السفن البخارية في نهر كولورادو

بدأ استخدام السفن البخارية في نهر كولورادو نتيجةً لتأسيس حصن يوما خلال حرب يوما . كان لا بد من شحن المؤن لمسافات طويلة من سان فرانسيسكو إلى سان دييغو، ثم براً عبر سلسلة جبال شبه الجزيرة مروراً بممر وارنر إلى ديبوت فاليشيتو، ثم مسافة 182 كيلومتراً (113 ميلاً) عبر صحراء كولورادو القاحلة إلى الحصن. بلغت تكلفة هذا النقل 500 دولار كحد أدنى للطن. أصبح إمداد الحصن بالغ الصعوبة، ما اضطر إلى التخلي عنه لفترة من الزمن. 

بذل الجيش محاولات لنقل الإمدادات لمسافة 240 كيلومترًا (150 ميلًا) من خليج كاليفورنيا. أولًا، في الفترة من نوفمبر 1850 إلى يناير 1851، بواسطة سفينة النقل الشراعية " إنفينسيبل" بقيادة الكابتن ألفريد هـ. ويلكوكس ، ثم بواسطة قاربه الطويل بقيادة الملازم جورج ديربي . لاحقًا، أوصى الملازم ديربي، في تقرير رحلته الاستكشافية، بأن تكون سفينة بخارية ذات غاطس ضحل وعجلة خلفية هي الوسيلة الأمثل لنقل الإمدادات إلى الحصن عبر النهر. ^{[ 4 ]} 

قام المقاولان جورج ألونسو جونسون وشريكه بنيامين م. هارتشورن بالمحاولة التالية ، حيث وصلا إلى مصب النهر في فبراير 1852 على متن سفينة النقل الأمريكية " سييرا نيفادا" بقيادة الكابتن ويلكوكس. ^{[ 5 ] : 23} كانت السفينة تحمل 250 طنًا من المؤن للحصن الذي أعيد احتلاله حديثًا، بالإضافة إلى قاربين مسطحين مفككين ، بناهما دومينغو ماركوتشي في سان فرانسيسكو. ^{[ 6 ] : 14-15} قاموا بتجميع هذه القوارب لنقلها بالعصي في نهر كولورادو. إلا أن القارب الأول غرق مع حمولته بالكامل. أما القارب الثاني، فقد تم نقله أخيرًا، بعد عناء طويل، إلى حصن يوما، ولكن سرعان ما استهلكت الحامية ما كان يحمله من مؤن قليلة. بعد ذلك، أُرسلت عربات من الحصن لنقل ما تبقى من المؤن برًا من مصب النهر عبر مستنقعات وغابات دلتا نهر كولورادو. ^{[ 3 ] : 5-9}

فشلت كلتا المحاولتين على النهر بسبب المد والجزر الشديد في المصب، والتيارات القوية، وحركة الكثبان الرملية، وانخفاض منسوب المياه في النهر. نجح نقل الإمدادات من المصب، لكنه كان أقل كفاءة من الطريق البري الذي يبلغ طوله 185 ميلاً من سان دييغو. أولاً، كان توغل القوات الأمريكية في الأراضي المكسيكية انتهاكاً لمعاهدة غوادالوبي هيدالغو . ثانياً، إضافة إلى تكلفة النقل البري الباهظة أصلاً، كان هناك احتمال تكبد تكاليف إضافية للرسوم الجمركية المكسيكية التي ستُفرض على أي شيء يُنزل على الأراضي المكسيكية. ^{[ 3 ] : 9}

في نوفمبر 1852، أصبحت السفينة البخارية "العم سام" ، ذات العجلات الجانبية، بطول 65 قدمًا ، والتي بناها أيضًا دومينغو ماركوتشي، أول سفينة بخارية تبحر في نهر كولورادو. ^{[ 6 ] : 15} نُقلت السفينة "العم سام" بواسطة السفينة الشراعية " كاباسيتي " من سان فرانسيسكو إلى دلتا النهر، وذلك بواسطة المقاول التالي لتزويد الحصن، الكابتن جيمس تورنبول . جُمعت السفينة وأُطلقت في مصب النهر، على بُعد 30 ميلًا (48 كيلومترًا) من مصب نهر كولورادو. كانت "العم سام" مُجهزة بمحرك بقوة 20 حصانًا فقط، ولم تكن قادرة على حمل سوى 35 طنًا من المؤن، واستغرقت 15 يومًا لقطع أول رحلة لها لمسافة 120 ميلًا. قامت السفينة برحلات عديدة صعودًا وهبوطًا في النهر، واستغرقت أربعة أشهر لإنهاء نقل المؤن اللازمة للحصن، مما حسّن وقتها في الصعود إلى النهر إلى 12 يومًا. تسبب الإهمال في غرقها في رصيفها أسفل حصن يوما، ثم جرفتها مياه الفيضان الربيعي عام 1853 قبل أن تُرفع. في هذه الأثناء، كان تيرنبول قد عاد إلى دلتا نهر ساكرامنتو من سان فرانسيسكو محملاً بشحنة أخرى ومحرك أقوى لسفينة " العم سام" . عاد تيرنبول لجلب هيكل جديد، بينما أرسل الجيش عربات لاستعادة الشحنة من الدلتا. مع ذلك، ونظرًا لضائقته المالية، اختفى تيرنبول من المدينة تاركًا دائنيه دون سداد ديونهم. على الرغم من ذلك، أثبت تيرنبول جدوى السفن البخارية في حل مشكلة إمداد حصن يوما. ^{[ 3 ] : 10-11} 

في أواخر عام ١٨٥٢، أسس جورج ألونسو جونسون، برفقة شريكه هارتشورن وشريك جديد هو الكابتن ألفريد هـ. ويلكوكس (الذي كان يعمل سابقًا على متن سفينتي "إنفينسيبل" و "سييرا نيفادا ")، شركة جورج أ. جونسون وشركاه، وحصلوا على العقد التالي لتزويد الحصن. استخلص جونسون وشركاؤه العبر من محاولاتهم الفاشلة في صعود نهر كولورادو، واقتداءً بسفينة " العم سام" ، فجلبوا معهم أجزاءً من سفينة بخارية ذات عجلات جانبية أكثر قوة، وهي " الجنرال جيسوب" ، إلى مصب نهر كولورادو من سان فرانسيسكو. أُعيد تجميعها هناك في مرسى عند منطقة المد والجزر العليا للنهر، ووصلت إلى حصن يوما في ١٨ يناير ١٨٥٤. حققت هذه السفينة الجديدة، القادرة على حمل ٥٠ طنًا من البضائع، نجاحًا كبيرًا في القيام برحلات ذهابًا وإيابًا من المصب إلى الحصن في غضون أربعة أو خمسة أيام فقط. وانخفضت التكاليف إلى ٧٥ دولارًا للطن. ^{[ ٣ ] : ١١-١٢ [ ٥ ] : ٣٤}

