الخطوط الجوية البلقانية

كان لدى بلغاريا شركة طيران قصيرة الأجل قبل الحرب العالمية الثانية ( بونافاد ) عام 1927، إذ لم يكن بمقدور البلاد الاستثمار في النقل الجوي الحديث إلا بعد الحرب . وفي عام 1946، أنشأت وزارة النقل والاتصالات إدارة الاتصالات الجوية ( بالبلغارية : Дирекция на въздушните съобщения (ДВС) ، Direkcia na vazdushnite saobshtenia (DVS) ). ولأن بلغاريا كانت تُعتبر حليفًا في صفوف دول المحور المهزومة، لم يكن أمام إدارة الاتصالات الجوية سوى التعامل مع فرنسا لتسليم عدد من طائرات Atelier d'Avions Coulombe Toucan (وهي نسخ فرنسية الصنع من طائرات يونكرز Ju 52 ). استعدادًا لتسليمها، تدرب الطيارون البلغاريون على قيادة أولى رحلاتهم "الطويلة" إلى باريس، لنقل المسؤولين الحكوميين إلى مفاوضات السلام التي كانت تُعقد هناك. استخدمت هذه الرحلات طائرات Ju 52 ألمانية الصنع (الاسم البلغاري لها هو Сова أو Sova ، أي البومة)، والتي سُلمت قبل الحرب إلى سلاح الجو الملكي [На Негово Величество Въздушни войски [НВВВ]، واستولت عليها القوات الألمانية المنسحبة خلال الحرب.

DVS officially launched services as B.V.S.-Bulgarske Vazdusne Sobstenie (either Bulgarian Air Lines (Bulgarian: Български въздушни линии, Balgarski vazdushni linii) on 29 June 1947 with a Ju 52 flight from Sofia via Plovdiv to Burgas. Other services soon followed. By the end of the year, DVS had ordered several Soviet-built Lisunov Li-2 (variants of the Douglas DC-3) and at least 13 were operated until 1968.^[3] The Soviet forces stationed in Bulgaria took interest in DVS, and by late 1947, had transformed DVS into a joint ownership, as had been done with all airlines of East Europe nations formerly allied with Nazi Germany. On September 12, 1949 it was renamed TABSO (Bulgarian: ТАБСО), an acronym for "Transportno-aviacionno balgaro-savetsko obedinenie" (Bulgarian: Транспортно-авиационно българо-съветско обединение, Bulgarian-Soviet Transport Aviation Corporation) and was considered a real airline company. The Ju 52s gradually phased out from service as TABSO re-equipped with Li-2s. These more modern planes allowed the airline to expand services.

استعادت الحكومة البلغارية حصة الاتحاد السوفيتي في شركة TABSO عام 1954. ^{[ 4 ] : ​​788} واستمرت الشركة حتى نهاية عام 1967 بهذا الاسم، وغالبًا ما كان اسمها يُخفي وراءه اسم " النقل الجوي البلغاري" . في عام 1956، اشترت TABSO أول طائرة من طراز إليوشن Il-14 . تم تشغيل هذه الطائرات، إلى جانب طائرات Li-2، ^{[ 5 ]} على رحلات إلى سبع وجهات محلية، بما في ذلك بورغاس ، وغورنا أورياخوفيتسا ، ^{[ 6 ]} وروشوك ، وبلوفديف ، ^{[ 7 ]} وصوفيا ، وستارا زاغورا، ^{[ 8 ]} وفارنا ؛ أما الوجهات الدولية فكانت أمستردام ، وأثينا ، وبيروت ، وبلغراد ، وبرلين ، وبوخارست ، وبودابست ، ودمشق ، وفرانكفورت ^، وكييف ، وموسكو ، وأوديسا ، وبراغ ، وفيينا ، ووارسو . ^{[ 4 ] :} ​​788

