وقود الطائرات الحيوي

الوقود الحيوي للطائرات ( المعروف أيضًا باسم وقود الطائرات الحيوي ، ^{[ 1 ]} أو وقود الطيران المستدام (SAF)، أو وقود الطيران الحيوي (BAF) ^{[ 2 ]} ) هو وقود حيوي يُستخدم لتشغيل الطائرات . وتعتبره الرابطة الدولية للنقل الجوي (IATA) عنصرًا أساسيًا في الحد من الأثر البيئي للطيران . ^{[ 3 ]} يُستخدم الوقود الحيوي للطائرات لخفض انبعاثات الكربون في الرحلات الجوية المتوسطة والطويلة المدى، والتي تُعدّ من أكثر أنواع الرحلات إنتاجًا للانبعاثات. أما الكيروسين البارافيني الاصطناعي (SPK) فهو أي وقود غير بترولي مُصمم ليحل محل وقود الطائرات الكيروسيني ، والذي غالبًا ما يُصنع من الكتلة الحيوية، ولكن ليس دائمًا.

الوقود الحيوي هو وقود مشتق من الكتلة الحيوية ، سواءً من النباتات أو الحيوانات أو النفايات؛ وبحسب نوع الكتلة الحيوية المستخدمة، يُمكنه خفض انبعاثات _ثاني أكسيد الكربون بنسبة تتراوح بين 20 و98% مقارنةً بوقود الطائرات التقليدي . ^{[ 4 ]} أُجريت أول رحلة تجريبية باستخدام الوقود الحيوي المخلوط عام 2008، وفي عام 2011، سُمح باستخدام مزيج من الوقود الحيوي بنسبة 50% في الرحلات التجارية. في عام 2023، بلغ إنتاج الوقود الحيوي المستدام 600 مليون لتر، ما يُمثل 0.2% من الاستهلاك العالمي لوقود الطائرات. ^{[ 5 ]} وبحلول عام 2024، كان من المُقرر أن يرتفع إنتاج الوقود الحيوي المستدام إلى 1.3 مليار لتر (مليون طن)، ما يُمثل 0.3% من الاستهلاك العالمي لوقود الطائرات و11% من الإنتاج العالمي للوقود المتجدد. ^{[ 6 ]} جاءت هذه الزيادة نتيجةً لتأجيل منشآت الإنتاج الأمريكية الكبرى بدء تشغيلها حتى عام 2025، بعد أن كان من المُتوقع في البداية أن تصل إلى 1.9 مليار لتر.

يمكن إنتاج وقود الطائرات الحيوي من مصادر نباتية أو حيوانية مثل الجاتروفا والطحالب والشحوم والزيوت المستعملة وزيت النخيل والباباسو والكاميلينا (bio-SPK)؛ أو من الكتلة الحيوية الصلبة باستخدام التحلل الحراري المُعالَج بعملية فيشر-تروبش ( FT-SPK)؛ أو باستخدام عملية تحويل الكحول إلى وقود نفاث (ATJ) من تخمير النفايات؛ أو من خلال البيولوجيا التركيبية عبر مفاعل شمسي . ويمكن تعديل محركات المكابس الصغيرة لحرق الإيثانول .

تُعدّ أنواع الوقود الحيوي المستدام بديلاً عن أنواع الوقود الكهربائي . ^{[ 7 ]} ويتم اعتماد وقود الطيران المستدام على أنه مستدام من قبل منظمة خارجية.