كان من بين الأسباب الأخرى لسرعة السفينة البخارية الجديدة، إلى جانب محركها القوي، إنشاء ساحات تخزين الأخشاب على طول النهر بين الدلتا وحصن يوما. فقد أُنشئت هذه الساحات لتزويد السفن البخارية بالأخشاب، ما أغنى الطاقم عن جمعها أثناء إبحارهم عكس التيار، كما كان مُلزماً به طاقم سفينة " العم سام" . وكانت هذه الساحات تقع على مسافة تُقارب المسافة التي تستطيع السفينة البخارية قطعها ذهاباً وإياباً يومياً في ذلك الجزء من النهر. ولم تكن السفن البخارية تُبحر ليلاً، خشية اصطدامها بالضفاف الرملية أو بالأشجار المتشابكة في النهر المتغير باستمرار. وكانت السفن تُزود بالوقود في الساحات أثناء رسوها ليلاً. وكانت ساحات تخزين الأخشاب مملوكة لليانكيين ، الذين استأجروا عمال "الكوكوبا" من المزارع المحلية لقطع الأخشاب (عادةً من الحور أو المسكيت )، ونقلها إلى الساحات، وتحميلها على السفن. وغالباً ما كان عمال "الكوكوبا" يعملون أيضاً كبحارة على متن السفن. ^{[ 3 ] : 12 [ 7 ]}

بدأ مسار السفن البخارية في دلتا نهر كولورادو، حيث كان يوجد في البداية مرسى بالقرب من روبنسونز لاندينغ في باخا كاليفورنيا ، على بُعد 16 كيلومترًا (10 أميال) أعلى مصب النهر و 64 كيلومترًا (40 ميلًا) أسفل حصن يوما. ومن هناك، كانت السفن البخارية تنقل بضائعها من السفن الراسية في النهر، لتجنب دفع الرسوم الجمركية المكسيكية. إلا أن المد والجزر الشديدين وقوة المد والجزر في مصب النهر جعلت عملية التحميل صعبة، بل وخطيرة أحيانًا على السفن المشاركة. وعلى بُعد 32 كيلومترًا (20 ميلًا) تقريبًا أعلى ذلك المرسى، جُمعت أولى السفن البخارية حتى أواخر ستينيات القرن التاسع عشر. هناك، لم تكن ظروف المد والجزر عنيفة، ولكن كان المد يساعد في إنزال السفن.   

ابتداءً من عام 1854، امتدت بين مرسى الدلتا وحصن يوما مراسي السفن البخارية في ساحات الأخشاب، وهي: ميناء فامين (64 كم) أعلى مرسى روبنسون، ومرفأ غريديرون ( 27 كم) أعلى ميناء فامين، ومرفأ أوغدن (45 كم) أعلى مرسى غريديرون، ومرفأ بيدريكس (39 كم) أعلى مرسى أوغدن، وحصن يوما (50 كم) أعلى مرسى بيدريكس. ومع توفر وسائل نقل موثوقة إلى الحصن، نشأت مستوطنات جديدة في جواره، مثل مدينة كولورادو ومدينة جايجر ( على بُعد ميل واحد أسفل حصن يوما عند معبر جايجر ). وفي عام 1858، تأسست مدينة أريزونا (التي أُعيد تسميتها إلى يوما عام 1873) على بُعد ميل واحد (1.6 كم) أعلى مدينة كولورادو، على الضفة المقابلة لنهر حصن يوما . ^{[ 3 ] : 167-169}      

في عام 1865، تم إنشاء موقع أفضل للرسو، وميناء وحوض بناء سفن في بورت إيزابيل، سونورا ، على بُعد 253 كيلومترًا (157 ميلًا) أسفل حصن يوما و 11 كيلومترًا (7 أميال) شرق مصب النهر عند مخرجه الشرقي. وفي عام 1873، ظهر مرسى ليردو على النهر، على بُعد 4.8 كيلومترات (3 أميال) أعلى بورت فامين، لربط مستوطنة كولونيا ليردو الزراعية الرائدة بحركة السفن البخارية على النهر. وظل بورت إيزابيل قيد الاستخدام حتى عام 1879، عندما وصل خط السكة الحديد إلى يوما، أريزونا، مما جعلها مركز الملاحة وجعل بورت إيزابيل ومراسي الأراضي الحرجية أسفل يوما غير ضرورية. ^{[ 3 ] : 12}   

ابتداءً من عام 1853، أُنشئت مزارع في المنطقة المجاورة أعلى النهر لتزويد الحصن باللحوم والشعير. وفي العام نفسه، اكتُشف الذهب أعلى النهر. وبحلول عام 1854، أُنشئت مناجم النحاس على طول النهر على بُعد 64 كيلومترًا (40 ميلًا) من حصن يوما. ووفر الخام لشركة جورج أ. جونسون وشركاه أول شحنة تجارية لنقلها إلى مرسى مصب النهر. وأُعيد فتح مناجم مكسيكية قديمة في المناطق الداخلية من صفقة غادسدن، مما زاد من حركة النقل التي جلبت الآلات وشحنت الخام. وبحلول عام 1855، استدعى حجم الشحنات وضع قارب آخر في النهر. وبحلول ديسمبر من عام 1855، كلف جونسون جون ج. نورث ببناء وتجهيز أجزاء لسفينة بخارية جديدة من سان فرانسيسكو إلى مصب دلتا النهر. وهناك، قام نورث بتجميع وإطلاق سفينة كولورادو الخشبية ، التي يبلغ طولها 37 مترًا (120 قدمًا) وقوتها 80 حصانًا . ^{[ 10 ]} كانت قادرة على حمل 70 طنًا من البضائع مع غاطس لا يتجاوز قدمين من الماء، وكانت أول سفينة ذات عجلة خلفية في النهر. ^{[ 3 ] : 15-16}   

بعد أن خفف نهر كولورادو من ازدحام الشحنات ، بحث جونسون عن سبلٍ لإبقاء سفنه عاملة. كان يعلم أن بريغهام يونغ يرغب في إنشاء طريقٍ بحريٍّ إلى مستوطنات المورمون في يوتا عبر نهر كولورادو، وأن التجار كانوا مهتمين بإقامة علاقات تجارية مع المورمون عبر النهر منذ عام ١٨٥٢، حين وصل الجيش الأمريكي إلى النهر. إضافةً إلى ذلك، كان هناك ادعاءٌ بأن النهر صالحٌ للملاحة بالبواخر حتى نهر فيرجن، وذلك بفضل صياد الفراء أنطوان ليرو الذي نجح في نقل البضائع بالطوافات من نهر فيرجن إلى نهر كولورادو عام ١٨٣٧. في عام ١٨٥٦، كان لجورج أ. جونسون دورٌ محوريٌّ في الحصول على دعم الكونغرس لتمويل حملةٍ عسكريةٍ في النهر. توقع جونسون أن يوفر هذه الأموال وسائل النقل للحملة، لكنه شعر بالغضب وخيبة الأمل عندما رفض قائد الحملة، الملازم جوزيف كريسمس آيفز، عرضه بإحدى بواخره، مُدّعيًا أن تكلفتها باهظة. استخدم آيفز، وهو مهندس طوبوغرافي، المال لبناء سفينته البخارية الخاصة، وهي سفينة صغيرة ذات هيكل حديدي وعجلة خلفية تُدعى إكسبلورر، في فيلادلفيا ، ثم اختبرها وفككها وشحنها إلى مصب نهر كولورادو. هناك، في روبنسونز لاندينغ ، أمضى آيفز شهرًا في تجميع سفينته البخارية، وأطلقها في 30 ديسمبر 1857. وكان جونسون قد أعار آيفز أحد رجاله، ديفيد سي. روبنسون، ليكون مرشدًا للرحلة الاستكشافية، التي انطلقت إلى فورت يوما في اليوم التالي.

