خط سيتل-كارلايل

كان لخط سكة حديد سيتل-كارلايل (S&C) أصوله في سياسات السكك الحديدية؛ حيث كانت شركة ميدلاند للسكك الحديدية، التي كانت تتطلع إلى التوسع، في نزاع مع شركة لندن والشمال الغربي للسكك الحديدية المنافسة (LNWR) حول حقوق الوصول إلى مسارات الأخيرة المؤدية إلى اسكتلندا.

كان خط سكة حديد ميدلاند يصل إلى اسكتلندا عبر خط "ليتل نورث ويسترن" المؤدي إلى إنجلتون . وكان خط إنجلتون الفرعي، الممتد من إنجلتون إلى لو جيل حيث يلتقي بخط سكة حديد لانكستر وكارلايل ، تحت سيطرة شركة السكك الحديدية المنافسة "إل إن دبليو آر". في البداية، ورغم اتصال الخطين فعليًا في إنجلتون، إلا أنهما لم يكونا متصلين منطقيًا، إذ لم تتفق شركتا "إل إن دبليو آر" وميدلاند على استخدام محطة إنجلتون بشكل مشترك . وبدلًا من ذلك، كانت "إل إن دبليو آر" تنهي رحلات قطاراتها في محطتها الخاصة عند نهاية جسر إنجلتون، وكان على ركاب سكة حديد ميدلاند السير حوالي ميل واحد عبر منحدرات شديدة بين المحطتين للتبديل من وإلى قطارات "إل إن دبليو آر". ^{[ 5 ]}

تم التوصل إلى اتفاق بشأن الوصول إلى المحطة، مما مكّن شركة ميدلاند من ربط عربات قطاراتها بقطارات شركة لندن والشمال الغربي للسكك الحديدية في محطة إنجلتون. وبذلك، أصبح بإمكان الركاب مواصلة رحلتهم شمالًا دون مغادرة القطار. لم يكن الوضع مثاليًا، إذ تعاملت شركة لندن والشمال الغربي للسكك الحديدية مع عربات قطارات منافستها بتعمد عرقلة حركة الركاب، فعلى سبيل المثال، ربطت هذه العربات بقطارات البضائع البطيئة بدلًا من قطارات الركاب السريعة. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

الطريق المار عبر إنجلتون مغلق، لكن المنشآت الرئيسية، جسرا لو جيل وإنجلتون، لا تزال قائمة. كان خطًا مُصممًا هندسيًا بشكل جيد ومناسبًا لتسيير قطارات الركاب السريعة، لكن إمكاناته لم تُستغل بالكامل بسبب التنافس بين الشركات. قرر مجلس إدارة ميدلاند أن الحل الوحيد هو إنشاء طريق منفصل إلى اسكتلندا. بدأت أعمال المسح في عام 1865، وفي يونيو 1866، تمت الموافقة على مشروع قانون ميدلاند، الذي كان صموئيل كارتر محاميه، وصدر قانون سكة حديد ميدلاند (من سيتل إلى كارلايل) لعام 1866 (29 و30 Vict. ^{c. ccxxiii). [ 8 ]} بعد ذلك بوقت قصير،أوفريند-جورنيإلى أزمة مالية في المملكة المتحدة. ارتفعت أسعار الفائدة بشكل حاد، وأفلست العديد من شركات السكك الحديدية، وبدأ مجلس إدارة ميدلاند، مدفوعًا بتمرد المساهمين، في إعادة النظر في مشروع بلغت تكلفته التقديرية 2.3 مليون جنيه إسترليني (ما يعادل240مليونفيعام 2025). ^{[ 9 ]} ونتيجة لذلك، في أبريل 1869، ودون بدء أي أعمال، قدمت الشركة التماسًا إلى البرلمان للتخلي عن الخطة التي ناضلت من أجلها سابقًا. ومع ذلك، رفض البرلمان، تحت ضغط من شركات سكك حديدية أخرى ستستفيد من الخطة التي لن تكلفها شيئًا، وبدأ البناء في نوفمبر من ذلك العام. 