في عام 1962، بدأت شركة TABSO بتشغيل طائرات إليوشن Il-18 ذات المحركات التوربينية الأربعة ؛ وقد ساهم ذلك، إلى جانب ازدهار قطاع السياحة الشاملة في بلغاريا، في وضع اسم الشركة على الخريطة الأوروبية والعالمية. عبرت هذه الطائرات خط الاستواء إلى كينيا والمحيط الأطلسي إلى بيرو . وبحلول عام 1967، تم تسليم بعض طائرات أنتونوف An-24 للرحلات الداخلية والإقليمية. وبحلول منتصف الستينيات، أصبحت السياحة مصدرًا رئيسيًا للعملات الأجنبية لبلغاريا، وواجهت TABSO منافسة محلية. قرر مسؤولو شركة Teksim التجارية تأسيس شركة طيران خاصة بهم، شملت رش المحاصيل ورحلات الطيران العارض الشاملة تحت اسم Булер ( Bulair ). وعلى الرغم من محاولتها شراء طائرات سود أفياسيون كارافيل النفاثة ، إلا أن شركة Bulair، تحت ضغط سياسي سوفيتي وبلغاري شديد، انتهى بها المطاف بشراء المزيد من طائرات Il-18. تم تشغيل هذه الرحلات إلى العديد من دول أوروبا الغربية لجلب المصطافين إلى المنتجعات البلغارية (وخاصة فارنا وبورغاس).

أثبت مشروع تكسيم نجاحه، ولكنه شكّل مصدر إزعاج كبير لشركة تابسو. وبحلول عام 1967، كانت تابسو تتمتع بنفوذ كبير في الأوساط الحكومية، وتم حلّ شركة تكسيم إلى حد كبير بحلول عام 1970. وسط شائعات عن فضائح واختلاسات، سُجن العديد من مديري تكسيم بتهمة ممارسة سلوك اقتصادي محكوم بالرأسمالية. وكان مشروعهم يعمل تحت راية تابسو لأسباب تتعلق بالمصلحة العامة (ولا سيما الحقوق الدولية). وبحلول عام 1972، تم تغيير علامة آخر طائرة تحمل علامة بولير التجارية إلى علامة تابسو.

اشترت شركة النقل ثلاث طائرات من ^طراز Tupolev Tu - 134 في ^أواخر عام 1967 ^.​​​​ ^{[ 10 ]} تم وضع مشهد الطيران التجاري الأوسع تحت سيطرة البلقان من خلال الشركات التابعة مثل شركة بولير المذكورة أعلاه، أو شركة طيران سيلسكوستوبانسكا [ССА] أو شركة الطيران الزراعي سيلسكوستوبانسكا [SSA] ومركز ربح منفصل يقوم بتنفيذ تعاقدات طيران مخصصة ، معظمها بطائرات هليكوبتر.  

دخلت أول طائرة من طراز Tu-134 الخدمة في نوفمبر 1968 ( 1968-11 ) ، حيث كانت تُسيّر رحلات منتظمة بين صوفيا ولندن . ^{[ 11 ]} أصبحت شركة الطيران أول عميل أجنبي لهذا الطراز، ^{[ 12 ] : 31} مما أدى إلى ارتباط وثيق مع مكتب تصميم توبوليف استمر عقدين من الزمن. كانت هناك عدة أسباب سمحت لبلغاريا بإدخال طراز سوفيتي جديد إلى الخدمة قبل دول أخرى أكثر أهمية في الكتلة السوفيتية. كان أندريه توبوليف رئيسًا للجمعية السوفيتية البلغارية، وقد وطّد علاقات شخصية مع نظيرته البلغارية، تسولا دراغويتشيفا ، الشخصية البارزة في المقاومة خلال الحرب وعضو المكتب السياسي . مارست دراغويتشيفا ضغوطًا عليه للحصول على امتيازات في التسليم مقابل قيامه بحملات لدى السلطات البلغارية لحثها على شراء منتجاته بدلًا من الطائرات الغربية أو السوفيتية الأخرى. في الواقع، لم تشترِ شركة بالكان طائرة إليوشن Il-62 طويلة المدى، مفضلةً استخدام طائراتها من طراز Tu-154 في مهام طويلة المدى. وبالمثل، فقد تجنبت استخدام طائرة إليوشن Il-86 ذات الجسم العريض على الرغم من أنها ربما كانت تمتلك الدور المناسب لها في رحلاتها البحرية أو رحلات التزلج المستأجرة.  

