عربات سكك حديد GWR

عربات سكك حديد GWR
عربة قطار AEC رقم 27 في محطة تينبوري ويلز عام 1949
في الخدمة	1934–1962
الشركة المصنعة	بارك رويال جلوسيستر RCW سويندون ووركس
تم استبداله	قاطرات بخارية وعربات
تم بناؤه	1934–1942
دخلت الخدمة	1934
مُلغى	1954–1962
عدد المبني	38 سيارة
الرقم المحفوظ	3 سيارات
الرقم الذي تم إلغاؤه	35 سيارة
خليفة	قطارات الفئة 121 للسكك الحديدية البريطانية قطارات الفئة 122 للسكك الحديدية البريطانية
أرقام الأسطول	1-38
سعة	44-70 مقعدا
المشغلين	شركة Great Western Railway للسكك الحديدية البريطانية
الخطوط التي تم تقديم الخدمة لها	المنطقة الغربية
تحديد
السرعة القصوى	63 ميلاً في الساعة (101 كم/ساعة) إلى 80 ميلاً في الساعة (130 كم/ساعة)
التدفئة والتهوية وتكييف الهواء	تدفئة بالبخار
مقياس المسار	4 قدم  8+1 ⁄ 2  بوصة(1,435 مم) مقياس قياسي

في عام 1933، قدمت شركة Great Western Railway أولى سلسلة ناجحة من عربات السكك الحديدية التي تعمل بالديزل ، والتي استمرت في الاستخدام المنتظم حتى ستينيات القرن العشرين، عندما تم استبدالها بوحدات الديزل المتعددة من نوع "الجيل الأول" الجديد من شركة British Rail .

تميز التصميم الأصلي بهيكل انسيابي، وهو ما كان رائجًا للغاية في ذلك الوقت. أدت الخطوط المستديرة للنماذج الأولى التي تم تصنيعها إلى لقبها: "الموزة الطائرة". تعد W4W المحفوظة مثالاً على شكل الهيكل الأصلي المستدير. كانت النماذج اللاحقة "ذات الحافة الحادة"، مثل رقم 27 (في الصورة)، ذات هيكل أكثر زاوية (وعملية)، ومع ذلك استمر اللقب لهذه النماذج أيضًا.

تم تدفئة الأجزاء الداخلية لعربات السكك الحديدية رقم 1 إلى رقم 18 باستخدام الحرارة المهدرة من مياه تبريد المحرك. أثبت هذا النظام عدم موثوقيته في الخدمة بسبب مشاكل في الصمامات الحرارية المستخدمة. تخلت المركبات اللاحقة من رقم 19 فصاعدًا عن هذا النظام بسبب عدم موثوقيته ولأن مواصفاتها المنقحة طالبت بأن تكون قادرة على نقل عربات السكك الحديدية المسخنة بالبخار. ^[1]

كانت هذه المركبات اللاحقة، رقم 19 وما بعده، مجهزة بأنظمة تدفئة بالبخار قادرة على تدفئة الجزء الداخلي من المركبة وأي مركبات مقطورة إضافية، من خلال إمداد البخار لمعدات تدفئة البخار القياسية. تم إنتاج البخار بواسطة مولد بخار Vapor Clarkson أوتوماتيكي بالكامل تم تصنيعه بواسطة Gresham and Craven Ltd بموجب ترخيص من شركة Vapor car co. كان المولد من نوع أنبوب الماء مع ترتيب التدفق المعاكس ، ويمكنه توفير ما يصل إلى 300 رطل من البخار في الساعة، بمعدل 45 رطلاً لكل بوصة مربعة. يمكن للسائق تغيير كمية البخار المزود لتناسب الطلب المطلوب من قبل عربة سكة حديد فردية، أو بالإضافة إلى واحدة، أو بالإضافة إلى عربتين مقطورة. كان الوقود هو نفس الديزل الذي تستخدمه محركات عربة السكك الحديدية، مستخرجًا من خزان منفصل سعة 45 جالونًا. كان مصدر المياه لنظام التدفئة عبارة عن خزان واحد سعة 100 جالون. ^[1]