في هذه الأثناء، قرر جونسون القيام برحلة استكشافية خاصة به في النهر على نفقته الخاصة برفقة الجنرال جيسوب . كانت وزارة الحرب، قلقة بشأن تدهور العلاقات مع المورمون في يوتا، ترغب في دراسة إمكانية نقل القوات إلى يوتا بواسطة باخرة عبر نهر كولورادو. قدّم قائد حصن يوما المؤن ومدفع هاوتزر جبلي ومفرزة من 15 جنديًا. انطلق جونسون، برفقة الجنود و15 مدنيًا مسلحًا، من الحصن في 31 ديسمبر. ساعد الطاقم الكبير في جمع الحطب للوقود على طول الطريق، وبعد 21 يومًا، وصلت مجموعة جونسون إلى أول منحدرات في وادي بيراميد ، على بُعد أكثر من 480 كيلومترًا (300 ميل) من حصن يوما و 13 كيلومترًا (8 أميال ) من موقع سد ديفيس الحالي . مع نفاد الطعام، عاد أدراجه بعد أن رأى النهر أمامه، مُكملًا الإبحار لمسافة 64 كيلومترًا (40 ميلًا) أخرى ، معتقدًا أنه أثبت إمكانية الملاحة في النهر حتى نهر فيرجن، الذي كان يعتقد أنه على بُعد 121 كيلومترًا (75 ميلًا) فقط . ^{[ 3 ] : 16-17، 19 [ 11 ]}    

شعر آيفز بخيبة أمل عندما وجد أن جونسون قد سبقه إلى حصن يوما، فتبعه. إلا أن تصميم قارب إكسبلورر غير المألوف لم يكن مناسبًا للإبحار في نهر كولورادو المليء بالكثبان الرملية خلال فترة انخفاض منسوب المياه، وكان يجنح باستمرار، مما أسعد قبيلة يوما التي نزلت إلى النهر لمشاهدة غرقهم على الحاجز الرملي التالي والسخرية من الطاقم وقاربهم. في النهاية، استغل روبنسون مظهرهم كتحذير من وجود مياه ضحلة في الأمام، وحقق تقدمًا أفضل، لكن تقدمهم كان بطيئًا أثناء صعودهم النهر وجمعهم للخشب على طول الطريق. في 30 يناير، التقى آيفز وروبنسون بجونسون العائد، وشاركهم معلومات عن أحوال النهر فوقهم. قاد روبنسون قارب إكسبلورر فوق النقطة التي وصل إليها جونسون إلى الوادي الأسود لنهر كولورادو ، حيث اصطدموا بصخرة ألحقت الضرر بالقارب، على بعد 64 كيلومترًا (40 ميلًا) فوق النقطة التي وصل إليها جونسون. أطلق آيفز على تلك الصخرة اسم " صخرة إكسبلورر" . ^{[ 3 ] : 16-21 [ 12 ] : الجزء 1، 81-82} 

بينما كان المهندس آيفز يُصلح سفينة إكسبلورر ، انطلق هو وروبنسون ومساعده بقاربهم الصغير على مدار اليومين التاليين في رحلة استكشافية عبر الوادي الأسود وصولًا إلى منطقة صخرة التحصين . وفي اليوم التالي، أبحروا مسافة ميل واحد (1.6 كم) إلى وادي لاس فيغاس ، الذي ظن آيفز أنه قد يكون نهر فيرجن، لكنه شكّ في ذلك لصغر حجمه. ^{[ 12 ] : الجزء 1، 85-87.} أقنعت صعوبة المنحدرات فوق صخرة التحصين آيفز بأن النهر عند صخرة التحصين هو نقطة البداية العملية للملاحة، على بُعد 550 ميلًا (890 كم) من مصب النهر.  

«قررتُ حينها عدم محاولة الصعود في نهر كولورادو أكثر من ذلك. كان الماء فوق مضيق بلاك ضحلاً، والتيار سريعًا. وقد ظهرت المنحدرات المائية بتتابع سريع جعل الملاحة شبه مستحيلة، ولن يكون هناك جدوى من المضي قدمًا بعد المنعطف الكبير. كانت الصعوبات التي واجهناها في المضيق من النوع الذي يمنع أي باخرة من محاولة عبوره عند انخفاض منسوب المياه، وقد رأينا أخشابًا طافية عالقة في شقوق على ارتفاع خمسين قدمًا فوق النهر، مما ينبئ بحالة خلال فيضان الصيف تجعل الملاحة أكثر خطورة في ذلك الموسم مما هي عليه الآن. لذلك، بدا أن سفح مضيق بلاك هو بداية الملاحة العملية، وقررتُ إجراء استطلاع لربط تلك النقطة بطريق مورمون ، وأن أترك هذا يختتم استكشاف الجزء الصالح للملاحة من نهر كولورادو.» ^{[ 12 ] : 87}

عاد فريق آيفز بسهولة في غضون 6-7 ساعات، معتقدين أن باخرة ذات غاطس أقل من باخرة إكسبلورر ، وفي مياه أعلى، يمكنها الوصول إلى منطقة صخرة التحصين. ^{[ 3 ] : 16-21 [ 12 ] : 87} بعد عودتها إلى حصن يوما، اشترى جونسون باخرة إكسبلورر ، وأزال محركها، واستخدمها كصندل لنقل الأخشاب بين ساحات الأخشاب على نهر كولورادو أسفل حصن يوما حتى جرفها التيار إلى أسفل النهر وضاعت في الدلتا عام 1864.

على الرغم من نجاح عمليات الاستكشاف في أعالي النهر، لم تبدأ عملية الاستيطان في الأراضي الواقعة على طول النهر العلوي إلا بعد حرب موهافي (1858-1859) وإنشاء حصن موهافي . تم التعاقد مع السفينة "جنرال جيسوب" والسفينة البخارية الأحدث ذات العجلة الخلفية "كولورادو" لنقل القوات والإمدادات إلى أعلى النهر لبعثات موهافي مقابل 500 دولار أمريكي يوميًا، ثم تم التعاقد معهما لاحقًا لدعم المواقع العسكرية في معسكر جاستون ومعسكر موهافي، الذي أصبح فيما بعد حصن موهافي . أصبح دعم حصن موهافي الحافز الاقتصادي الأول لسفن البخار المتجهة إلى أعلى النهر. وسرعان ما تبع ذلك دعم المستوطنات التي نشأت نتيجةً للاندفاع نحو مواقع تعدين الذهب والفضة المختلفة بالقرب من النهر في العقود التالية. ^{[ 3 ] : 23-24}

مع اكتشاف رواسب جيلا على يد جاكوب سنيفلي، انطلقت أول حمى ذهب في أريزونا عامي 1858-1859، مما أدى إلى نشأة مدينة جيلا المؤقتة شرق حصن يوما على نهر جيلا . كما ألهمت هذه الحمى إنشاء أول شركة سفن بخارية منافسة لشركة جونسون، وهي شركة جيلا للتعدين والنقل . في مارس 1859، أرسلت الشركة سفينة بخارية مفككة ذات عجلة خلفية، طولها 125 قدمًا وعرضها 25 قدمًا، محملة بشحنة تشمل محركًا بخاريًا، لتزويد منجم جيلا بالمياه إلى رصيف روبنسون، على متن السفينة الشراعية أرنو . إلا أن الشحنة بأكملها والسفينة المنافسة غرقت هناك قبل تفريغها. فقد مزق المد والجزر مراسي أرنو ، مما أدى إلى انجراف السفينة على حاجز رملي وثقبها، وغرقها في غضون نصف ساعة، لتصبح السفينة وشحنتها خسارة كاملة. بدون محرك البخار الذي كان يوفر الماء لغسل الذهب في المنجم، الواقع على بُعد ميل واحد من نهر جيلا، لم يتمكن عمال المناجم الأمريكيون من استغلاله بشكل مربح، وسرعان ما هُجرت البلدة في معظمها. لم يبقَ سوى عمال مناجم سونورا المُلمين بتقنيات الغسل الجاف، والذين نجحوا في جعله مربحًا. ^{[ 3 ] : 31، 33 [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]}