تواجه تقنية الوقود المستدام تحديات كبيرة بسبب محدودية المواد الأولية. فالزيوت والدهون المعروفة باسم الإسترات والأحماض الدهنية المعالجة بالهيدروجين (Hefa)، وهي ضرورية لإنتاج الوقود المستدام، تعاني من نقص في الإمدادات مع ازدياد الطلب. ورغم أن تقنية الوقود الإلكتروني المتقدمة ، التي تجمع بين ثاني أكسيد الكربون الناتج عن النفايات _{والهيدروجين} النظيف ، تُقدم حلاً واعداً، إلا أنها لا تزال قيد التطوير وتتسم بتكاليف باهظة. وللتغلب على هذه المشكلات، يبحث مطورو الوقود المستدام عن مواد أولية أكثر توفراً، مثل الكتلة الحيوية الخشبية والنفايات الزراعية والبلدية، بهدف إنتاج وقود طائرات منخفض الكربون بطريقة أكثر استدامة وكفاءة. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

أُجريت أول رحلة جوية باستخدام الوقود الحيوي المخلوط في عام 2008. ^{[ 10 ]} استخدمت شركة فيرجن أتلانتيك هذا الوقود لتشغيل طائرة تجارية، معتمدةً على مواد أولية مثل الطحالب . ^{[ 11 ]} بحلول عام 2008 ، شكّلت شركات طيران تمثل أكثر من 15% من قطاع الطيران "مجموعة مستخدمي وقود الطيران المستدام"، بدعم من منظمات غير حكومية مثل مجلس الدفاع عن الموارد الطبيعية و "المائدة المستديرة للوقود الحيوي المستدام". وتعهدت هذه الشركات بتطوير أنواع وقود حيوي مستدامة للطيران. ^{[ 12 ]} في ذلك العام، شاركت شركة بوينغ في رئاسة " منظمة الكتلة الحيوية للطحالب" ، وانضمت إليها شركات طيران وشركة UOP LLC (هانيويل) المتخصصة في تطوير تكنولوجيا الوقود الحيوي. ^{[ 13 ]}

في عام 2009، التزمت منظمة النقل الجوي الدولي (IATA) بتحقيق نمو محايد للكربون بحلول عام 2020، وخفض انبعاثات الكربون إلى النصف بحلول عام 2050. ^{[ 14 ]}

في عام 2010، أعلنت شركة بوينغ عن هدف يتمثل في الوصول إلى 1% من وقود الطيران العالمي بحلول عام 2015. ^{[ 15 ]}

بحلول يونيو 2011، سمحت المواصفة المعدلة لوقود توربينات الطائرات المحتوي على هيدروكربونات مصنعة ( ASTM D7566) لشركات الطيران التجارية بمزج ما يصل إلى 50% من الوقود الحيوي مع وقود الطائرات التقليدي. ^{[ 16 ]} وتُعتمد سلامة وأداء وقود الطائرات المستخدم في رحلات الركاب من قِبل ASTM International . ^{[ 17 ]} وقد تمت الموافقة على استخدام الوقود الحيوي تجاريًا بعد مراجعة فنية استمرت لسنوات عديدة من قِبل مصنعي الطائرات ومحركات الطائرات وشركات النفط . ^{[ 18 ]} وبعد ذلك، أجرت بعض شركات الطيران تجارب على استخدام الوقود الحيوي في رحلاتها التجارية. ^{[ 19 ]} وفي يوليو 2020، نُشرت سبعة ملاحق للمواصفة D7566، تتضمن أنواعًا مختلفة من الوقود الحيوي: ^{[ 20 ]}

• الكيروسين البارافيني الاصطناعي بتقنية فيشر-تروبش (FT-SPK، 2009)
• الإسترات المعالجة بالهيدروجين والأحماض الدهنية والكيروسين البارافيني الاصطناعي (HEFA-SPK، 2011)
• usHydroprocessed fermered sugars to Synthetic Isoparaffins (HFS-SIP, 2014)
• الكيروسين البارافيني الاصطناعي مع المواد العطرية (FT-SPK/A، 2015)
• تحويل الكحول إلى الكيروسين البارافيني الاصطناعي للطائرات (ATJ-SPK، 2016)
• الكيروسين المصنّع بالتحلل الحراري المائي التحفيزي (CH-SK، أو CHJ؛ 2020).