كانت عربات السكك الحديدية رقم 1 إلى رقم 18 تعمل بمحرك ديزل عالي السرعة من إنتاج شركة AEC ، والذي أنتج أقصى طاقة فرامل تبلغ 130 حصانًا (97 كيلو وات). كان المحرك من الشكل المستقيم سداسي الأسطوانات ، بقطر أسطوانة 115 مم وشوط 142 مم. أعطى هذا إزاحة إجمالية قدرها 8.85 لترًا. كانت أقصى سرعة تشغيل 1800 دورة في الدقيقة. ^[1]

كانت عربات السكك الحديدية رقم 19 وما بعدها تعمل بنسخة معدلة من المحرك السابق. وقد تم تجهيز هذا المحرك بالحقن المباشر وتم توسيع قطر الأسطوانة إلى 120 مم، وظل الشوط عند 142 مم. أنتج هذا المحرك طاقة كبح أقل تبلغ 105 حصان عند 1650 دورة في الدقيقة. ^[1]

كانت الميزة غير العادية هي محرك عمود الكردان الخارجي من علبة التروس في الجزء الخلفي من المحرك المثبت أفقيًا إلى صناديق تخفيض على غرار مركبات الطرق خارج المحورين على عربة واحدة. كانت الوحدات اللاحقة تحتوي على مجموعتين من المحرك والدفع موضوعتين على جانبين متقابلين. تم تجهيز عربات السكك الحديدية 19-20 بعلبة تروس منفصلة ذات نسبة عالية ومنخفضة على جانب القيادة النهائي لعلبة التروس، مما سمح بسرعة قصوى تبلغ حوالي 60-70 ميلاً في الساعة (97-113 كم / ساعة) في الارتفاع وحوالي 40-45 ميلاً في الساعة (64-72 كم / ساعة) في المنخفض. تحتفظ عربة السكك الحديدية W20W بهذا في الحفظ.

كان نظام الفرامل في عربات السكك الحديدية رقم 2 و3 و4 غير تقليدي. فبدلاً من فرامل المداس التي تعمل بالفراغ والتي كانت تستخدم في معظم عربات السكك الحديدية البريطانية في تلك الفترة، تم اعتماد نظام على غرار السيارات، باستخدام فرامل أسطوانية تعمل بالفراغ هيدروليكيًا. تم تركيب مجموعة أسطوانة فرامل فراغية وأسطوانة رئيسية هيدروليكية على كل عربة. من الأسطوانة الرئيسية، يمر السائل الهيدروليكي عبر الخراطيم إلى أسطوانات التشغيل. تعمل أسطوانات التشغيل على تشغيل آليات كام داخل أسطوانات الفرامل لتطبيق أحذية الفرامل المتوسعة داخليًا على المحيط الداخلي للأسطوانات. تم تثبيت أسطوانات الفرامل المصنوعة من الفولاذ المصبوب بقطر داخلي 20 بوصة على الوجه الداخلي لعجلة واحدة لكل محور.

تم إنشاء الفراغ اللازم لتشغيل المكابح بواسطة ثلاثة مراوح دوارة ، يتم تشغيل اثنين منها مباشرة من المحركات (واحد لكل محرك). تم تشغيل المراوح الثالثة بواسطة سلسلة بواسطة عمود الدفع النهائي. سمح هذا الترتيب بالحفاظ على الفراغ أثناء الانزلاق، عندما يتم إيقاف تشغيل المحركات. يعمل النظام عند فراغ يتراوح من 22 إلى 24 بوصة من الزئبق ، مخزنًا في أربعة خزانات على الهيكل. كان هناك جانب غير عادي آخر لهذا النظام وهو زيادة الفراغ في أسطوانة المكابح الفراغية لتطبيق المكابح، ^[1] وهذا يتعارض مع ممارسات السكك الحديدية البريطانية العادية، حيث يتم تقليل الفراغ لتطبيق المكابح. ^[2]

قامت الوحدة النموذجية رقم 1 بأول رحلة لها في 1 ديسمبر 1933 بين لندن بادينغتون وريدينغ مع عدد كبير من ممثلي الصحافة. ​​بعد ثلاثة أيام دخلت هذه الوحدة الخدمة العامة بين سلاو وويندسور وديدكوت . [ ³ ]