في مارس 1970 ، كانت شركة بالكان تُسيّر رحلاتها إلى 22 دولة في أفريقيا وآسيا وأوروبا، بالإضافة إلى تسع وجهات محلية. في ذلك الوقت، ضمّ أسطولها طائرات أنتونوف An-2 وAn-10 وAn-24B، وطائرات إليوشن Il-14 وIl-18، وطائرات توبوليف Tu-134، وطائرات Z-37 Cmelak ، ومروحيات ميل . وكان لازار بيلوخوف المدير العام. ^{[ 13 ]} في 18 يناير 1971، تحطمت طائرة إليوشن Il-18 واشتعلت فيها النيران أثناء محاولتها الهبوط في مطار كلوتن وسط الضباب؛ ولم ينجُ من الحادث سوى شخصين. ^{[ 14 ]} خلال عام 1971، كانت بالكان أول شركة طيران خارج حدود الاتحاد السوفيتي تُشغّل طائرة توبوليف Tu-134A . ^{[ 12 ] وفي 21 ديسمبر ،} أسفر تحطم طائرة Il-18 أخرى أثناء الإقلاع عن 28 قتيلاً. ^{[ 15 ]}  

في عام 1972، أصبحت شركة الطيران، مرة أخرى، أول عميل أجنبي يُدخل طائرة توبوليف جديدة من طراز Tu-154 إلى أسطولها، وذلك باستخدام هذه الطائرة. ^{[ 12 ] : 31} وقد تم استخدام هذا الطراز الأخير أولاً في رحلات الطيران العارض، ثم في الرحلات المنتظمة لاحقاً. ^{[ 16 ]} وبحلول نوفمبر من العام نفسه، كان لدى شركة بالكان طائرتان من هذا الطراز في الخدمة. ^{[ 17 ] : 708} كما أطلقت الشركة استخدام طائرات Tu-154A وTu-154B وTu-154B-2 وTu-154M خارج الاتحاد السوفيتي. وكانت بالكان بمثابة بيئة اختبار مفيدة للأفكار الجديدة التي طرحها مكتب توبوليف. كانت شركة الطيران رائدة في استخدام أطقم قمرة قيادة مكونة من ثلاثة أفراد على متن طائرات Tu-154، وذلك بإزالة الملاحين (أفراد طاقم الطيران الذين كان المصممون قد أضافوهم عمدًا إلى طائرات Tu-134 وTu-154) بين عامي 1972 و1976. كما قامت شركة بالكان بإزالة نظام التوازن الخرساني من طائرات Tu-154، والذي أصرّ عليه مهندسو توبوليف المحافظون. في منتصف ثمانينيات القرن الماضي، قام فريق من المهندسين البلغاريين بربط أنظمة التحكم الآلي في الطيران لطائرات Tu-154 التابعة للشركة بأجهزة استقبال نظام الملاحة OMEGA ، مما أتاح ملاحة آلية دقيقة للغاية لمسافات طويلة فوق المياه. في تسعينيات القرن الماضي، كانت بالكان من أوائل الشركات التي زودت أسطولها من طائرات Tu-154 بنظام الملاحة GPS. وقد حلّقت طائرة Tu-154B بدون توقف من مونتريال إلى صوفيا، قاطعةً مسافة تزيد عن 7000 كيلومتر (4300 ميل) ، وهو رقم قياسي لهذا النوع من الطائرات، خلال رحلة طيران مستأجرة.  

As the Soviet-bloc economies gradually entered into stagnation in the 1970s, Balkan continued growing apace.^[18] In 1974, the airline's route network was 74,500 miles (119,900 km) long.^[19] By the mid/late 1970s, it was carrying three million passengers a year, more than any Soviet-bloc airline other than some Directorates of Aeroflot. The fleet comprised aforementioned types plus Antonov An-12s for cargo (since late 1969) and Yakovlev Yak-40 regional jets for short-haul routes (since 1974). The comprehensive route system covered Europe, North Africa and the Middle East. With the delivery of more Tu-154s, Balkan opened longer-range routes, including ones to Zimbabwe, Angola and Nigeria in sub-Equatorial Africa, and to Sri Lanka and Vietnam in Southern Asia.

In 1986, Balkan was restructured as part of a wholesale shakeup of the late Socialist economy in an attempt to make it more productive and manageable. The airline was divorced from functions such as running airports. It had suffered disastrous traffic falls after the Comecon fuel crisis of 1979, when the number of passengers carried collapsed to under a million. By the late 1980s, loads were back up to 1970s levels. Of the three million annual passengers, a third were carried on domestic services, another third on charter flights, and the remaining million on scheduled international routes.