في ديسمبر 2011، منحت إدارة الطيران الفيدرالية 7.7 مليون دولار أمريكي لثماني شركات لتطوير أنواع وقود مستدامة بديلة ، وخاصة من الكحولات والسكريات والكتلة الحيوية والمواد العضوية مثل زيوت التحلل الحراري ، وذلك ضمن برنامجي CAAFI و CLEEN التابعين لها . ^{[ 21 ]}

أعلنت شركة سولينا، المزودة للوقود الحيوي، إفلاسها في عام 2015. ^{[ 22 ]}

بحلول عام 2015، كانت زراعة إسترات ميثيل الأحماض الدهنية والألكينونات من الطحالب، Isochrysis ، قيد البحث. ^{[ 23 ]}

بحلول عام 2016، كان توماس برويك من جامعة ميونخ التقنية يتوقع أن زراعة الطحالب يمكن أن توفر 3-5٪ من احتياجات وقود الطائرات بحلول عام 2050. ^{[ 24 ]}

في خريف عام 2016، أعلنت منظمة الطيران المدني الدولي عن خطط لاتخاذ تدابير متعددة تشمل تطوير ونشر وقود الطيران المستدام. ^{[ 25 ]}

حصلت عشرات الشركات على مئات الملايين من الدولارات كتمويل استثماري بين عامي 2005 و2012 لاستخراج زيت الوقود من الطحالب، ووعد بعضها بتوفير وقود بأسعار تنافسية بحلول عام 2012، وإنتاج مليار جالون أمريكي (3.8 مليون متر ^مكعب ) بحلول عامي 2012-2014. ^{[ 26 ]} وبحلول عام 2017، اختفت معظم هذه الشركات أو غيّرت خطط أعمالها للتركيز على أسواق أخرى. ^{[ 26 ]}     

في عام 2019، شكل وقود الطيران المستدام 0.1% من إجمالي الوقود المستخدم: ^{[ 27 ]} وقد دعمت الرابطة الدولية للنقل الجوي (إياتا) اعتماد وقود الطيران المستدام، بهدف الوصول إلى حصة 2% بحلول عام 2025: أي ما يعادل 7 ملايين متر ^مكعب (1.8 مليار جالون أمريكي ) . ^{[ 28 ] [ 10 ]}     

في أوائل عام 2021، صرّح ديف كالهون، الرئيس التنفيذي لشركة بوينغ، بأن استخدام وقود الطيران المستدام هو "الحل الوحيد حتى عام 2050" لخفض انبعاثات الكربون. ^{[ 30 ]} وفي مايو 2021، حدد الاتحاد الدولي للنقل الجوي (إياتا) هدفًا لقطاع الطيران يتمثل في تحقيق صافي انبعاثات كربونية صفرية بحلول عام 2050، مع اعتبار وقود الطيران المستدام عنصرًا أساسيًا في هذا الهدف. ^{[ 31 ]}

أقرّ قانون خفض التضخم لعام 2022 برنامج منح التحول المستدام لوقود الطيران (FAST). يوفر البرنامج منحًا بقيمة 244.5 مليون دولار أمريكي لـ"إنتاج ونقل ومزج وتخزين" وقود الطيران المستدام. ^{[ 32 ]} وفي نوفمبر 2022، كان وقود الطيران المستدام موضوعًا مطروحًا في مؤتمر الأطراف السادس والعشرين (COP26 ) . ^{[ 33 ]}

اعتبارًا من عام 2023، تم إنتاج 90% من الوقود الحيوي من البذور الزيتية وقصب السكر اللذين يزرعان لهذا الغرض فقط. ^{[ 34 ]}

فيما يتعلق باستخدام الوقود الحيوي (وقود الطيران المستدام) في المستقبل، يشترط الاتحاد الأوروبي أن يأتي 6% من إجمالي وقود الطيران المورد في مطارات الاتحاد الأوروبي من وقود الطيران المستدام بحلول عام 2030، ويرتفع إلى 20% بحلول عام 2035، ويصل إلى 70% بحلول عام 2050. ^{[ 35 ]}

وقود الطائرات هو خليط من أنواع مختلفة من الهيدروكربونات . ويخضع هذا الخليط لشروط محددة، مثل درجة التجمد ودرجة الاحتراق . يُصنف وقود الطائرات أحيانًا إلى نوعين: الكيروسين والنافثا . تشمل أنواع الكيروسين Jet A وJet A-1 وJP-5 وJP-8. أما أنواع النافثا، والتي تُعرف أحيانًا باسم وقود الطائرات "واسع النطاق"، فتشمل Jet B وJP-4.