شُيّد الخط الحديدي على يد أكثر من 6000 عامل بناء ، ^{[ 10 ]} معظمهم من الأيرلنديين، الذين عملوا في مواقع نائية، مُتحمّلين ظروفًا جوية قاسية. أُقيمت مخيمات كبيرة لإيوائهم، وتحوّل العديد منها إلى بلدات متكاملة تضم مكاتب بريد ومدارس. سُمّيت هذه المخيمات إنكرمان، وسيباستوبول، وجيريكو. ويمكن رؤية بقايا أحد هذه المخيمات - باتي غرين - حيث عاش وعمل أكثر من 2000 عامل بناء، بالقرب من ريبلهيد. وساهم قارئو الكتب المقدسة في الحدّ من آثار العنف الناجم عن السُكر في هذه المجتمعات المعزولة. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

تُخلّد لوحة تذكارية في كنيسة سانت ليونارد، تشابل-لي-ديل ، أسماء العمال الذين لقوا حتفهم، سواء بسبب الأمراض أو الحوادث، أثناء بناء خط السكة الحديد. ولا يُعرف عدد الضحايا بالتحديد، ولكن توفي 80 شخصًا في باتي غرين وحدها جراء وباء الجدري . ^{[ 10 ]}

تم وضع حجر تذكاري في عام 1997 في فناء كنيسة سانت ماري، مالرستانج، لإحياء ذكرى 25 من بناة السكك الحديدية وعائلاتهم الذين لقوا حتفهم أثناء بناء هذا الجزء من الخط، والذين دُفنوا هناك في قبور غير مميزة.

كان المهندس المسؤول عن المشروع جون كروسلي من ليسترشاير ، وهو خبير مخضرم في مشاريع ميدلاند الأخرى. تُعدّ التضاريس التي تم اجتيازها من بين أكثر التضاريس وعورةً وقسوةً في إنجلترا، وتوقف البناء لأشهر متواصلة بسبب تجمد الأرض وتراكم الثلوج والفيضانات. اضطر أحد المقاولين إلى الانسحاب نتيجةً لتقليله من شأن التضاريس والطقس - إذ يبلغ معدل هطول الأمطار في دينت هيد أربعة أضعاف معدل هطول الأمطار في لندن تقريبًا. كما انحلت شراكة أخرى راسخة تحت وطأة الضغوط: شراكة ويليام إيكرسلي وجون بايليس (1826-1900)، حيث واصل بايليس المشروع حتى اكتماله عام 1877. وقد تعاقدا على بناء الجزء الذي يبلغ طوله 37 كيلومترًا (23 ميلًا) من كيركبي ثور إلى جسر بيتريل في كارلايل. ^{[ 13 ]}  

صُمم الخط الحديدي وفقًا لمعايير موحدة، حيث كانت حركة المرور المحلية ثانوية، وكانت العديد من المحطات تبعد أميالًا عن القرى التي كان من المفترض أن تخدمها. تقع أعلى نقطة في الخط الحديدي على ارتفاع 356 مترًا (1169 قدمًا) في أيسجيل ، شمال غارسديل . وللحفاظ على الانحدارات أقل من 1% (1 في 100)، وهو شرط أساسي للتشغيل السريع باستخدام قاطرات البخار، تطلب الأمر أعمالًا هندسية ضخمة. ومع ذلك، فرضت طبيعة الأرض صعودًا شاقًا لمسافة 26 كيلومترًا (16 ميلًا) من سيتل إلى بليا مور، وكان معظمه بانحدار 1% (1 في 100)، وهو ما يُعرف بين سائقي القطارات بـ"المنحدر الطويل".  

تطلّب الخط 14 نفقًا و22 جسرًا ؛ أبرزها جسر ريبلهيد ذو الـ 24 قوسًا ، والذي يبلغ ارتفاعه 32 مترًا (104 أقدام) وطوله 402 مترًا (440 ياردة ) . ونظرًا لطبيعة الأرض المستنقعية، كان لا بد من غرس الدعامات على عمق 8 أمتار (25 قدمًا) تحت الخث وتثبيتها بالخرسانة لتوفير أساس مناسب. بعد عبور الجسر مباشرةً، يدخل الخط نفق بليا مور، الذي يبلغ طوله 2404 أمتار (2629 ياردة) ويمتد على عمق 152 مترًا (500 قدم) أسفل المستنقع، قبل أن يخرج إلى جسر دينت هيد . تُعدّ قمة أيسجيل أعلى نقطة تصل إليها قطارات الخطوط الرئيسية في إنجلترا. وقد شُيّد نفق لازونبي بناءً على طلب قسّ محليّ، إذ لم يرغب في مرور خط السكة الحديد أمام منزله. ^{[ 14 ]}         

تم وضع أحواض المياه بين المسارات في غارسديل، مما مكن محركات البخار من الحصول على الماء دون توقف.

