أفق المدينة (هونولولو)

لأكثر من خمسين عاماً، سعى بعض السياسيين في هونولولو إلى إنشاء خط سكة حديد للنقل العام. في عام 1966، اقترح رئيس البلدية آنذاك، نيل إس. بلايسديل، إنشاء خط سكة حديد كحل لتخفيف مشاكل المرور في هونولولو، مصرحاً: "إذا نظرنا إلى السيارات بشكل جماعي، فإنها تُعدّ آلية ضارة، ومصيرها في الاستخدام الحضري اليومي هو إحباط الإنسان وجعله بلا شكّ يُقبل على عمله اليومي تعيساً وغير فعّال". ^{[ 4 ]}

انتُخب فرانك فاسي لمنصبه عام 1968، وبدأ دراسات تخطيطية لمشروع سكك حديدية، ^{[ 11 ]} سُمّي مشروع النقل السريع لمنطقة هونولولو (HART)، عام 1977. ^{[ 12 ]} بعد خسارة فاسي في إعادة انتخابه عام 1980 أمام إيلين أندرسون ، قطع الرئيس رونالد ريغان التمويل عن جميع مشاريع النقل الجماعي القادمة، مما دفع أندرسون إلى إلغاء مشروع HART عام 1981. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]} هزم فاسي أندرسون في جولة الإعادة عام 1984، وأعاد إطلاق مشروع HART عام 1986، ^{[ 16 ]} لكن هذه المحاولة الثانية توقفت عام 1992 بتصويت من مجلس مدينة هونولولو ضد الزيادة الضريبية اللازمة. ^{[ 5 ] [ 17 ]}

استقال فاسي عام 1994 للترشح لمنصب حاكم الولاية، وفاز جيريمي هاريس في الانتخابات الخاصة ليحل محله. سعى هاريس دون جدوى إلى تنفيذ مشروع النقل السريع بالحافلات كحل مؤقت حتى ترك منصبه عام 2004. ^{[ 18 ]} بدأ خليفته، موفي هانيمان ، مشروع ممر النقل عالي السعة في هونولولو (HHCTCP)، وهو المحاولة الرابعة للجزيرة لبناء نظام نقل جماعي يعمل في مسار مخصص.

رأى هانيمان أنه من "الحكمة الإسراع" لإظهار التزام هونولولو بمشروع HHCTCP لهيئة النقل الفيدرالية. لم تكن دراسة تقييم الأثر البيئي قد اكتملت عند توقيع أول عقد بناء مع شركة كيويت. كانت هيئة النقل الفيدرالية بحاجة إلى بيان كامل لتقييم الأثر البيئي قبل المضي قدمًا في عملية منح التمويل لهونولولو. في نهاية المطاف، سمحت رغبة هانيمان في الإسراع في المشروع لأصحاب المصلحة بتأجيل بعض الأعمال التأسيسية الهامة، مثل دراسة تقييم الأثر البيئي. ^{[ 19 ]}

أصدرت إدارة خدمات النقل في مدينة ومقاطعة هونولولو أول دراسة رسمية متعلقة بمشروع النقل السريع في هونولولو (HHCTCP) في 1 نوفمبر 2006، وهي تقرير تحليل البدائل . قارن التقرير تكلفة وفوائد "نظام المسار الثابت"، إلى جانب ثلاثة بدائل. يتمثل البديل الأول في توسيع شبكة الحافلات الحالية لمواكبة النمو السكاني . ويدعو الخيار الثاني إلى توسيع شبكة الحافلات بشكل أكبر، مع تحسينات على الطرق القائمة. أما البديل الثالث، فيقترح إنشاء جسر علوي ذي مسارين فوق الطريق السريع H-1 بين بيرل سيتي ومطار هونولولو الدولي، ويمتد فوق طريق نيميتز السريع ، وصولاً إلى وسط مدينة هونولولو. أوصى التقرير بإنشاء المسار الثابت، ويُعتبر المبرر الرسمي للمدينة لإنشاء خط سكة حديد. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

تناولت وثيقة تخطيطية ثانية، هي مسودة بيان الأثر البيئي ، الآثار الطبيعية والاجتماعية المحتملة لإنشاء وتشغيل مشروع خط السكك الحديدية HHCTCP. وقد أُنجزت هذه المسودة وحصلت على موافقة إدارة النقل الفيدرالية (FTA) لنشرها للجمهور في 29 أكتوبر/تشرين الأول 2008. وبعد إجراء تعديلات طفيفة عليها لتتوافق مع قانون الولاية، نُشرت الوثيقة عبر الموقع الإلكتروني الرسمي للمشروع في المدينة بعد أربعة أيام. وأشارت المسودة إلى أن آثار مشروع السكك الحديدية ستشمل الاستحواذ على أراضٍ من ملاكها على طول مسار الخط، وتشريد السكان والشركات، ومخاوف جمالية تتعلق بالمسار المرتفع، والضوضاء الناتجة عن مرور القطارات. ^{[ 22 ]}

تعرضت المدينة لانتقادات بسبب توقيت إصدار التقرير قبل يومين فقط من الانتخابات العامة لعام 2008. وأشارت عضوة مجلس المدينة آن كوباياشي ، التي كانت مرشحة لمنصب العمدة في مواجهة العمدة الحالي هانيمان، إلى أن المدينة تعمّدت حجب معلومات أساسية عن الناخبين الذين أدلوا بأصواتهم بالفعل لمرشحي العمدة، بالإضافة إلى تعديل على ميثاق المدينة يتعلق بالمشروع. ^{[ 23 ] [ 24 ]} وانتقدت جماعة "أوقفوا السكك الحديدية الآن" المناهضة للسكك الحديدية التقرير لعدم تناوله بالتفصيل خياري النقل السريع بالحافلات ومسارات الرسوم، وهما خياران درستهما المدينة سابقًا في تحليل البدائل. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

تمت الموافقة على وثيقة التخطيط الرسمية الثالثة والأخيرة، وهي بيان الأثر البيئي النهائي (FEIS)، وإجازتها للنشر العام من قبل إدارة النقل الفيدرالية (FTA) في 14 يونيو 2010. ويتناول بيان الأثر البيئي النهائي (FEIS) التعليقات العامة الواردة بشأن بيان الأثر البيئي الأولي (DEIS) ويتضمنها. ^{[ 27 ]} وفي وقت لاحق، أعلنت إدارة النقل الفيدرالية (FTA) اكتمال عملية المراجعة البيئية في قرار صادر بتاريخ 18 يناير 2011. ^{[ 28 ]}

كما هو الحال مع معظم مشاريع البنية التحتية الكبرى في هاواي، كان من المرجح أن يكشف إنشاء خط السكة الحديدية عن رفات بشرية تاريخية، لا سيما في قسمه الواقع بوسط مدينة هونولولو. رفض مجلس دفن جزيرة أواهو (التابع لقسم الحفاظ على التراث التاريخي في ولاية هاواي، ضمن إدارة الأراضي والموارد الطبيعية) توقيع اتفاقية برنامجية في 21 أكتوبر/تشرين الأول 2009، بسبب مخاوفه بشأن مواقع الدفن المحتملة على طول المسار المقترح للخط فوق شارع هاليكاوويلا في كاكاكو . وقد واجهت ثلاثة مشاريع إنشائية في المنطقة منذ عام 2002 رفاتًا بشرية غير متوقعة أدت إلى تأخيرات، وصرح عالم الآثار توماس داي قائلاً: "المجلس محق تمامًا في توقع العثور على مدافن في شارع هاليكاوويلا". ^{[ 29 ]}

كان جوهر اعتراض مجلس الدفن هو قرار المدينة بإجراء مسح أثري لمسار خط السكة الحديد على مراحل، ما يعني اكتمال أعمال البناء في معظم أجزاء الخط بحلول وقت إجراء المسح في منطقة كاكاكو، الأمر الذي من شأنه أن يزيد من احتمالية نقل أي رفات يتم اكتشافها بدلاً من تركها في مكانها . ^{[ 30 ]} واستجابةً لمخاوف مجلس الدفن، وافقت المدينة على بدء إجراء مسح أثري للمنطقة في عام 2010، أي قبل عامين من الموعد المخطط له أصلاً. ^{[ 29 ]} وفي وقت لاحق، وقّعت وزارة الأراضي والموارد الطبيعية بالولاية على الاتفاقية البرنامجية للمدينة في 15 يناير 2011، على الرغم من استمرار مخاوف مجلس الدفن. ^{[ 31 ]}