الوقود الحيوي "البديل" هو وقود حيوي يمكن استخدامه بدلاً من الوقود التقليدي. وقد اعتمدت الجمعية الأمريكية لاختبار المواد (ASTM) استخلاص وقود الطائرات "البديل" من مصادر حيوية عبر مسارين. ووجدت الجمعية أنه من الآمن مزج 50% من الكيروسين البارافيني الاصطناعي (SPK) مع وقود الطائرات العادي. ^{[ 36 ] [ 17 ]} كما أُجريت اختبارات بمزج الكيروسين البارافيني الاصطناعي (SPK) بتراكيز أعلى بكثير. ^{[ 37 ]}

HEFA-SPK

يُعد الكيروسين البارافيني الاصطناعي المُعالج بالهيدروجين والمُكوّن من إسترات وأحماض دهنية (HEFA-SPK) نوعًا محددًا من وقود الزيوت النباتية المُعالجة بالهيدروجين . ^{[ 2 ]} اعتبارًا من عام 2020كانت هذه التقنية الوحيدة الناضجة ^{[ 10 ] [ 2 ] [ 38 ]} (ولكن بحلول عام 2024، تم تسويق تقنية FT-SPK أيضًا ^{[ 39 ]} ). وقد وافقت شركة Altair Engineering على استخدام HEFA-SPK في عام 2011. ^{[ 40 ] يتم} إنتاج HEFA-SPK عن طريق إزالة الأكسجين والمعالجة الهيدروجينية للأحماض الدهنية الأولية المستخلصة من الطحالب والجتروفا والكاميلينا . [ ^{41 ]}

بدأ مصنع دايموند جرين ديزل في بورت آرثر، تكساس ، والذي تديره شركة فاليرو إنرجي ، بإنتاج وقود الديزل المستدام في أواخر عام 2024، باستخدام عملية HEFA-SPK. ^{[ 42 ] [ 43 ]}

Bio-SPK

يستخدم هذا الوقود زيوتًا مستخرجة من مصادر نباتية أو حيوانية ، مثل الجاتروفا والطحالب والشحوم والزيوت المستعملة وزيت الباباسو وزيت الكاميلينا، لإنتاج الكيروسين البارافيني الاصطناعي (bio-SPK) عن طريق التكسير والمعالجة الهيدروجينية . ولا تزال تقنية استخدام الطحالب في صناعة وقود الطائرات قيد التطوير . ومن بين الشركات العاملة في هذا المجال: سولازيم ، وهانيويل يو أو بي، وسولينا، وسافاير إنرجي ، وإمبيريوم رينيوابلز ، وأكوافلو بيونوميك كوربوريشن. أما الجامعات التي تعمل على تطوير وقود الطائرات من الطحالب فهي جامعة ولاية أريزونا وجامعة كرانفيلد . ومن أبرز المستثمرين في أبحاث الكيروسين البارافيني الاصطناعي القائم على الطحالب: بوينغ ، وهانيويل / يو أو بي ، والخطوط الجوية النيوزيلندية ، وخطوط كونتيننتال الجوية ، والخطوط الجوية اليابانية ، وجنرال إلكتريك .

FT-SPK

يمكن أن تؤدي معالجة الكتلة الحيوية الصلبة باستخدام الانحلال الحراري إلى إنتاج الزيت أو التغويز لإنتاج غاز التخليق الذي تتم معالجته إلى FT SPK ( الكيروسين البارافيني الاصطناعي فيشر-تروبش ).