Balkan joined the International Air Transport Association (IATA) in 1988, becoming its 175th member worldwide.^[20] On 10 November 1989, Bulgaria's long-ruling leader Todor Zhivkov was removed from power and Bulgaria began moving away from the Soviet bloc. Within a year, Balkan had been restructured yet again, with Hemus Air emerging from within it as a "second force" state-owned airline with mainly domestic and regional flights. Private airlines began to appear, most important among them Singapore-backed Jes Air which launched services to New York and Singapore using Airbus A310s.

بحلول منتصف عام 1991، استأجرت شركة بالكان طائرتين من طراز بوينغ 767-200ER من الخطوط الجوية الفرنسية لمنافسة شركة جيس إير المتعثرة على خطوط أمريكا الشمالية وجنوب آسيا. وفي الوقت نفسه، حصلت بالكان على أربع طائرات من طراز إيرباص A320 من شركة أوريكس. وظلت الطائرات السوفيتية الصنع في الخدمة إلى جانب الطائرات الجديدة.

شهدت شركة طيران البلقان في تسعينيات القرن الماضي تراجعًا حادًا. فقد عانت الشركة بشدة خلال انتقال بلغاريا إلى اقتصاد السوق. وبدأ مديرو الصناعات المملوكة للدولة سابقًا بتأسيس شركات خاصة لتزويد الصناعات التي كانوا يديرونها (بأسعار مرتفعة)، وشركات خاصة أخرى لشراء منتجاتهم (بأسعار منخفضة). وكان الهدف هو السيطرة على العرض والطلب، من خلال فرض أسعار مرتفعة ودفع أسعار منخفضة لخنق الشركات الحكومية ثم خصخصتها بأسعار زهيدة. ودخل الاقتصاد البلغاري برمته في ركود عميق، نتيجةً لعدم الاستقرار السياسي الحاد في الداخل، والحروب المطولة والعقوبات الاقتصادية المفروضة على يوغوسلافيا المجاورة. ^{[ 21 ]} وقد أدت هذه العوامل إلى عرقلة الاستثمارات والسياحة، وعزل بلغاريا عن العديد من الشركاء التجاريين.

في مارس 1995 ، امتلكت شركة بالكان أسطولاً مؤلفاً من أربع طائرات إيرباص A320-200، وثلاث طائرات أنتونوف An-12F ، وأربع عشرة طائرة أنتونوف An-24، وثلاث طائرات بوينغ 737-500 ، وطائرتين بوينغ 767-200ER، وست طائرات إليوشن Il-18، وخمس طائرات توبوليف Tu-134A-3، وخمس عشرة طائرة توبوليف Tu-154B-2، وسبع طائرات توبوليف Tu-154M. في ذلك الوقت، كان لدى الشركة 3889 موظفاً، وشملت شبكة خطوطها 52 وجهة. ^{[ 22 ]} بحلول عام 1998، عادت طائرات 767 التابعة لشركة بالكان إلى الخطوط الجوية الفرنسية، وتم تأجير طائرات A320 لشركات أخرى. كان أسطول طائرات Tu-154B بحاجة إلى استبدال، وكانت طائرات Tu-154M قديمة. بدا أن حكومة بلغاريا قد تعهدت ببعض الأموال لشراء طائرات إيرباص A310 حتى يمكن الحفاظ على خدمات الطيران طويلة المدى، لكن لم يترتب على ذلك شيء.  

