يعني أن جزءًا من طاقة البث كان يصطدم بالأرض وينعكس عائدًا إلى جهاز الاستقبال. وكانت النتيجة ظهور خط متصل عبر الشاشة على مسافة تساوي ارتفاع الطائرة، وبعدها لا يمكن رؤية أي شيء. كان هذا مقبولًا عندما كانت الطائرة تحلق على ارتفاع 4.6 كيلومتر (15000 قدم ) أو أكثر، وكانت الإشارة المرتدة من الأرض عند أقصى مدى مفيد تقريبًا، ولكنه كان يعني أن عمليات الاعتراض التي تُجرى على ارتفاعات منخفضة توفر مدى أقصر بشكل متزايد. ^{[ 43 ]} 

في مايو 1939، نُقلت الوحدة إلى قاعدة قتالية، وفي منتصف يونيو، أُخذ "ستافي" داودينغ في رحلة تجريبية. قام بوين بتشغيل الرادار ونفّذ عدة عمليات اقتراب من نقاط مختلفة. أُعجب داودينغ بالأمر، وطلب عرضًا توضيحيًا لأدنى مدى. وجّه بوين الطيارَ إلى تثبيت موقعه بمجرد وصوله إلى أقرب نقطة اقتراب على شاشة الرادار، حتى يتمكنا من النظر إلى الأعلى ورؤية مدى قربه بالفعل. يروي بوين النتيجة:

طوال الثلاثين أو الأربعين دقيقة الماضية، كانت رؤوسنا مغطاة بقطعة القماش السوداء التي تحجب أنابيب أشعة الكاثود. نزعتُ القماش فجأة، فنظر ستافي إلى الأمام مباشرةً وقال: "أين هو؟ لا أراه". أشرتُ إلى الأعلى مباشرةً؛ كنا نحلق أسفل الهدف مباشرةً تقريبًا. قال ستافي: "يا إلهي، قل له أن يبتعد، نحن قريبون جدًا". ^{[ 44 ]}

تختلف رواية داودينغ للأحداث نفسها. فهو يذكر أنه "أُعجب بشدة" بالإمكانيات، لكنه أشار إلى بوين أن  الحد الأدنى للمدى البالغ 1000 قدم يُمثل عائقًا كبيرًا. ولم يذكر شيئًا عن الاقتراب الشديد، بل إن صياغته توحي بأنه لم يحدث. ويذكر داودينغ أنه عندما التقيا مجددًا في وقت لاحق من ذلك اليوم، صرّح بوين بأنه حقق تقدمًا مذهلاً، وأن الحد الأدنى للمدى قد انخفض إلى 220 قدمًا فقط (67 مترًا) . وينقل داودينغ هذا الكلام دون تمحيص، لكن السجل التاريخي يُثبت عدم حدوث أي تقدم من هذا القبيل. ^{[ 45 ]} 

عند عودتهم إلى مارتلشام، أوضح داودينغ مخاوفه بشأن عمليات الاعتراض الليلي وخصائص المقاتلة الليلية المناسبة. ولأن عمليات الاعتراض تستغرق وقتًا طويلاً، كان لا بد للطائرة من أن تتمتع بقدرة تحمل عالية. ولضمان عدم وقوع نيران صديقة ، كان على الطيارين تحديد جميع الأهداف بصريًا. وهذا يعني الحاجة إلى مشغل رادار منفصل، حتى لا يفقد الطيار رؤيته الليلية بالنظر إلى شاشات العرض. وأخيرًا، نظرًا لطول الوقت اللازم لترتيب عملية اعتراض، كان لا بد للطائرة من تسليح يضمن تدمير القاذفة في طلعة واحدة، إذ كان من المستبعد ترتيب عملية اعتراض ثانية. ^{[ 46 ]}

كتب داودينغ لاحقًا مذكرةً يُناقش فيها عدة طائرات لهذا الدور، رافضًا مقاتلة بولتون بول ديفاينت ذات المقعدين والمدفع الرشاش نظرًا لضيق مساحة برجها الخلفي. كان متأكدًا من أن طائرة بريستول بوفايتر ستكون مثاليةً لهذا الدور، لكنها لن تكون جاهزةً لبعض الوقت. لذا اختار قاذفة القنابل الخفيفة بريستول بلينهايم للمهمة العاجلة، وأرسل نموذجين أوليين منها إلى مارتلشام هيث لتزويدهما برادار طائرات باتل. زُوِّدت طائرة بلينهايم K7033 بالرادار، بينما استُخدمت K7034 كهدف. ^{[ 47 ]} فقدت كلتا الطائرتين مروحةً أثناء الطيران لكنهما هبطتا بسلام؛ لم يُعثر على مروحة K7033 ، بينما أعاد مزارع غاضب مروحة K7034 إلى مارتلشام في اليوم التالي. ^{[ 48 ]}

حتى عند طول موجة 1.5  متر، كانت الهوائيات ذات الحجم العملي تتميز بكسب منخفض نسبيًا ودقة ضعيفة للغاية؛ إذ أنتج هوائي الإرسال إشارة على شكل مروحة بعرض يزيد عن 90 درجة. لم يكن هذا مفيدًا لتحديد موقع الهدف، لذا كان من الضروري وجود نظام لتحديد الاتجاه. درس الفريق بجدية مقارنة الطور كحل، لكنه لم يتمكن من إيجاد دائرة مناسبة لإزاحة الطور. ^{[ 49 ]}

بدلاً من ذلك، تم اعتماد نظام هوائيات استقبال متعددة، وُضع كل منها بحيث لا يُرى إلا جزء معين من السماء. تم تركيب جهازي استقبال أفقيين على جانبي جسم الطائرة ، وكانا يلتقطان الانعكاسات من اليسار أو اليمين فقط، مع تداخل طفيف في المنتصف. كما تم تركيب جهازي استقبال رأسيين أعلى وأسفل الجناح، وكانا يلتقطان الانعكاسات أعلى أو أسفل الطائرة. ^{[ 50 ]}

تم توصيل كل زوج من الهوائيات بمفتاح آلي يقوم بالتبديل السريع بين الأزواج، وهي تقنية تُعرف باسم تبديل الفصوص . ^{[ 51 ]} ثم تُرسل الإشارتان إلى شاشة عرض، حيث تمر إحداهما عبر عاكس جهد. إذا كان الهدف على اليسار، تُظهر الشاشة ومضة أطول على اليسار من اليمين. أما إذا كان الهدف أمامك مباشرة، فتكون الومضتان متساويتين في الطول. ^{[ 52 ]} على الرغم من أن دقة هذا الحل محدودة بطبيعتها، حوالي خمس درجات، إلا أنه كان حلاً عملياً من حيث الحد من أحجام الهوائيات. ^{[ 50 ]}

في هذه المرحلة، كانت وزارة الطيران في أمسّ الحاجة إلى إدخال أي وحدة في الخدمة. وبعد أن أبدى داودينغ رضاه عن زيارته في مايو، اقترح أن طائرة Mk. I مناسبة بما يكفي لأغراض الاختبار التشغيلي. وفي 11 يونيو 1939، مُنحت شركة AI الأولوية القصوى، ووُضعت الترتيبات اللازمة لتزويد السرب رقم 25 في قاعدة هوكينج التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني بـ 11 طائرة بلينهايم إضافية (ليصبح المجموع 21 طائرة). ونظرًا لأن كل قطعة من القطع جاءت من موردين مختلفين، ولأن الفنيين لم يكونوا على دراية بأي منها، كان على أعضاء فريق AI تجميع المكونات يدويًا فور وصولها، وتدريب الفنيين على استخدامها. ^{[ 45 ]}

كان وات ينتظر الطلبية، وفي عام ١٩٣٨ رتب لإنتاج أجهزة الإرسال في شركة متروفيك وأجهزة الاستقبال في شركة إيه سي كوسور . لكن تبين أن هذه المنتجات خاطئة: فقد طُلب من متروفيك نسخ تصميم بيرسي هيبرد لعام ١٩٣٧ مباشرةً ("التصميم الصيني")، لكن باودسي سلم النموذج الأولي الخاطئ إلى متروفيك، التي قامت بنسخه. ^{[ ٥٣ ]} وتبين أن أجهزة استقبال كوسور غير قابلة للاستخدام، إذ بلغ وزنها وزن جهاز الإرسال والاستقبال معًا، وكانت حساسيتها نصف حساسية جهاز EMI المركب تقريبًا. ^{[ ٥٤ ]}

في هذه المرحلة، حالف الفريق حظٌ آخر. كان إدوارد أبلتون ، المشرف السابق على أطروحة بوين في كلية كينجز بلندن ، قد عمل مع وات وهارولد باي خلال عشرينيات القرن الماضي. أسس باي لاحقًا شركته الخاصة لأجهزة الراديو، باي المحدودة ، وكان نشطًا في مجال التلفزيون. وقد طرحوا مؤخرًا جهاز تلفزيون جديدًا يعتمد على صمام مفرغ مبتكر طورته شركة فيليبس الهولندية، وهو صمام EF50 الخماسي. ذكر أبلتون تصميم باي لبوين، الذي وجده تحسينًا كبيرًا على نسخة EMI، وسُرّ عندما علم بوجود دفعة إنتاج صغيرة يمكن استخدامها في تجاربهم. ^{[ 55 ]} أصبح التصميم معروفًا على نطاق واسع باسم شريط باي . ^{[ 56 ]}

شكّل شريط باي نقلة نوعية مقارنةً بوحدة EMI، ما جعل جهاز EF50 عنصرًا استراتيجيًا رئيسيًا. ومع اقتراب الغزو الألماني للغرب عام 1940، تواصل البريطانيون مع شركة فيليبس ورتبوا خطة لنقل مجلس إدارة الشركة إلى المملكة المتحدة، بالإضافة إلى 25,000 جهاز EF50 و250,000 قاعدة أخرى، لتتمكن شركة مولارد ، التابعة لفيليبس في المملكة المتحدة، من بناء أنابيب كاملة عليها. أُرسلت المدمرة إتش إم إس وندسور  ^{[ 57 ]} لنقلها في مايو، وغادرت هولندا قبل أيام فقط من الغزو الألماني للبلاد في 15 مايو 1940. ^{[ 55 ] [ g ]}  أُعيد استخدام شريط باي، وتردده المتوسط ​​البالغ 45 ميجاهرتز، في العديد من أنظمة الرادار الأخرى خلال الحرب. ^{[ 58 ]}

وصلت طائرات بلينهايم الجديدة في نهاية المطاف إلى مارتلشام، بعد أن خضعت لتحويل تجريبي إلى مقاتلات ثقيلة بإضافة أربعة رشاشات براوننج بريطانية عيار 7.7 ملم وأربعة مدافع هيسبانو أوتوماتيكية عيار 20 ملم ، مع إزالة البرج العلوي الأوسط لتقليل الوزن بمقدار 360 كجم (800 رطل) وتقليل مقاومة الهواء بشكل طفيف. ^{[ 59 ] [ 60 ] [ ح ]} وصلت هذه الطائرات بدون أي من حوامل الرادار أو التجهيزات الأخرى اللازمة لتركيبه، والتي كان على الفنيين المحليين تصنيعها. لم تكن الشحنات اللاحقة من طراز بلينهايم Mk. IF ^{[ ط ]} وIIF التي تم توفيرها في الأصل، بل كانت من طراز Mk. IVF الجديد ذي مقدمة أطول ومُعاد تصميمها. كان لا بد من إعادة تجهيز معدات الهبوط للطائرة الجديدة، وتم تركيب أجهزة الاستقبال وشاشات العرض في المقدمة المُكبّرة، مما يسمح للمشغل بإبلاغ الطيار بالتصحيحات عبر إشارات يدوية كإجراء احتياطي في حال تعطل نظام الاتصال الداخلي. ^{[ 61 ]}  

بحلول سبتمبر، جُهزت عدة طائرات من طراز بلينهايم بما عُرف رسميًا باسم نظام الرادار AI Mk. I، وبدأ تدريب الأطقم في السرب رقم 25 بقاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في نورثولت . انضم إليهم في أغسطس 1939 كل من روبرت هانبري براون ، الفيزيائي الذي عمل لاحقًا في مجال الرادار في الولايات المتحدة، وكيث وود، لمساعدة الفنيين في الحفاظ على تشغيل الأنظمة، وابتكار أساليب فعّالة للاعتراض. قرب نهاية أغسطس، زار داودينغ القاعدة وشاهد أجهزة الرادار في مقدمة الطائرة، وأشار إلى بوين أن رماة العدو سيرون الضوء المنبعث من شاشات العرض ويطلقون النار على المشغل. أُعيد تركيب الأجهزة مرة أخرى، في الجزء الخلفي من جسم الطائرة، مما تسبب في مزيد من التأخير. ^{[ 62 ]}