ATJ-SPK

تعتمد طريقة تحويل الكحول إلى وقود الطائرات (ATJ) على تحويل الكحولات، مثل الإيثانول أو البيوتانول ، إلى وقود طائرات عن طريق إزالة الأكسجين منها. ^{[ 44 ]} وقد طورت شركات مثل لانزا تك تقنية ATJ-SPK من _ثاني أكسيد الكربون الموجود في غازات المداخن . ^{[ 45 ]} يُنتج الإيثانول من ثاني أكسيد الكربون في غازات المداخن باستخدام ميكروبات مثل كلوستريديوم أوتوإيثانوجينوم . في عام 2016، عرضت لانزا تك تقنيتها على نطاق تجريبي في نيوزيلندا، باستخدام غازات النفايات الصناعية من صناعة الصلب كمادة خام. ^{[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]} طورت شركة جيفو تقنية لتحديث مصانع الإيثانول القائمة لإنتاج إيزوبيوتانول . ^{[ 49 ]} يُعدّ تحويل الكحول إلى كيروسين بارافيني اصطناعي للطائرات (ATJ-SPK) طريقةً مُثبتة لإنتاج وقود حيوي منخفض الكربون.

في عام 2019، توقعت وكالة الطاقة الدولية أن ينمو إنتاج وقود الطيران المستدام من 18 إلى 75 مليار لتر بين عامي 2025 و2040، ما يمثل حصة تتراوح بين 5% و19% من وقود الطيران. ^{[ 10 ]} وبحلول عام 2019، تراوحت تكلفة إنتاج وقود الطائرات الأحفوري بين 0.3 و0.6 دولار أمريكي للتر الواحد، بافتراض سعر برميل النفط الخام بين 50 و100 دولار أمريكي ، بينما تراوحت تكلفة إنتاج وقود الطيران الحيوي بين 0.7 و1.6 دولار أمريكي، ويتطلب ذلك سعر برميل نفط خام يتراوح بين 110 و260 دولارًا أمريكيًا لتحقيق نقطة التعادل . ^{[ 10 ]} وفي عام 2024، لم يمثل وقود الطيران المستدام سوى 0.3% من وقود الطيران العالمي. ^{[ 65 ]}

اعتبارًا من عام 2020كان الوقود الحيوي للطائرات أغلى ثمناً من الكيروسين الأحفوري المستخدم في الطائرات النفاثة، ^{[ 1 ]} مع الأخذ في الاعتبار الضرائب والإعانات المقدمة لقطاع الطيران في ذلك الوقت. ^{[ 66 ]}

بحسب تحليل أُجري عام 2021، بلغت تكلفة التعادل لتقنية VFA-SAF 2.50 دولار أمريكي/ غالون (0.66 دولار أمريكي/لتر) . ^{[ 67 ]} وقد تم حساب هذا الرقم مع الأخذ في الاعتبار الاعتمادات والحوافز المتاحة في ذلك الوقت، مثل اعتمادات معيار الوقود منخفض الكربون ( LCFS) في كاليفورنيا وحوافز معيار الوقود المتجدد التابع لوكالة حماية البيئة الأمريكية (EPA) . 

لا تستخدم أنواع الوقود الحيوي المستدام المحاصيل الغذائية أو الأراضي الزراعية الخصبة أو المياه العذبة. ويتم اعتماد وقود الطيران المستدام (SAF) من قبل جهة خارجية مثل المائدة المستديرة للوقود الحيوي المستدام . ^{[ 68 ]}