قام فريق برنامج "تايم تيم" التابع للقناة الرابعة بالتحقيق في بقايا معسكر عمال الحفر في نفق رايز هيل في عام 2008، وذلك لبرنامج تم بثه في 1 فبراير 2009.

تم افتتاح الخط لحركة البضائع في أغسطس 1875 مع بدء تشغيل أول قطارات الركاب في أبريل 1876. بلغت تكلفة الخط 3.6  مليون جنيه إسترليني (ما يعادل 360 مليون جنيه إسترليني في عام 2025 ) ^{[ 9 ]} - أي بزيادة قدرها 50% عن التقديرات ومبلغ ضخم في ذلك الوقت. 

هيمنت شركة ميدلاند لفترة من الزمن على سوق النقل بين لندن وغلاسكو، موفرةً عددًا أكبر من القطارات النهارية مقارنةً بمنافستها. في عام ١٩٢٣، دُمجت شركتا ميدلاند وLNWR لتشكيل شركة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا الجديدة . في الشركة الجديدة، برزت عيوب خط ميدلاند بوضوح، إذ أن انحداراته الشديدة وطوله الكبير حالا دون قدرته على المنافسة من حيث السرعة بين لندن وغلاسكو، لا سيما مع اضطرار قطارات ميدلاند للتوقف في محطات أكثر لخدمة المدن الرئيسية في ميدلاندز ويوركشاير. لطالما تميزت ميدلاند بتوفيرها راحة إضافية لركابها، لكن هذه الميزة فُقدت في الشركة المندمجة.

بعد تأميم خط السكة الحديد عام ١٩٤٨، تسارعت وتيرة تدهوره. كان يُنظر إليه كخط مكرر، وتوزعت إدارة خط لندن-غلاسكو على عدة مناطق، مما صعّب تخطيط خدمات النقل المباشر ذات الإقبال الكبير. أثر هبوط الأرض الناتج عن التعدين على سرعة القطارات في شرق ميدلاندز ويوركشاير. في عام ١٩٦٢، استغرقت رحلة قطار ثامس-كلايد إكسبريس عبر خط سكة حديد ساوث سنترال ما يقارب تسع ساعات من لندن إلى غلاسكو، بينما استغرقت الرحلة عبر خط الساحل الغربي الرئيسي سبع ساعات وعشرين دقيقة.

في عام 1963، أوصى تقرير بيتشينغ بشأن إعادة هيكلة السكك الحديدية البريطانية بسحب جميع خدمات نقل الركاب من الخط. وكانت بعض المحطات الصغيرة قد أُغلقت في خمسينيات القرن الماضي. ورغم تأجيل تنفيذ توصيات بيتشينغ، فمن الواضح أن إغلاق الخط كان مخططًا له منذ أواخر ستينيات القرن الماضي. وقد ورد ذكر هذا الإغلاق في الفقرة 40 من التقرير الرسمي عن حادث تصادم قطاري بضائع بين هورتون-إن-ريبلسديل وسيلسايد في 30 أكتوبر 1968، بقلم المقدم إي. كيه. إيه. ماكناوتون.

"... حتى لو تم التخطيط لخط سكة حديد سيتل وكارلايل ليكون جزءًا من شبكة السكك الحديدية طويلة الأجل في البلاد، فإنه سيظل في مرتبة منخفضة نسبيًا في قائمة الأولويات لتركيب نظام الإنذار الآلي؛ ومع ذلك، من المخطط إغلاق هذا الخط في غضون السنوات القليلة المقبلة ..."

في مايو 1970 تم إغلاق جميع المحطات باستثناء سيتل وأبلبي ويست، وانخفضت خدمة الركاب إلى قطارين في اليوم في كل اتجاه، مما ترك معظمها للشحن.

استمر عدد قليل من خدمات الركاب السريعة في العمل، حيث توقف خط ويفرلي من محطة سانت بانكراس بلندن إلى محطة ويفرلي بإدنبرة عبر نوتنغهام في عام 1968، بينما استمر خط ثامس-كلايد السريع من لندن إلى محطة غلاسكو المركزية عبر ليستر حتى عام 1975. واستمرت قطارات النوم الليلية من لندن إلى غلاسكو حتى عام 1976. وبعد ذلك، استمرت خدمة متبقية من غلاسكو - تم تقليصها في نوتنغهام (ثلاثة قطارات في كل اتجاه) - حتى مايو 1982.