مع وجود الوحدات في المؤخرة، كانت وسيلة الاتصال الوحيدة هي نظام الاتصال الداخلي. استخدمت الأنظمة المعاصرة الراديو كنظام اتصال داخلي أيضًا، لكن أجهزة TR9D المستخدمة في طائرات سلاح الجو الملكي البريطاني كانت تستخدم قناة الصوت لمدة 15 ثانية كل دقيقة لنظام التنبيه الصوتي، مما أدى إلى حجب الاتصالات. حتى عند توفير أجهزة معدلة لمعالجة هذه المشكلة، وُجد أن الرادار يتداخل بشدة مع نظام الاتصال الداخلي. جُرِّب أنبوب التحدث، لكن تبيّن أنه غير مُجدٍ. لم تُعانِ أجهزة الراديو VHF الأحدث التي طُوِّرت خلال الفترة نفسها من هذه المشاكل، ونُقلت طائرات بلينهايم إلى مقدمة قائمة الانتظار لاستلام هذه الأجهزة. ^{[ 63 ] [ 64 ]}

لم يكن من الممكن حماية باودسي، الواقعة على الساحل الشرقي في موقع منعزل نسبيًا، بشكل فعال من الهجمات الجوية أو حتى القصف من القوارب قبالة الشاطئ. وقد تم تحديد الحاجة إلى نقل الفريق إلى موقع أكثر أمانًا عند بدء الأعمال العدائية قبل الحرب بفترة طويلة. خلال زيارة قام بها وات إلى جامعته الأم ، جامعة دندي ، تواصل مع رئيس الجامعة للاستفسار عن إمكانية اتخاذ الفريق مقرًا له هناك، في غضون مهلة قصيرة. عندما غزا الألمان بولندا وأُعلنت الحرب في 3 سبتمبر 1939، حزمت فرق البحث أمتعتها ووصلت إلى دندي لتجد رئيس الجامعة بالكاد يتذكر المحادثة ولم يكن قد أعد أي شيء لاستقبالهم. كان الطلاب والأساتذة قد عادوا منذ ذلك الحين بعد العطلة الصيفية، ولم تكن متاحة سوى غرفتين صغيرتين للمجموعة بأكملها. ^{[ 65 ]}

انتقلت مجموعة الذكاء الاصطناعي وطائراتها التجريبية التابعة لوحدة الطيران "د" في مؤسسة التجارب على الطائرات والأسلحة (A&AEE) ^{[ 66 ]} إلى مطار يبعد مسافةً ما في بيرث، اسكتلندا . ^{[ j ]} كان المطار غير مناسب تمامًا لأعمال التجهيز، إذ لم يتوفر سوى حظيرة صغيرة واحدة لأعمال الطائرات، بينما استُخدمت حظيرة أخرى للمكاتب والمختبرات. هذا الأمر استلزم بقاء معظم الطائرات في الخارج بينما جرى العمل على البعض الآخر في الداخل. ومع ذلك، اكتملت المجموعة الأولى من الطائرات بحلول أكتوبر 1939. وبفضل هذا النجاح، وصل المزيد والمزيد من الطائرات إلى المطار ليقوم فريق الذكاء الاصطناعي بتجهيزها بالرادارات، وكان معظمها من وحدات ASV لطائرات الدوريات مثل لوكهيد هدسون وشورت سندرلاند ، تلاها عمليات تجهيز تجريبية لقاذفات طوربيدات فيري سوردفيش التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني وطائرات سوبرمارين والروس . ^{[ 67 ] [ 68 ]}

انضم برنارد لوفيل إلى فريق الرادار بناءً على اقتراح شخصي من باتريك بلاكيت ، أحد الأعضاء المؤسسين للجنة تيزارد. وصل إلى دندي والتقى بسيدني جيفرسون، الذي أخبره بأنه نُقل إلى مجموعة الذكاء الاصطناعي. ^{[ 9 ]} كانت الظروف في بيرث بدائية للغاية لدرجة أنها أثرت بشكل واضح على العمل، فقرر لوفيل مراسلة بلاكيت بشأن ذلك في 14 أكتوبر. ومن بين العديد من المخاوف، أشار إلى ما يلي:

الوضع هنا لا يُصدق حقاً. يطالبون بتجهيز مئات الطائرات. يعمل الفنيون سبعة أيام في الأسبوع، وأحياناً يصل عملهم إلى خمس عشرة ساعة يومياً. وكما يقولون هم أنفسهم: "الجهاز رديء حتى بالنسبة لجهاز تلفزيون". ^{[ 69 ]}

أزال بلاكيت أي إشارة مباشرة إلى لوفيل وأحالها إلى تيزارد، الذي ناقش الأمر مع رو خلال زيارته التالية إلى دندي. ^{[ 69 ]} استنتج رو على الفور هوية كاتب الرسالة واستدعى لوفيل لمناقشتها. لم يُعر لوفيل الأمر اهتمامًا كبيرًا في ذلك الوقت، لكنه علم لاحقًا أن رو قد رد على تيزارد في 26 أكتوبر.

من الواضح أنه لا يعلم أنني على علم بمراسلته لبلاكيت. وبناءً على الرسالة التي اقتبستها لي، توقعت أن أجد لوفيل شخصًا سيئًا يجب عزله من العمل. إلا أنني أجد أن الأمر ليس كذلك. ^{[ 70 ]}

استنتج روو من المحادثة أن المشكلة الرئيسية تكمن في أن بيرث لم تكن مناسبةً للعمل. ^{[ 71 ]} وقرر أن يبقى معظم مركز الأبحاث، المعروف الآن باسم مركز أبحاث وزارة الطيران (AMRE)، في دندي، بينما يُنقل فريق الذكاء الاصطناعي إلى موقع أكثر ملاءمة. هذه المرة، وقع الاختيار على قاعدة سانت أثان التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في ويلز، على بُعد حوالي 24 كيلومترًا من كارديف . كانت سانت أثان قاعدةً كبيرةً تُستخدم أيضًا كمركز تدريب لسلاح الجو الملكي البريطاني، وكان من المفترض أن تكون موقعًا مثاليًا. ^{[ 72 ]} 

عند وصول فريق الذكاء الاصطناعي في 5 نوفمبر 1939، وجدوا أنفسهم يقيمون في حظيرة طائرات مهجورة تفتقر إلى المكاتب. وقد وجدوا بعض الراحة باستخدام أجنحة هيفورد المهجورة كفواصل، ^{[ 73 ]} لكن هذا الحل لم يكن مجديًا مع انخفاض درجات الحرارة. ونظرًا لأن الأبواب الرئيسية للحظيرة كانت تُترك مفتوحة عادةً خلال النهار، كان الجو باردًا جدًا لدرجة يصعب معها استخدام مفك البراغي. ^{[ 72 ]} وقد اشتكى بوين من أن هذه الظروف "كانت كفيلة بإحداث شغب في مزرعة سجن". ^{[ 74 ]}

ومن المفارقات أن الألمان تجاهلوا باودسي طوال فترة الحرب، بينما تعرضت سانت أثان لهجوم من طائرة يونكرز يو 88 بعد أسابيع قليلة من وصول الفريق. أصابت القنبلة الوحيدة المدرج مباشرة، لكنها لم تنفجر. ^{[ 60 ]}

مع وصول شحنات أكتوبر، بدأت وزارة الطيران التخطيط لإنتاج جهاز AI Mk. II. تميز هذا الجهاز بشكل أساسي بإضافة نظام قاعدة زمنية جديد ، كان يُؤمل أن يُقلل المدى الأدنى إلى 400 قدم (120 مترًا) ، وهو مدى مفيد للغاية . عند تركيب الوحدات الجديدة، وُجد أن المدى الأدنى قد ازداد إلى 1000 قدم. عُزي هذا الخلل إلى سعة مكثفات عالية بشكل غير متوقع في الأنابيب، وبعد مزيد من العمل، لم يتمكنوا إلا من العودة إلى مدى Mk. I البالغ 800 قدم. ^{[ 75 ]} تم تجهيز طائرات بلينهايم من عدد من الأسراب بجهاز Mk. II، حيث خُصصت ثلاث طائرات لكل من الأسراب رقم 23 و25 و29 و219 و600 و604 في مايو 1940. ^{[ 76 ]}   

تم اختبار نسختين تجريبيتين من Mk. II. استخدمت وحدة AIH صمامات GEC VT90 Micropup بدلاً من صمامات Acorns لتوفير طاقة إضافية، حيث يشير الحرف H إلى طاقة عالية تبلغ حوالي 5  كيلوواط. أثبتت وحدة اختبارية مُركّبة على طائرة Blenheim IF نتائج واعدة في مارس، وتم تسليم وحدة ثانية في أوائل أبريل، لكن توقف التطوير لأسباب غير معروفة. احتوت وحدة AIH على قاعدة زمنية قابلة للقفل ، مما حسّن المدى الأقصى، على حساب زيادة كبيرة في المدى الأدنى إلى ما بين 3000 و3500 قدم (0.91-1.07 كم) ، فتوقف العمل عليها. ^{[ 77 ] [ k ]}  

أثناء تسليم الطائرات، ضغط بوين وتيزارد ووات على وزارة الطيران لتعيين شخصٍ يتولى قيادة منظومة القتال الليلي بأكملها، بدءًا من ضمان تسليم الطائرات وإنتاج الرادارات وصولًا إلى تدريب الطيارين وأفراد الطاقم الأرضي. أدى ذلك إلى تشكيل لجنة الاعتراض الليلي (التي سُميت بهذا الاسم في يوليو 1940) تحت إشراف ريتشارد بيرس . أنشأ بيرس وحدة الاعتراض الليلي في قاعدة تانغمير التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في 10 أبريل 1940؛ وأُعيد تسميتها لاحقًا بوحدة اعتراض المقاتلات (FIU). ^{[ 78 ]}

ألقى بوين سلسلة من المحاضرات في دير بنتلي حول نظرية الاعتراض الليلي الموجه بالرادار، وخلص إلى أن المقاتلة ستحتاج إلى ميزة سرعة تتراوح بين 20 و25% على هدفها. كانت قاذفات سلاح الجو الألماني الرئيسية - يونكرز يو 88، ودورنير دو 17 زد، وهينكل هي 111 - قادرة على الطيران بسرعة 400 كم/ساعة تقريبًا ، على الأقل بحمولة متوسطة. هذا يعني أن المقاتلة ستحتاج إلى الطيران بسرعة 480 كم/ساعة على الأقل ، بينما كانت طائرة بلينهايم، بحمولتها الكاملة، قادرة على الطيران بسرعة 450 كم/ساعة فقط . وقد ثبتت صحة مخاوف بوين بشأن ضعف سرعة بلينهايم في المعارك. ^{[ 76 ]}   

استُخدم جهاز Mk. II لفترة وجيزة فقط، حيث استبدل الفريق قسم الإرسال الخاص به بقسم من جهاز ASV Mk. I، الذي كان يستخدم صمامات Micropup الجديدة. ^{[ 79 ] [ 1 ]} جُرِّبت مجموعات AI Mk. III الجديدة تجريبيًا على حوالي عشرين جهاز Blenheim IF في أبريل 1940، حيث أظهرت مدى أقصى مُحسَّنًا يتراوح بين 3 و4 أميال (4.8-6.4 كم) . ^{[ 80 ]} ومع ذلك، فقد ظلت تعاني من مدى أدنى طويل، يتراوح بين 800 و1500 قدم، اعتمادًا على كيفية ضبط جهاز الاستقبال. ^{[ 81 ]}   

أدى ذلك إلى ما وصفه هانبري براون بـ"الجدل الكبير حول الحد الأدنى للمدى". ^{[ 81 ]} منذ أكتوبر 1939، عمل الفريق على مدار الساعة لتركيب أجهزة Mk. I المتبقية في بيرث وسانت أثان، ولم يكن لديهم وقت لمزيد من تطوير الإلكترونيات. كانوا يدركون أن الحد الأدنى للمدى لا يزال أكبر من المطلوب، لكن بوين وهانبري براون كانا مقتنعين بوجود حل بسيط يمكن تطبيقه بمجرد اكتمال عمليات التركيب الأولية. ^{[ 82 ]} في هذه الأثناء، استمر تركيب الأجهزة الحالية، على الرغم من أن الجميع كانوا على دراية بمشاكلها. في 24 يناير 1940، اعترف آرثر تيدر ، المدير العام للأبحاث، لتيزارد بما يلي:

أخشى أن يكون جزء كبير، إن لم يكن معظم، المشكلة ناتجًا عن خطأ فادح ارتكبناه في التسرع نحو إنتاج وتركيب الذكاء الاصطناعي قبل أن يكون جاهزًا للإنتاج أو التركيب أو الاستخدام. وقد أدى هذا التسرع المؤسف بالضرورة إلى إفساد العمل البحثي في ​​مجال الذكاء الاصطناعي، إذ استلزم تحويل فريق البحث من البحث الأساسي إلى التركيب. ^{[ 83 ]}

استمرت مسألة الحد الأدنى للمدى في الظهور، وتناقلتها وزارة الطيران حتى وصلت في النهاية إلى هارولد لاردنر ، رئيس ما كان يُعرف آنذاك بمركز ستانمور للأبحاث. ^{[ 84 ]} استُدعي رو ونائبه بينيت لويس للاجتماع مع لاردنر لمناقشة المسألة. ويبدو أنهما وافقا على تكليف لويس بالتحقيق في الأمر دون إبلاغ لاردنر بالحل المحتمل الذي اقترحه بوين وهانبري براون، أو بحقيقة أنهما لا يستطيعان العمل عليه بسبب عمليات التركيب الجارية. ثم أرسل لويس عقدًا إلى شركة EMI لمعرفة ما يمكنهم فعله. ^{[ 85 ]} ووفقًا لكل من بوين وهانبري براون، فقد دبّر رو ولويس هذه الأحداث عمدًا لسحب السيطرة على مشروع الذكاء الاصطناعي من فريق الذكاء الاصطناعي. ^{[ 80 ] [ 85 ]}

في دندي، أثار لويس هذه المسألة، ونُظر في حلين لتحسين المدى. تضمن الحل الأول، وهو Mk. IIIA، مجموعة من التعديلات الطفيفة على جهاز الإرسال والاستقبال بهدف تقليل المدى الأدنى إلى حوالي 240 مترًا . أما الحل الثاني، الذي اقترحه لويس، فكان Mk. IIIB، والذي استخدم جهاز إرسال ثانٍ يبث إشارة تمتزج مع الإشارة الرئيسية لإلغائها في نهاية النبضة. كان يعتقد أن هذا سيقلل المدى الأدنى إلى 180 مترًا فقط . خضعت نسختان من IIIA للاختبار في مايو 1940، وأظهرتا تحسنًا طفيفًا، حيث انخفض المدى إلى 290 مترًا فقط ، ولكن على حساب انخفاض كبير في المدى الأقصى إلى 2.6 كيلومتر فقط . تأجلت اختبارات IIIB بينما انتقل فريق الذكاء الاصطناعي من سانت أثان إلى وورث ماترافيرز في مايو ^{[ 86 ]} ، ثم طغت عليها الأحداث في نهاية المطاف. تم إلغاء تطوير كلا النموذجين في يونيو 1940. ^{[ 87 ]}    

وصلت أنباء تطوير لويس لحلوله الخاصة لمشكلة المدى الأدنى إلى فريق الذكاء الاصطناعي في سانت أثان في أوائل عام 1940. شعر بوين بانزعاج شديد. فقد اعتاد على الطريقة التي تم بها إشراك الباحثين في محاولة إنتاج غير موفقة، لكن روو الآن كان يُقصيهم مباشرةً من جهود البحث. سمع تيزارد بالشكاوى وزار دندي في محاولة لتهدئة الأمور، لكن محاولته باءت بالفشل. في 29 مارس 1940، أعلنت مذكرة من مكتب وات في مركز دندي للتصميم والتطوير عن إعادة تنظيم المجموعة المحمولة جواً. سينتقل جيرالد تاتش إلى مؤسسة الطيران الملكية للمساعدة في تطوير إجراءات الإنتاج والتركيب والصيانة للنموذج الرابع، وسيتوزع عدد من الأعضاء الآخرين على مطارات سلاح الجو الملكي للمساعدة في تدريب الأطقم الأرضية والجوية مباشرةً على الوحدات، بينما سينضم باقي الفريق، بمن فيهم لوفيل وهودجكين ، إلى فرق أبحاث الرادار الرئيسية في دندي. استُبعد بوين بشكل ملحوظ من إعادة التنظيم؛ وانتهت مشاركته في الذكاء الاصطناعي. ^{[ 88 ]} في أواخر يوليو، تمت دعوة بوين للانضمام إلى بعثة تيزارد ، التي غادرت إلى الولايات المتحدة في أغسطس 1940. ^{[ 89 ]}

خضعت طائرة Mk. III لاختبارات مكثفة في السرب رقم 25 في مايو 1940، حيث تم اكتشاف مشكلة أخرى مقلقة. فمع تحرك الطائرة المستهدفة إلى جانبي المقاتلة، ازداد الخطأ في الزاوية الأفقية. وفي النهاية، عند زاوية 60 درجة تقريبًا إلى الجانب، تم تحديد موقع الهدف على الجانب الآخر من المقاتلة. وخلص هانبري براون إلى أن المشكلة ناتجة عن انعكاسات بين جسم الطائرة وحاضنات المحركات، بسبب التحول من طراز IF وIIF ذي الأنف القصير إلى طراز IVF ذي الأنف الطويل. في النماذج السابقة، استخدموا جسم الطائرة كعاكس، مع وضع الهوائيات وتوجيهها لتمتد على طول مقدمة الطائرة أو الحواف الأمامية للأجنحة. ^{[ 90 ]}

حاول نقل الهوائيات الأفقية إلى خارج حاضنات المحركات، لكن ذلك لم يُجدِ نفعًا يُذكر. ثمّ جرّب استخدام هوائيات رأسية، ما حلّ المشكلة تمامًا، وسمح بوضع الهوائيات في أي مكان على طول الجناح. ^{[ 91 ]} وعندما حاول لاحقًا فهم سبب كون الهوائيات أفقية دائمًا، وجد أن ذلك يعود إلى تجارب نظام الملاحة الجوية (ASV)، حيث تبيّن أن هذا يقلل من انعكاسات الموجات. ونظرًا للتطوير المتوازي لأنظمة الملاحة الجوية والذكاء الاصطناعي، فقد نُقل هذا الترتيب إلى نظام الذكاء الاصطناعي دون أن يُفكّر أحد في حلول أخرى. ^{[ 92 ]}

في اجتماع لجنة الاعتراض الليلي المنعقد في 2 مايو، تقرر أن خطر القاذفات يفوق خطر الغواصات، واتُخذ قرار بنقل 80 جهاز إرسال من أصل 140 جهازًا من طراز ASV Mk. I إلى شركة AI، إضافةً إلى 70 جهازًا قيد الإنشاء من قِبل شركة EKCO (إي كي كول). وسيتم تحويل هذه الأجهزة إلى 60 جهازًا من طراز IIIA و40 جهازًا من طراز IIIB. ^{[ 93 ] [ م ]} وفي اجتماع لاحق عُقد في 23 مايو، اقترح تيزارد، ربما بتأثير من تعليقات مدير الإشارات (الجوية)، أن هذه الوحدات غير مناسبة للاستخدام العملياتي، لا سيما بسبب انخفاض موثوقيتها، وأنه ينبغي حصر استخدامها في مهام التدريب النهارية. ^{[ 64 ]}

بحلول 26 يوليو 1970، تم تجهيز 70 طائرة من طراز بلينهايم بنظام Mk. III، وأصدرت الأكاديمية الملكية للهندسة تقريرًا مفصلًا عن النظام. وأبدت الأكاديمية مخاوفها بشأن ما أسمته أنظمة "شبه موثوقة"، وأشارت إلى أن إحدى المشكلات الرئيسية تكمن في عدم موثوقية وصلات الهوائي والكابلات. بل ذهبت إلى أبعد من ذلك، وذكرت أن مفهوم الإثارة الذاتية لن ينجح ببساطة في نظام إنتاجي. استخدمت هذه الأنظمة دوائر الإرسال كمذبذب لتوليد تردد التشغيل، لكنها عانت من عيب يتمثل في استغراقها بعض الوقت للاستقرار ثم إيقاف تشغيلها مرة أخرى. واتفق هانبري براون مع هذا التقييم، وكذلك إدموند كوك-ياربورو الذي قاد العمل على نظام IIIB في دندي. ^{[ 64 ]}

لم تكن تعليقات الأكاديمية الملكية للهندسة (RAE) حول جهاز الإرسال ذاتي الإثارة عشوائية، بل كانت تشير إلى عملٍ بدأ يتبلور في شركة EMI كنتيجة مباشرة لعقد لويس السابق. فقد طوّر مهندسا EMI، آلان بلوملين وإريك وايت، نظامًا يستغني عن دائرة الإرسال ذاتية الإثارة، ويستخدم بدلاً منها مُعدِّلًا منفصلاً يُغذّي الإشارة إلى جهاز الإرسال لتضخيمها. كما تُرسَل إشارة المذبذب إلى جهاز الاستقبال، مُستخدمةً إياها لتخميد حساسيته. وكان التأثير المُجتمَع هو تحسين دقة النبضة المُرسَلة، مع تقليل التشويش في جهاز الاستقبال. ^{[ 94 ]} في اختبارٍ أُجري في مايو 1940، تمكّن هانبري براون من رؤية الإشارة العائدة بوضوح على بُعد 150 مترًا (500 قدم) ، وظلّ قادرًا على تمييزها عند اقترابه من مسافة 120 مترًا (400 قدم) ^{. [ 89 ]} 

قام تاتش، الذي كان يعمل آنذاك في مؤسسة أبحاث الطيران الملكية في فارنبورو، وبعد أن قدم نسخًا محسّنة من نظام الرادار المحمول جوًا (ASV)، بتكييف المذبذب الجديد بسرعة مع جهاز الإرسال Mk. III الموجود. ^{[ 89 ]} وقد أدى تكييف تصميم هوائي الإرسال الرأسي "رأس السهمي" المطوي ثنائي القطب على مقدمة الطائرة، والمستوحى من عمل هانبري براون مع Mk. III، إلى القضاء على أي مشاكل متبقية. ^{[ 91 ]} في أولى اختباراته التشغيلية في يوليو 1940، أظهر نظام الرادار المحمول جوًا الجديد Mk. IV قدرته على اكتشاف طائرة بلينهايم أخرى على مدى 20,000 قدم (6.1 كم) واستمر في تعقبها حتى مسافة 500 قدم كحد أدنى. صرّح هانبري براون قائلاً: "لقد حقق كل ما كنا نأمله في الأصل من الرادار المحمول جوًا للقتال الليلي". ^{[ 89 ]} وأضاف أنه على الرغم من وصول Mk. IV بعد عام واحد فقط من وصول أولى طائرات Mk. I، إلا أنهما كانا يعملان كما لو كانا يعملان منذ عشر سنوات. ^{[ 89 ]} 

بدأ على الفور عقد إنتاج لـ 3000 وحدة في شركات EMI وPye وEKCO. ^{[ 95 ]} وعندما غادر فريق مهمة تيزارد إلى الولايات المتحدة في أغسطس، اصطحبوا معهم جهاز Mk. IV وجهاز ASV Mk. II وجهاز IFF Mk. II، عبر المجلس الوطني للبحوث (كندا) . ^{[ 96 ]} وخلال المناقشات اللاحقة، تم الاتفاق على أن تتولى الولايات المتحدة إنتاج جهاز AI، بينما تتولى كندا إنتاج جهاز ASV. وقد رتبت شركة ويسترن إلكتريك ترخيص إنتاج لجهاز Mk. IV في الولايات المتحدة، حيث عُرف باسم SCR-540. وبدأت عمليات التسليم لطائرات P-70 ( A-20 Havoc ) و PV-1 في عام 1942. ^{[ 97 ] [ 98 ]}