حتى عام 2022، استخدمت نحو 450 ألف رحلة جوية وقودًا مستدامًا ضمن مزيج الوقود، على الرغم من أن هذا الوقود كان أغلى بثلاثة أضعاف تقريبًا من وقود الطائرات الأحفوري التقليدي أو الكيروسين . ^{[ 69 ]} وفي عام 2023، شكلت أنواع الوقود المستدام أقل من 0.1% من إجمالي وقود الطيران المستهلك. ^{[ 70 ]} وخلال عام 2024، تصدرت خطوط ألاسكا الجوية شركات الطيران الأمريكية في تطبيق استخدام الوقود المستدام، حيث بلغت نسبة استخدامه 0.68% من إجمالي استهلاكها للوقود. أما شركات الطيران الكبرى الأخرى، بما فيها يونايتد ودلتا وجيت بلو، فقد استخدمت الوقود المستدام بنسبة 0.3% تقريبًا من إجمالي استهلاكها للوقود. ^{[ 42 ]}

تمتص النباتات ثاني أكسيد الكربون أثناء نموها، ولذلك فإن الوقود الحيوي النباتي لا يُصدر سوى نفس كمية غازات الاحتباس الحراري التي امتصتها سابقًا. مع ذلك، فإن إنتاج الوقود الحيوي ومعالجته ونقله يُصدر غازات الاحتباس الحراري، مما يُقلل من وفورات الانبعاثات. ^{[ 2 ]} يُعد الوقود الحيوي المُشتق من الطحالب الضوئية (98% وفورات) من أكثر أنواع الوقود الحيوي التي تُحقق وفورات في الانبعاثات، على الرغم من أن هذه التقنية لا تزال قيد التطوير، وكذلك الوقود الحيوي المُشتق من المحاصيل غير الغذائية ومخلفات الغابات (91-95% وفورات). ^{[ 2 ]}

يُقلل زيت الجاتروفا ، وهو زيت غير غذائي يُستخدم كوقود حيوي، انبعاثات _ثاني أكسيد الكربون بنسبة تتراوح بين 50 و80% مقارنةً بوقود الطائرات Jet-A1، وهو وقود قائم على الكيروسين . ^{[ 93 ]} ويمكن لنبات الجاتروفا، المستخدم في إنتاج الديزل الحيوي ، أن ينمو في الأراضي الهامشية حيث تُنتج معظم النباتات محاصيل منخفضة . ^{[ 94 ] [ 95 ]} وقدّرت دراسة تقييم دورة حياة الجاتروفا أن الوقود الحيوي يُمكن أن يُقلل انبعاثات غازات الاحتباس الحراري بنسبة تصل إلى 85% إذا استُخدمت أراضٍ زراعية رعوية سابقة، أو يزيد الانبعاثات بنسبة تصل إلى 60% إذا حُوّلت غابات طبيعية. ^{[ 96 ]}

تُقيّد زراعة زيت النخيل ندرة الموارد الأرضية، ويؤدي توسعها في الأراضي الحرجية إلى فقدان التنوع البيولوجي ، إلى جانب الانبعاثات المباشرة وغير المباشرة الناتجة عن تغيير استخدام الأراضي . ^{[ 2 ]} تشمل منتجات شركة نيست المتجددة مخلفات تكرير زيت النخيل الصالح للأكل، وهي النفايات الزيتية المُستخلصة من مياه الصرف الصحي لمصانع زيت النخيل . ومن مصادر نيست الأخرى زيت الطهي المُستعمل من المقالي العميقة والدهون الحيوانية. ^{[ 97 ]} تستخدم شركة لوفتهانزا وقود الطيران المستدام من نيست ؛ ^{[ 98 ]} أعلنت الخطوط الجوية الفرنسية وكي إل إم عن أهداف وقود الطيران المستدام لعام 2030 في عام 2022 ^{[ 99 ]} ، بما في ذلك عقود شراء متعددة السنوات بإجمالي يزيد عن 2.4 مليون طن من وقود الطيران المستدام من نيست وتوتال إنيرجيز ودي جي فيولز. ^{[ 100 ]}