أدى قرار المدينة بإجراء المسح الأثري على مراحل إلى رفع دعوى قضائية في 1 فبراير 2011 من قِبل مؤسسة هاواي القانونية للسكان الأصليين نيابةً عن الممارسة الثقافية بوليت كاليكيني. زعمت الدعوى، التي شملت كلاً من المدينة وولاية هاواي كمدعى عليهما، أن قانون الولاية يُلزم بإجراء مسح أثري على طول خط السكة الحديدية بالكامل قبل البدء بأي أعمال بناء، وسعت إلى إبطال بيان الأثر البيئي وجميع تراخيص البناء الصادرة للمشروع. ^{[ 32 ]} وقدّم محامو كاليكيني في 18 فبراير طلبًا لإصدار أمر قضائي بوقف العمل في المشروع لحين البتّ في القضية. ^{[ 10 ]} وقد رُفضت الدعوى مبدئيًا في مارس 2011 من قِبل قاضي محكمة الدائرة غاري تشانغ. ^{[ 33 ]} مع ذلك، وبعد استئناف محامي كاليكيني، ^{[ 34 ]} أصدرت المحكمة العليا في هاواي حكمًا لصالح المدعي في أغسطس 2012، حيث وجدت أن قسم الحفاظ على التراث التاريخي بالولاية لم يلتزم بقانون الولاية عند الموافقة على المشروع. ثم أُعيدت القضية إلى محكمة الدائرة. ^{[ 35 ]} في ديسمبر 2012، أصدرت محكمة الولايات المتحدة الجزئية لمنطقة هاواي أمرًا قضائيًا لصالح المدعين، وأمرت بوقف جميع الأنشطة المتعلقة بالبناء حتى يتم الامتثال لقرار المحكمة العليا في هاواي. وقضى القاضي تاشيما، القاضي الذي كان ينظر في القضية، بأن المدينة ملزمة بتقديم تقارير دورية عن حالة امتثالها للحكم. وينتهي الأمر القضائي بعد 30 يومًا من تقديم المدعى عليهم إشعارًا بالامتثال النهائي. ^{[ 36 ]}

في فبراير 2013، أعلنت هيئة السكك الحديدية أنها أنجزت المسوحات الأثرية المطلوبة، وأن أعمال البناء ستُستأنف في وقت لاحق من ذلك العام. وأفادت الهيئة باكتشاف رفات في سبعة مواقع بوسط المدينة، وأنه في حال تقرر الإبقاء عليها، فسيكون بإمكانها تعديل التصميم النهائي بما يتوافق مع هذا الطلب. ^{[ 37 ]}

أدت أهمية مشروع ممر النقل عالي السعة في هونولولو في انتخابات رئاسة البلدية لعام 2008 إلى وصف أحد المراقبين للتصويت بأنه "استفتاء على النقل بالسكك الحديدية". ^{[ 6 ]} برز مرشحان كمنافسين للرئيس الحالي موفي هانيمان : عضوة مجلس المدينة آن كوباياشي، وأستاذ جامعة هاواي بانوس بريفيدوروس . أيدت كوباياشي نظام نقل جماعي يعتمد على الإطارات المطاطية، على عكس النظام التقليدي الذي اختارته إدارة هانيمان. من ناحية أخرى، عارض بريفيدوروس، بصفته مدافعًا بارزًا عن الطرق السريعة، أي نوع من مشاريع النقل الجماعي، وفضل بدلاً من ذلك إنشاء طريق سريع برسوم مرور قابل للعكس فوق الطريق السريع H-1 (على غرار خيار المسار المُدار، الذي درسته دراسة تحليل البدائل ورفضته لعدم جدواه، واقترح بدلاً من ذلك إعادة تصميم أنظمة الطرق الحالية لتخفيف الازدحام). ^{[ 38 ]} لم يحصل أي مرشح على أغلبية الأصوات في الانتخابات التمهيدية التي جرت في 20 سبتمبر، مما استدعى جولة إعادة بين هانيمان وكوباياشي. ^{[ 39 ]} نجح هانيمان في الاحتفاظ بمنصبه بنسبة 58% من الأصوات في الانتخابات العامة التي جرت في 4 نوفمبر. ^{[ 40 ]}

في 22 أبريل/نيسان 2008، أعلنت جماعة "أوقفوا القطارات الآن" عن نيتها تقديم التماس إلى المدينة لإدراج سؤال في اقتراع عام 2008 لإصدار قانون ينص على: "لا يجوز أن يشمل النقل العام في هونولولو القطارات أو السكك الحديدية". ^{[ 41 ]} حاولت الجماعة تقديم الالتماس الذي يحمل 49,041 توقيعًا في 5 أغسطس/آب، لكن طلبها قوبل بالرفض مبدئيًا بعد أن ادعى كاتب المدينة أن ميثاق المدينة لا يسمح بتقديم الالتماس قبل أقل من 180 يومًا من الانتخابات العامة، نظرًا لأن صياغة الالتماس تدعو إلى إجراء انتخابات خاصة. ^{[ 42 ] [ 43 ]} رفعت الجماعة دعوى قضائية لإجبار المدينة على قبول الالتماس، وحكمت المحكمة لصالحها في 14 أغسطس/آب. ^{[ 44 ]} باءت جهود الجماعة بالفشل في نهاية المطاف في 4 سبتمبر/أيلول عندما اعتبر كاتب المدينة 35,056 توقيعًا فقط صالحة، وهو عدد أقل بكثير من العدد المطلوب البالغ 44,525 توقيعًا. ^{[ 45 ]}

استجابةً لاحتمالية فشل عريضة حملة "أوقفوا السكة الحديدية الآن"، صوّت مجلس المدينة في 21 أغسطس/آب على طرح تعديل مقترح على ميثاق المدينة للاستفتاء، داعيًا الناخبين إلى تحديد مصير المشروع. ^{[ 46 ]} ووقّع العمدة هانيمان على الاقتراح في اليوم التالي. ^{[ 47 ]} لم يكن الهدف من التعديل المقترح من مجلس المدينة التأثير قانونيًا بشكل مباشر على قدرة المدينة على مواصلة المشروع، بل كان وسيلةً لسكان أواهو للتعبير عن آرائهم بشأن إنشائه. ^{[ 7 ]} تمت الموافقة على تعديل الميثاق بنسبة 53% من الأصوات المؤيدة للسكك الحديدية و47% المعارضة. صوّتت أغلبية الناخبين في ليورد ووسط أواهو، وهما المنطقتان اللتان سيخدمهما المشروع، لصالح التعديل، بينما صوّتت أغلبية سكان المناطق الواقعة خارج نطاق المشروع في ويندوارد أواهو وشرق هونولولو ضده. ^{[ 8 ]} في منتصف عام 2010، استقال هانيمان من منصبه كرئيس بلدية للترشح لمنصب حاكم الولاية، وتولى كيرك كالدويل منصب رئيس البلدية المؤقت. ^{[ 48 ]}

في انتخابات رئاسة بلدية هونولولو لعام 2016 ، تبنى المرشحون الثلاثة الرئيسيون آراءً متضاربة بشأن مشروع السكك الحديدية. فقد ترشح كل من عضو مجلس مدينة هونولولو ، تشارلز دجو ، ورئيس البلدية السابق بيتر كارلايل ، ورئيس البلدية الحالي كيرك كالدويل، بهدف معلن هو إتمام المشروع. إلا أن المرشح الجمهوري دجو خاض الانتخابات ببرنامج يدعو إلى خفض الإنفاق على السكك الحديدية بشكل جذري، وذلك عن طريق تقليص تمويل شراء عربات القطار قبل اكتماله، والاستعانة بخبراء استشاريين من البر الرئيسي. ^{[ 49 ]} كما صرّح كالدويل بضرورة خفض الإنفاق على السكك الحديدية، ولكنه رأى بدلاً من ذلك ضرورة تقصير الخط لينتهي عند شارع ميدل. ^{[ 50 ]} وكان كارلايل المرشح الوحيد الذي أيّد تمويل نظام السكك الحديدية بالكامل، مؤكداً أن المشروع قد قطع شوطاً كبيراً بحيث لا يمكن إيقافه في منتصف الطريق. ^{[ 51 ]} ورغم فوز كالدويل في الانتخابات، إلا أنه سرعان ما تبنى موقف كارلايل بضرورة إتمام المشروع.