خلال مراحل تطوير أنظمة الرادار من طراز Mk. I إلى Mk. III، قامت وحدات مختلفة بتشغيل هذه الأنظمة في محاولة لتطوير تقنيات اعتراض مناسبة. وفي وقت مبكر جدًا، تقرر الاستغناء عن سلسلة الإبلاغ الكاملة لنظام داودينغ، وأن يتواصل مشغلو الرادار في مواقع "الخط الرئيسي" (CH) مع المقاتلات مباشرةً، مما قلل التأخيرات بشكل كبير. وقد حسّن هذا الوضع، وفي عدد متزايد من الحالات، تلقت الطائرات توجيهات من محطات "الخط الرئيسي" نحو أهداف حقيقية. ^{[ 99 ]}

كان من المحتوم أن يحالف الحظ الطاقم في نهاية المطاف، وقد تحقق ذلك ليلة 22/23 يوليو 1940، عندما تلقت طائرة بلينهايم تابعة لوحدة الاستخبارات الميدانية توجيهات من محطة بولينغ سي إتش، ورصدت الهدف على بُعد 8000 قدم (1.5 ميل؛ 2.4 كيلومتر) . واصل مشغل رادار سي إتش توجيههم حتى رصد الرادار طائرة دورهام 17 بالعين المجردة. اقترب الطيار إلى مسافة 400 قدم (120 مترًا) قبل أن يفتح النار، واستمر في الاقتراب حتى أصبحوا على مقربة شديدة لدرجة أن الزيت المتصاعد من الهدف غطى زجاجهم الأمامي. عند التوقف، انقلبت طائرة بلينهايم رأسًا على عقب، ومع انعدام الرؤية، لم يتمكن الطيار من استعادة السيطرة إلا بعد الوصول إلى ارتفاع 700 قدم (210 أمتار) . تحطم الهدف قبالة بوغنور ريجيس ، على الساحل الجنوبي لإنجلترا. كان هذا أول استخدام ناجح مؤكد للرادار المحمول جوًا في التاريخ. ^{[ 100 ] [ n ]}    

على الرغم من هذا النجاح، كان من الواضح أن طائرة بلينهايم لن تنجح كمقاتلة. في عدة مناسبات، وجّهت محطات التحكم في الطائرات المقاتلة نحو هدف راداري ناجح، لكن الهدف كان يبتعد عنها ببطء. في إحدى الحالات، تمكنت بلينهايم من رؤية الهدف، ولكن عندما رصدته، زادت الطائرة من قوتها واختفت. في الفترة من 1 إلى 15 أكتوبر 1940، نفّذت المقاتلات المجهزة بطائرات Mk. III من قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في كينلي 92 طلعة جوية، ونفّذت 28 عملية اعتراض راداري، ولم تُسقط أي طائرة. ^{[ 102 ]}

أدى وصول طائرة Mk. IV في يوليو 1940 إلى تحسين الوضع، لكن تسليم طائرة بريستول بوفايتر بدءًا من أغسطس هو الذي أنتج نظامًا فعالًا حقًا. تميزت طائرة بوفايتر بمحركات أقوى بكثير، وسرعة سمحت لها باللحاق بأهدافها، ومجموعة مدفعية قوية مكونة من أربعة  مدافع عيار 20 ملم قادرة على تدمير قاذفة قنابل بسهولة في طلعة واحدة. بدأ استخدامها في الأسراب في أكتوبر، وحققت أول انتصار لها بعد ذلك بوقت قصير في 19/20 نوفمبر عندما دمرت طائرة بوفايتر IF تابعة للسرب رقم 604 طائرة Ju 88A-5 بالقرب من تشيتشستر ، على مقربة من أول نجاح لطائرة Mk. III. ^{[ 103 ] [ o ]}

خلال شهري أغسطس وسبتمبر من عام 1940، واجه سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) نظام داودينغ في معركة بريطانيا ، ورغم الجهود الحثيثة، فشل في هزيمة قيادة المقاتلات. وقد صدقت نبوءة رسالة تيزارد عام 1936؛ فمع خسارتهم خلال النهار، انتقل سلاح الجو الألماني إلى حملة ليلية. وبدأت حملة القصف الجوي المكثف (بليتز) على نطاق واسع في سبتمبر. ^{[ 105 ]} كان داودينغ يتعرض لانتقادات شبه متواصلة من جميع الجهات قبل ذلك بوقت طويل؛ فقد كان لا يزال في السلطة بعد بلوغه سن التقاعد المعتاد للضباط، وكان يتمتع بشخصية حادة أكسبته لقب "ستافي"، كما أنه كان يفرض سيطرة محكمة على قيادة المقاتلات. ووُجهت إليه انتقادات أيضًا لتقاعسه عن إنهاء القتال بين كيث بارك وترافورد لي مالوري ، قائدي المجموعتين 11 و12 حول لندن. ومع ذلك، فقد حظي بدعم ونستون تشرشل ، كما أن النجاح الواضح في معركة بريطانيا جعل معظم الشكاوى غير ذات جدوى. ^{[ 106 ]}

غيّرت حملة القصف الجوي المكثف كل شيء. ففي سبتمبر 1940، نفّذ سلاح الجو الألماني 6135 طلعة جوية ليلية، لم تسفر إلا عن أربع خسائر قتالية. كان نظام داودينغ عاجزًا عن التعامل مع عمليات الاعتراض الليلي بشكل عملي، واستمر داودينغ في التأكيد على أن الحل الوحيد هو تشغيل الذكاء الاصطناعي. بحثًا عن بدائل، شكّل رئيس أركان القوات الجوية ، سيريل نيوال ، لجنة مراجعة برئاسة جون سالموند . ضمّت اللجنة نخبة من الخبراء، من بينهم شولتو دوغلاس ، وآرثر تيدر، وفيليب جوبير دي لا فيرتي ، وويلفريد فريمان . ^{[ 107 ]}

في أولى اجتماعاتها المنعقدة في 14 سبتمبر، بدأت لجنة الدفاع الليلي بجمع سلسلة من المقترحات للتحسين، والتي نوقشت بتعمق في 1 أكتوبر. أُحيلت هذه المقترحات إلى داودينغ لتنفيذها، لكنه وجد أن العديد منها قديم. على سبيل المثال، اقترحوا بناء رادارات جديدة يمكن استخدامها فوق اليابسة، مما يسمح باستمرار القتال طوال الغارة. وكان قد تم بالفعل إرسال عقد لهذا النوع من الرادارات في يونيو أو يوليو. واقترحوا نقل غرفة الفرز في قاعدة بنتلي بريوري التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني إلى مقر المجموعة لتحسين تدفق المعلومات، لكن داودينغ كان قد خطا خطوة أبعد من ذلك، حيث نقل عمليات الاعتراض الليلي إلى مستوى القطاع في المطارات. لم يقبل داودينغ سوى أربعة من هذه المقترحات. ^{[ 108 ]}

تبع ذلك تقرير آخر بناءً على طلب تشرشل، هذه المرة من الأدميرال توم فيليبس . أعاد فيليبس تقريره في 16 أكتوبر، داعيًا إلى تسيير دوريات منتظمة بواسطة مقاتلات هوكر هوريكان الموجهة بكشافات ضوئية ، والمعروفة باسم مقاتلات عين القط . رد داودينغ بأن سرعة الطائرات الحديثة وارتفاعها يجعلان هذه الجهود عديمة الجدوى تقريبًا، مصرحًا بأن فيليبس يقترح "مجرد العودة إلى أسلوب ميكاوبر في إصدار الأوامر لها بالتحليق وانتظار ظهور شيء ما". وكرر أن الذكاء الاصطناعي هو الحل الوحيد للمشكلة. لم يتجاهل فيليبس الذكاء الاصطناعي، لكنه أشار إلى أنه "في بداية الحرب، قيل إن الذكاء الاصطناعي متقدم بشهر أو شهرين. وبعد أكثر من عام، ما زلنا نسمع أنه في غضون شهر أو نحو ذلك قد يحقق نتائج فعلية". ^{[ 108 ]}

أدى إصرار داودينغ على انتظار الذكاء الاصطناعي مباشرةً إلى فصله في 24 نوفمبر 1940. وقد أشار العديد من المؤرخين والكتاب، بمن فيهم بوين، إلى أن فصله كان قرارًا غير حكيم، وأن تحديده لرادار الذكاء الاصطناعي باعتباره الحل العملي الوحيد كان صحيحًا في نهاية المطاف. ^{[ 108 ]} مع أن هذا قد يكون صحيحًا، إلا أن قوة "عين القط" أسفرت عن عدد من عمليات إسقاط الطائرات خلال حملة القصف الجوي المكثف (بليتز)، على الرغم من أن فعاليتها كانت محدودة وسرعان ما طغى عليها سلاح المقاتلات الليلية. ففي مايو 1941، ادّعت مقاتلات "عين القط" إسقاط 106 طائرات مقابل 79 للمقاتلات الليلية، لكنها نفذت ضعف عدد الطلعات الجوية لتحقيق ذلك. ^{[ 109 ]} ومن المصادفة أن نظامًا مشابهًا لمقاتلات "عين القط" ، وهو نظام "وايلد ساو" ، قد تم تطويره بشكل مستقل من قبل سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) لاحقًا خلال الحرب.

ظلّ أقصى مدى للذكاء الاصطناعي ثابتًا عند ارتفاع الطائرة، مما سمح لطائرات سلاح الجو الألماني (لوفتفافه ) بالإفلات من الاعتراض بالتحليق على ارتفاعات منخفضة.  وبدقة تصل إلى 8 كيلومترات (خمسة أميال) في اتجاه الأرض، كان ذلك يعني أن أي شيء يقل عن 7.6 كيلومترات (25000 قدم ) سيواجه هذه المشكلة، وهو ما شكّل الغالبية العظمى من طلعات سلاح الجو الألماني . وكان غياب تغطية الرادار الأرضي فوق اليابسة قيدًا خطيرًا آخر. ^{[ 110 ]} 

في 24 نوفمبر 1939، كتب هانبري براون مذكرة بعنوان " مقترحات للتحكم في المقاتلات باستخدام تقنية تحديد الاتجاه الراديوي" يدعو فيها إلى نوع جديد من الرادار يعرض مباشرةً كلاً من الطائرة المستهدفة والمقاتلة المعترضة، مما يسمح لمراقبي الحركة الأرضية بالتحكم المباشر في المقاتلة دون الحاجة إلى تفسير. ^{[ 111 ]} تمثل الحل في تركيب رادار على منصة آلية تدور باستمرار، ماسحةً السماء بأكملها. يقوم محرك في شاشة أنبوب أشعة الكاثود بتدوير ألواح انحراف الشعاع بشكل متزامن، بحيث تظهر النقاط التي تُرى عندما تكون الهوائي بزاوية معينة بنفس الزاوية على شاشة الرادار. باستخدام مادة فسفورية تدوم دورة واحدة على الأقل، تُرسَم نقاط جميع الأهداف ضمن المدى على الشاشة بزواياها النسبية الصحيحة، مما ينتج صورة شبيهة بالخريطة تُعرف باسم PPI . مع ظهور كل من القاذفات والمقاتلات على نفس الشاشة، أصبح بإمكان مشغل الرادار توجيه عملية الاعتراض مباشرةً، مما يلغي جميع التأخيرات. ^{[ 110 ]}

كانت المشكلة تكمن في إيجاد رادار صغير الحجم بما يكفي؛ فمن الواضح أن أبراج رادار CH الضخمة لا يمكن تدويرها بهذه الطريقة. في ذلك الوقت، أحرز الجيش تقدمًا ملحوظًا في تكييف إلكترونيات الذكاء الاصطناعي لبناء رادار جديد لكشف السفن في القناة الإنجليزية، يُسمى CD، مزود بهوائي صغير بما يكفي لتدويره في اتجاهه. في عام 1938، لاحظ طيارو سلاح الجو الملكي البريطاني أنهم يستطيعون تجنب رصد رادار CH أثناء الطيران على ارتفاعات منخفضة، لذلك في أغسطس 1939، طلب وات 24 مجموعة من رادار CD تحت اسم Chain Home Low (CHL)، مستخدمًا إياها لسد الثغرات في تغطية رادار CH. ^{[ 112 ]} كانت هذه الأنظمة تُدار في البداية عن طريق الدواسة على إطار دراجة هوائية تُشغل مجموعة تروس. كانت إحدى النكات الرائجة في ذلك الوقت "أنه يمكن دائمًا التعرف على إحدى مشغلات رادار WAAFRDF من خلال عضلات ساقها البارزة وقوامها النحيل بشكل غير عادي". تم إدخال أدوات التحكم الآلية لرادار CHL في أبريل 1941. ^{[ 113 ]}