خلال سبعينيات القرن الماضي، عانى خط سكة حديد سيول ووسط المدينة من نقص الاستثمار، ما أدى إلى تحويل معظم حركة الشحن إلى خط السكة الحديد الرئيسي المكهرب على الساحل الغربي . وتدهورت حالة العديد من الجسور والأنفاق نتيجةً لهذا النقص. وفي عام ١٩٧٤، بدأت شركة ديلز ريل بتسيير خدمات إلى المحطات المغلقة خلال عطلات نهاية الأسبوع الصيفية، وذلك بتشجيع من هيئة منتزه يوركشاير ديلز الوطني لتشجيع المتنزهين.

في أوائل ثمانينيات القرن العشرين، لم يكن خط سكة حديد سيتل وكارلايل (S&C) يشهد سوى عدد قليل من القطارات يوميًا، وقررت هيئة السكك الحديدية البريطانية أن تكلفة تجديد الجسور والأنفاق ستكون باهظة للغاية، نظرًا لقلة حركة المرور على الخط. في يونيو 1981، عقدت مجموعة احتجاجية، تُدعى "أصدقاء خط سيتل-كارلايل" (FoSCL)، اجتماعها التأسيسي في قاعة مدينة سيتل ، وشنّت حملة ضد إغلاق الخط حتى قبل الإعلان الرسمي عنه. ^{[ 15 ]}

في عام 1984، تم تعليق إشعارات الإغلاق في المحطات المتبقية على خط سكة حديد إس آند سي. ومع ذلك، انضمت السلطات المحلية وهواة السكك الحديدية إلى حملة لإنقاذ خط إس آند سي، مشيرين إلى أن هيئة السكك الحديدية البريطانية تتجاهل إمكانات إس آند سي السياحية ، وتتجاهل الحاجة إلى مسار بديل إلى خط الساحل الغربي الرئيسي، وتفشل في تشجيع حركة المرور العابرة من ميدلاندز ويوركشاير إلى اسكتلندا.

أثار قرار الإغلاق غضباً واسعاً، إذ أشار المنتقدون إلى أن هذا خط رئيسي وليس فرعاً صغيراً. وكشفت الحملة عن أدلة تُشير إلى أن شركة السكك الحديدية البريطانية شنت حملة تضليلية ضد الخط، ^{[ 16 ]} حيث بالغت في تقدير تكلفة الإصلاحات (6  ملايين جنيه إسترليني لجسر ريبلهيد وحده) ^{[ 17 ]} وحولت حركة المرور بعيداً عن الخط لتبرير خطط الإغلاق، وهي عملية تُعرف بالإغلاق الخفي . ^{[ 18 ]}

نجحت الدعاية التي سلطت الضوء على تكتيكات السكك الحديدية البريطانية في زيادة هائلة في حركة المرور. بلغ عدد الرحلات 93,000 رحلة سنويًا في عام 1983، وهو العام الذي بدأت فيه الحملة، وارتفع إلى 450,000 رحلة بحلول عام 1989. ^{[ 19 ]} وفي أغسطس 1988، نشر مجلس إدارة السكك الحديدية البريطانية إعلانات تفيد بتعيين شركة لازارد براذرز لتقديم المشورة بشأن بيع خط سيتل-كارلايل. ^{[ 20 ]} وفي 11 أبريل 1989، أعلن وزير الدولة للنقل ، بول تشانون ، رفض الموافقة على إغلاق الخط وخط بلاكبيرن-هيليفيلد المرتبط به. ^{[ 19 ]} ويعود ذلك إلى سببين رئيسيين: أولهما، أن التجارب التي أُجريت على جزء من جسر ريبلهيد أظهرت أن إصلاح الهيكل بأكمله سيكون أقل تكلفة مما كان متوقعًا سابقًا، وثانيهما، ازدياد عدد ركاب الخط. ^{[ 19 ]} قدّرت هيئة السكك الحديدية البريطانية أن الإيرادات على الخط كانت أعلى بنسبة 40% مما كانت عليه في الفترة 1988-1989. ^{[ 19 ]} لاحقًا، بدأت هيئة السكك الحديدية البريطانية في إصلاح الأنفاق والجسور المتهالكة. ^{[ 21 ]}

