مطار زيورخ

في منطقة زيورخ، ازدهرت حركة الطيران المدني والعسكري المختلطة بدءًا من عام 1909 في مطار دوبندورف ، شمال شرق المدينة. ومنذ عام 1919، أصبح المطار مقرًا لشركة أد أسترا آيرو ، سلف شركة سويس إير ، ومنذ عام 1932 أصبح مقرًا لشركة سويس إير أيضًا. ^{[ 5 ]} بدأت أول خدمة طيران دولية منتظمة في 1 يونيو 1922 برحلة تابعة لشركة أد أسترا إلى مدينة فورث الألمانية. ^{[ 6 ]} في السنوات الأولى للطيران، كانت قاعدة دوبندورف الجوية، الواقعة على بعد حوالي 9 كيلومترات (5.6 ميل) جنوب شرق مطار زيورخ، بمثابة المطار التجاري للمدينة. وقد أدت الحاجة إلى منشأة تجارية مخصصة إلى البحث عن موقع لبناء مطار بديل. ^{[ 7 ]}  

في عام 1939، اضطرت حركة النقل الجوي المدني إلى التوقف مع اندلاع الحرب العالمية الثانية لأسباب استراتيجية عسكرية. ورغم السماح لشركة الخطوط الجوية السويسرية باستئناف رحلاتها الجوية المنتظمة في سبتمبر 1940، إلا أن ذلك ظل محدود النطاق خلال فترة النزاع. ^{[ 5 ]}

في مارس 1943، كلّفت حكومة كانتون زيورخ بإجراء دراسة لتحديد المواقع المحتملة لإنشاء مطار رئيسي. وفي تقريرها، نصح اتحاد من المهندسين والمعماريين بقيادة شركة لوخر وشركاه بعدم اللجوء إلى خيارات التوسع التي نوقشت سابقًا في دوبندورف، واقترح بدلاً من ذلك إنشاء مطار مدني منفصل في منطقة الأراضي البور ذات الغطاء الحرجي الجزئي التابعة لمستودع الأسلحة الواقع بين كلوتن وأوبرغلات . وفي أغسطس 1943، أعلنت وزارة الدفاع الاتحادية موافقتها على التخلي عن مستودع الأسلحة من حيث المبدأ "لصالح المصلحة الوطنية العليا". ^{[ 8 ]}

قدمت شركة لوخر وشركاؤه "المشروع الأول" إلى الحكومة في 31 ديسمبر 1943. تضمن المشروع أربعة مدارج، وبلغت مساحته مع المباني 472 هكتارًا (1170 فدانًا) . لولا شراء الأراضي، لبلغت تكلفة المشروع 87 مليون فرنك سويسري . رأت الحكومة أن التكاليف باهظة، فأمرت بمراجعة المشروع. في 29 أبريل 1944، نص "المشروع الثاني" على مساحة 290 هكتارًا (720 فدانًا) بتكلفة 65 مليون فرنك سويسري، إلا أن المجلس الحكومي طالب بتخفيض إضافي. أما "المشروع الثالث" في 31 يوليو 1944، فقد تطلب 54.4 مليون فرنك سويسري و 215 هكتارًا (530 فدانًا) . ومع ذلك، فقد استوفى المشروع متطلبات مطار عابر للقارات . وافقت الحكومة رسمياً على المشروع وقدمته إلى الحكومة الفيدرالية، مؤكدة بشدة أن مشروع زيورخ كان "أفضل بكثير" من مطار أوتزنستورف السويسري المركزي المخطط له أيضاً (والذي تم التخلي عنه في نهاية المطاف) ، بالقرب من برن . ^{[ 9 ] [ 10 ]}

في ديسمبر 1944، أعرب المستشار الاتحادي المسؤول ، إنريكو سيليو ، صراحةً عن تأييده لمشروع مطار زيورخ-كلوتن، في رسالةٍ وجهها إلى نظرائه، كما فعلت حكومات كانتونات شرق ووسط سويسرا وتيتشينو بعد شهر. واتبع المجلس الوطني ومجلس الولايات هذا الرأي، وفي 22 يونيو 1945، أقرا "المرسوم الاتحادي بشأن توسيع المطارات المدنية". وكان من المقرر أن تحصل بازل وبرن وجنيف على مطارات قارية أصغر حجماً، وأن تُدعم بنسبة 30% من التكاليف. أما مشروع زيورخ ، فقد مُنح صفة مطار عابر للقارات ، وحصل على أعلى نسبة دعم ممكنة بلغت 35%. ^{[ 11 ]}