بحلول أواخر عام 1939، أُدرك أنه يمكن تدوير شعاع الرادار على شاشته باستخدام الإلكترونيات. في ديسمبر من العام نفسه، بدأ جي دبليو إيه دومر بتطوير نظام كهذا، ^{[ 111 ]} وفي يونيو 1940، تم تزويد رادار CHL مُعدّل بمحرك ليدور باستمرار في اتجاهه، وربطه بإحدى هذه الشاشات الجديدة. وكانت النتيجة رؤية بزاوية 360 درجة للمجال الجوي المحيط بالرادار. تم بناء ست نسخ من نماذج رادارات اعتراض التحكم الأرضي (GCI) يدويًا في محطة التجارب التابعة لوزارة الطيران (AMES) وهيئة الطيران الملكية (RAE) خلال شهري نوفمبر وديسمبر 1940، ودخل أولها الخدمة في قاعدة سوبلي التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في رأس السنة الميلادية 1941، وتبعتها البقية بحلول نهاية الشهر. قبل إدخالها في ديسمبر 1940، كان معدل الاعتراض 0.5%. بحلول مايو 1941، ومع وجود عدد من محطات التحكم الأرضي العاملة وتحسن مستوى المعرفة، بلغت النسبة 7%، ^{[ 102 ]} مع معدل قتل يبلغ حوالي 2.5%. ^{[ 114 ]}

لم يكن النظام الفعال حقًا إلا نتيجةً لتضافر نظام الذكاء الاصطناعي من طراز Mk. IV، وطائرة بيوفايتر، ورادارات التحكم الأرضي، وقد استغرق الأمر بعض الوقت حتى اكتسبت أطقم جميع الطائرات المشاركة الكفاءة اللازمة. ومع اكتسابهم هذه الكفاءة، بدأت معدلات الاعتراض في الارتفاع بشكل كبير.

• في يناير 1941، تم إسقاط ثلاث طائرات
• وفي فبراير، تحسن هذا العدد إلى أربعة، بما في ذلك أول عملية قتل بواسطة طائرة بيوفايتر.
• في مارس، تم إسقاط 22 طائرة
• وفي أبريل، تحسن هذا الرقم إلى ثمانية وأربعين.
• وفي شهر مايو، تحسن هذا الرقم إلى ستة وتسعين.

استمرت نسبة هذه الحوادث المنسوبة إلى القوات المجهزة بالذكاء الاصطناعي في الارتفاع؛ فقد سُجلت 37 حالة قتل في مايو بواسطة مركبات "بيو" أو "هافوك" المجهزة بالذكاء الاصطناعي، وبحلول يونيو شكلت هذه المركبات غالبية حالات القتل. ^{[ 114 ] [ ص ]}

بحلول ذلك الوقت، كانت القوات الجوية الألمانية (لوفتفافه) قد شنت حملة جوية واسعة النطاق على المملكة المتحدة، متسببةً في دمار هائل وتشريد المدنيين. ومع ذلك، لم تنجح هذه الحملة في دفع المملكة المتحدة إلى محادثات سلام، ولم يكن لها أي تأثير واضح على الناتج الاقتصادي. في نهاية مايو، أوقف الألمان حملة القصف الجوي المكثف (ذا بليتز)، ومنذ ذلك الحين، تعرضت المملكة المتحدة لانخفاض كبير في معدلات القصف. وقد كان مدى تأثير قوة المقاتلات الليلية في هذا الانخفاض موضع نقاش واسع بين المؤرخين. كان الألمان يحولون أنظارهم شرقًا، وتم إرسال معظم قوات اللوفتفافه لدعم هذه الجهود. ^{[ 105 ]} حتى في مايو، لم تمثل الخسائر سوى 2.4% من القوة المهاجمة، وهو عدد ضئيل كان من السهل تعويضه بواسطة اللوفتفافه . ^{[ 115 ] [ q ]}

عُيّن آرثر هاريس قائداً عاماً لسلاح الجو الملكي البريطاني في قيادة القاذفات في 22 فبراير 1942، وشرع فوراً في تنفيذ خطته لتدمير ألمانيا من خلال قصفها . وكجزء من خطتهم لشن هجمات على مناطق واسعة، ألقت قوة عسكرية ليلة 28 مارس متفجرات وقنابل حارقة على مدينة لوبيك ، مما تسبب في أضرار جسيمة. وقد أثار هذا غضب أدولف هتلر وغيره من القادة النازيين، فأمروا بالانتقام. ^{[ 117 ]}

في ليلة 23 أبريل 1942، شُنّت غارة جوية صغيرة على مدينة إكستر ، أعقبها في اليوم التالي إعلان من غوستاف براون فون شتوم بأنهم سيدمرون كل موقع مُدرج في دليل بايديكر السياحي الحائز على ثلاث نجوم. وتلت ذلك غارات متزايدة الحجم على مدار الأسبوع التالي، فيما عُرف في المملكة المتحدة باسم " قصف بايديكر" . وانتهت هذه السلسلة الأولى من الغارات في أوائل مايو. وعندما لحقت أضرار جسيمة بمدينة كولونيا خلال أول غارة جوية شاركت فيها ألف قاذفة، عاد سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) لشنّ غارات أخرى لمدة أسبوع بين 31 مايو و6 يونيو. ^{[ 117 ]}

جاءت الغارات الأولى مفاجئة، وقوبلت بردود فعل غير فعّالة. ففي الغارة الأولى، أسقطت طائرة من طراز بوفايتر تابعة للسرب 604 قاذفة واحدة، بينما لم تسفر الغارات الثلاث التالية عن أي إسقاط، ثم أسقطت الغارة التي تلتها قاذفة واحدة فقط. ولكن مع ازدياد وضوح نمط الهجمات - هجمات خاطفة على مدن ساحلية صغيرة - استجابت الدفاعات. فقد أُسقطت أربع قاذفات ليلة 3/4 مايو، واثنتان أخريان ليلة 7/8، وواحدة في 18، واثنتان في 23. كما غيّر سلاح الجو الألماني تكتيكاته؛ إذ كانت قاذفاته تقترب على ارتفاع منخفض، ثم ترتفع لرصد الهدف، ثم تنقضّ مجدداً بعد إلقاء قنابلها. هذا يعني أن عمليات الاعتراض باستخدام طائرات مارك 4 لم تكن ممكنة إلا أثناء عملية القصف. ^{[ 118 ]}

في نهاية المطاف، فشلت غارات بايديكر في الحد من غارات سلاح الجو الملكي البريطاني على ألمانيا. كانت الخسائر المدنية فادحة، حيث بلغ عدد القتلى 1637، والجرحى 1760، ودُمر أو تضرر 50 ألف منزل. ^{[ 119 ]} وبالمقارنة مع حملة القصف الجوي المكثف ( ذا بليتز)، كانت هذه الخسائر طفيفة نسبيًا؛ إذ قُتل 30 ألف مدني وأُصيب 50 ألفًا بنهاية تلك الحملة. ^{[ 120 ]} أما خسائر سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) فبلغت 40 قاذفة و150 من أفراد الطاقم الجوي. ^{[ 121 ]} ورغم أن المقاتلات الليلية لم تحقق نجاحًا يُذكر، إذ لم تُسقط سوى 22 طائرة تقريبًا من أواخر أبريل إلى نهاية يونيو، ^{[ 101 ]} إلا أن أوجه قصورها كانت في طريقها إلى المعالجة.

بدأ فريق الأجهزة المحمولة جواً تجاربه على أنظمة الموجات الدقيقة منذ عام 1938 بعد اكتشافه إمكانية تشغيل ترتيب مناسب لأنابيب البلوط بأطوال موجية قصيرة تصل إلى 30  سم. مع ذلك، كانت هذه الأنظمة ذات خرج منخفض للغاية، وتعمل ضمن نطاق انخفاض حساسية جهاز الاستقبال، مما أدى إلى قصر نطاق الكشف. لذا، توقف الفريق عن مواصلة التطوير مؤقتاً. ^{[ 122 ]}

استمر التطوير بشكل كبير بناءً على طلب الأميرالية ، التي رأت فيه حلاً لكشف أبراج قيادة الغواصات الألمانية الغارقة جزئيًا . بعد زيارة تيزارد لمركز هيرست للأبحاث التابع لشركة جنرال إلكتريك في ويمبلي في نوفمبر 1939، وزيارة لاحقة قام بها وات، شرعت الشركة في التطوير وطورت  جهازًا عاملًا بتردد 25 سم باستخدام أجهزة VT90 معدلة بحلول صيف 1940. ^{[ 123 ]} مع هذا النجاح، بدأ لوفيل، بالإضافة إلى آلان هودجكين، العضو الجديد في المجموعة المحمولة جوًا، تجربة هوائيات من نوع البوق توفر دقة زاوية أعلى بكثير. فبدلاً من بث إشارة الرادار عبر نصف الكرة الأمامي للطائرة بالكامل والاستماع إلى الصدى من كل مكان في تلك المنطقة، يسمح هذا النظام باستخدام الرادار ككشاف ، موجهًا نحو اتجاه الرصد. ^{[ 88 ]} وهذا من شأنه أن يزيد بشكل كبير من كمية الطاقة الساقطة على الهدف، ويحسن قدرة الكشف.

في 21 فبراير 1940، قام جون راندال وهاري بوت بتشغيل مغنطرون التجويف لأول مرة عند تردد 10  سم (3  جيجاهرتز). وفي أبريل، أُبلغت شركة GEC بعملهم وسُئلت عما إذا كان بإمكانها تحسين التصميم. فقدمت الشركة أساليب إحكام جديدة ومهبطًا مُحسَّنًا، مما أدى إلى إنتاج نموذجين قادرين على توليد 10  كيلوواط من الطاقة عند تردد 10  سم، أي أفضل بعشرة أضعاف من أي جهاز ميكروويف موجود آنذاك. ^{[ 123 ]} عند هذا الطول الموجي، كان طول هوائي نصف ثنائي القطب بضعة سنتيمترات فقط، مما سمح لفريق لوفيل بالبدء في دراسة العواكس المكافئة ، التي تُنتج شعاعًا بعرض 5 درجات فقط. وقد تميز هذا التصميم بميزة هائلة تتمثل في تجنب انعكاسات الأرض ببساطة عن طريق عدم توجيه الهوائي للأسفل، مما يسمح للطائرة المقاتلة برؤية أي هدف على ارتفاعها أو فوقها. ^{[ 124 ]}

خلال هذه الفترة، خلص روو أخيرًا إلى أن دندي غير مناسبة لأي من الباحثين، وقرر الانتقال مرة أخرى. هذه المرة، اختار وورث ماترافرز على الساحل الجنوبي، حيث يمكن لجميع فرق الرادار العمل معًا مجددًا. وبسبب سوء التوقيت وحسن التخطيط من جانب فريق الذكاء الاصطناعي، وصلوا إلى وورث ماترافرز من سانت أثان قبل أن تتمكن القافلة الطويلة القادمة من دندي من الوصول جنوبًا. تسبب هذا في ازدحام مروري زاد من استياء روو. ومع ذلك، تم تجهيز كل شيء بحلول نهاية مايو 1940، حيث عمل فريق الذكاء الاصطناعي بشكل أساسي من أكواخ جنوب وورث ماترافرز، وقاموا بتركيب المعدات في مطار قريب. مع هذا الانتقال، أصبحت المجموعة بأكملها تُعرف باسم مؤسسة أبحاث إنتاج الطائرات التابعة لوزارة الطيران (MAPRE)، ليتم تغيير اسمها لاحقًا إلى مؤسسة أبحاث الاتصالات (TRE) في نوفمبر 1940. ^{[ 88 ]}