في أوائل عام 1859، تم اكتشاف الذهب الغريني على بعد 29 كيلومترًا (18 ميلًا) شمال حصن يوما في منطقة "بوت هولز" على الضفة الغربية لنهر كولورادو في كاليفورنيا. وكان عمال مناجم إسبان من بعثة سان بيدرو إي سان بابلو دي بيكونير قد عملوا في هذه المواقع عام 1781. وفي أغسطس من العام نفسه، أحال جونسون السفينة " جنرال جيسوب" إلى التقاعد واستبدلها بالسفينة " كوكوباه" التي يبلغ طولها 140 قدمًا ، والتي تم تجميعها وإطلاقها في غريديرون ، بولاية سونورا، بقيادة القبطان ديفيد سي. روبنسون. وكان غاطسها الضحل البالغ 19 بوصة وعجلتها الخلفية أكثر ملاءمة لعبور نهر كولورادو العلوي، وأصبحت نموذجًا لجميع السفن البخارية التي سارت على النهر فيما بعد. 

ابتداءً من عام 1859، انتشر المنقبون على طول وادي نهر كولورادو خلال السنوات القليلة التالية، وعثروا على رواسب الذهب على امتداد النهر وصولاً إلى بلاك كانيون. وفي عام 1860، تم اكتشاف الذهب على الضفة المقابلة لنهر كولورادو من بوثولز في أريزونا، في رواسب غرينية في لا لاغونا . وقد ساهمت الاكتشافات اللاحقة خلال السنوات الأربع التالية في إثراء جورج أ. جونسون وشريكيه. ^{[ 3 ] : 23-33}

بحلول مارس 1861، أدت أزمة الانفصال إلى إغلاق خط بريد باترفيلد أوفرلاند . وفي 19 فبراير 1861، أدت قضية باسكوم إلى اندلاع أولى الحروب مع الأباتشي ، مما أدى إلى عزل أريزونا عن بقية إقليم نيو مكسيكو شرقًا، وخفض النشاط التعديني في جنوب أريزونا إلى حد كبير. تم سحب القوات الفيدرالية من حصن موهافي لتأمين جنوب كاليفورنيا للاتحاد. كما تم سحب قوات أخرى من حصن بوكانان إلى ريو غراندي لمواجهة تقدم الكونفدرالية نحو سانتا فيه . أما التجارة الضئيلة التي كانت تصل إلى أريزونا فكانت تأتي من سونورا أو من ميناء أريزونا سيتي النهري. وعندما تم سحب القوات الفيدرالية، وفي ظل الحاجة الماسة للحماية من الأباتشي، أعلن النصف الجنوبي من إقليم نيو مكسيكو انضمامه إلى الكونفدرالية في أواخر عام 1861.

رداً على تأسيس ولاية أريزونا الكونفدرالية ، سيطر متطوعو كاليفورنيا التابعون لجيش الاتحاد على عبّارات يوما، وعززوا حامية حصن يوما ومؤنه، وحصّنوه، معتمدين في ذلك على الإمدادات التي جُلبت من سان فرانسيسكو بمساعدة سفن جونسون البخارية. وفي عام ١٨٦٢، شنّ كتيبة كاليفورنيا حملتها لقطع خطوط إمداد جيش الكونفدرالية في حملة نيو مكسيكو واستعادة أريزونا الكونفدرالية، واتخذت من مستودعها في مدينة أريزونا مقراً لاحتلالها اللاحق لإقليم نيو مكسيكو، والذي تم تزويده بالمؤن أيضاً عبر سفن جونسون البخارية. وعندما استعاد متطوعو كاليفورنيا حصن موهافي عام ١٨٦٤، تم تزويده بالمؤن كما في السابق عبر سفن جونسون البخارية. شكلت هذه العقود الفيدرالية أساس إيرادات جونسون، ولكن سرعان ما تعززت بشكل كبير بفضل طفرة التعدين.

أدى اكتشاف الذهب في نهر كولورادو إلى إثراء جورج أ. جونسون وشركائه. تزوج جونسون وويلكوكس من عائلات مزارعين من كاليفورنيا . استحوذ جونسون على مزرعة رانشو بينياكويتوس ، ودخل معترك السياسة، وانتُخب لعضوية المجلس التشريعي لولاية كاليفورنيا عن سان دييغو عام ١٨٦٢. أصبح ويلكوكس مصرفيًا في سان دييغو، وسكن في مزرعة رانشو ميليخو . استثمر هارتشورن، الذي كان رئيسًا للشركة التي تدير أعمالها من سان فرانسيسكو، ثروته الجديدة في شركة كاليفورنيا للملاحة البخارية ، وأصبح رئيسًا لها عام ١٨٦٥. أُسندت إدارة أسطول السفن البخارية في النهر إلى إسحاق بولهاموس، كبير قادتها. مع ذلك، باتت أعمال نهر كولورادو، القائمة على العقود الحكومية للجيش، مُثقلة بالتجارة القادمة من المناجم والمستوطنات التي تعتمد على النهر. والأسوأ من ذلك، أن شركة جونسون فشلت في زيادة طاقتها الاستيعابية في النهر. على الرغم من إعادة بناء السفينة كولورادو الأولى المتهالكة وتحويلها إلى كولورادو الثانية الأكبر حجماً في عام 1862، إلا أن جونسون لم يكن لديه سوى سفينتين بخاريتين على النهر كما كان الحال منذ عام 1859. ^{[ 3 ] : 40-41}

كانت سفينة كوكوباه تقوم برحلات ذهابًا وإيابًا عكس التيار من مدينة أريزونا إلى موانئ لاباز خلال ذروة منسوب المياه في شهري مايو ويونيو، بكامل طاقتها الاستيعابية البالغة 60 طنًا من البضائع في أربعة أيام، أي ما يعادل 400 طن شهريًا. إلا أنه مع انخفاض منسوب النهر لاحقًا، أصبحت الرحلات أبطأ، وانخفضت قدرتها على نقل البضائع. وبحلول ديسمبر، لم تعد كوكوباه قادرة إلا على نقل 80 طنًا شهريًا، بالكاد تستطيع القيام برحلتين فقط بحمولة 40 طنًا خلال تلك الفترة. أما الرحلات إلى مناطق أبعد في النهر، بالقرب من حصن موهافي، فكانت تستغرق ضعف المدة على الأقل. وواجهت سفينة كولورادو نفس الصعوبة في نقل البضائع بين مصب النهر ومدينة أريزونا. وبحلول خريف عام 1863، تراكمت حمولة 1200 طن في مدينة أريزونا أو في سفن راسية في المصب بانتظار نقلها إلى أعلى النهر. كما تراكمت حمولة تتراوح بين 10 و50 طنًا من الخام في كل من الموانئ الواقعة أعلى النهر فوق مدينة أريزونا، بانتظار نقلها إلى المصب. بعض هذه البضائع كان ينتظر منذ شهرين، ومعظمها سيضطر للانتظار حتى مايو وارتفاع منسوب نهر كولورادو. ألقت رسالة إلى محرر صحيفة "أريزونا ماينر" بتاريخ 26 أبريل 1864 باللوم في التأخير على التجار الوافدين الجدد الذين، لعدم إدراكهم ضرورة إيصال بضائعهم إلى النهر خلال فترة ارتفاع منسوب المياه في شهور يوليو وأغسطس وسبتمبر وأكتوبر، حيث يمكن تسليم كميات كبيرة من البضائع بسرعة، "...تأخروا حتى انخفض منسوب النهر، ثم اكتظوا بسرعة أكبر مما يمكن أن تحمله البواخر في أي وقت معقول." ^{[ 24 ]}