قرر البرلمان الفيدرالي السويسري عام 1945 أن تكون زيورخ موقعًا لمطار رئيسي، وباع 655 هكتارًا (1620 فدانًا) من حامية مدفعية كلوتن-بولاخ ( بالألمانية : Artillerie-Waffenplatz Kloten-Bülach ) إلى كانتون زيورخ، ما منح الكانتون السيطرة على المطار الجديد. وبدأ بناء المطار في العام التالي. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

ركزت الخطط الأولية للمطار، كما وردت في مخطط الحكومة الفيدرالية لعام 1945، على إنشاء مرافق قادرة على استيعاب حركة الطيران الدولية. وتم التخطيط لاستقبال طائرات يصل وزنها إلى 80 طنًا. وكان من المقرر تصميم المدرج الرئيسي للاستخدام في جميع الأحوال الجوية وفي الليل، بسطح صلب عرضه 400 متر (1300 قدم) وطوله 3000 متر (9800 قدم) . كما كان من المقرر توفير مساحات إضافية بعرض 100 متر (330 قدمًا) على جانبي المدرج للحماية الجانبية في حالة انحراف الطائرات عن المدرج . وكان من المقرر أيضًا بناء مدارج محلية إضافية، يتراوح طولها بين 1000 و1400 متر (3281 و4593 قدمًا) . ^{[ 7 ]}    

في 25 فبراير 1946، وافق مجلس كانتون زيورخ على قرض بناء بقيمة 36.8 مليون فرنك سويسري. وأسفر استفتاء الكانتون الذي أُجري في 5 مايو 1946 عن موافقة قاطعة بأغلبية 105,705 صوتًا مقابل 29,372 صوتًا. ^{[ 14 ]} لم يُكتب النجاح لمشروع "المشروع الرابع"، إذ جرى تطويره لاحقًا ليتوافق مع معايير منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) التي كانت تشهد تغيرات متسارعة آنذاك. وبدلًا من أربعة مدارج، اقتصر مشروع "المشروع الخامس" الجديد، الذي أُطلق في 20 مايو 1946، على ثلاثة مدارج فقط. أدى مشروع "VI" بتاريخ 9 أكتوبر 1946 إلى زيادة أبعاد جميع مدارج الطائرات الثلاثة. وفي نهاية المطاف، تم تنفيذ مشروع "VII" المعدل قليلاً بتاريخ 20 ديسمبر 1947. ^{[ 15 ]} في غضون ثلاث سنوات، تغير التصميم المبدئي تمامًا من مطار عشبي بالكامل بأربعة مدارج بدون ممرات تاكسي إلى مطار بثلاثة مدارج مع ممرات تاكسي معبدة. وقد سمح التصميم المتدرج بالاستجابة للتغييرات دون الحاجة إلى إيقاف أعمال البناء بشكل كامل. ^{[ 16 ]}

بدأت أعمال البناء أخيرًا في 5 مايو 1946 بتحويل مجرى نهر ألتشباخ. وكان المدرج الغربي 10/28، الذي يبلغ طوله 1900 متر (6234 قدمًا) ، أول مدرج تم افتتاحه في 14 يونيو 1948، والذي انطلقت منه أول طائرة دوغلاس دي سي-4 تابعة لشركة الخطوط الجوية السويسرية متجهة إلى لندن . وباسم الكانتون بصفته مالك المطار، ألقى عضو المجلس الكانتوني ياكوب كاغي خطابًا بمناسبة افتتاح المدرج الجديد وبدء عمليات الطيران التجريبية. وبعد ذلك بوقت قصير، في 17 نوفمبر 1948، تم افتتاح المدرج 16/34 (المدرج المجهز بنظام هبوط آلي )، الذي يبلغ طوله 2600 متر (8530 قدمًا) ، بحضور أعضاء حكومة الكانتون السبعة. بحضور ضيوف من السياسة والإعلام، بالإضافة إلى ممثلين عن شركات البناء وشركات الطيران، تم افتتاح المطار الجديد، مما يعني أن عملية نقل جميع عمليات الطيران المدني من دوبندورف إلى كلوتن قد اكتملت بالفعل، وأصبح بالإمكان بدء التشغيل الكامل في مطار زيورخ الجديد. ^{[ 5 ]}    