بعد فترة وجيزة من الانتقال، شكّل رو فريقًا جديدًا بقيادة هربرت سكينر لتطوير الماغنيترون إلى نظام ذكاء اصطناعي، ^{[ 88 ]} كان يُعرف آنذاك باسم نظام الذكاء الاصطناعي الحسي (AIS). ^{[ 125 ]} قام لوفيل بتكييف هوائياته المكافئة مع الماغنيترون بسهولة نسبية، وتمكن فريق نظام الذكاء الاصطناعي الحسي من رصد طائرة عابرة فور تشغيل الجهاز لأول مرة في 12 أغسطس 1940. في اليوم التالي، طُلب منهم عرض الجهاز على المديرين، ولكن لم تكن هناك أي طائرة تحلق في الجوار. بدلاً من ذلك، طلبوا من أحد العمال ركوب دراجة هوائية على طول جرف قريب حاملاً صفيحة صغيرة من الألومنيوم. وقد أظهر هذا بوضوح قدرة النظام على رصد الأجسام القريبة جدًا من الأرض. مع التطور السريع لنظام الذكاء الاصطناعي الحسي إلى الإصدار السابع (AI Mk. VII)، شهد تطوير الإصدارات اللاحقة من الإصدار الرابع (Mk. IV)، وهما الإصداران الخامس (Mk. V) والسادس (Mk. VI) (انظر أدناه)، دعمًا متذبذبًا. ^{[ 88 ]}

تطلّب نظام AIS تطويراً إضافياً كبيراً، حيث وصل أول إصدار إنتاجي في فبراير 1942، ثم استلزم فترة طويلة من التطوير والتركيب والاختبار. وكان أول تدمير لطائرة بواسطة نظام Mk. VII ليلة 5/6 يونيو 1942. ^{[ 126 ]}

مع دخول أنظمة الميكروويف الخدمة، إلى جانب نسخ مُحدّثة من الطائرات المُجهزة بها، برزت مشكلة كيفية التعامل مع الطائرات التي تحمل رادار Mk. IV والتي كانت صالحة للاستخدام. أحد الاحتمالات، الذي طُرح في وقت مبكر من عام 1942، كان توجيه الرادار نحو أجهزة الرادار الخاصة بسلاح الجو الألماني (لوفتفافه) . وقد تم اكتشاف الترددات التشغيلية الأساسية لرادار FuG 202 Lichtenstein BC ، وهو نظير رادار Mk. IV التابع لسلاح الجو الألماني ، في ديسمبر 1942. وفي 3 أبريل 1943، أمرت لجنة الاعتراض الجوي مركز أبحاث الدفاع الجوي (TRE) بالبدء في دراسة مفهوم التوجيه تحت الاسم الرمزي Serrate . ^{[ 127 ] [ r ]} ولحسن الحظ، كان هذا التوقيت مثالياً. في وقت متأخر من عصر يوم 9 مايو 1943، انشق طاقم من السرب الرابع/مجموعة المقاتلات الليلية الثالثة (IV/NJG.3) إلى المملكة المتحدة، حيث قاموا بقيادة طائرتهم المقاتلة الليلية من طراز Ju 88R-1 المجهزة بالكامل، D5+EV ، إلى قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في دايس باسكتلندا، مما أتاح لسلاح الجو الملكي البريطاني أول نظرة مباشرة على ليختنشتاين. ^{[ 127 ] [ 129 ]}

كانت مصفوفة هوائيات نظام Mk. IV الأصلي محدودةً بعوامل عملية، حيث كانت أقصر قليلاً من 75  سم، وهو الطول الأمثل  لإشارات نظام Lichtenstein التي يبلغ طولها 1.5 متر. كان نظام Lichtenstein يعمل بتردد 75  سم، مما جعل هوائيات Mk. IV مناسبةً تمامًا لالتقاط إشاراته. أدى إرسال الإشارات عبر المفتاح الآلي الموجود إلى جهاز استقبال جديد مضبوط على تردد Lichtenstein إلى إنتاج عرض مشابه جدًا للعرض الناتج عن إرسالات Mk. IV نفسها. مع ذلك، لم تعد الإشارة مضطرةً للانتقال من طائرة سلاح الجو الملكي البريطاني والعودة؛ بل أصبحت تنتقل فقط من الطائرة الألمانية إلى الطائرة المقاتلة. وفقًا لمعادلة الرادار، يجعل هذا النظام أكثر حساسيةً بثماني مرات، وقد أظهر النظام قدرته على تتبع الطائرات المقاتلة المعادية على مسافات تصل إلى 80 كيلومترًا (50 ميلًا) . ^{[ 130 ]} 

كان تتبع إشارات العدو يعني عدم وجود طريقة دقيقة لحساب المسافة إلى الهدف؛ إذ تعتمد قياسات المدى الراداري على توقيت التأخير بين البث والاستقبال، ولم يكن بالإمكان معرفة وقت بث إشارة العدو أصلاً. هذا يعني أن جهاز التتبع كان يُستخدم فقط للتتبع الأولي، وأن الاقتراب النهائي كان يتم بواسطة الرادار. ^{[ 131 ]} لم يكن المدى الإضافي لرادار Mk. VIII ضروريًا في هذه المهمة، إذ كان نظام Serrate يُقرّب المقاتلة إلى مدى تتبع سهل، كما أن فقدان رادار Mk. IV لن يكشف سر المغنطرون للألمان. لهذا السبب، اعتُبر رادار Mk. IV متفوقًا على الرادارات الأحدث لهذه المهمة، بغض النظر عن أي مزايا تقنية للتصاميم الأحدث. ^{[ 132 ]}

تم تجهيز طائرات بوفايتر مارك 7IF التابعة للسرب رقم 141 من سلاح الجو الملكي البريطاني بنظام سيرات لأول مرة في يونيو 1943. وبدأ السرب عملياته باستخدام هذا النظام ليلة 14 يونيو، وبحلول 7 سبتمبر، أسقط 14 مقاتلة ألمانية مقابل 3 خسائر. ^{[ 133 ] [ s ]} لاحقًا، نُقل السرب إلى المجموعة رقم 100 التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، والتي تولت العمليات الخاصة ضمن قيادة القاذفات، بما في ذلك التشويش الإلكتروني وما شابهه. وعلى الرغم من نجاحاتهم، كان من الواضح أن طائرات بوفايتر تفتقر إلى السرعة اللازمة للحاق بالطائرات الألمانية، فبدأت طائرات موسكيتو تحل محلها في أواخر عام 1943. ^{[ 134 ]}

أدرك الألمان خسائرهم أمام المقاتلات الليلية، فبدأوا برنامجًا عاجلًا لإدخال رادار جديد يعمل على ترددات مختلفة. أدى ذلك إلى ظهور رادار FuG 220 Lichtenstein SN-2 ذي النطاق الترددي VHF المنخفض ، والذي بدأ بالوصول إلى الوحدات العملياتية بأعداد قليلة بين أغسطس وأكتوبر 1943، حيث بلغ عدد الوحدات المستخدمة حوالي خمسين وحدة بحلول نوفمبر. ^{[ 135 ]} في فبراير 1944، لاحظ السرب 80 انخفاضًا ملحوظًا في إرسالات FuG 202. بحلول ذلك الوقت، كان الألمان قد أنتجوا 200 جهاز SN-2، ووصل هذا العدد إلى 1000 جهاز بحلول مايو. ^{[ 136 ]} اختار هذا الجهاز عمدًا ترددًا قريبًا من تردد أجهزة رادار Freya الأرضية ، على أمل أن تُغطي هذه المصادر أي جهاز استقبال واسع النطاق يُستخدم على طائرات سلاح الجو الملكي البريطاني. أصبحت وحدات Serrate الأولى عديمة الفائدة بحلول يونيو 1944، ولم تكن البدائل ناجحة بنفس القدر. ^{[ 136 ]}

أثبتت التجربة أن الاقتراب النهائي من الهدف يتطلب تحركًا سريعًا، أسرع من أن يتمكن مشغل الرادار من إبلاغ الطيار بالتصحيحات بسهولة. ^{[ 137 ]} في عام 1940، كتب هانبري براون ورقة بحثية بعنوان "الحصول على معلومات بصرية من اتصالات الذكاء الاصطناعي" ، أوضح فيها رياضيًا أن التأخيرات الزمنية المتأصلة في نظام الاعتراض تُؤثر سلبًا على عملية الاقتراب. على المدى القصير، اقترح أن تقترب المقاتلات من الهدف مباشرةً من الخلف بينما لا تزال على بُعد 760 مترًا (2500 قدم) ، ثم تطير مباشرةً نحوه. أما على المدى الطويل، فقد اقترح إضافة مؤشر للطيار يُظهر مباشرةً الاتجاه المطلوب للاعتراض. ^{[ 138 ]} 

أدى ذلك إلى عمل هانبري براون على رادار مارك 4أ، الذي اختلف عن مارك 4 بشكل أساسي بوجود وحدة عرض إضافية أمام الطيار. ^{[ 50 ]} كان لدى مشغل الرادار وحدة تحكم إضافية، وهي الوميض ، التي يمكن ضبطها لاختيار الإشارات المرتدة على مدى محدد. كانت هذه الإشارات فقط تُرسل إلى شاشة الطيار، مما أدى إلى تقليل التشويش بشكل كبير. ^{[ 139 ]} على عكس شاشة المشغل، كانت شاشة الطيار تُظهر موقع الهدف كنقطة واحدة تشبه منظار التصويب؛ إذا كانت النقطة أعلى ويمين مركز الشاشة، كان على الطيار الانعطاف يمينًا والصعود لاعتراض الهدف. وكانت النتيجة ما يُعرف بمؤشر النقطة الطائرة ، ^{[ t ]} وهو هدف واحد مُحدد يُظهر مؤشرًا مباشرًا لموقعه النسبي. ^{[ 140 ]}

أُجريت الاختبارات بدءًا من أكتوبر 1940، وسرعان ما كشفت عن عدد من المشاكل الطفيفة. من بين هذه المشاكل أن علامة التصويب على الأنبوب، التي تُشير إلى المركز، كانت تحجب النقطة، مما يُصعّب الرؤية عند بدء الطائرة في محاذاة الهدف بشكل صحيح. أما المشكلة الأكثر خطورة فكانت نقص معلومات المدى، وهو ما اعتبره طيارو وحدة الاستخبارات الجوية أمرًا بالغ الأهمية. شرع هانبري براون في العمل على هذه المشاكل، وقدّم نسخة مُحدّثة في ديسمبر. وفّرت شبكة تصويب على شكل حرف U في مركز الشاشة موقعًا مركزيًا يُبقي النقطة مرئية. بالإضافة إلى ذلك، تضمنت الدائرة الكهربائية قاعدة زمنية ثانية تُنتج إشارة أطول مع اقتراب الطائرة المقاتلة من هدفها، الذي كان يُتابعه المُشغّل بتحريك الوميض. تم ضبط توقيت الإخراج بحيث يكون الخط مُتمركزًا أفقيًا على النقطة. قدّم هذا المدى بطريقة سهلة الفهم؛ إذ بدا الخط كأجنحة طائرة، والتي تكبر بشكل طبيعي مع اقتراب الطائرة المقاتلة منها. ^{[ 52 ]}

صُمم عمود التمركز على شكل حرف U بحيث يكون عرض طرفي الحرف مساويًا لعرض خط مؤشر المدى عندما يكون الهدف على بُعد 2500 قدم (0.76 كم) ، مما يشير إلى ضرورة تخفيف الطيار لقوة المحرك وبدء الاقتراب النهائي. يشير خطان رأسيان على جانبي الشاشة، وهما بمثابة قائمي الهدف ، إلى أن الهدف على بُعد 1000 قدم (300 متر) أمام الطائرة، وأنه قد حان الوقت للنظر لأعلى لرؤيته. يشير خطان أصغر إلى مدى 500 قدم (150 مترًا) ، وعند هذه النقطة يكون الطيار قد رأى الهدف، أو عليه الابتعاد لتجنب الاصطدام. ^{[ 52 ]}   

في اجتماع عُقد في 30 ديسمبر 1940، تقرر بدء إنتاج محدود للمؤشرات الجديدة كوحدة إضافية لأنظمة Mk. IV الحالية، مما أدى إلى إنشاء نظام AI Mk. IVA. وصلت النماذج الأولى في يناير 1941، وتلتها وحدات أخرى من شركتي ADEE و Dynatron في أوائل فبراير. انتهى تعاون هانبري براون مع شركة AI بشكل مفاجئ أثناء اختبار الوحدة الجديدة. فخلال رحلة جوية في فبراير 1941 على ارتفاع 20,000 قدم (6.1 كم) ، انقطع عنه الأكسجين، واستيقظ فجأة في سيارة إسعاف على الأرض. ^{[ 141 ] [ 142 ]} لم يعد مسموحًا له بالمشاركة في الاختبارات، وانتقل للعمل على أنظمة منارات الرادار . ^{[ 141 ]} 