يُوفر وقود الطائرات المُصنّع من مواد أولية مُشتقة من النفايات الرطبة ("وقود الطائرات المُصنّع من الأحماض الدهنية المتطايرة") فائدة بيئية إضافية. تتكون النفايات الرطبة من نفايات مدافن النفايات، وحمأة محطات معالجة مياه الصرف الصحي، والنفايات الزراعية، والشحوم، والدهون. يُمكن تحويل النفايات الرطبة إلى أحماض دهنية متطايرة، والتي يُمكن بعد ذلك تحويلها تحفيزيًا إلى وقود طائرات مُصنّع. تُعدّ النفايات الرطبة مادة أولية منخفضة التكلفة ووفيرة، ولديها القدرة على استبدال 20% من وقود الطائرات الأحفوري في الولايات المتحدة. ^{[ 67 ]} يُقلل هذا من الحاجة إلى زراعة المحاصيل خصيصًا للوقود، وهو أمرٌ مُستهلك للطاقة بشكل كبير ويُزيد من انبعاثات _ثاني أكسيد الكربون طوال دورة حياته. تُساهم المواد الأولية المُشتقة من النفايات الرطبة لوقود الطائرات المُصنّع في تحويل النفايات من مدافن النفايات. يُمكن لهذا التحويل أن يُقلل من انبعاثات غاز الميثان في الولايات المتحدة بنسبة 17% في جميع القطاعات. البصمة الكربونية لوقود الطائرات المُصنّع من الأحماض الدهنية المتطايرة أقل بنسبة 165% من وقود الطائرات الأحفوري. ^{[ 67 ]} لا تزال هذه التقنية في مراحلها الأولى؛ على الرغم من أن الشركات الناشئة تعمل على جعلها حلاً عمليًا. تُعد Alder Renewables و BioVeritas و ChainCraft بعض المنظمات الملتزمة بهذا الأمر.

خلصت وكالة ناسا إلى أن مزيج الوقود الحيوي المستخدم في الطائرات بنسبة 50% يمكن أن يقلل انبعاثات الجسيمات الناتجة عن الحركة الجوية بنسبة تتراوح بين 50 و70%. ^{[ 101 ]} لا يحتوي الوقود الحيوي على مركبات الكبريت، وبالتالي لا ينبعث منه ثاني أكسيد الكبريت . ^{[ 102 ]} مع أن احتراق الوقود الحيوي لا ينتج عنه انبعاثات مركبات الكبريت، إلا أن بعض طرق إنتاجه، مثل التحلل الحراري ، قد تنتج في الواقع مركبات الكبريت وملوثات أخرى. من بين الملوثات المحتملة التي قد تنبعث: كبريتيد الهيدروجين ومركبات نيتروجينية مختلفة مثل سيانيد الهيدروجين والأمونيا وثاني أكسيد النيتروجين . ^{[ 103 ]} توجد طرق أخرى لإنتاج الوقود الحيوي قد لا تنتج عنها نفس الانبعاثات.

نظراً للحاجة إلى توسيع نطاق استخدام الوقود الحيوي للطائرات، يُعدّ تأثير استخدام الأراضي عائقاً حالياً أمام نمو صناعة الوقود الحيوي. وقد بدأت تظهر حلول محتملة لهذه المشكلة. فعلى سبيل المثال، يمكن لمزارع الطحالب إنتاج كميات أكبر بكثير من الوقود الحيوي لكل وحدة مساحة مقارنةً بالمحاصيل الزراعية. ^{[ 104 ]} وقد أجرت شركتا لوفتهانزا وفيرجن أتلانتيك تجارب لاستخدام الطحالب كوقود حيوي في وقت مبكر من عام 2008، على الرغم من قلة الأدلة التي تُثبت أن استخدام الطحالب مصدر مناسب للوقود الحيوي للطائرات النفاثة. [105] وبحلول عام 2015، كان استزراع إسترات ميثيل الأحماض الدهنية والألكينونات ^{من طحالب إيزوكرايسيس} قيد البحث كمصدر محتمل للوقود الحيوي للطائرات النفاثة . ^{[ 106 ]}