وقد تعزز طابع الحل المؤقت - على الرغم من التشغيل الكامل - بسبب نقص المباني، وخاصة "المطار"، الذي تم التخطيط له منذ عام 1946. وبدلاً من ذلك، كانت هناك مدينة عشوائية متنامية تقع شرق موقع البناء المخصص. ^{[ 17 ]} في 27 أكتوبر 1948، عهد الكانتون بتطوير وبناء وتشغيل المباني إلى شركة "Flughafen-Immobilien-Gesellschaft" (FIG) التي تأسست حديثًا، وهي شركة مساهمة عامة ذات اقتصاد مختلط يمتلك فيها القطاع العام نصف الأسهم (كانتون زيورخ 22.5%، مدينة زيورخ 18%، " Zürcher Kantonalbank " 5%، مدينة فينترتور 3.6% وبلدية كلوتن 0.9%). ^{[ 18 ]} تولت شركة FIG المشاريع التي بدأت، وبذلك تمكنت من تسليم "حوض بناء السفن الأول" المكتمل إلى شركة Swissair لاستخدامه في أواخر خريف عام 1948، تلاه مكاتب للأقسام الفنية في Swissair، والتي تمكنت أخيرًا من مغادرة دوبندورف بحلول نهاية أبريل 1949. واكتملت ورش العمل الأخرى، والهنجر المقوس المذهل، و"مركز التدفئة الأول" لتوفير التدفئة بحلول نهاية عام 1949. ^{[ 17 ]}

استنادًا إلى "المشروع الخامس"، صُمم مبنى الركاب في مقدمة المطار على شكل مبنى محدب في منتصف عام 1946. وخلال السنوات الأربع التالية، قُدِّم ما مجموعه 24 تصميمًا قابلاً للتنفيذ لمشاريع المطار، قبل أن تُكلِّف مؤسسة FIG ببناء المطار وفقًا لخطط ألفريد وهاينريش أوشجر في نوفمبر 1950. في بداية عام 1951، بدأت أعمال الأساسات لمبنى الركاب، واستغرقت أعمال البناء حوالي عامين. ومع الافتتاح في 9 أبريل 1953، أُزيلت الأحياء العشوائية. ^{[ 19 ]} يتألف المبنى الجديد من جناح مركزي للركاب، يحيط به مطعم وجناح للمكاتب. بالإضافة إلى ذلك، كان هناك شرفة للمشاهدين بطول 200 متر (656 قدمًا) . ^{[ 18 ]}  

كما كان متوقعاً، تجاوزت تكاليف الإنشاء الميزانية المحددة بشكل كبير. أُزيلت عدة أمتار من المستنقع المرتفع وأُعيد ردمها بمواد من هولبرغ؛ كما زادت مساحة الخرسانة من 420,000 متر ^مربع (4,520,000 قدم مربع ) المخطط لها أصلاً إلى 611,000 متر ^مربع (6,580,000 قدم مربع ) . إضافةً إلى ذلك، كان لا بد من تفتيش منطقة ميدان الرماية السابق بحثاً عن قنابل غير منفجرة ، عُثر على 157 قنبلة منها. ارتفعت تكاليف "المشروع الرابع"، التي قُدّرت بـ 59.5 مليون فرنك سويسري عام 1946، إلى 106 ملايين فرنك سويسري عند اكتمال أعمال الهندسة المدنية ضمن "المشروع السابع" في يوليو 1949. واختتم مجلسَا الجمعية الاتحادية المراجعة السياسية بإصدار "المرسوم الاتحادي بشأن دفع مساهمات اتحادية إضافية لبناء مطار زيورخ-كلوتن" بتاريخ 29 سبتمبر 1949. وساهم الاتحاد بمبلغ 27.1 مليون فرنك سويسري، وضاعف مساهمته في مرافق مراقبة الحركة الجوية. من جانبه، منح المجلس الكانتوني ائتمانًا إضافيًا في 13 فبراير 1950، ووافق عليه الناخبون في 7 مايو 1950 بأغلبية 73,551 صوتًا مقابل 59,088 صوتًا (نسبة تأييد بلغت 55.45%). ^{[ 20 ]}      