منذ البداية، اعتُبرت أسعار شركة جونسون مرتفعة للغاية مقارنةً بأسعار الأنهار الغربية الأخرى. بالإضافة إلى ذلك، اعترض التجار في لاباز، التي تبعد 450 كيلومترًا (280 ميلًا) أعلى النهر، على سعر 75 دولارًا للطن الذي فرضته شركة جونسون، بينما دفعت ويليامسبورت، التي تبعد 130 كيلومترًا (80 ميلًا) أسفل النهر، 25 دولارًا فقط للطن. في صيف وخريف عام 1863، ومع نفاد البضائع بسرعة لدى التجار في أعلى النهر وارتفاع الأسعار بشكل فلكي، استغل قادة السفن البخارية وضباطهم الوضع، فاشتروا البضائع اللازمة لحسابهم الخاص، ثم نقلوها إلى أعلى النهر لبيعها بربح سريع بالأسعار المرتفعة، تاركين شحنات مماثلة مُرسلة إلى التجار. إلا أن هذه الشحنات توقفت أيضًا في نوفمبر عندما تسبب انخفاض حاد في منسوب النهر في جنوح سفينة كوكوباه على ضفة رملية على بُعد 48 كيلومترًا (30 ميلًا) أعلى لاباز. ^{[ 3 ] : 41}   

عقد التجار وعمال المناجم اجتماعًا احتجاجيًا في لاباز في الأول من ديسمبر عام ١٨٦٣. نددوا فيه بشركة جونسون باعتبارها شركة احتكارية تسعى لطرد عمال المناجم للسيطرة على المناجم. وصوّت الاجتماع على إرسال مندوب إلى سان فرانسيسكو بعريضة تطالب بإنشاء خط ملاحة بخاري منافس على نهر كولورادو. في سان فرانسيسكو، أقنع مندوبهم صموئيل "ستيمبوت" آدامز غرفة التجارة بدعم خط منافس. جمع تجار المدينة ٢٥ ألف دولار عن طريق الاكتتاب، وأقنع آدامز الكابتن توماس تروورثي بإرسال الباخرة إزميرالدا بقيادة الكابتن تشارلز سي. أوفرمان، والسفينة فيكتوريا ، وهي سفينة شراعية بأربعة صواري مُحولة من بارجة، إلى نهر كولورادو لإنشاء خط يونيون هناك. كان من المقرر أن تكون فيكتوريا سفينة تموين عند مصب النهر، لكنها تحطمت سريعًا بسبب موجة المد والجزر بعد وصولها إلى مصب نهر كولورادو في مارس.

بعد وصول أوفرمان إلى مصب النهر، بنى " بلاك كروك" ، أول بارجة سحب تُستخدم في نهر كولورادو. كانت هذه البارجة، من النوع الشائع استخدامه في خليج سان فرانسيسكو ونهر ساكرامنتو وروافده، بطول 128 قدمًا وعرض 28 قدمًا، وقادرة على حمل 100 طن من البضائع. كانت هذه البوارج تُسحب بواسطة كابل طوله 100 قدم، مثبت على صاري قصير أعلى السفينة البخارية في منتصفها لتجنب احتكاكه بعجلة المؤخرة. وكان لكل بارجة ربان يُوجهها في أعقاب السفينة التي تسحبها. في أوائل مايو، أبحر تروورثي بسفينة إزميرالدا في النهر لأول مرة، وكانت "بلاك كروك" تسحبها، ووصل إلى حصن يوما في ثلاثة أيام وثماني ساعات. ^{[ 3 ] : 41، 43-44}

مع قيام شركة جونسون برفع أسعار الشحن من وإلى مناجمه في وادي إلدورادو ومنطقة فريمان في أواخر عام 1863، وإيمانًا منه بإمكانية تحقيق أرباح من خلال منافسة الشركة، قام ألفونسو ف. تيلدن، من شركة فيلادلفيا لتعدين الفضة والنحاس ، بتشغيل باخرة ثانية للمنافسة على النهر، وهي " نينا تيلدن" . بُنيت هذه الباخرة في سان فرانسيسكو على يد مارتن فايس، ودُشّنت في يوليو 1864، وكانت قادرة على الإبحار بسرعة 16 عقدة وهي تحمل 120 طنًا، بالإضافة إلى قدرتها على سحب بارجة وزنها 100 طن. قام جورج ب. جورمان ، وهو قبطان مخضرم في نهري ساكرامنتو وفريزر ، بالإبحار بـ" نينا تيلدن" على طول الساحل وصولًا إلى نهر كولورادو. في سبتمبر، بدأ جورمان أيضًا منافسة شركة جونسون وشركة يونيون لاين، حيث قام بسحب البارجة " وايت فون" ، التي تم تفكيكها وشحنها في سفينة شراعية إلى مصب النهر حيث أُعيد تجميعها. ^{[ 3 ] : 44}

عندما أدرك جونسون خطورة الموقف، أمر ببناء باخرة جديدة، أطلق عليها اسم "موهافي" ، لتكون جاهزة في مايو 1864. وفي غضون ذلك، سيطر على أكبر قدر ممكن من البضائع المحتجزة في مصب النهر، وذلك باستخدام قواربه لنقلها مسافة قصيرة أعلى النهر من المصب إلى رصيف " غريديرون" ، ما منحه حق امتياز على البضائع ومنع منافسيه من الاستيلاء عليها. أدى هذا إلى تقليل البضائع الراكدة لدى منافسيه، ما جعلهم بحاجة إلى وكلاء من سان فرانسيسكو لنقل البضائع الجديدة عبرهم، بدلاً من نقلها إلى شركة جونسون. كما اشترى جونسون معظم الأخشاب في ساحات تخزين الأخشاب على طول النهر، ما أدى إلى إبطاء منافسيه بسبب اضطرارهم إلى جمع حطبهم بأنفسهم أو إنشاء نظامهم الخاص من ساحات تخزين الأخشاب. ^{[ 25 ]} وخفضت شركة جونسون أيضًا رسوم الشحن إلى رصيف "لا باز" إلى 40 دولارًا للطن، في محاولة لتهدئة التجار هناك.

بالإضافة إلى ذلك، اتهم "ستيمبوت" آدامز شركة جونسون وشركاه بإرسال رجال لمهاجمة إزميرالدا عن طريق إتلاف آلاتها، وإشعال الحرائق، وقطع مراسيها، ومحاولة إغراقها بجذوع أشجار عائمة. واشتكى مالكها، تروورثي، من أن ضغط جونسون على سماسرة التأمين في سان فرانسيسكو منعه من الحصول على تأمين على قاربه وشحنته. ^{[ 3 ] : 44، 47}

بعد فترة وجيزة من بدء تشغيل سفينة إزميرالدا وبارجتها في النهر، تم تدشين سفينة موهافي في مايو، مما منح جونسون ثلاث سفن لنقل البضائع، بالتزامن مع ارتفاع منسوب مياه الفيضان الذي أتاح رحلات سريعة ومحملة بالبضائع. وبحلول سبتمبر، كانت سفينة نينا تيلدن تنقل البضائع أيضًا في النهر، ليصل عدد السفن إلى خمس سفن وبارجتين، مما ساهم في القضاء على تراكم البضائع، لينتج عن ذلك وضع معاكس تمامًا، حيث أصبحت السفن عاطلة عن العمل بحلول خريف عام 1864. وبفضل عقودها الحكومية، لم تكن شركة جونسون وشركاؤها عرضة للخطر، لكن تيلدن وتروورثي كانا بحاجة إلى المزيد من الإيرادات التجارية لمواصلة أعمالهما.