بعد فترة وجيزة من ذلك، طلبت شركة GWR وحدات الإنتاج الثلاث التالية، من رقم 2 إلى 4، والتي تم بناؤها بمحركين (بدلاً من محرك واحد) مما سمح لها بالوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 80 ميلاً في الساعة (130 كم / ساعة)، وشملت بوفيه. تم تسليم هذه الوحدات في يوليو 1934 ودخلت الخدمة في 15 يوليو 1934 بين برمنغهام سنو هيل وكارديف جنرال . كانت هذه أول خدمة ديزل سريعة لمسافات طويلة في بريطانيا، وقطعت مسافة 117.5 ميلاً (189.1 كم) بين برمنغهام وكارديف في ساعتين و 20 دقيقة. كان المقصود من ذلك أن تكون خدمة رجال الأعمال؛ تم فرض الأجرة بالسعر العادي، على الرغم من أن الحجوزات كانت محدودة بـ 44 مقعدًا في عربة السكك الحديدية. ^[3]

دخلت الوحدات الثلاث التالية، من رقم 5 إلى 7، الخدمة في يوليو 1935 وكانت تحتوي على 70 مقعدًا. وقد تم استخدامها في الخدمات بين لندن وأكسفورد وهيريفورد . كانت الدفعات التالية من عربات السكك الحديدية المرقمة من 8 إلى 34 بتصميمات مختلفة ودخلت الخدمة على دفعات بين عامي 1936 و1941. تم تصميم اثنتين من هذه (17 و34) لخدمات الطرود السريعة بدلاً من خدمات الركاب. ^{[4] [5]}

كانت الوحدات السابقة تعمل كعربات سكك حديدية فردية. كانت الوحدات الأربع الأخيرة، التي تم ترقيمها من 35 إلى 38، عبارة عن وحدات مزدوجة مقترنة مع كابينة القيادة في الأطراف الخارجية للمجموعة، وكانت رائدة وحدات الديزل المتعددة اليوم . كانت هذه الوحدات تتسع لـ 104 راكب، ويمكن تركيب عربة ممر قياسية بين العربتين لزيادة سعة المقاعد إلى 184. تم تقديم هذه الوحدات في نوفمبر 1941 وعملت في خدمة برمنغهام-كارديف. ^[5]

نطاق العدد	قدَّم	باني	محرك	الوزن (طن طويل)	المقاعد	تم سحبه	ملحوظات
1	1934	بارك رويال	1 AEC بقوة 130 حصان (97 كيلو وات)	24 طنًا طويلًا (24.4 طنًا؛ 26.9 طنًا قصيرًا)	69	1955	نموذج أولي لعربة السكة الحديدية
2-4	1934		2 AEC بقوة 130 حصان (97 كيلو وات)	26.2 طنًا طويلًا (26.6 طنًا؛ 29.3 طنًا قصيرًا)	44	1954–1958	بوفيه مجهز
5-7	1935	جلوسيستر RCW		25.3 طنًا طويلًا (25.7 طنًا؛ 28.3 طنًا قصيرًا)	70	1957–59	سيارة فردية قياسية
8-9، 13-16	1936			29.5 طنًا طويلًا (30.0 طنًا؛ 33.0 طنًا قصيرًا)	70	1957–60	9 تم سحبها في عام 1946 بعد الحريق
10-12	1936			29.9 طنًا طويلًا (30.4 طنًا؛ 33.5 طنًا قصيرًا)	63	1956–57	تم تركيب مرحاض
17	1936			28.85 طنًا طويلًا (29.31 طنًا؛ 32.31 طنًا قصيرًا)	لا أحد	1959	سيارة طرود، سعة 10 أطنان طويلة (10.2 طن؛ 11.2 طن قصير)
18	1937			33.6 طنًا طويلًا (34.1 طنًا؛ 37.6 طنًا قصيرًا)	49	1957	نموذج أولي، مع مخازن ومعدات سحب لنقل الشاحنات
19–33	1940-1941	GWR، سويندون	2 AEC بقوة 105 حصان (78 كيلو وات)	35.65 طنًا طويلًا (36.22 طنًا؛ 39.93 طنًا قصيرًا)	48	1960–62	33 أعيد بناؤها في عام 1954 لتحل محل 37
34	1941			34.9 طنًا طويلًا (35.5 طنًا؛ 39.1 طنًا قصيرًا)	لا أحد	1960	سيارة طرود، سعة 10 أطنان طويلة (10.2 طن؛ 11.2 طن قصير)
35–38	1941–42			36.7 طنًا طويلًا (37.3 طنًا؛ 41.1 طنًا قصيرًا) + 37.6 طنًا طويلًا (38.2 طنًا؛ 42.1 طنًا قصيرًا)	60 + 44	1957، 1962	تم سحب التوأم القوي مع بوفيه ومرحاض 35+36 و37+38 37 في عام 1949 بعد الحريق واستبداله بـ 33