لتحقيق أهداف خفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري الدولية، يولي قطاع الطيران أولويةً لوقود الطيران المستدام. وفي البلدان التي تتمتع بوفرة الكتلة الحيوية، مثل البرازيل، تتمثل المسارات الرئيسية المحددة لإزالة الكربون في الإسترات والأحماض الدهنية المعالجة بالهيدروجين، وتحويل الكحول إلى وقود نفاث. ^{[ 107 ]}

لقد دُرست إمكانية استخدام الزيوت النباتية كمادة خام لوقود الطائرات لعقود. وقد سلط دان (2001) الضوء على إمكانات هذه الزيوت كمصادر بديلة لوقود الطائرات، وهو ما يُشكل أساس مسار إنتاج وقود الطائرات عالي الطاقة الحديث. ^{[ 108 ]} ومع ذلك، فقد شكلت الجدوى الاقتصادية تاريخيًا عائقًا رئيسيًا؛ إذ أشارت التقييمات المبكرة التي أجراها لاندر وريف (1986) إلى أن إنتاج وقود الطائرات من مصادر بديلة سيتطلب استثمارًا رأسماليًا كبيرًا مقارنةً بتكرير البترول التقليدي. ^{[ 109 ]}

تشير وجهات النظر الحالية إلى أنه للتغلب على هذه التحديات الاقتصادية، ينبغي دمج إنتاج الوقود الأحفوري في مصافي التكرير الحيوية التي تعزز أيضًا إنتاج المواد الكيميائية المتجددة، وبالتالي تنويع مصادر الإيرادات. ^{[ 107 ]}

يُستخدم حاليًا أقل من 1% من الوقود الحيوي السائل العالمي لأغراض الطيران، حيث يُستخدم وقود الطائرات الحيوي في أقل من 0.5% من جميع الرحلات الجوية؛ ويُستخدم معظمه في النقل البري، ولكن حتى لو تم تخصيص كامل إنتاج الوقود الحيوي للطيران، فإن ذلك لن يُغطي سوى ثلث الطلب على الأكثر. ^{[ 110 ]}

• الديزل الحيوي – وقود مصنوع من الزيوت النباتية أو الدهون الحيوانية 
• التخلص التدريجي من الوقود الأحفوري – التخفيض التدريجي لاستخدام وإنتاج الوقود الأحفوري 
• قائمة التقنيات الناشئة – تقنيات جديدة قيد التطوير النشط 
• وقود الزيوت النباتية – وقود بديل في محركات الديزل 

• بيانات متعلقة بالوقود الحيوي للطيران على ويكي بيانات
• معهد "السماء المستدامة" ، وهو مركز أبحاث/عمل غير ربحي يركز على [...] تحويل سوق نظام النقل الجوي العالمي نحو [...] مستقبل مستدام طويل الأجل
• "صناعة الطيران تُقلل من أثرها البيئي" . الطيران: فوائد تتجاوز الحدود . مجموعة عمل النقل الجوي .
• مبادرة الشمال للطيران المستدام . مجموعة كلين . مؤرشفة من الأصل بتاريخ 2 أبريل 2015. تم الاطلاع عليها بتاريخ 27 مارس 2015. رابطة نوردية تعمل على تعزيز وتطوير صناعة طيران أكثر استدامة، مع التركيز بشكل خاص على أنواع الوقود البديلة المستدامة.
• "مائدة مستديرة حول الوقود الحيوي المستدام" . يدعم مجلس الوقود الحيوي المستدام تطوير اقتصاد حيوي مستدام.
• "المجلة الدولية للطيران المستدام" . دار نشر إندرسينس .
• "الوقود الحيوي للطيران" . المفوضية الأوروبية. 5 سبتمبر 2023.
• جيف هانت (22 أبريل 2021). "لماذا تحتاج الصناعة إلى معايير عالمية لاستخدام الوقود المستدام" . فلايت جلوبال .