أظهر العمل المتواصل عددًا من المشاكل الطفيفة، فتقرر طرح وحدة مُعاد تصميمها مع تحسينات كبيرة في التغليف والعزل وتغييرات عملية أخرى. أصبحت هذه الوحدة هي AI Mk. V، التي بدأت بالوصول من شركة Pye في أواخر فبراير، وسرعان ما ظهرت عليها مجموعة من المشاكل. في ذلك الوقت، كان تصميم وحدات الميكروويف قيد التنفيذ، وكاد مشروع Mk. V أن يُلغى. سُمح باستمرار عقد لأكثر من 1000 وحدة تحسبًا لأي تأخير في وصول الوحدات الجديدة. بحلول مايو، تم تذليل مشاكل تصميم Pye، وكشفت اختبارات وحدة الاستخبارات المالية (FIU) عن تفوقها على Mk. IV، لا سيما من حيث الصيانة. وقد أكد تقرير صادر عن الأكاديمية الملكية للهندسة (RAE) هذا الأمر. ^{[ 143 ]}

وصلت أولى مجموعات Mk. V المُحدَّثة في أبريل 1942، وتم تركيبها على طائرات دي هافيلاند موسكيتو حالما أصبحت متاحة. حققت طائرة موسكيتو مُجهزة بنظام Mk. V أول انتصار لها في 24/25 يونيو، عندما أسقطت طائرة موسكيتو NF.II من السرب رقم 151 طائرة دورنير Do 217 E-4 فوق بحر الشمال . ^{[ 144 ]} عمليًا، تبيّن أن الطيارين يواجهون صعوبة بالغة في رفع أعينهم عن الشاشة في اللحظة الأخيرة، ولذلك استُخدم النظام تجريبيًا فقط. ^{[ 145 ]} بحلول ذلك الوقت، بدأت وحدات الميكروويف بالوصول بأعداد قليلة، لذا تأخر إنتاج Mk. V مرارًا وتكرارًا في انتظار وصولها، ثم أُلغي في النهاية. ^{[ 144 ]}

بدأ فريق تطوير TRE في صيف عام 1942 تجاربه على أنظمة لعرض المعلومات على الزجاج الأمامي، وبحلول أكتوبر، دمجوا هذه الأنظمة مع صورة جهاز التصويب الجيروسكوبي GGS Mk. II الموجود مسبقًا، ليُنتجوا شاشة عرض أمامية حقيقية تُعرف باسم مؤشر الطيار الآلي (API). تم تركيب نموذج واحد على طائرة بيوفايتر واختباره طوال شهر أكتوبر، وجُرّبت تعديلات ونماذج لاحقة عديدة على مدار العام التالي. ^{[ 146 ]}

مع بدء ظهور تقنية الرادار الذكي (AI) في أوائل عام 1940، أدركت القوات الجوية الملكية البريطانية أن إمدادات الرادارات ستتجاوز قريبًا عدد الطائرات المناسبة المتاحة. ونظرًا لوجود أعداد كبيرة من الطائرات أحادية المحرك والمقعد في وحدات المقاتلات الليلية، فقد برزت الحاجة إلى تزويدها بالرادار. شكلت وزارة الطيران لجنة تصميم الرادار الذكي من طراز Mk. VI لدراسة هذا الأمر في صيف عام 1940. وكان تصميم الرادار الذكي الناتج من طراز Mk. VI في جوهره نسخة معدلة من طراز Mk. IVA مع نظام إضافي يضبط مدى الوميض تلقائيًا. فعندما لا يكون هناك هدف مرئي، يقوم النظام بتحريك الوميض من أدنى مستوى له إلى أقصى مدى يبلغ حوالي 9.7 كيلومتر (6 أميال ) ، ثم يعيده إلى أدنى مستوى له. تستغرق هذه العملية حوالي أربع ثوانٍ. ^{[ 147 ]} أما إذا رُصد هدف، فإن الوميض يلتصق به، مما يسمح للطيار بالاقتراب منه باستخدام منظاره . ^{[ 148 ]} ويستمر الطيار في الطيران تحت سيطرة أرضية حتى يظهر الهدف فجأة على مؤشر الطيار، ثم يقوم باعتراضه. ^{[ 149 ]} 

تم إنتاج نموذج أولي لوحدة الوميض التلقائي في أكتوبر، إلى جانب وحدة رادار جديدة شبيهة بوحدة Mk. IVA مزودة بوميض يدوي لأغراض الاختبار. ثم طُلب من شركة EMI توفير نموذج أولي آخر لوحدة الوميض لاختبارها في الجو، والذي تم تسليمه في 12 أكتوبر. ^{[ 150 ]} تم اكتشاف مجموعة من المشاكل ومعالجتها. من بينها، تبين أن الوميض كان يلتصق غالبًا بانعكاس الأرض، وعندما لا يلتصق، فإنه لا يلتصق إلا بعد الحصول على إشارة قوية على مسافات أقصر، أو قد يلتصق بهدف خاطئ. في النهاية، تمت إضافة زر حل جذري لفصل الوميض في هذه الحالات. ^{[ 147 ]}

مع تعديل نظام Mk. IVA إلى نسخته المحسّنة Mk. V، حذا نظام Mk. VI حذوه. ولكن بحلول أوائل عام 1941، تقرر تصميم Mk. VI بتصميم جديد كليًا، ليتناسب بسهولة أكبر مع الطائرات الصغيرة. كانت شركة EMI قد فازت بالفعل بعقد لتصنيع 12 وحدة نموذجية في أكتوبر 1940 لتسليمها في فبراير، إلا أن هذه التغييرات المستمرة حالت دون ذلك. ^{[ 149 ]} ومع ذلك، قدمت الشركة عقد إنتاج لـ 1500 وحدة في ديسمبر. ^{[ 151 ]} بين ديسمبر ومارس، بدأت نماذج الإنتاج بالوصول، وكشفت عن عدد هائل من المشاكل، التي عمل المهندسون على حلها واحدة تلو الأخرى. بحلول يوليو، أصبحت الأنظمة جاهزة للاستخدام، وبدأ تركيبها في طائرات Defiant Mk. II الجديدة في أوائل أغسطس، ولكن هذه الطائرات أظهرت مشكلة تتمثل في تعلّق النظام ببث طائرات الذكاء الاصطناعي الأخرى في المنطقة، مما استدعى إجراء المزيد من التعديلات. لم تُحل هذه المشاكل بالكامل إلا في بداية ديسمبر 1941، وتمت الموافقة على استخدام الوحدات في الأسراب. ^{[ 152 ]}

بحلول ذلك الوقت، تحسّنت إمدادات طائرات بيوفايتر وموسكيتو الجديدة بشكل ملحوظ، واتُخذ قرار بسحب جميع الطائرات ذات المحرك الواحد من أسطول المقاتلات الليلية خلال عام 1942. ^{[ 152 ]} تحوّلت وحدتان من طائرات ديفاينت إلى طراز Mk. VI، لكنهما عملتا لمدة أربعة أشهر فقط قبل التحوّل إلى طائرات موسكيتو. توقف إنتاج الطائرات المخصصة لدور الذكاء الاصطناعي، ^{[ 153 ]} وتم تحويل إلكترونياتها إلى رادارات مونيكا للإنذار الخلفي لسلاح القاذفات، ^{[ 152 ]} حتى منتصف عام 1944، حين انكشفت للبريطانيين معلومات عن جهاز كشف الرادار الألماني فلنسبورغ ، الذي كان يرصد إشارات مونيكا.

حظيت طائرة Mk. VI بمسيرة قصيرة خارج اليابان. جُرِّبت إحدى الوحدات الأولى تجريبيًا على طائرة هوريكان Mk. IIc، مما أدى إلى إنتاج رحلة تجريبية واحدة من هذه التصاميم بدءًا من يوليو 1942. لم تُعطَ هذه التعديلات أولوية تُذكر، فلم تكتمل حتى ربيع عام 1943. أُرسلت بعض هذه الطائرات إلى كلكتا حيث أسقطت عددًا من القاذفات اليابانية. ^{[ 152 ]} أُجريت تجربة تركيب على طائرة هوكر تايفون iA R7881 ، حيث وُضِع النظام في خزان وقود إضافي قياسي أسفل الجناح . كان هذا النظام متاحًا في مارس 1943، وخضع لتجارب مطولة استمرت حتى عام 1944، لكن لم يُثمر هذا العمل شيئًا. ^{[ 154 ]}

بما أن نظام Mk. IV كان يعمل على تردد واحد، فقد كان مناسبًا بشكل طبيعي لتصميم هوائي ياغي ، الذي تم جلبه إلى المملكة المتحدة عندما بيعت براءات الاختراع اليابانية لشركة ماركوني . قام "ياغي" والترز بتطوير نظام لاستخدامه في الذكاء الاصطناعي باستخدام خمسة هوائيات ياغي. ^{[ 29 ]}

تم الإرسال من هوائي واحد على شكل رأس سهم مثبت على مقدمة الطائرة. يتكون هذا الهوائي من ثنائي قطب مطوي مع موجه سلبي أمامه، وكلاهما منحني للخلف بزاوية 35 درجة تقريبًا، ويبرز من مقدمة الطائرة على قضيب تثبيت. ^{[ 156 ]} أما بالنسبة للاستقبال العمودي، فتتكون هوائيات الاستقبال من قطبين أحاديين بنصف موجة مثبتين أعلى وأسفل الجناح، مع عاكس خلفهما. يعمل الجناح كحاجز للإشارة، مما يسمح للهوائيات برؤية جزء السماء فوق أو أسفل الجناح فقط، بالإضافة إلى الجزء الأمامي منه مباشرةً. كانت هذه الهوائيات موجهة للخلف بنفس زاوية جهاز الإرسال. تم تثبيت أجهزة الاستقبال والموجهات الأفقية على قضبان بارزة من الحافة الأمامية للجناح، مع محاذاة الهوائيات عموديًا. شكل جسم الطائرة وحاضنات المحركات حواجز لهذه الهوائيات. ^{[ 157 ]}

تم توصيل جميع هوائيات الاستقبال الأربعة عبر أسلاك منفصلة بمفتاح آلي يقوم باختيار كل مدخل على حدة، وإرساله إلى المُضخِّم. ثم يتم تحويل المخرج، باستخدام النظام نفسه، إلى أحد المداخل الأربعة في شاشات أنابيب أشعة الكاثود. ^{[ 158 ]} كان إعداد هوائي ثنائي القطب للرادار AI Mk.IV بسيطًا مقارنةً بمصفوفة الإرسال والاستقبال Matratze (المرتبة) ذات 32 ثنائي القطب، والتي تم تركيبها على مقدمة الطائرات المقاتلة الليلية الألمانية الأولى التي استخدمت رادار AI، وذلك لتصميم رادار Lichtenstein B/C المحمول جواً الخاص بهم في نطاق UHF من عام 1942 إلى عام 1943.