كان من المقرر أصلاً أن تبدأ أعمال بناء خط السكة الحديد في ديسمبر 2009، لكنها لم تبدأ بسبب التأخيرات في عملية مراجعة المشروع وفي الحصول على الموافقة الفيدرالية على بيان الأثر البيئي. ^{[ 52 ]}

في يناير/كانون الثاني 2010، أوصت الحاكمة الجمهورية ليندا لينجل علنًا بتغيير خطط المدينة لخط السكة الحديد بعد أن كشفت تقارير إخبارية عن وثائق إدارة النقل الفيدرالية (FTA) أن الوكالة أثارت مخاوف بشأن انخفاض عائدات الضرائب نتيجة للركود الاقتصادي العالمي ، ^{[ 53 ]} وكلفت الولاية بإجراء دراسة لمراجعة الجوانب المالية للمشروع في مارس/آذار. ^{[ 54 ]} أشارت الدراسة المالية للولاية، التي نُشرت علنًا في 2 ديسمبر/كانون الأول 2010، إلى أن المشروع سيشهد على الأرجح تجاوزًا قدره 1.7 مليار دولار أمريكي عن التكلفة المتوقعة البالغة 5.3 مليار دولار أمريكي، وأن حصيلة ضريبة الإنتاج العامة للولاية ستكون أقل بنسبة 30% من التوقعات. وصف رئيس البلدية الديمقراطي بيتر كارلايل الدراسة بأنها "بضاعة تالفة" و"هجوم مُعدّ مسبقًا ضد السكك الحديدية". كما أشار إلى أن العديد من الاستنتاجات كانت "خاطئة" و"غير دقيقة"، قبل أن يخلص إلى أن "إنفاق ثلث مليون دولار على هذا التحليل الرديء والمتحيز يُعدّ إهدارًا فظيعًا لأموال دافعي الضرائب". ^{[ 55 ]} صرّح نيل أبركرومبي ، خليفة لينجل الديمقراطي ، علنًا بأن التحليل المالي لن يؤثر على قراره بالموافقة على المشروع أو رفضه، قائلاً إن مسؤولية الولاية تقتصر على عملية المراجعة البيئية، وأن القرارات المتعلقة بتمويل المشروع من اختصاص المدينة وهيئة النقل الفيدرالية. ^{[ 56 ]} وافق الحاكم أبركرومبي لاحقًا على البيان النهائي للأثر البيئي للمشروع في 16 ديسمبر/كانون الأول 2010. ^{[ 57 ]} عقد مجلس مدينة هونولولو جلسة استماع في 12 يناير/كانون الثاني 2011 بشأن المراجعة المالية للولاية، لكن لم يحضر الجلسة أي من مسؤولي الولاية الذين دُعوا للإدلاء بشهادتهم. ^{[ 58 ]}

في 18 يناير 2011، أصدرت إدارة النقل الفيدرالية "قرارًا رسميًا" يُفيد بأن المشروع قد استوفى متطلبات مراجعتها البيئية، وأنه يُسمح للمدينة ببدء أعمال الإنشاء. ^{[ 28 ]} وقد سمح هذا القرار للمدينة بالبدء في التفاوض مع مُلّاك الأراضي التي سيتم شراؤها للمشروع، والبدء في نقل خطوط المرافق العامة لإفساح المجال أمام إنشاء الخط والمحطات، وشراء عربات القطارات للخط. ^{[ 59 ] [ 60 ]} وأُقيم حفل وضع حجر الأساس في 22 فبراير 2011 في كابولي، في موقع محطة شرق كابولي المُستقبلية على طول طريق كوالاكاي باركواي. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

أنشأت مدينة ومقاطعة هونولولو هيئة النقل السريع في هونولولو (HART) في 1 يوليو 2011. وتُعدّ HART وكالة حكومية شبه مستقلة مُخوّلة بتطوير وتشغيل وصيانة وتوسيع نظام السكك الحديدية. وتقود HART مجلس إدارة خاص بها، يقوم بدوره بتعيين مدير تنفيذي/رئيس تنفيذي لتوفير القيادة والتوجيه والإشراف على الأنشطة التجارية اليومية للهيئة. ^{[ 61 ] [ 62 ]}

في مارس 2012، عُيّن دان غرابوسكاس بعقدٍ مدته ثلاث سنوات كأول مدير تنفيذي/رئيس تنفيذي لهيئة النقل السريع في هارت (HART). ^{[ 63 ]} في عام 2014، ألقى دان غرابوسكاس، الرئيس التنفيذي لهيئة النقل السريع في هارت، باللوم على الدعاوى القضائية التي رُفعت عام 2011 في بعض تجاوزات التكاليف، بعد أن تجاوزت العطاءات المقدمة لبناء المحطات التسع الأولى الميزانية بمقدار 100 مليون دولار. وقد اعترض المدّعون في إحدى القضايا على مزاعمه، قائلين إن هيئة النقل السريع في هارت كان بإمكانها طرح المحطات في مناقصة، وأن الهيئة تعمّدت تأخير الإجراءات القانونية بحيث لا يصدر الحكم إلا بعد إنجاز جزء كبير من الخط. ^{[ 64 ]}

في أغسطس 2016، استقال غرابوسكاس من منصبه كمدير لهيئة النقل السريع في هارت (HART) وسط انتقادات من مجلس إدارة الهيئة لقيادته. وتم تعيين مايكل فورمبي مديراً مؤقتاً. ^{[ 65 ]}

كان من المقرر بدء الخدمة المؤقتة على أول عشرة أميال من الخط، بين شرق كابولي وملعب ألوها، في أكتوبر 2020. إلا أن تعقيدات جائحة كوفيد-19 أدت إلى تأجيل موعد البدء ثلاثة أشهر. ^{[ 66 ] [ 67 ]} وبحلول نوفمبر 2020، تأجل الافتتاح مرة أخرى إلى أواخر عام 2021 بسبب تأخر وصول معدات الفحص. ^{[ 68 ]}

في ديسمبر 2020، اكتشفت هيئة النقل السريع في هونولولو (HART) تآكلًا مبكرًا في نقاط عبور السكك الحديدية، أو ما يُعرف بـ"الضفادع". وتبين لاحقًا أن حواف عجلات القطارات كانت أضيق بحوالي نصف بوصة (13 ملم) عند نقاط العبور، مما أثر على قدرة القطارات ذاتية القيادة على اجتياز بعض نقاط عبور السكك الحديدية بأمان وبالسرعات اللازمة للالتزام بالجدول الزمني. وخلال التحقيق، تم اكتشاف لحام رديء الجودة وشقوق ناتجة عن السفع الرملي. ^{[ 69 ] [ 70 ]} وفي نوفمبر 2021، صرّح روجر مورتون، مدير إدارة خدمات النقل في هونولولو، بأنه من المقرر أن تبدأ في يناير 2022 فترة اختبار ميداني واعتماد إلزامية لمدة ثلاثة أشهر (ستُجريها شركة هيتاشي). ^{[ 71 ]} 

في ديسمبر 2021، تقرر إجراء إصلاحات لحام مؤقتة لتمكين القطارات من العمل بسرعاتها التشغيلية رغم ضيق العجلات، مع خطط لاستبدالها بأخرى أعرض خلال أعمال الصيانة المستقبلية. لم تسفر دعوة أولية للبحث عن مقاولين لتنفيذ أعمال لحام المنغنيز عن أي عروض. ^{[ 72 ]} ونظرًا لعدم وجود شركات محلية قادرة على إنجاز العمل، منحت وزارة التجارة وشؤون المستهلك في الولاية هيئة النقل السريع في هونولولو (HART) استثناءً يسمح بالتعاقد مع مقاولين من البر الرئيسي. ^{[ 73 ]}

يقول مؤيدو النظام إنه سيخفف من الازدحام المروري المتفاقم ، والذي يُعدّ بالفعل من بين الأسوأ في الولايات المتحدة. ^{[ 74 ] [ 75 ]} ويؤكدون أن التجمع الحضري الطويل والضيق في جنوب أواهو مناسب تمامًا للسكك الحديدية، وأن توسيع الطرق السريعة لن يؤدي إلا إلى زيادة الطلب . في المقابل، شكك بانوس بريفيدوروس، أحد دعاة الطرق السريعة ، في جدوى النظام من حيث التكلفة مقارنةً بتوسيع الطرق أو إضافة مسارات، وتوقع في عام 2015 أنه "لن يُخفف الازدحام المروري أبدًا". ^{[ 74 ] [ 76 ]}