شهد شتاء 2015-2016 انقطاعات متكررة في خدمات السكك الحديدية على هذا الخط بسبب الفيضانات وانهيار أرضي خطير شمال أرماثويت . تسببت العاصفة ديزموند في إغلاق الخط لعدة أيام في بداية ديسمبر/كانون الأول نتيجة الفيضانات التي اجتاحت عدة مواقع، بينما أدى الانهيار الأرضي في إيدن براوز بالقرب من أرماثويت إلى إغلاق الخط المتجه جنوبًا بين كوموينتون وكولغايث اعتبارًا من 29 يناير/كانون الثاني 2016 للسماح بفحص السد المتضرر وتثبيته. وقد تم الإبلاغ عن المشاكل لأول مرة في منتصف ديسمبر/كانون الأول 2015، ولكن تم إجراء الإصلاحات واستؤنفت الخدمات في 22 ديسمبر/كانون الأول. ^{[ 22 ]} وتم تشغيل خط واحد فقط لعدة أيام على الخط المتجه شمالًا أثناء استمرار أعمال الإصلاح، مع تطبيق جدول زمني طارئ. ^{[ 23 ]} أدى استمرار حركة التربة في الموقع (نتيجة لتآكل قاعدة السد بفعل النهر وتشبع التربة المستخدمة في بنائه) إلى الإغلاق الكامل للخط بين أبلبي وكارلايل في 9 فبراير 2016، حيث استُبدلت القطارات بالحافلات في هذا الجزء. ^{[ 24 ]} شملت أعمال إصلاح الجزء المتضرر بناء جدار استنادي مدعوم بأعمدة بطول 100 متر ومنصة دعم للسكك الحديدية، بالإضافة إلى تثبيت السد أسفله؛ بدأت الأعمال في يوليو 2016 وانتهت في مارس 2017. ^{[ 25 ]} أُعيد فتح الخط بين أبلبي وأرماثويت أمام حركة المرور في 27 يونيو 2016 وفقًا لجدول زمني مؤقت؛ ^{[ 26 ]} وقُدّرت تكلفة مشروع الإصلاح بـ 23  مليون جنيه إسترليني. ^{[ ٢٧ ]} في فبراير ٢٠١٧، احتفالاً بإعادة افتتاح الخط في ٣١ مارس، تم تسيير قطارات مجدولة تجرها القاطرة ٦٠١٦٣ تورنادو ، لتكون بذلك أول خدمة منتظمة على الخطوط الرئيسية في إنجلترا تعمل بالبخار منذ أكثر من نصف قرن. ^{[ ٢٨ ] [ ٢٩ ]} نقلت هذه الخدمة أكثر من ٥٥٠٠ راكب خلال أيام تشغيلها الثلاثة. ^{[ ٣٠ ]}

في مارس 2017، اكتملت أعمال الجدار المدعوم بالركائز وقاعدة السكة الحديدية في إيدن براوز، وسُلّم موقع العمل إلى شركة "نتورك ريل"، مما سمح لمشغل البنية التحتية بإعادة تشغيل واختبار السكة الحديدية ونظام الإشارات على الجزء المتأثر قبل موعد إعادة الافتتاح. وفي 31 مارس 2017، قامت القاطرة "فلاينج سكوتسمان" من طراز "إل إن إي آر" فئة A3 باسيفيك رقم 60103 برحلة خاصة إلى كارلايل والعودة احتفالاً بالافتتاح الكامل أمام حركة المرور. ^{[ 31 ]}