تم تدمير خمس عربات من أصل 38 عربة بسبب الحرائق: ^[6]

• تم إحراق المبنى رقم 9 في هيفورد في يوليو 1945، وتم إدانته رسميًا في مايو 1946
• تم إحراق المبنى رقم 10 في بريدجنورث في مارس 1956، وتم إدانته رسميًا في مايو 1956
• تم تدمير الرقمين 35 و36 في حريق في حديقة سانت آن، بريستول في أبريل 1956؛ وتم إدانتهما رسميًا في أبريل 1957
• تعرض الرقم 37 لأضرار بالغة بسبب حريق في فبراير 1949 وتم تخزينه حتى تم التخلص منه؛ وتم إدانته رسميًا في سبتمبر 1949

تم الحفاظ على ثلاث عربات من عربات السكك الحديدية التابعة لشركة GWR:

رقم المركبة	باني	سنة البناء	موقع	تعليقات	تصوير
دبليو4 دبليو	بارك رويال	1934	المتحف الوطني للسكك الحديدية ، يورك [7]	عرض ثابت
دبليو 20 دبليو	جي دبليو آر سويندون	1940	سكة حديد كينت وشرق ساسكس	تحت الترميم في تينتردين منذ عام 1983
دبليو 22 دبليو	جي دبليو آر سويندون	1940	مركز سكة حديد ديدكوت	تشغيلية

تصنع شركة Hornby Railways نموذجًا لعربة السكك الحديدية على طراز عام 1940 بمقياس OO ، باستخدام الأدوات التي تم الحصول عليها عند استحواذها على ليما . ^[8] في أواخر عام 2017، أصدرت شركة Dapol نموذجًا OO لعربات السكك الحديدية Gloucester RCW المبسطة لعام 1936 بمجموعة متنوعة من الألوان والأرقام. تصنع شركة Heljan نموذجًا لعربة السكك الحديدية على طراز عام 1940 بمقياس OO، باستخدام أدوات جديدة، تتضمن إضاءة داخلية وإضاءة أمامية وخلفية. ^[9]

قام جراهام فاريش بإنتاج نموذج مقياس N (بأرقام مختلفة، على سبيل المثال 19، 22، و20)، قبل وبعد استحواذ شركة باخمان عليها .

• عربة قطار تعمل بالبنزين والكهرباء من شركة GWR
• محركات السكك الحديدية البخارية GWR
• عربات السكك الحديدية من فئة GNR(I) AEC
• ČSD الفئة M 290.0

• ألين، جيفري فريمان (فبراير 1983). "الموز الطائر لجورج دبليو بوش". متحمس السكك الحديدية . منشورات إيماب الوطنية. ص 26-31. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
• لي، كريس؛ هاموند، بات (يناير 2006). "خرخرة، وليس نفخة!". نموذج السكك الحديدية . رقم 87. بيتربورو: EMAP Active. ص 20-26. ISSN  1369-5118. OCLC  173324502.
• رايلي، ديك (مايو 1983). "تذكر عربات السكك الحديدية". عشاق السكك الحديدية . منشورات إيماب الوطنية. ص 32-35. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
• ثاكري، برايان (2012). "23 عربات السكك الحديدية الغربية العظيمة من 1 إلى 17". قصة لجنة الطاقة الذرية - من الوصي إلى الملك . دار أمبرلي للنشر. ص 224-239. رقم ISBN 9781445603902.

• الأرشيف الغربي العظيم
• عربات السكك الحديدية البريطانية التي تعمل بالديزل