بعد فوزه في انتخابات عام 2004، أعلن هانيمان أن إنشاء خط سكة حديد يُمثل أولوية إدارية. ^{[ 89 ]} وفي مايو التالي، وبناءً على طلب من المدينة، أقرّ المجلس التشريعي لولاية هاواي قانونًا (القانون رقم 247) يسمح للمقاطعات بزيادة ضريبة الإنتاج العامة في هاواي بنسبة نصف بالمئة، من 4% إلى 4.5%، لتمويل مشاريع النقل. ووفقًا للقانون، ستُحوّل الإيرادات الإضافية إلى المقاطعات التي تُطبّق الضريبة المُعدّلة لتمويل البنية التحتية للنقل العام في جميع أنحاء هاواي، ولتمويل النقل الجماعي في حالة مدينة ومقاطعة هونولولو. ^{[ 90 ] [ 91 ]} وستبقى الأموال المُحصّلة من ضريبة الإنتاج العامة الأولية البالغة 4% إيرادات للدولة.

هددت الحاكمة الجمهورية ليندا لينجل في البداية باستخدام حق النقض ضد مشروع القانون، معتقدةً أن الأموال المخصصة لحكومات المقاطعات يجب أن تُجمع من قِبل المقاطعات نفسها. ^{[ 92 ] [ 93 ]} إلا أنها سمحت، بعد التوصل إلى حل وسط مع قادة المجلس التشريعي ورئيس البلدية هانيمان، بإقرار مشروع القانون. وفي 12 يوليو/تموز 2005، تم سنّ مشروع القانون ليصبح القانون رقم 247 من قوانين دورة هاواي لعام 2005، دون توقيع الحاكمة. ^{[ 91 ] [ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]} وبعد شهر، أقرّ مجلس مدينة هونولولو زيادة ضريبة النقل العام بنسبة نصف بالمئة، ^{[ 95 ]} ووقّع هانيمان على القانون في 24 أغسطس/آب. ^{[ 96 ]} نصّ القانون رقم 247 على إلزام هونولولو باستخدام الأموال فقط لإنشاء وتشغيل نظام نقل جماعي، ومنع استخدامها في الطرق العامة وأنظمة النقل القائمة الأخرى، مثل نظام الحافلات العامة (TheBus) . بما أنه لم تُصرّح أي مقاطعة أخرى بزيادة ضريبة الإنتاج قبل الموعد النهائي في 31 ديسمبر 2005، فإن ضريبة الإنتاج الإجمالية في هاواي تبقى عند 4% في المقاطعات الثلاث الأخرى بالولاية. ^{[ 91 ] [ 97 ]} دخلت الزيادة حيز التنفيذ في 1 يناير 2007، وكان من المقرر أن تنتهي في 31 ديسمبر 2022. ^{[ 91 ]}

نظر المجلس التشريعي في دورة عام ٢٠٠٩ في مشروع قانون كان من شأنه إعادة توجيه عائدات الزيادة البالغة نصف بالمئة إلى الولاية لتعويض عجز متوقع قدره ١٫٨ مليار دولار ^في  السنوات المالية الثلاث التالية. ^{[ ٩٨ ] [ ٩٩ ] [ ١٠٠ ] [ ١٠١ ]} عارض رئيس البلدية هانيمان وقادة آخرون في المدينة مشروع القانون لاعتقادهم أن إعادة توجيه الأموال ستُعرّض التمويل الفيدرالي للمشروع للخطر، ^{[ ١٠٢ ]} وتم إسقاطه في نهاية المطاف بعد أن أشار السيناتور الأمريكي دانيال إينوي إلى المجلس التشريعي بأنه يُشارك المدينة مخاوفها. ^{[ ١٠٣ ] [ ١٠٤ ]}

في يناير 2016، مدد المجلس برنامج النقل العام (GET) لخمس سنوات إضافية، مضيفًا 1.2  مليار دولار أمريكي لتمويل تجاوز الميزانية. كما اشترط المجلس تخصيص الأموال التي جُمعت من التمديد لصندوق طوارئ ولتمويل تسهيل وصول ذوي الإعاقة إلى النظام. وألزم المجلس هيئة النقل الإقليمية في هارت (HART) بتقديم تقارير مالية ربع سنوية إلى المجلس. ^{[ 105 ]}

في الأول من سبتمبر/أيلول 2017، وبعد اجتماع دام أسبوعًا في جلسة استثنائية لمناقشة تمويل مشروع السكك الحديدية، وافق المجلس التشريعي على فرض ضرائب إضافية لجمع 2.4  مليار دولار أمريكي للمشروع. تشمل هذه الضرائب تمديدًا لمدة ثلاث سنوات لضريبة الإنتاج العامة الإضافية بنسبة 0.5%، والتي ستنتهي صلاحيتها في عام 2030، بالإضافة إلى ضريبة إضافية بنسبة 1% لمدة ثلاثة عشر عامًا على ضريبة الإقامة المؤقتة (TAT) الحالية على مستوى الولاية والبالغة 9.25%، والمفروضة على نزلاء الفنادق. وقد باءت محاولات إقرار مشروع قانون التمويل في مايو/أيار 2017 بالفشل، وكان الدافع وراء عقد الجلسة الاستثنائية هو الموعد النهائي الذي حددته إدارة النقل الفيدرالية (FTA) في 15 سبتمبر/أيلول لتقديم خطة تمويل لتغطية العجز. ^{[ 106 ]} كما يمنح مشروع القانون حكومة الولاية صلاحية الإشراف على المشروع، بما في ذلك تعيين ممثلين اثنين غير مصوتين في مجلس إدارة هيئة النقل السريع في هونولولو (HART)، ويدعو إلى إجراء تدقيق مالي من قبل مدقق حسابات الولاية. وقد وقّع الحاكم على مشروع القانون ليصبح قانونًا نافذًا في 5 سبتمبر/أيلول. ^{[ 86 ]}

في منتصف عام 2016، طلبت إدارة النقل الفيدرالية من هيئة النقل السريع في هارت (HART) وضع "خطة تعافٍ" بحلول 7 أغسطس 2016. وفي يونيو أيضًا، ذكر تقرير منفصل صادر عن شركة جاكوبس للهندسة، وهي شركة إدارة المشروع، أنه في أسوأ السيناريوهات، ستبلغ التكلفة النهائية 10.79 مليار دولار. ^{[ 107 ]}

في يناير 2017، نشرت مجموعة تُدعى "إنقاذ السكك الحديدية" خطةً، استنادًا إلى الخيار 2أ من بين ستة بدائل اقترحتها إدارة النقل الفيدرالية (FTA) لشبكة النقل السريع في هارت (HART) عام 2016، ^{[ 108 ]} تقضي بإنهاء الجزء المرتفع عند شارع ميدل، ثم تشغيله على مستوى الشارع حتى المحطة النهائية على طول مسار يقع على بُعد مبنى واحد داخل المدينة من مسار خطة HART. ويتطلب ذلك إعادة تهيئة النظام لاستخدام مركبات جديدة منخفضة الأرضية يقودها سائقون، مما سيؤدي إلى خفض أرصفة المحطات القائمة. ^{[ 109 ] [ 110 ]} ويقول المؤيدون إن ذلك سيوفر 3  مليارات دولار وأربع سنوات من أعمال البناء، فضلًا عن تجنب إزعاج مواقع الدفن تحت منطقة وسط المدينة.