في عام ٢٠٠٩، نُصب تمثال لكلب الراعي الحدودي روسوارب (يُنطق روساب) على رصيف محطة غارسديل للسكك الحديدية المُجددة . ^{[ ٣٢ ]} هذا التمثال التذكاري، الذي مُوِّلَ بتبرعات عامة، من صنع النحات جويل ووكر وصُبَّ من البرونز . يُخلِّد التمثال ذكرى إنقاذ خط السكة الحديدية، الذي نُسِّقَ من قِبَل جمعية أصدقاء خط سيتل إلى كارلايل، وكان سكرتيرها الأول، غراهام نوتال، من هواة المشي الجبلي ؛ وقد وقَّع كلبه روسوارب عريضة إنقاذ الخط ببصمة كفه. ^{[ ٣٣ ]} في ٢٠ يناير ١٩٩٠، فُقِدَ غراهام نوتال. كان قد اشترى هو وروسوارب تذاكر ذهاب وعودة ليوم واحد من بيرنلي إلى لاندريوندود ويلز للمشي في جبال ويلز، لكنهما لم يعودا. لم تسفر عمليات البحث في وادي إيلان ورايادر عن أي نتائج حتى 7 أبريل 1990، عندما عثر أحد المتنزهين على جثة نوتال بجانب جدول ماء. كان الكلب روسوارب، البالغ من العمر 14 عامًا، قريبًا من الجثة، بعد أن مكث بجانبها لمدة 11 أسبوعًا في طقس الشتاء القارس؛ وكان ضعيفًا جدًا لدرجة أنه اضطر إلى حمله من الجبل. تكفلت الجمعية الملكية لمنع القسوة على الحيوانات (RSPCA) بتكاليف علاجه البيطري ، ومنحته وسام الحيوانات وطوقًا تقديرًا لـ"يقظته"، ولوحة تقديرًا لـ"ذكائه وشجاعته". توفي روسوارب بعد فترة وجيزة من جنازة نوتال. ^{[ 32 ]}

لم تُستأنف خدمة القطارات السريعة بين إنجلترا واسكتلندا بشكل كامل. بدأت شركة أريفا ترينز نورثرن، صاحبة الامتياز الإقليمي السابق ، خدمة قطارات مرتين يوميًا بين ليدز وغلاسكو سنترال عام ١٩٩٩ (مع توقف في سيتل، وأبلبي، وكارلايل، ولوكربي، ومذرويل). تم سحب الخدمة بناءً على طلب هيئة السكك الحديدية الاستراتيجية عام ٢٠٠٣، ^{[ ٣٤ ]} ولا يزال خط السكة الحديد هذا غير متصل من يوركشاير أو شرق ميدلاندز إلى غلاسكو. يعمل خط السكة الحديد القادم من لانكشاير أيام الأحد خلال أشهر الصيف لخدمة المتنزهين تحت علامة ديلز ريل التجارية. ^{[ ٣٥ ]} في السنوات الأخيرة، ونظرًا للازدحام على خط الساحل الغربي الرئيسي، عاد جزء كبير من حركة نقل البضائع بالسكك الحديدية إلى استخدام خط سيتل ووسط اسكتلندا مرة أخرى. يتم نقل الجبس من أحواض هال ومحطة دراكس للطاقة إلى مصنع ألواح الجبس البريطانية في كيركبي ثور ، ^{[ 36 ]} وكان يتم نقل الفحم إلى محطات الطاقة في يوركشاير وفايف من محطة هنترستون للفحم حتى عام 2016. وقد تطلب الأمر أعمال هندسية رئيسية لترقية الخط إلى المعايير المطلوبة لمثل هذه الحركة الثقيلة للشحن، وتم استثمار مبالغ إضافية لتقليل طول أقسام الإشارات.

في يوليو 2009، تم تنفيذ أعمال لتثبيت جزء من السد الترابي بالقرب من كيركبي ثور وإزالة قيود السرعة الدائمة القائمة منذ فترة طويلة. ^{[ 37 ]}

شهد الخط تحسناً ملحوظاً في أدائه منذ عام 2013. فقد أعيد افتتاح ثماني محطات كانت مغلقة سابقاً، وسُجّل في عام 2012 نحو 1.2 مليون رحلة ركاب، مقارنةً بـ 90 ألف رحلة فقط في عام 1983. ^{[ 38 ]} وتضم محطة ريبلهيد مركزاً خاصاً للزوار. ويُعدّ الخط مساراً تحويلياً هاماً عن خط الساحل الغربي الرئيسي المُكهرب خلال أعمال الصيانة. ومع ذلك، ولأن الخط غير مُكهرب، فإن القطارات الكهربائية، مثل قطارات بيندولينو ، تحتاج إلى جرّها بواسطة قاطرات ديزل (عادةً من طراز ثندربيرد 57 ) على طول الجزء التحويلي.