افتُتح المبنى الجديد للمطار عام ١٩٥٣ بعرض جوي ضخم استمر ثلاثة أيام. في عام ١٩٤٧، استقبل المطار ١٣٣,٦٣٨ مسافرًا على متن ١٢,٧٦٦ رحلة جوية؛ وفي عام ١٩٥٢، استقبل ٣٧٢,٨٣٢ مسافرًا على متن ٢٤,٧٢٨ رحلة جوية. ^{[ ١٢ ] [ ٢١ ]}

كُلِّفت شركة لوخر وشركاؤه عام ١٩٥٤ بتصميم خيارات مشاريع متنوعة للمرحلة الثانية من الإنشاء. وفي مارس ١٩٥٦، قدّم الكانتون مشروعًا موسعًا إلى المجلس الاتحادي. بالإضافة إلى التوسعات الإلزامية للمدرج لمواكبة "عصر الطائرات النفاثة" الناشئ، نصّ المشروع أيضًا على توسيع المرافق العامة، التي كانت تعاني من الاكتظاظ وتخضع لترتيبات مؤقتة مختلفة؛ وكان من المقرر إنشاء حوضين جانبيين لتخفيف الازدحام. في ١٢ أكتوبر ١٩٥٦، أوصى المجلس الاتحادي البرلمان بالموافقة على مشروع القانون. وفي ١٩ ديسمبر ١٩٥٦، وافق مجلس الولايات على المساهمة الفيدرالية البالغة ٥٤.٨ مليون فرنك سويسري (بتكلفة إجمالية قدرها ١٨١.٨ مليون فرنك سويسري)، وحذا المجلس الوطني حذوه في ٧ مارس ١٩٥٧. بقي مبلغ مساهمة كانتون زيورخ البالغ ٧٤.٣ مليون فرنك سويسري مستحقًا، وكان من المقرر أن تُجمع بقية المبلغ من قِبل شركة الطيران السويسرية (FIG) والخطوط الجوية السويسرية (Swissair). ^{[ ٢٢ ]} شمل مشروع التوسعة الخرسانية تمديد المدرج الخلفي إلى ٤٠٠٠ متر (١٣٠٠٠ قدم) والمدرج الغربي إلى ٣١٥٠ مترًا (١٠٣٣٠ قدمًا) ، بالإضافة إلى توسيع المباني. وصف المعارضون "مطار كلوتن العملاق" بأنه "ترف" وانتقدوا أن الكانتون "قد أخطأ في كل شيء". ومن القضايا الأخرى التي أغفلها المخططون تمامًا حتى ذلك الحين ضوضاء الطائرات. مع نسبة مشاركة عالية بلغت ٧٢.٣٪، فشل مشروع التوسعة في استفتاء الكانتون الذي أُجري في ٢٣ يونيو ١٩٥٧، حيث حصل على ٩٧٦٠٣ أصوات مقابل ٨٣١٩٦ صوتًا (٥٤٪ أصوات معارضة). ^{[ ٢٣ ]}  

بعد أربعة أيام فقط، كلّفت حكومة كانتون زيورخ بتنفيذ مشروع توسعة مُعدّل. كان من المقرر أن يبلغ طول المدرج الخلفي 3700 متر فقط، والمدرج الغربي 2500 متر ؛ وتم التخلي عن بناء أرصفة التحميل. وبذلك، لم تتجاوز حصة الكانتون من المشروع المُعتمد 49.1 مليون فرنك سويسري. أولت الحكومة اهتمامًا أكبر بكثير لضوضاء الطائرات. في 6 يوليو 1958، وافق الناخبون على المشروع بأغلبية 107,050 صوتًا مقابل 56,872 (نسبة 65.3%)، أي بنسبة 65.6%. ونظرًا لضيق الوقت - إذ كان من المقرر هبوط أول طائرة نفاثة في العام التالي - بدأت أعمال البناء دون انتظار الموافقة على التمويل الفيدرالي. في ديسمبر 1958 ومارس 1959 على التوالي، منح المجلس الوطني ومجلس الولايات إعانات بقيمة 55.6 مليون فرنك سويسري. ^{[ 24 ]} في عام 1959، بدأت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) رحلات جوية منتظمة إلى زيورخ باستخدام طائرة "Comet IV" المعدلة ، بينما كان المطار لا يزال موقع بناء. 