بعد منح هيئة النقل الفيدرالية (FTA) تمديدًا، قدمت هيئة النقل السريع في هونولولو (HART) خطة التعافي في أبريل 2017، والتي خلصت إلى أن إكمال المسار الأصلي المكون من 21 محطة هو الخيار الوحيد المتاح.  وتم استبعاد "الخطة ب" البديلة، التي تقضي ببناء 14 محطة فقط ضمن الميزانية الممولة مسبقًا والبالغة 6.5 مليار دولار، نظرًا لانخفاض عدد الركاب، والمخاطر القانونية، وعدم كفاية الاحتياطيات، وأسباب أخرى. بلغت تكلفة المشروع الجديد 8.165  مليار دولار، وتشير التقارير الإعلامية إلى أنها قد تتجاوز 10 مليارات دولار بعد إضافة تكاليف التمويل. وذكر جدول زمني محدّث للافتتاح أن الجزء الممتد من شرق كابولي إلى ملعب ألوها سيُفتتح في نهاية عام 2020، على أن يبدأ تشغيل المسار بالكامل بحلول ديسمبر 2025. ^{[ 111 ] [ 112 ]}

في سبتمبر/أيلول 2017، قدمت هيئة النقل السريع في هونولولو (HART) خطة إنعاش محدثة إلى إدارة النقل الفيدرالية (FTA) بتكلفة تقديرية جديدة قدرها 9.02  مليار دولار. لا تزال الخطة تتضمن 8.165  مليار دولار تكاليف بناء، ولكنها خفضت تكاليف التمويل بمقدار 858 مليون دولار بعد تشريع الولاية الذي منح ضرائب جديدة وممتدة لتمويل المشروع. ^{[ 113 ]} وقد كُلِّف مدقق حسابات الولاية بدراسة بدائل لإكمال النظام، كجزء من تدقيقه لهيئة النقل السريع في هونولولو. ^{[ 87 ]} وحتى يناير/كانون الثاني 2018، لم تقبل إدارة النقل الفيدرالية رسميًا خطة الإنعاش الجديدة، لكنها طلبت من هيئة النقل السريع في هونولولو مزيدًا من التفاصيل، بما في ذلك كيفية التوصل إلى توقعاتها لإيرادات الضرائب. ^{[ 114 ]}

في فبراير 2019، أصدرت إدارة النقل الفيدرالية (FTA) استدعاءين لهيئة النقل السريع في هونولولو (HART). طلب ​​الاستدعاء الأول من الهيئة إرسال وثائق للمحققين تتعلق ببرنامجها للاستحواذ على العقارات. وذكرت HART أن بعض الوثائق تُظهر تجاوزًا في الإنفاق على نقل السكان والشركات على طول خط السكة الحديد، وهو ما قد يكون قد كلف ما يصل إلى 4 ملايين دولار. ^{[ 115 ]} أما الاستدعاء الثاني، فقد طلب محاضر جميع اجتماعات مجلس الإدارة من عام 2011 إلى عام 2018، بما في ذلك المناقشات الخاصة لأعضاء المجلس في الجلسات التنفيذية. ^{[ 116 ]}

في سبتمبر 2019، وافقت هيئة النقل الفيدرالية على خطة التعافي. ^{[ 117 ]}

أشارت تقديرات صدرت في نوفمبر 2020 إلى أن التكلفة الإجمالية لإنشاء وتمويل المشروع تبلغ 11 مليار دولار، وتم تأجيل تاريخ إنجازه المتوقع إلى عام 2033، وذلك بسبب التأخيرات الناجمة عن جائحة كوفيد-19 وأعمال نقل المرافق. ^{[ 118 ]} وبحلول مارس 2021، ارتفعت التكلفة إلى 12.4 مليار دولار، مع تقديم تاريخ الإنجاز المتوقع إلى مارس 2031. ^{[ 119 ] [ 120 ]} ويُعدّ هذا المشروع أكبر مشروع للأشغال العامة في تاريخ هاواي. ^{[ 121 ]}

في 21 أكتوبر 2009، أعلنت المدينة فوز شركة كيويت باسيفيك  بعقد قيمته 483 مليون دولار أمريكي لبناء الجزء  الأول من الخط ( قسم فارينغتون بطول 11 كيلومترًا وقسم كاميهاميها بطول 6.4 كيلومترات )، وذلك بعد أن قدمت عرضًا أقل من السعر المتوقع بمقدار 90 مليون دولار أمريكي. وقد طُرحت مناقصات المحطات بشكل منفصل. ^{[ 141 ] [ 142 ]}   

بدأ إنشاء خط السكة الحديدية من ضواحي كابولي وإيوا، ويتجه شرقًا نحو مركز مدينة هونولولو. ويتكون الخط من 112 عمودًا تمتد من محطة كوالاكاي إلى منطقة إيوا. ^{[ 143 ]} وقد وقع الاختيار على كابولي للبدء لأن المرحلة  الأولى تتطلب إنشاء ساحة تخزين للقطارات، والتي يكون بناؤها أقل تكلفة بعيدًا عن المركز، بالإضافة إلى أن المدينة فضّلت تأجيل أعمال الإنشاء في المركز الحضري إلى مراحل لاحقة من المشروع نظرًا للتأثيرات الكبيرة المصاحبة على البنية التحتية القائمة والاختناقات المرورية غير المرغوب فيها. ^{[ 144 ]}

لتسريع عملية البناء، تم تشييد المسار المرتفع باستخدام قطع جسر صندوقية خرسانية مسبقة الصب . ^{[ 145 ]} وقد استُخدمت هذه الطريقة لأول مرة في مشروع مترو أتلانتا (MARTA) في ثمانينيات القرن الماضي. ^{[ 146 ]} صممت المسار شركة FIGG Bridge Engineers (المسؤولة عن الجسر الصندوقي القطاعي) وشركة HNTB (المسؤولة عن الأعمدة). ويرتكز المسار على دعامات منفردة، يبلغ قطر كل منها من 1.8 إلى 2.1 متر عند القاعدة، وارتفاعها 9.1 متر ، وتتسع عند القمة لدعم الجزء السفلي من الجسر الصندوقي؛ وتستند هذه الدعامات بدورها على أعمدة محفورة يتراوح قطرها من 2.1 إلى 2.4 متر . ^{[ 145 ]}   

بدأ صبّ أجزاء الجسر الصندوقي في عام 2014 بمعدل 13 جزءًا يوميًا؛ وسيتطلب الجزء الأول الذي يبلغ طوله 16 كيلومترًا (10 أميال) ما مجموعه 5238 جزءًا . ^{[ 147 ]} تُصبّ الأجزاء محليًا في كالايلو . ^{[ 148 ]} يزن كل جزء 45000 كيلوغرام (100000 رطل) ويبلغ قياسه (الطول × العرض × الارتفاع، مع قياس الطول على طول اتجاه القضبان) 3.4 متر × 9.1 متر × 2.1 متر (11 × 30 × 7 أقدام ) ، ^{[ 149 ]} ويتراوح سمك سطح الجسر من 200 إلى 380 مليمترًا (8 إلى 15 بوصة ) . ^{[ 145 ]} بمجرد نصب الدعامات، وُضعت رافعة دعامة الدعامة، واستُخدمت رافعة إطلاق لربط المسافة بين الدعامات المتجاورة. رفعت رافعة مثبتة على سطح الجسر القطع الخرسانية مسبقة الصب إلى العارضة، التي دعمتها أثناء شدها معًا. ^{[ 150 ]} في المجمل، تم تجميع 430 من أصل 438 امتدادًا في القطاع 1 باستخدام قطع عوارض صندوقية مسبقة الصب، بمعدل متوسط ​​يتراوح بين يوم واحد ويومين لكل امتداد. ^{[ 145 ]}          

بالنسبة للأجزاء الثمانية الطويلة اللازمة لربط تقاطع الطريقين السريعين H-1 و H-2 في واياوا بمدينة بيرل، استُخدمت طريقة بناء الكابولي المتوازن. ويغطي هذا الجزء الممتد من الرصيف 252 إلى الرصيف 256. ^{[ 149 ]} وبدلاً من استخدام الأجزاء مسبقة الصب، استخدمت شركة كيويت أجزاءً مصبوبة في الموقع، بدءًا من الأرصفة المثبتة في الجزر الوسطى للطريق السريع وصولاً إلى الأرصفة المجاورة. استُخدمت القوالب المتحركة المطلية باللون الأصفر في كل طرف لصب كل جزء، ثم نُقلت إلى الطرف الآخر لصب الجزء التالي. تطلب كل جزء 3600 كيلوغرام من حديد التسليح و 37 مترًا ^{مكعبًا من الخرسانة} ، وبلغ وزنه 95000 كيلوغرام . تطلّب الأمر 73 جزءًا. ^{[ 151 ]} أُجريت عملية الصب النهائية للكابولي المتوازن في سبتمبر 2016. ^{[ 152 ]}    