كان العمل الجديد الوحيد الذي يمكن للمعارضة القيام به هو خدمة مستوطنات إقليم يوتا، الواقعة أعلى النهر عند مرسى يُدعى كالفيل، مما يُقلل تكاليف النقل بمقدار 100 دولار للطن، أي ثلث تكلفة الطريق البري من لوس أنجلوس المعروف باسم طريق لوس أنجلوس - سولت ليك . اقترح تروورثي القيام بذلك على مدار العام، وحاول نقل سفينة إزميرالدا إلى هناك في أوائل عام 1865، قاطرًا بارجة محملة بالبضائع والأخشاب، لكنه اضطر للعودة عند منحدرات رورينغ رابيدز في بلاك كانيون ، عندما وصله نبأ مغادرة مشتريه لكالفيل. نجح ويليام هاريسون هاردي، شريك جونسون ، في الوصول إلى هناك أولًا، حيث غادر في 2 يناير، مستخدمًا المجداف والإبحار (عندما كانت الرياح مواتية) بقارب مسطح يُدعى "أريزونا" طوله 50 قدمًا وعرضه 8 أقدام، قاطعًا مسافة 90 ميلًا (140 كيلومترًا) من هارديفيل إلى كالفيل في 12 يومًا. ^{[ 3 ] : 47–48} كان على تروورثي أن يربط قاربه في وادي إلدورادو ويركب إلى مدينة سولت ليك لبيع بضاعته. 

في صيف عام ١٨٦٥، دُمجت سفينة "إزميرالدا" التابعة لشركة "يونيون لاين" مع سفينة " نينا تيلدن" المنافسة ، لتشكيل شركة "باسيفيك أند كولورادو ستيم نافيجيشن" ، التي كان يرأسها أيضًا توماس إي. تروورثي، بدعم من ممولين من سان فرانسيسكو. حاول تروورثي مجددًا الوصول إلى كالفيل خلال موسم الفيضان في صيف عام ١٨٦٦. كانت "إزميرالدا " تحمل بارجة وتسعين طنًا من البضائع، بقيادة مساعده الأول السابق، الكابتن روبرت تي. روجرز. وصلت " إزميرالدا" إلى المرسى في كالفيل في ٨ أكتوبر ١٨٦٦، بعد ثلاثة أشهر. تباطأت السفينة بسبب نقص الحطب، و(في ما أصبح يُعرف باسم منحدرات رينغبولت )، حيث لم تكن لديها قوة كافية للصعود، ما اضطرهم إلى تثبيت حلقة تثبيت في جدار الوادي وسحب السفينة بواسطة حبل موصول برافعة التوجيه. ^{[ 26 ]} على الرغم من نجاحها في الوصول إلى "مدخل الملاحة" الجديد في كالفيل، إلا أن سفينة إزميرالدا، عند عودتها إلى مدينة أريزونا، صودرت من قبل عمدة مقاطعة يوما بسبب ديون مستحقة لشركة توماس إي. تروورثي. انتقلت ملكيتها إلى شركة أريزونا للملاحة ، وهي شركة أخرى حاول الدائنون تأسيسها على أمل إنقاذ أعمال السفن البخارية المنافسة. وبعد فشل هذه المحاولة، بيعت سفينتا إزميرالدا ونينا تيلدن في خريف عام 1867 إلى شركة جورج أ. جونسون. تم تفكيك إزميرالدا عام 1868. بينما استمرت نينا تيلدن في الخدمة على النهر حتى تم إيقافها عن العمل في ميناء إيزابيل عام 1873. ^{[ 3 ] : 48-49}

بعد إقصاء السفن المنافسة، لم يعد لدى شركة جونسون وشركاه أي منافسة. اكتشف الكابتن دبليو إتش بيرسون، قائد السفينة الشراعية إيزابيل ، مضيق بورت إيزابيل عام 1865. كان هذا المضيق مرسىً محميًا من المد والجزر، مما سمح بنقل البضائع بأمان، وعلى بعد أميال قليلة كان هناك مضيق آخر مثالي لبناء حوض بناء سفن. هنا، تأسس ميناء بورت إيزابيل بحلول عام 1867. أدت المنافسة إلى انخفاض الأسعار وتحسن الخدمة بفضل إضافة المزيد من السفن واستخدام البوارج. ساهم انخفاض التكاليف في تنمية المنطقة، مما حفز بدوره المزيد من التجارة وأرباحًا أكبر لشركة السفن البخارية في السنوات اللاحقة. نظرًا لسيطرة شركة جونسون وشركاه القوية على العقود الفيدرالية على النهر، لم يكن بوسع أي شركة أخرى تحمل منافسة جديدة سوى تجارة يوتا. لكن كل فرصة لذلك تلاشت عندما التقت خطوط سكك حديد سنترال باسيفيك ويونيون باسيفيك في يوتا عام 1869، مما أنهى ربحية التجارة البرية من لوس أنجلوس إلى سولت ليك سيتي أو التجارة المائية من سان فرانسيسكو عبر نهر كولورادو. ^{[ 3 ] : 49}

في عام 1869، أُعيد تنظيم شركة جورج أ. جونسون وشركاه بضخّ المزيد من رأس المال وانضمام شركاء جدد، تحت اسم شركة كولورادو للملاحة البخارية . وبهذا رأس المال الجديد، أسسوا خطهم الخاص للملاحة البخارية بسفينة "نيوبيرن" البخارية ذات العجلات الجانبية بقيادة الكابتن أ. ن. ماكدونو. ابتداءً من 2 يوليو 1871، كانت "نيوبيرن" تقطع رحلة شهرية إلى ميناء إيزابيل، مسافة 3400 كيلومتر (2100 ميل) ، في غضون اثني عشر يومًا، مختصرةً بذلك الوقت الذي تستغرقه السفن الشراعية إلى النصف، مما سرّع من وتيرة نقل البضائع والركاب. ونظرًا لنجاح "نيوبيرن" الباهر ، أضافوا إليها في عام 1874 سفينة "مونتانا" البخارية ذات العجلات الجانبية ، التي كانت تابعة سابقًا لشركة باسيفيك ميل ، بقيادة الكابتن ويليام ميتزجر. وبفضل هاتين السفينتين، أصبحت الرحلة تُجرى كل 20 يومًا. إلا أنه في وقت لاحق من ذلك العام، جنحت "مونتانا" واضطرت إلى سحبها إلى سان فرانسيسكو لإجراء إصلاحات استمرت ثلاثة أشهر. بعد عودتها للخدمة، اشتعلت فيها النيران قرب غوايماس في 14 ديسمبر 1876، ودُمّرت بالكامل. استُبدلت في يناير 1877 بسفينة شقيقة لها، وهي السفينة " أيداهو" بقيادة الكابتن جورج إم. دوغلاس. حققت سفن الشركة البخارية أرباحًا تفوق أرباح جميع سفنها البخارية العاملة في النهر. ^{[ 3 ] : 53، 57-60، 71 [ 27 ]} 