في أبريل 2014، احتُفل بالذكرى الخامسة والعشرين لإغلاق خط السكة الحديد بتسيير قطار خاص من ليدز إلى كارلايل عبر مساره. نقل هذا القطار العديد من الناشطين الذين ناضلوا لإنقاذ الخط، وتوقف في محطة سيتل، حيث أُقيم حفلٌ لإحياء ذكرى الإعلان الذي صدر في 11 أبريل 1989 بإبقاء الخط مفتوحًا. حضر الاحتفالات مايكل بورتيلو ، وزير الدولة المسؤول عن السكك الحديدية في حكومة تاتشر آنذاك (والذي أدلى بالإعلان الرسمي بشأن الخط في البرلمان). ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]}

منذ خصخصة السكك الحديدية البريطانية ، أثبت خط سيتل وكارلايل شعبيته لدى شركات تشغيل القطارات السياحية مثل شركة ويست كوست ريلويز ، التي تُسيّر قطارات الرحلات باستخدام قاطرات بخارية . وتتنوع فئات قاطرات شركة لندن وميدلاند وسكوتلاند (LMS) التي سارت على الخط، من قطارات سريعة إلى قطارات مختلطة، مثل بلاك فايفز ، ويوبيليز ، وكورونيشن ، وبرينسيس رويالز ، وحتى قاطرات نقل البضائع مثل 8Fs . أما القاطرات غير التابعة لشركة LMS والتي لم تكن لتعمل على الخط في عصر القطارات البخارية، فتشمل: 4468 مالارد ، و5043 إيرل أوف ماونت إدجكومب ، و5972 أولتون هول ، و 35018 بريتش إنديا لاين ، و 60103 فلاينج سكوتسمان ، و 60163 تورنادو . ^{[ 48 ]}

بين 19 يوليو و9 سبتمبر 2021، شغّلت شركة "ريل تشارتر سيرفيسز" قطار "ستاي كيشن إكسبريس" الذي يربط بين سكيپتون وسيتل وأبلبي وكارلايل. يعمل القطار أربع مرات يوميًا، ما عدا يوم الجمعة، وهو من طراز HST 125 مُجدد بالكامل، ويضم خمس عربات من الدرجة الأولى، مما يوفر للمسافرين طريقة بديلة للاستمتاع بالرحلة. كما تُشغّل شركة "ستيتسمان ريل" رحلات عرضية باستخدام قاطرات ديزل من طراز Class 47 وعربات بولمان مُرممة.

في يوليو 2015، أُعلن عن إعادة ربط محاجر الحجارة في أركو ودراي ريغ بالخط عبر نقاط مواجهة للشمال. ويُعدّ الحجر المستخرج من هذين المحجرين مطلوبًا بشدة في بناء الطرق نظرًا لقيمته العالية كحجر مصقول [ ^{أ ] ،} وسيتم نقله من منتزه يوركشاير ديلز الوطني بواسطة قطارات الشحن بدلًا من الشاحنات. ^{[ 50 ] [ 51 ]} وقد نُفذت الأعمال خلال الربع الأخير من عام 2015، وافتُتح الخط أمام حركة المرور في عام 2016. ^{[ 52 ] [ 53 ]}

بالإضافة إلى ذلك، تم الانتهاء من أعمال إعادة ربط محجر هورتون المجاور ، عبر خطوط فرعية أعيد بناؤها جنوب محطة هورتون-إن-ريبليسديل مباشرة ، في يوليو 2025. وكانت الخطوط الفرعية قد استخدمت آخر مرة في أوائل الثمانينيات. ^{[ 54 ]}

تُشغَّل خدمات نقل الركاب عادةً بواسطة وحدات ديزل متعددة من الفئة 158. كما استُخدمت وحدات الفئة 150 في بعض الأحيان سابقًا ^{[ 55 ]} (كبديل لوحدات الفئة 158 المحجوزة) منذ نقل مجموعة منها إلى شركة نورثرن ريل من شركة لندن ميدلاند في خريف عام 2011. وتُستخدم هذه الوحدات أيضًا في رحلات "يوركشاير ديلز إكسبلورر" التي تُسيَّر في عطلات نهاية الأسبوع من روتشديل مرورًا بمانشستر فيكتوريا وبلاكبيرن ، إلى جانب وحدات الفئة 156 (هذه الخدمة التي تُسيَّر مرتين يوميًا من وإلى ريبلهيد حلت محل خدمة "ديلز ريل" التي كانت تُسيَّر أيام الأحد فقط في يونيو 2024). كما استُخدمت وحدات الفئة 153 ذات العربة الواحدة على الخط حتى عام 2021، ولكنها لم تعد في الخدمة لدى الشركة المشغلة.