في أواخر عام ١٩٩٨، كانت الشركة جاهزة للبيع إلى شركة قابضة تُدعى "بالكان إير"، تضم مستثمرين بلغاريين وأمريكيين، ^{[ ٢٣ ]} إلا أن الصفقة عُلّقت لاحقًا. ^{[ ٢٤ ]} طوال العقد، ترددت شائعات عن اهتمام المستثمرين بشركة "بالكان". أشارت هذه الشائعات باستمرار إلى شركات طيران روسية وألمانية قيل إنها حريصة على شراء الشركة. كما مارس مديرو الشركة ضغوطًا للاستحواذ عليها. ومع ذلك، مُنح اتحاد يضم شركتين إسرائيليتين - مجموعة "زيفي" الاستثمارية وشركة "كنافيم-أركيا" (مالكة شركة "أركيا إسرائيل إيرلاينز ") - حصة ٧٥٪ في شركة "بالكان بلغاريان" في منتصف عام ١٩٩٩ بسعر زهيد قدره ١٥٠ ألف دولار أمريكي ، مع التزام باستثمار ١٠٠ مليون دولار أمريكي  في الشركة على مدى السنوات العشر التالية. ^{[ ٢٥ ] [ ٢٦ ]} انسحبت "أركيا" من الاتحاد بمجرد نقل ملكية الشركة. ^{[ 27 ]} تم الكشف في عام 2001 أن شركة بالكان قد أُعلنت إفلاسها قبل أشهر من عملية البيع. ^{[ 28 ]}

كان لدى شركة بالكان 3889 موظفًا في مارس 2000 ( 2000-03 ) . في ذلك الوقت، تضمن الأسطول ثلاث طائرات من طراز أنتونوف An-12؛ وست طائرات من طراز أنتونوف An-24B وطائرة واحدة من طراز An-24RV؛ وطائرتين من طراز بوينغ 737-300 وثلاث طائرات من طراز 737-500؛ وطائرة من طراز إليوشن Il-18 وطائرة من طراز Il-18D؛ وثلاث طائرات من طراز Let L 410 UVP-E ؛ وأربع عشرة طائرة من طراز توبوليف Tu-154B وعشر طائرات من طراز Tu-154M. كانت هذه الخطوط تُسيّر رحلات إلى أبو ظبي ، وأكرا ، والجزائر ، وأمستردام، وأثينا ، والبحرين ، وبانكوك ، وبلغراد، وبرلين ، وبورغاس ، وبروكسل ، وبودابست، والقاهرة ، والدار البيضاء ، وكيسيناو ، وكولومبو ، وكوبنهاغن ، ودبي ، وفرانكفورت ، وهلسنكي ، وإسطنبول، وكييف ، والكويت ، ولاغوس ، ولارنكا ، ولندن ، ومدريد ، وماليه ، ومالطا ، وميلانو ، وموسكو، وباريس ، وبراغ، وروما ، وصوفيا، وستوكهولم ، وطهران ، وتل أبيب ، وطرابلس ، وفارنا ، وفيينا، ووارسو، وزيورخ . ^{[ 1 ]} وقد أدى الارتباط بإسرائيل إلى صعوبات في تشغيل الخطوط العربية. ^{[ 29 ] [ 30 ]} بدت أصول الشركة وكأنها تُباع بطريقة تُقلّص حجمها ، وبحلول أوائل عام 2001، لم يكن أسطول شركة بالكان قادرًا حتى على تلبية التزامات الشركة بتأجير الطائرات خلال فصل الصيف، على الرغم من استئجارها بعض طائرات 737-300 المستعملة. ^{[ 31 ]} في فبراير 2001 ( 2001-2002 ) ، أوقفت مجموعة زيفي تمويل الشركة وبدأت إجراءات قانونية ضد الحكومة البلغارية بسبب دين قدره 100 مليون دولار أمريكي. ^{[ 32 ] [ 33 ]} على الرغم من توقف الشركة عن العمل ودخولها تحت الحراسة القضائية ، ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]} إلا أنها استأنفت رحلاتها في وقت لاحق من ذلك العام. ^{[ 37 ]}     

بسبب نقص السيولة، باعت شركة بالكان في عام 2002 حصصها الستة الأسبوعية من وإلى مطار هيثرو لشركة الخطوط الجوية البريطانية مقابل 6  ملايين دولار أمريكي. وفي أكتوبر من ذلك العام، رفض الدائنون خطة إعادة الهيكلة ^{[ 38 ]} وصوتوا لصالح إغلاق شركة الطيران ^{[ 39 ]} ، التي تمت تصفيتها ^{[ 37 ]} . وبلغ عدد الموظفين عند الإغلاق 1269 موظفًا ^{[ 38 ]} . وخلف شركة الخطوط الجوية البلغارية المُنشأة حديثًا شركة بالكان كناقل جوي وطني لبلغاريا ^{[ 40 ] [ 41 ].}