مع بيع الشركة، أصبحت يوما الميناء الرئيسي لسفن الشحن النهرية. لم تعد السفن ترسو في ميناء إيزابيل، وفي عام 1878 تم التخلي عنه، ونُقل حوض بناء السفن إلى يوما. ^{[ 30 ]} منذ عام 1879، انخفضت تجارة السفن البخارية المتجهة شمالًا، حيث تم تفريغ معظم البضائع التي كانت تُشحن سابقًا من يوما إلى إهرنبورغ وهارديفيل لشحنها إلى داخل إقليم أريزونا، في أماكن مثل جيلا بيند وماريكوبافيل ، ثم شحنها شمالًا إلى المستوطنات والمناجم في وسط وشمال أريزونا، بتكلفة أقل. تحولت إهرنبورغ، التي كانت بوابة إلى داخل أريزونا، إلى مستوطنة صغيرة لا تضم ​​سوى ساحة لتخزين الأخشاب للسفن البخارية العابرة. ازدهرت مناجم ومطاحن الفضة في وادي إلدورادو، ولتحسين الخدمة، تم تركيب حلقات تثبيت في وادي بولدر عام 1879 للسماح للسفن البخارية بالمرور إلى ما بعد كالفيل وصولًا إلى مصب نهر فيرجن في ريوفيل . كانوا ينقلون الملح من مناجم قرب ريوفيل إلى أفران الاختزال في اتجاه مجرى النهر على مدى السنوات الثماني التالية. ولفترة وجيزة، استخدمت شركة التعدين أيضًا سفينة شراعية ذات غاطس ضحل، تُدعى " ساو ويستر" ، لنقل الملح إلى أسفل النهر خلال موسم انخفاض منسوب المياه. وفي جبال تريجو جنوبًا، افتُتحت منطقة تعدين الفضة الجديدة وبلدتا كليب ونورتونز لاندينغ في أوائل ثمانينيات القرن التاسع عشر، لكنهما كانتا تمتلكان مطاحنهما الخاصة، لذا لم تُوفرا، هما ومناجم منطقة بيكاتشو، سوى القليل من الأعمال للسفن البخارية. ^{[ 3 ] : 78، 81}

استمرت هارديڤيل في خدمة مناطق التعدين المجاورة قرب منابع النهر العليا، والتي كانت لا تزال بعيدة عن خط السكة الحديد، بشكل مربح. مع ذلك، في عام ١٨٨١، أنشأ بولهاموس، برفقة تاجرين من مينيرال بارك، مرفأ بولهاموس على بُعد ٨ كيلومترات (٥ أميال) شمال هارديڤيل، لكسر احتكار هاردي للتجارة مع مناجم جبال سيربات. تقلصت هارديڤيل إلى موقع مطحنة، وأُغلق مكتب بريدها لصالح مكتب بريد مدينة موهافي في ١٩ فبراير ١٨٨٣. ^{[ ٣١ ] : ١٠٤} لكن منافسًا أقوى كان قادمًا ليحل محل السفن البخارية. 

في يناير 1880، استحوذت شركة سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا فيه (AT&SF)، التي دخلت مؤخرًا إقليم نيو مكسيكو من الشمال، على القسم الغربي من سكة حديد أتلانتيك آند باسيفيك، التي بدأت بدورها خطًا غربًا من خط AT&SF في إسليتا، نيو مكسيكو، ليلتقي بخط سكة حديد ساوثرن باسيفيك في ما أصبح لاحقًا نيدلز، كاليفورنيا . بدأ البناء في ذلك العام، ووصل إلى كينغمان، أريزونا ، جنوب سلسلة جبال سيربات مباشرةً، في عام 1882. وفي العام نفسه، بدأت شركة ساوثرن باسيفيك ببناء فرع من موهافي، كاليفورنيا ، شرقًا إلى نيدلز ، حيث التقى الخطان في مايو 1883. على مدى ثلاثة أشهر، كافحت فرق البناء لبناء جسر خشبي فوق نهر كولورادو، حيث غرسوا ركائز خشبية في قاع النهر، لكن النهر جرفها. ولم تُغرس الركائز في منتصف النهر إلا بمساعدة آلة غرس ركائز مثبتة على البارجة رقم 3، التي كانت تُجرّ وتُثبّت في مكانها بواسطة البارجة موهافي 2 . اكتمل بناؤه في 9 أغسطس 1883. ونتيجة لذلك، وبحلول 10 سبتمبر 1886، انخفضت حركة المرور والأرباح على الجزء العلوي من النهر إلى الحد الذي باعت فيه شركة ويسترن ديفيلوبمنت شركة كولورادو ستيم نافيجيشن إلى قائديها المتبقيين، إسحاق بولهاموس وجاك ميلون. ^{[ 3 ] : 84}

على مدى السنوات الست التالية، كافح بولهاموس وميلون لإنقاذ أعمالهما في مجال النقل بالسفن البخارية. أصبح دخل الشريكين الثابت آنذاك يأتي من نقل الإمدادات إلى وكالتي باركر وفورت موهافي الهنديتين، والفحم لمطاحن الطوابع في إلدورادو كانيون وهارديفيل. أدى انخفاض أسعار الفضة خلال ثمانينيات وتسعينيات القرن التاسع عشر، والذي بلغ ذروته بإلغاء قانون شيرمان لشراء الفضة عام ١٨٩٣، إلى إغلاق العديد من مناجم الفضة على طول نهر كولورادو، بما في ذلك مناجم إلدورادو كانيون عام ١٨٨٧، ومناجم منطقة تعدين الفضة وبلدتي كليب ونورتونز لاندينغ عام ١٨٨٨. توقف مصنع هارديفيل عن العمل، وهُجرت البلدة وتحولت إلى مدينة أشباح. بين الحين والآخر، كانت السفن البخارية تنقل الإمدادات أو الآلات للمزارع والمناجم في أماكن أخرى على طول النهر، أو تُسيّر رحلات بحرية من يوما أو نيدلز. ساعدوا شركة سكة حديد أتلانتيك آند باسيفيك في إعادة بناء جسرها فوق نهر كولورادو أسفل نيدلز في إيستبريدج ، والذي جرفته أو دمرته فيضانات الربيع في أعوام 1884 و1886 و1888، قبل أن ينقلوه، محولين خطهم أسفل النهر إلى معبر على قاع صخري صلب عند المحطة ومستوطنة ميلين اللاحقة ، التي سُميت (مع وجود خطأ إملائي) على اسم الكابتن جاك ميلون. هناك، في عام 1889، ساعدوا شركة السكك الحديدية في إنشاء جسر ناتئ تم الانتهاء منه في عام 1890 وظل قيد الاستخدام لعقود. كما حاولوا بدء جولات منتظمة بالقوارب البخارية لركاب السكك الحديدية إلى مصب جراند كانيون ونزولًا إلى خليج كاليفورنيا، ولكن دون جدوى. ^{[ 3 ] : 82، 84}