• 
  جزء من طريق كاميهاميها السريع قيد الإنشاء (2017)، يُرى من الشرق باتجاه ملعب ألوها
• 
  تم استخدام أجزاء الجسر مسبقة الصب المدعومة بأعمدة أسطوانية لبناء معظم مسار التوجيه (2015).
• 
  إنشاء هيكل ناتئ متوازن فوق الطريق السريع H-1 في عام 2015

كان الجزء الثاني من المسار الذي تم إنجازه هو قسم المطار الذي يمتد شرقًا لمسافة 8.2 كيلومتر (5.1 ميل) من ملعب ألوها إلى شارع ميدل (موقع مركز كاليهي للنقل، وهو نقطة نقل رئيسية قائمة للحافلات). ويضم هذا القسم أربع محطات، من بينها محطة مطار هونولولو الدولي . فازت شركة AECOM بعقد تصميم قسم المطار في عام 2012 بعرض قيمته 38.8 مليون دولار أمريكي. ^{[ 153 ]} وتم منح عقد الإنشاء إلى مشروع شيميك-ترايلور- جرانيت المشترك (STGJV) في أغسطس 2016، والذي قدم عرضًا بقيمة 874.8 مليون دولار أمريكي؛ ^{[ 154 ] [ 155 ]} وبدأ الإنشاء في ديسمبر 2016. ^{[ 156 ]}    

كان التصميم الأصلي للخط يقسمه قرب ملعب ألوها إلى مسارين، أحدهما يمر جنوبًا عبر مطار هونولولو الدولي، والآخر عبر سولت ليك، قبل أن يلتقيا مجددًا في شارع ميدل في كاليهي. قرر مجلس المدينة في البداية بناء مسار سولت ليك قبل مسار المطار، نتيجةً لمفاوضات مع عضو المجلس رومي كاشولا ، الذي كان من بين ناخبيه سكان سولت ليك، وكان صوته ضروريًا لتمرير القرار. ^{[ 157 ] [ 158 ]} بعد فترة وجيزة من إقرار تعديل ميثاق المدينة بشأن النقل بالسكك الحديدية، أعاد مجلس المدينة النظر في هذا القرار، وقرر تغيير مسار خط السكة الحديدية ليمر ببيرل هاربر والمطار، وتأجيل مسار سولت ليك كامتداد مستقبلي. ^{[ 159 ] [ 160 ]} على الرغم من زيادة تكاليف الإنشاء بنسبة 4%، يُتوقع أن يجلب مسار المطار عددًا أكبر بكثير من الركاب، حيث سينقل العمال إلى كل من المطار وقاعدة بيرل هاربر العسكرية وأحواض بناء السفن.

يتألف قسم المطار من 214 امتدادًا. وكما هو الحال في قسمي فارينغتون وكاميهاميها السابقين، فقد تم تشييدهما باستخدام قطع جسور خرسانية مسبقة الصب ذات عوارض صندوقية، إلا أنه في قسم المطار، يتم رفع القطع ودعمها بواسطة رافعة جسرية علوية أثناء شدها. ^{[ 161 ]} ويتم استخدام كل من الرافعة الجسرية العلوية التقليدية والرافعة الجسرية المفصلية أثناء تجميع مسار التوجيه. ^{[ 162 ]} ويتطلب قسم المطار أكثر من 2700 قطعة مسبقة الصب، والتي تشمل أيضًا أكثر من 230 عمودًا للركائز و5400 جدار عازل للصوت دائم . وبالنسبة لأساسات الركائز، تم حفر آبار يصل عمقها إلى 110 أمتار (350 قدمًا) ، ^{[ 163 ]} بما في ذلك بئر تم حفره بعمق 108.92 مترًا (357 قدمًا و4 بوصات ) بقطر 3 أمتار (10 أقدام) . ويُعتقد أن هذا قد سجل رقمًا قياسيًا جديدًا لحفر بئر ركائزي . سيكون العمود، الواقع في مجرى كاليهي على طريق كاميهاميها السريع بين شارع ميدل وطريق بووهالي، جزءًا من دعامات محطة كاهويكي . ^{[ 164 ]} عند نقطة اتصال مسار السكة بالدعامات، تم تركيب محامل مصممة خصيصًا لاستيعاب حركة تتراوح من 2 إلى 19 بوصة (51 إلى 483 مم) ودوران يتراوح بين 0.015 و0.03 راديان. ^{[ 165 ]}       

أعلنت شركة STGJV في ديسمبر 2020 عن إنجازها آخر قطعة من أصل 2708 قطعة من الخرسانة مسبقة الصب لمسار التوجيه في قسم المطار، ومن المقرر تركيب هذه القطعة الأخيرة فوق شارع أوالينا بالقرب من لاغون درايف في ربيع 2021. تستخدم كل قطعة حوالي 14 مترًا مكعبًا من الخرسانة . ^تتراوح أوزان القطع النهائية بين 36000 و 59000 كيلوغرام ، بأبعاد 9.3 متر عرضًا ، و 3.28 متر طولًا، وارتفاع إما 2.6 متر أو 1.4 متر . يُستخدم الارتفاع الأقل في عدة مواقع على طول قسم المطار لمراعاة الارتفاعات المسموح بها وقيود مسار الطيران. ^{[ 166 ]}        

سيشمل الجزء  الثالث من المسار المكتمل قسم وسط المدينة الممتد شرقًا لمسافة 5.3 كيلومتر (3.3 ميل) من محطة كاهويكي (شارع الوسط) إلى محطة كاآكوكوكوي (المركز المدني). ويتضمن ست محطات، من بينها محطة وسط المدينة . في أغسطس 2024، فازت شركتا بارسونز وتيوتور بيريني، اللتان قدمتا عرضًا بقيمة 1.66 مليار دولار، بعطاءات تصميم وبناء قسم وسط المدينة على التوالي. وبدأ العمل رسميًا في قسم وسط المدينة في 13 أغسطس 2025. ^{[ 167 ] [ 168 ] [ 169 ]}  

كان من المفترض في الأصل إنجاز الجزء الذي يبلغ طوله 5.3 كيلومترات (3.3 ميل) وينتهي عند محطة كاآكوكوكوي ، بموجب شراكة بين القطاعين العام والخاص . وقُدّرت تكلفة إنجاز قسم وسط المدينة بـ 1.6 مليار دولار. ^{[ 170 ]} وبموجب الشراكة المقترحة، سيتم تنفيذ قسم وسط المدينة بموجب عقد تصميم وبناء وتمويل وتشغيل وصيانة، يمنح الفائز بالمناقصة حق تشغيل وصيانة النظام بأكمله لمدة 25 عامًا بعد إنجاز قسم وسط المدينة. وستحتفظ مدينة هونولولو بالإشراف على عمليات التشغيل والصيانة، والمعلومات العامة، ومسؤولية بيع التذاكر وإنفاذ القوانين. ^{[ 171 ]} وفي مايو 2018، مُنح عقد بقيمة 400 مليون دولار لإزالة المرافق في قسم وسط المدينة . ^{[ 80 ]}    

أصدرت هيئة النقل السريع في هارتفورد (HART) طلبًا لتقديم العروض (RFP) لعقد التصميم والبناء والتمويل والتشغيل (DBFOM) لقسم محطة وممر مركز المدينة في أواخر عام 2018 ^{[ 172 ]} ، وأعلنت أنها تلقت عروضًا من عدة متنافسين بحلول يوليو 2020. ^{[ 173 ]} ومع ذلك، تجاوزت عروض بناء محطة وممر مركز المدينة تقديرات تكلفة HART بشكل كبير، حيث بلغت 2.7  مليار دولار مقارنةً  بالتقدير البالغ 1.4 مليار دولار، ^{[ 174 ]} وتوقفت HART رسميًا عن اتباع نهج الشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP) لإكمال قسم مركز المدينة في نوفمبر 2020. ^{[ 175 ]} وكانت عروض تشغيل وصيانة جزء العقد (التي تراوحت بين 4.2 و5.3  مليار دولار) أقرب إلى التقدير (4.95  مليار دولار). ^{[ 174 ]} وفي 14 ديسمبر 2020، أصدرت HART طلبًا للحصول على معلومات، تطلب فيه آراء قطاع الإنشاءات حول أفضل طريقة لهيكلة طلب تقديم العروض الذي من شأنه أن يجذب عروضًا واقعية. كان من المتوقع أن يتم منح هذا العقد، وبعد ذلك سيبدأ بناء المحطات الست والمسار في أغسطس 2024. ^{[ 176 ]}