يتألف نظام العرض Mk. IV من شاشتي CRT بقطر 7.6 سم (3 بوصات) متصلتين بمولد قاعدة زمنية مشتركة ، مضبوطة عادةً لعرض البيانات على الشاشة في الوقت اللازم لاستقبال إشارة من ارتفاع 6.1 كم (20,000 قدم) . وُضعت الشاشتان بجانب بعضهما في محطة مشغل الرادار في الجزء الخلفي من طائرة بيوفايتر. تُظهر الشاشة اليسرى الوضع الرأسي (الارتفاع)، بينما تُظهر الشاشة اليمنى الوضع الأفقي (السمت). ^{[ 159 ]}  

تم إرسال إشارة كل هوائي استقبال إلى إحدى قنوات الشاشات بالتتابع، مما أدى إلى تحديث إحدى الشاشات. على سبيل المثال، في لحظة معينة، قد يكون المفتاح مضبوطًا لإرسال الإشارة إلى الجانب الأيسر من شاشة السمت. بعد انتهاء الإرسال، يتم تشغيل مولد قاعدة الوقت لبدء مسح نقطة أنبوب أشعة الكاثود لأعلى الشاشة. تتسبب الانعكاسات في انحراف النقطة إلى اليسار، مما يُنشئ وميضًا يمكن قياس موقعه الرأسي على مقياس لتحديد المدى. ثم ينتقل المفتاح إلى الموضع التالي، مما يؤدي إلى إعادة رسم الجانب الأيمن من الشاشة، ولكن الإشارة تنعكس بحيث تتحرك النقطة إلى اليمين. يحدث التبديل بسرعة كافية تجعل الشاشة تبدو متصلة. ^{[ 160 ]}

نظرًا لأن كل هوائي كان مصممًا ليكون حساسًا بشكل أساسي في اتجاه واحد، فإن طول الإشارات يعتمد على موقع الهدف بالنسبة للمقاتلة. على سبيل المثال، سيؤدي وجود هدف على ارتفاع 35 درجة فوق المقاتلة إلى زيادة إشارة المستقبل الرأسي العلوي إلى أقصى حد، مما يتسبب في ظهور إشارة طويلة على الرسم البياني العلوي، وعدم ظهور أي إشارة على الرسم البياني السفلي. على الرغم من أن حساسية كلا الهوائيين الرأسيين أقل في الاتجاه الأمامي المباشر، إلا أنهما كانا قادرين على الرؤية مباشرة أمام المقاتلة، لذا فإن وجود هدف أمامها مباشرة سيؤدي إلى ظهور إشارتين أقصر قليلاً، واحدة على كل جانب من خط المنتصف. ^{[ 160 ]}

في عمليات الاعتراض، كان على مشغل الرادار مقارنة طول النقاط على الشاشات. فإذا كانت النقطة أطول قليلاً على الجانب الأيمن من شاشة السمت، على سبيل المثال، كان يُصدر تعليمات للطيار بالانعطاف يمينًا لمحاولة توسيط الهدف. ^{[ 161 ]} عادةً ما كانت عمليات الاعتراض تُسفر عن سلسلة من التصحيحات يمينًا/يسارًا وأعلى/أسفل أثناء قراءة المدى المتناقص (على الأرجح). ^{[ 160 ]}

لم تكن الحافة الخلفية لنبضة المرسل حادة تمامًا، مما تسبب في رنين إشارات المستقبل لفترة وجيزة حتى عند تشغيله بعد اكتمال النبضة ظاهريًا. تسببت هذه الإشارة المتبقية في ظهور وميض دائم كبير يُعرف باسم " اختراق المرسل" ، والذي ظهر عند الطرف قصير المدى للأنابيب (يسارًا وأسفل). سمح عنصر تحكم يُعرف باسم "انحياز المذبذب" بضبط التوقيت الدقيق لتنشيط المستقبل بالنسبة لنبضة المرسل، بحيث تكون بقايا النبضة مرئية بالكاد. ^{[ 162 ]}

بسبب نمط الإرسال الواسع لهوائي الإرسال، كان جزء من الإشارة يصطدم بالأرض دائمًا، مما يؤدي إلى انعكاس جزء منها عائدًا إلى الطائرة، مُسببًا ارتدادًا أرضيًا. ^{[ 163 ]} كان هذا الارتداد قويًا لدرجة أنه استُقبل على جميع الهوائيات، حتى على جهاز الاستقبال الرأسي العلوي الذي كان سيُحجب لولا ذلك عن الإشارات التي تحته. ولأن أقصر مسافة، وبالتالي أقوى إشارة، استُقبلت من الانعكاسات أسفل الطائرة مباشرةً، فقد تسبب ذلك في ظهور ومضة قوية على جميع الشاشات عند مدى ارتفاع الطائرة المقاتلة. كما تسببت الأرض الواقعة أمام الطائرة في ارتدادات، لكنها كانت تزداد بُعدًا (انظر المدى المائل )، ولم ينعكس سوى جزء من الإشارة عائدًا إلى الطائرة، بينما تشتت جزء متزايد منها إلى الأمام وبعيدًا. وبالتالي، كانت الارتدادات الأرضية على مسافات أبعد أصغر، مما أدى إلى ظهور سلسلة من الخطوط المثلثة تقريبًا في أعلى أو يمين الشاشات، ^{[ 163 ]} والمعروفة باسم "تأثير شجرة عيد الميلاد"، والتي لم يكن من الممكن رؤية الأهداف بعدها. ^{[ 160 ]}

استخدم نظام سيرات معدات Mk. IV للاستقبال والعرض، مستبدلاً وحدة الاستقبال فقط. وكان بالإمكان تشغيل هذه الوحدة أو إيقافها من قمرة القيادة، مما كان يؤدي إلى إيقاف جهاز الإرسال أيضاً. في عملية اعتراض نموذجية، كان مشغل الرادار يستخدم سيرات لتتبع المقاتلة الألمانية، مستعيناً بالإشارات الاتجاهية من الشاشات لتوجيه الطيار على مسار الاعتراض. لم يُحدد المدى، ولكن كان بإمكان المشغل تقديره تقريباً من خلال مراقبة قوة الإشارة وكيفية تغيرها أثناء مناورة المقاتلة. بعد تتبع سيرات إلى مدى يُقدر بـ 1.8 كيلومتر (6000 قدم ) ، كان يتم تشغيل رادار المقاتلة للاقتراب النهائي. ^{[ 133 ]} 

ابتداءً من عام 1940، تم تجهيز الطائرات البريطانية بشكل متزايد بنظام تحديد هوية ^الصديق والعدو (IFF) من طراز Mk. II ، والذي مكّن مشغلي الرادار من تحديد ما إذا كانت الإشارة الظاهرة على شاشتهم تمثل طائرة صديقة. كان نظام IFF عبارة عن جهاز استجابة ^{يرسل نبضة} من الإشارة اللاسلكية فور استقباله إشارة لاسلكية من نظام الرادار. تتداخل إشارة IFF مع نبضة الرادار، مما يؤدي إلى تمدد الإشارة بمرور الوقت من قمة صغيرة إلى شكل مستطيل ممتد. ^{[ 165 ]}

أدى الانتشار السريع لأنواع جديدة من الرادارات العاملة بترددات مختلفة إلى ضرورة استجابة نظام تحديد هوية الصديق والعدو (IFF) لقائمة متزايدة باستمرار من الإشارات، كما تطلبت الاستجابة المباشرة لرادار Mk. II عددًا متزايدًا من النماذج الفرعية، كل منها مُعدّل للعمل بترددات مختلفة. وبحلول عام 1941، بات من الواضح أن هذا العدد سيتزايد بلا حدود، مما استدعى إيجاد حل جديد. ^{[ 166 ]} وكانت النتيجة سلسلة جديدة من وحدات IFF التي استخدمت تقنية الاستجواب غير المباشر. تعمل هذه الوحدات بتردد ثابت، يختلف عن تردد الرادار. تُرسل إشارة الاستجواب من الطائرة بالضغط على زر في الرادار، مما يؤدي إلى إرسال الإشارة على شكل نبضات متزامنة مع الإشارة الرئيسية للرادار. تُضخّم الإشارة المستقبلة وتُدمج في إشارة الفيديو نفسها للرادار، مما يتسبب في ظهور نفس الوميض الممتد. ^{[ 167 ] [ 168 ]}

توفر أنظمة الإرسال والاستقبال المستخدمة على الأرض القدرة على تحديد موقع جهاز الإرسال والاستقبال، وهي تقنية استخدمت على نطاق واسع مع نظام Mk. IV، بالإضافة إلى العديد من أنظمة الرادار الأخرى للذكاء الاصطناعي والمركبات المضادة للطائرات. ^{[ 169 ]}

تتشابه أجهزة الإرسال والاستقبال الموجهة مع أنظمة تحديد هوية الصديق والعدو (IFF) بشكل عام، ولكنها تستخدم نبضات أقصر. فعند استقبال إشارة من الرادار، يستجيب جهاز الإرسال والاستقبال بنبضة قصيرة على نفس التردد، ولا تنعكس نبضة الرادار الأصلية، لذا لا حاجة لإطالة الإشارة كما هو الحال في نظام IFF. ^{[ 167 ]} تُرسل النبضة إلى شاشة جهاز Mk. IV وتظهر على شكل ومضة حادة . وبحسب موقع جهاز الإرسال والاستقبال بالنسبة للطائرة، تكون الومضة أطول على يسار أو يمين شاشة السمت، مما يسمح للمشغل بتوجيه الطائرة نحو جهاز الإرسال والاستقبال باستخدام نفس أساليب اعتراض الطائرات التقليدية. ^{[ 170 ]}

بسبب الموقع الفعلي لجهاز الإرسال والاستقبال على الأرض، كان هوائي الاستقبال المثبت أسفل الجناح هو الأنسب لرؤية الجهاز. وكان مشغل الرادار يلتقط الإشارة عادةً في الجزء السفلي من شاشة عرض الارتفاع، حتى من مسافات بعيدة جدًا. ولأن إشارة المنارة كانت قوية جدًا، فقد زُوّد جهاز Mk. IV بمفتاح لضبط قاعدة التوقيت على 97 كيلومترًا (60 ميلًا) لالتقاط الإشارات من مسافات بعيدة. وبمجرد اقترابهم من المنطقة المستهدفة، تصبح الإشارة قوية بما يكفي لتبدأ بالظهور على أنبوب السمت (اليسار-اليمين). ^{[ 170 ]} 

كان هناك نظام آخر مستخدم مع طائرة Mk. IV وهو نظام منارة الاقتراب الشعاعي ، أو BABS، والذي كان يشير إلى خط منتصف المدرج. ^{[ 171 ]}

كان المفهوم العام لهذا النظام موجودًا قبل طائرة Mk. IV، وكان في الأساس نسخة بريطانية من نظام لورنز الألماني . يستخدم نظام لورنز، أو نظام الاقتراب القياسي بالشعاع كما كان يُعرف في المملكة المتحدة، جهاز إرسال واحدًا يقع في الطرف البعيد من المدرج النشط ، ويتم توصيله بالتناوب بأحد هوائيين موجهين بشكل طفيف باستخدام مفتاح آلي. وُجّهت الهوائيات بحيث تُرسل إشاراتها إلى يسار ويمين المدرج، لكن إشاراتها تتداخل على طول خط المنتصف. يبقى المفتاح  متصلًا بالهوائي الأيسر لمدة 0.2 ثانية (كما يُرى من الطائرة)، ثم لمدة  ثانية واحدة بالهوائي الأيمن. ^{[ 172 ]}

لاستخدام نظام لورنز، كان يتم ضبط جهاز راديو تقليدي على الإرسال، ويستمع المشغل للإشارة محاولًا تحديد ما إذا كان يسمع نقاطًا أو شرطات. إذا سمع نقاطًا، وهي  نبضة قصيرة مدتها 0.2 ثانية، فسيعرف أنه بعيد جدًا إلى اليسار، وسيتجه إلى اليمين للوصول إلى خط المنتصف. تشير الشرطات إلى أنه يجب عليه الانعطاف إلى اليسار. في المنتصف، يمكن لجهاز الاستقبال سماع كلتا الإشارتين، اللتين تندمجان لتشكيل نغمة ثابتة، وهي إشارة التساوي . ^{[ 173 ]}

بالنسبة لنظام BABS، كان التغيير الوحيد هو تحويل بث الإشارات إلى سلسلة من النبضات القصيرة بدلاً من إشارة مستمرة. تُرسل هذه النبضات عند تشغيلها بواسطة إشارات رادار الذكاء الاصطناعي، وكانت قوية بما يكفي ليتمكن جهاز الاستقبال Mk. IV من التقاطها على بُعد بضعة أميال. ^{[ 172 ]} عند الاستقبال، يستقبل جهاز Mk. IV إما النقاط أو الشرطات، ويرى المشغل سلسلة متناوبة من النقاط المتمركزة في الشاشة، تظهر وتختفي مع تبديل هوائيات BABS. يشير طول النقطة إلى ما إذا كانت الطائرة على اليسار أو اليمين، وتتحول إلى نقطة مستمرة على خط المنتصف. تُعرف هذه التقنية باسم اقتراب شعاع الذكاء الاصطناعي (AIBA). ^{[ 174 ]}

نظرًا لاعتماده على نفس المعدات الأساسية لنظام Mk. IV AI الأصلي، كان من الممكن استخدام نظام BABS مع معدات ريبيكا ، التي طُوّرت في الأصل لتحديد مواقع أجهزة الإرسال والاستقبال الأرضية لإسقاط الإمدادات فوق أوروبا المحتلة. ^{[ 175 ]} وكانت وحدة لوسيرو اللاحقة عبارة عن محوّل لجهاز استقبال ريبيكا، يربطه بأي شاشة عرض موجودة؛ سواءً كانت AI أو ASV أو H2S . ^{[ 176 ]}