جاء إنقاذ الشركة مع انتعاش واكتشاف مناطق تعدين الذهب على طول نهر كولورادو في تسعينيات القرن التاسع عشر. ففي يناير 1891، عُثر على الذهب على المنحدر الشمالي لجبال نيويورك في كاليفورنيا، على بُعد حوالي 64 كيلومترًا شمال محطة غوفس ، على خط سكة حديد سانتا فيه. وأُنشئ مخيم تعدين، فاندربيلت، بالقرب من نبع فاندربيلت. وأدى اكتشاف عروق إضافية غنية بالذهب في خريف عام 1892 إلى تدفق كبير إلى المنطقة. وبعد بضعة أشهر، عُثر على الذهب فيما أصبح لاحقًا مخيم مورفيفيل للتعدين الغريني ، على الجانب الأريزوني من النهر، على بُعد 19 كيلومترًا أسفل وادي إلدورادو. وفي عام 1892 أيضًا، حدثت طفرة ذهبية أخرى على بُعد 32 كيلومترًا شرق وادي إلدورادو في وايت هيلز ، في إقليم أريزونا. وانتعشت مناجم الذهب في منطقتي بيكاتشو وكارجو موتشاتشو شمال غرب يوما. على مدى السنوات العشر التالية، تم اكتشاف المزيد من الذهب على طول النهر، وكانت أكبر الاكتشافات في مناجم منطقة سيرشلايت ، التي اكتُشفت في مايو 1897، على بُعد 23 كيلومترًا (14 ميلًا) غرب النهر، جنوب وادي إلدورادو، ومناجم منطقتي غولدرود وفيفيان بالقرب مما أصبح لاحقًا أوتمان ، على بُعد 19 كيلومترًا (12 ميلًا) شرق حصن موهافي منذ عام 1903. وتم ربط جميع هذه المناطق الثلاث اللاحقة، بالإضافة إلى بيكاتشو، بخطوط سكك حديدية من المناجم إلى مطاحنها النهرية، والتي بُنيت ووُضعت تحت تصرف السفن البخارية. وقد ظلت كل من سفينتي جيلا وموهافي 2 تعملان بكامل طاقتهما، واضطرت السلطات إلى بناء بارجة جديدة، هي إنتربرايز ، لمواكبة حجم التجارة. ^{[ 3 ] : 84، 86}     

إلا أن هذا الازدهار جلب معه منافسة جديدة. عمل الأخوان ستايسي من يوما بقوارب جديدة تعمل بالبنزين من عام 1891 إلى 1895، حين استحوذت عليهم شركة كولورادو ستيم نافيجيشن، التي اشترت سفينة أزتيك . حاول الأخوان استخدام هذه السفينة التي تعمل بالبنزين في الجزء العلوي من النهر خلال موسم انخفاض منسوب المياه، لكنها لم تكن أفضل حالًا من سفنهم البخارية، بل كانت تحمل حمولة أقل. وضع منافسون آخرون بعض القوارب التي تعمل بالبنزين في الجزء العلوي من النهر، لكن دون جدوى. كان أول منافس حقيقي هو السفينة البخارية سانت فالير، التي بنتها شركة سانتا آنا للتعدين في نيدلز عام 1899، لكنها لم تعمل في النهر حتى عام 1900 بسبب نزاع قضائي. في مواجهة هذه المنافسة، قام بولهاموس وميلون بإزالة محرك سفينة جيلا القديمة وتركيبه في سفينة جديدة، هي كوشان ، التي يبلغ طولها 135 قدمًا . بدأت كوشان العمل في النهر حاملةً البضائع لمناجم سيرشلايت في يناير 1900. في الوقت نفسه، تم سحب سفينة موهافي 2 القديمة إلى مستنقع جايجر وتركها لتتآكل. ^{[ 3 ] : 86، 88، 91}

اشترت شركة الملاحة المكسيكية-الكولورادو سفينة سانت فالير في ديسمبر 1901 من دائني شركة سانتا آنا للتعدين، وأضافت إليها كبائن على سطحها العلوي، مما مكّنها من المنافسة على نقل الركاب. وبقيادة قبطان بارجة سابق في شركة كولورادو للملاحة البخارية، قامت برحلات منتظمة بين يوما ونييدلز، منافسةً بذلك الباخرة كوشان . وفي عام 1902، ظهر منافس قوي آخر عندما قامت شركة كولورادو ريفر ترانسبورتيشن ببناء سفينة سيرشلايت (ذات العجلة الخلفية) بطول 91 قدمًا، وهي آخر باخرة ذات عجلة خلفية بُنيت على نهر كولورادو السفلي. تم تدشينها في نيدلز في ديسمبر 1902، وتم تركيب محركاتها، وبدأت رحلاتها في النهر بحلول مارس 1903. وسرعان ما أثرت على تجارة شركة كولورادو للملاحة البخارية مع شركتي كوارتيت لاندينغ وسيرشلايت . ^{[ 3 ] : 91، 95}

بالإضافة إلى ذلك، بين عامي 1901 و1905 تم بناء خط سكة حديد سان بيدرو ولوس أنجلوس وسولت ليك عبر جنوب نيفادا، مروراً بلاس فيغاس، إلى داجيت، كاليفورنيا حيث اتصل بخط سكة حديد أتشيسون وسانتا في، وتم افتتاح خط سولت ليك-لوس أنجلوس بالكامل في 1 مايو 1905. ^{[ 33 ]} في مواجهة هذه التطورات، في عام 1904، باع إسحاق بولهاموس حصته في العمل إلى ميلون وشريكين آخرين.

بحلول عام ١٩٠٥، أنهى خط سكة حديد لوس أنجلوس وسولت ليك الحاجة إلى السفن البخارية في كوارتيت لاندينغ وإلدورادو كانيون في نيفادا، فتم التخلي عن المراسي والطواحين هناك. تأسست بلدة نيلسون بالقرب من رأس الوادي الأقرب إلى الطريق المؤدي إلى خط السكة الحديد، وأُغلق مكتب بريد إلدورادو في ٣١ أغسطس ١٩٠٧ ونُقل إلى نيلسون. ^{[ ٣٤ ] : ٥٣.} في عام ١٩٠٦، أنشأت شركة سانتا فيه للسكك الحديدية خط بارنويل وسيرشلايت غربًا لربط سيرشلايت بشركتها التابعة، خط كاليفورنيا إيسترن للسكك الحديدية ، في بارنويل، كاليفورنيا . ^{[ ٣ ] : ٩٧، ٩٩.}

في عام ١٩٠٥ أيضًا، أنشأت شركة سكة حديد أريزونا وكاليفورنيا جسرًا فوق نهر كولورادو في باركر، أريزونا ، مما أدى إلى تقسيم آخر جزء مربح من النهر لشركة كولورادو للملاحة البخارية بين يوما ونييدلز إلى نصفين. وبحلول نهاية عام ١٩٠٥، تم سحب جميع السفن البخارية، كوشان وسانت فالير وسيرشلايت ، إلى يوما . وحلت محلها قوارب أصغر تعمل بالبنزين، إلى أن استُبدلت بدورها بالشاحنات. ^{[ ٣ ] : ٩٨-٩٩}

عملت السفن البخارية المتبقية في مشاريع الري في الجزء السفلي من النهر، وفي إصلاح الثغرة التي حدثت بين عامي 1904 و1907 في قناة ألامو ، والتي كانت تحوّل مجرى نهر كولورادو إلى منخفض سالتون ، مما أدى إلى تكوين بحيرة سالتون قبل إصلاحها. أما المشروع الأخير، وهو بناء سد لاغونا ، فقد أنهى الملاحة البخارية في النهر، باستثناء سفينة سيرشلايت التي ظلت ملكًا لدائرة استصلاح الأراضي الأمريكية حتى غرقت عام 1916. ^{[ 3 ] : 135-160}