في عام ٢٠٢١، ونظرًا لارتفاع التكاليف المتعلقة بتعقيد عمليات نقل مرافق وسط المدينة، تم إنهاء العقد الأصلي البالغ قيمته ٤٠٠ مليون دولار أمريكي والمُبرم في عام ٢٠١٨ لإزالة المرافق، وقُسِّم هذا الجزء من عمليات النقل إلى عقدين: الأول لنقل المرافق على شارع ديلينغهام بين محطتي كاهاويكي وكويلي، والآخر لوسط المدينة بين محطتي كويلي وكاآكوكوكوي. إضافةً إلى ذلك، أُعيد تقليص نطاق عمليات نقل المرافق بشكل كبير لخفض التكاليف. ^{[ ١٧٧ ] [ ١٧٨ ]}

تطلّبت عمليات نقل المرافق، التي أُعيد تحديد نطاقها بشكل كبير، تعديل المسار الأصلي فيما عُرف باسم "نقلة ماوكا". ^{[ 179 ]} وشمل ذلك تغييرات في أعمدة متعددة، بالإضافة إلى إعادة توجيه مسار القطار نظرًا لكثافة مرافق الكهرباء والمياه والصرف الصحي والألياف الضوئية في النصف الجنوبي من شارع ديلينغهام (بين طريق وايكاميلو وشارع كاآهي). ونتيجةً لذلك، نُقل مسار القطار من داخل الجزيرة الوسطى إلى الجانب الشمالي من الطريق باتجاه ماوكا (الداخل). وبناءً على ذلك، أُعيد تصميم محطة نيوهيليواي لتعكس هذه النقلة. ومن المتوقع الانتهاء من عمليات نقل المرافق بين محطتي كاهاويكي وكويلي في منتصف عام 2026، على أن تبدأ أعمال بناء مسار القطار في منتصف إلى أواخر عام 2026. ولنقل خطوط الكهرباء أسفل قناة كابالاما العميقة كجزء من نقلة ماوكا، استخدم المقاولون تقنية الحفر النفقي الدقيق لحفر ثلاثة أنفاق أسفل الممر المائي. ^{[ 180 ] [ 181 ] [ 182 ]}

من المتوقع أن تكتمل عمليات نقل المرافق بين محطة كويلي ومحطة كاآكوكوي في أغسطس  2025، مع بدء أعمال بناء أساسات المسار في سبتمبر  2025 بالقرب من محطة كويلي.

اعتبارًا من أغسطس 2025، تجري الاستعدادات لإنشاء مسار السكة الحديدية، بما في ذلك عمليات الحفر الجيوتقني، واختبارات التحميل، وتجهيز الطرق كإغلاقها، على امتداد المسار، بالإضافة إلى عمليات الاستحواذ على العقارات والتنقيبات الأثرية في شارع هاليكويلا بالقرب من محطة كاآكوكوكوي. ^{[ 183 ] ​​[ 184 ]}

أقيم حفل رسمي لوضع حجر الأساس  في 13 أغسطس 2025 لأساسات اختبار التحميل في موقع محطة المركز المدني.

بهدف خفض التكاليف، تختلف تصاميم شركة المقاولات "توتور بيريني " لهذا القسم عن تصاميم أقسام "فارينغتون" و"كاميهاميها" و"المطار" السابقة. سيعتمد بناء مسار القطار على عوارض خرسانية بدلاً من أجزاء جسور خرسانية مسبقة الصب ، مما سيؤدي إلى استخدام رافعات مجنزرة بدلاً من الرافعات الجسرية . ولتوفير تكاليف الصيانة، ستستغني المحطات عن المظلات القماشية، وستستخدم بدلاً منها مظلات فولاذية مغلفة بالخشب. كما سيتم إزالة السلالم المتحركة من جميع مخططات المحطات، واستبدالها بمصاعد إضافية. وسيتولى مقاولو المحطات الفرعيون بناء جميع المحطات.

من المخطط أن تُستخدم محطة هولاو (الحي الصيني) كمتحف عام لعرض مختلف القطع الأثرية التي عُثر عليها أثناء عمليات نقل المرافق. كما ستكون المحطة متعددة الاستخدامات ، حيث سيتم تحويل مبنى مهجور مجاور إلى متاجر وساحة مخصصة لعربات الطعام. ^{[ 185 ] [ 186 ] [ 187 ]}

كانت محطتا كوكولوآيو (كاكاآكو) وكاليا (مركز آلا موانا) مدرجتين في الخطة الأصلية لمشروع سكاي لاين، لكن تم استبعادهما من المراحل الأولى للإنشاء بسبب نقص حاد في التمويل. ورغم التأجيل لأجل غير مسمى، تؤكد هيئة النقل السريع في هونولولو التزامها بإكمال هاتين المحطتين في المستقبل. في عام ٢٠٢٤، عرضت شركة تيوتور بيريني تنفيذ هذا الجزء كمشروع إضافي بقيمة ٣٢٥ مليون دولار أمريكي لعقد إنشاء مركز المدينة، وذلك بعد فوزها بمناقصة إنشاء خط السكة الحديدية بين شارع ميدل ومركز المدينة. ^{[ ١٨٨ ] [ ١٣١ ]}

تتضمن الخطة طويلة الأجل أربعة امتدادات إضافية تتجاوز كوالاكاي (شرق كابولي) وكاليا (مركز ألا موانا) . وتشمل هذه الامتدادات امتدادات شرقًا إلى جامعة هاواي في مانوا ووايكيكي ، وامتدادات غربًا إلى كالايولوا ، بالإضافة إلى الوصلة عبر سولت ليك التي تم استبعادها من الخطط الأولية. لا يوجد تمويل حاليًا لأي من هذه الامتدادات، ولكن تُبذل جهود للحفاظ على مساراتها، لا سيما فيما يتعلق بالمشاريع الجارية المخطط لها على هذه المسارات. ^{[ 189 ] [ 141 ] [ 190 ]}

فازت شركة الإنشاءات المحلية "نان" بعقود بناء ست من أصل تسع محطات غربية في عام 2015؛ وبلغت قيمة عقد مجموعة محطات غرب أواهو ( لكوالاكاي ، وكيوني ، وهونوليولي ) 56.1 مليون دولار أمريكي، ^{[ 198 ]} وبلغت قيمة عقد طريق كاميهاميها السريع ( لواياوا ، وكالاواو ، وهالوا ) 116 مليون دولار أمريكي . ^{[ 199 ]} أما عقد مجموعة محطات طريق فارينغتون السريع ( لهوي ، وبوهالا ، وهالولاني ) فقد مُنح في عام 2015 لشركة "هاوائيان دريدجينغ" بقيمة 79 مليون دولار أمريكي. ^{[ 200 ]} كما مُنحت شركة "إس تي جي جيه في" عقد بناء محطات قسم المطار الأربع ( ماكالابا ، وليليباوا ، وأهوا ، وكاهويكي ) كجزء من عقدها البالغ 875 مليون دولار أمريكي . ^{[ 201 ]} حصل Tutor Perini على عقد بناء محطات قسم وسط المدينة الستة ( Mokauea ، Niuhelewai ، Kūwili ، Hōlau ، Kuloloia ، و Kaʻākaukukui ) كجزء من عقدهم بقيمة 1.66 مليار دولار. ^{[ 202 ]}   

شكّل مجلس مدينة هونولولو في عام ٢٠٠٩ فريق عمل تسمية محطات القطارات باللغة الهاوائية (HSNWG) لوضع أسماء هاوايية لكل محطة من محطات خط سكاي لاين. ^{[ ٢٠٣ ]} اقترح فريق HSNWG أسماءً هاوايية لمحطات القطارات التسع الواقعة في الطرف الشرقي من شبكة السكك الحديدية في نوفمبر ٢٠١٧، واعتمدت هيئة النقل السريع في هونولولو (HART) الأسماء المقترحة في فبراير ٢٠١٨. ^{[ ٢٠٤ ] [ ٢٠٥ ]} وفي أبريل ٢٠١٩، أوصى فريق HSNWG بالأسماء المقترحة لمحطات القطارات الاثنتي عشرة المتبقية الواقعة في الطرف الشرقي من شبكة السكك الحديدية، بين بيرل هاربور ومركز آلا موانا. ^{[ ٢٠٦ ] [ ٢٠٧ ]}

تحتوي جميع المحطات على دورات مياه يجب على الركاب طلب فتحها من موظف المحطة قبل استخدامها. وتوصف هذه الدورات بأنها "ذات دخول آمن" لردع التخريب وتحسين سلامة وأمن المحطات، ومع ذلك فهي "متاحة للجمهور". ^{[ 208 ]}

داخل قطار سكاي لاين.

عند اكتمالها بالكامل، من المتوقع أن تنقل قطارات سكاي لاين أكثر من 6000 شخص في الساعة، حيث يحمل كل قطار أكثر من 300 راكب. وهذا يعني 20 قطارًا في الساعة، أو قطارًا كل ثلاث دقائق. وقد خُطط أن تكون ساعات التشغيل بين الساعة الرابعة  صباحًا ومنتصف الليل. ^{[ 212 ] [ 125 ]} في عام 2023، قُدّر أن  يشهد الجزء الأول من الخط ما بين 8000 و10000 راكب يوميًا بعد عام واحد من افتتاحه، وأن يشهد افتتاح الجزء الثاني (في عام 2025) 25000 راكب يوميًا، وأن يشهد  افتتاح الجزء الثالث (في عام 2031) 85000 راكب يوميًا. ^{[ 213 ] [ 214 ]} ومع افتتاح امتداد مستقبلي إلى ألا موانا، من المتوقع أن تخدم سكاي لاين ما يُقدّر بـ 119600 راكب يوميًا. ^{[ 215 ]} 

خلال عطلة نهاية الأسبوع الافتتاحية، بين الساعة الثانية  ظهرًا من يوم الجمعة  30 يونيو/حزيران والساعة السابعة  مساءً من يوم الأحد  2 يوليو/تموز 2023، بلغ عدد ركاب سكاي لاين 40,668 راكبًا، أي ما يعادل 1,564 راكبًا في الساعة الواحدة. ^{[ 216 ]} وخلال الأيام الخمسة الأولى من الخدمة، والتي كانت مجانية ، بلغ إجمالي عدد ركاب سكاي لاين 71,722 راكبًا. ^{[ 217 ]}

في عام 2025 ، بلغ عدد ركاب الخط 1,696,800 راكبًا سنويًا ، ^{[ 218 ]} أو ما يقارب 9,200 راكب يوميًا خلال أيام الأسبوع اعتبارًا من الربع الأول من عام 2026. [ ^{219 ] وشهد} شهر أكتوبر من  عام 2024 ما مجموعه 109,430 راكبًا، بمتوسط ​​3,458 راكبًا يوميًا، مع نسبة التزام بالمواعيد بلغت 99.5%. ^{[ 220 ] [ 221 ]}

بين 1 يوليو 2024 و30 يونيو 2025، سجلت خدمة سكاي لاين ما مجموعه 1,204,341 رحلة. ^{[ 222 ]} وفي أكتوبر 2025، الذي شهد افتتاح الجزء الثاني المؤدي إلى شارع ميدل، بلغ عدد الركاب خلال الشهر 241,373 راكبًا، أو 10,423 راكبًا يوميًا بعد افتتاح الجزء، ^{[ 223 ]} أي ثلاثة أضعاف عدد الركاب قبل الافتتاح.

المحطات مُجهزة ببوابات دفع الأجرة وآلات بيع التذاكر . يمكن للركاب شراء الأجرة وشحنها على بطاقات هولو ، التي تُسهّل أيضًا الانتقال إلى حافلات ذا باص ، مما يوفر عددًا غير محدود من الانتقالات المجانية لمدة ساعتين ونصف بعد أي صعود. ^{[ 225 ]} يبلغ سعر بطاقة هولو الفارغة دولارين أمريكيين. ^{[ 226 ]} تتوفر واجهات آلات بيع التذاكر باللغات الإنجليزية، والهاوايية ، والساموية ، والتاغالوغية ، والإيلوكانية ، ^{واليابانية} ، والصينية ، والكورية . ^{[ 227} ]

تتوفر أسعار مخفضة لكبار السن والشباب وذوي الدخل المحدود وذوي الإعاقة. ^{[ 228 ] [ 229 ]}

مركز عمليات السكك الحديدية (ROC؛ المعروف أيضًا باسم مرفق الصيانة والتخزين) هو ساحة سكك حديدية تبلغ مساحتها 43 فدانًا (17 هكتارًا) ، ويضم مرافق للعمليات والصيانة، ويقع بين حرمي كلية ليورد المجتمعية ومدرسة وايباهو الثانوية ، غرب محطة هالاولاني مباشرةً . وقد حصل التصميم على شهادة LEED الفضية. ^{[ 230 ]} 

المباني الأربعة الموجودة في حرم جامعة روك هي:

• مبنى العمليات والصيانة (OSB) – يضم مرافق الصيانة الأساسية للمركبات ومركز العمليات والتحكم، حيث يقوم المشغلون بمراقبة حركة المركبات والتحكم بها.
• صيانة بناء الطرق (MOW) – معدات الإسكان المستخدمة في فحص وإصلاح المسارات
• مرفق غسيل القطارات (TWF) – مرفق آلي لتنظيف الهياكل الخارجية للمركبات
• مبنى ضبط استقامة العجلات (WTB) – مرفق صيانة لعجلات المركبات

رُسّي عقد مركز عمليات إعادة التأهيل (ROC) على مشروع مشترك بين شركتي كيويت وكوباياشي في عام 2011. ^{[ 231 ]} وقد رُسّي العقد مبدئيًا بتكلفة 195  مليون دولار أمريكي؛ وعند اكتمال مركز عمليات إعادة التأهيل في يوليو 2016، بلغت التكاليف الفعلية المتكبدة 274  مليون دولار أمريكي. ^{[ 232 ] : 39}

على الرغم من دراسة العديد من التقنيات الأخرى، بما في ذلك التقنيات الشائعة الاستخدام في أنظمة نقل الركاب في المطارات مثل الإطارات المطاطية، والقطارات المغناطيسية، والقطارات المعلقة بالكابلات ، والقطارات الأحادية، إلا أن رئيس البلدية آنذاك، موفي هانيمان، كان يؤمن إيمانًا راسخًا بالبناء المتين، قائلاً: "لن أضع هذه المدينة في موقف كارثة مالية [...] إذا لم يكن البناء متينًا، فسأوقف المشروع". ^{[ 233 ]} يستخدم الخط قطارات مكونة من أربع عربات، طول كل منها 78 مترًا ، وتتسع كل عربة لما يقرب من 800 راكب، ^{[ 234 ]} وهو وزن مشابه لأنظمة السكك الحديدية الثقيلة في أماكن أخرى من الولايات المتحدة (مثل قطار "إل" في شيكاغو، إلينوي ). من الناحية المادية، يشبه نظام هونولولو أنظمة النقل السريع الخفيف مثل الخط الدائري في تايبيه الجديدة الذي يستخدم نفس التقنية، وقطار سكاي ترين في فانكوفر ، ومترو كوبنهاغن ، وسكة حديد دوكلاندز الخفيفة في لندن، ولكنه مصنف قانونيًا كنظام سكك حديدية ثقيلة. ^{[ 235 ]} يُعدّ هذا النظام الأول من نوعه في الولايات المتحدة (خارج أنظمة نقل الركاب في المطارات ) الذي يتميز ببوابات للأرصفة بالتزامن مع التشغيل بدون سائق . ^{[ 236 ]} يتألف أسطول القطارات على هذا الخط من 80 عربة موزعة على 20 قطارًا، كل منها مكون من أربع عربات. ^{[ 237 ]} يبلغ طول كل عربة 20 مترًا (64 قدمًا) ، ووزنها 33000 كيلوغرام (72000 رطل) ، وتحتوي على 36 مقعدًا بسعة إجمالية تبلغ 195 راكبًا، وتسير على قضبان قياسية (1435 ملم). ^{[ 238 ] [ 234 ]} تُزوّد ​​العربات بالطاقة من خلال نظام كهربائي ذي سكة ثالثة ، يوفر تيارًا مستمرًا بقوة 750 فولت . ^{[ 239 ]}