اكتمل بناء أولى المباني عام ١٩٦٠، وفقد مبنى الركاب، الذي كان يُعتبر تصميمه جذابًا، مظهره المتناسق. وإلى الشرق، باتجاه الحي العشوائي السابق، أُضيف جناح المكاتب A1 وجناح المكاتب B ومبنى مراقبة الحركة الجوية مع هيكل رابط. أما مبنى "فراخت ويست"، الذي وُسِّع على عجل أثناء الإنشاء لتوفير مساحة مكتبية إضافية، فكان يقع بعيدًا قليلًا عن المبنى الرئيسي. وفي منطقة حظائر الطائرات في الجنوب الغربي، شُغِّلت محطة التدفئة الثانية، وسُلِّمت حظيرة الطائرات الثانية، المصممة للطائرات النفاثة، إلى شركة سويس إير، بعد فترة وجيزة من وصول طائرتي سود أفياسيون "كارافيل ٣" ودوغلاس DC-8-32 في مايو ١٩٦٠. وأخيرًا، في صيف ١٩٦١، مُنحت خدمة تموين الطائرات التابعة لشركة سويس إير مبنىً جديدًا بين مدخل المطار ومنطقة حظائر الطائرات.

استحوذ كانتون زيورخ على 135 هكتارًا إضافية (330 فدانًا) من الأراضي لتوسيع أعمال الهندسة المدنية، التي استمرت حتى بداية عام 1961 بالتزامن مع بناء المباني. وتم توسيع ساحات وقوف الطائرات، لا سيما في مدخل المطار ومنطقة حظائر الطائرات؛ كما تم تمديد الرصيف من 16 إلى 28 موقفًا للطائرات، وتم شراء حافلات لتوفير الوصول إليها. وتم تمديد المدرج الغربي 10/28 مسافة 600 متر (2000 قدم) غربًا باتجاه روملانغ ، وافتُتح في 1 يناير 1961 بطول تشغيلي جديد يبلغ 2500 متر (8200 قدم) . وتم تمديد المدرج غير المرئي 16/34 مسافة 400 متر (1312 قدمًا) جنوبًا باتجاه أوبفيكون و 700 متر (2300 قدم) شمالًا باتجاه أوبرغلات . تم افتتاحه في 15 مارس 1961 بطول تشغيله الجديد البالغ 3700 متر (12100 قدم) . وبحلول وقت اكتمال العمل، غطت المساحة المعبدة في المطار 1,013,000 متر ^مربع (10,900,000 قدم مربع ) . ^{[ 17 ]}        

على الرغم من اكتمال جميع مباني المرحلة الثانية تقريبًا بحلول نهاية عام ١٩٦١، إلا أن توسعة مبنى الركاب كانت لا تزال في مرحلة التصميم. بعد فشل مشروع مبنى الركاب ذي الرصيفين الجانبيين في استفتاء الكانتون ، وضع الاتحاد الدولي للمطارات مشروعًا جديدًا حتى عام ١٩٥٨. تضمن هذا المشروع قاعة عرضية من طابقين على الجانب البري من المطار، يفصل فيها الطابقان الرئيسيان بين الركاب القادمين والمغادرين وظيفيًا. ولأسباب تتعلق بالتكلفة، طالبت الحكومة الفيدرالية بإعادة تصميم كبيرة، مما أدى إلى خلاف علني حول التصميم المفضل. عندما هدد هذا الخلاف، الذي وصفته وسائل الإعلام بأنه "حرب خبراء"، بالتصعيد، دعا الرئيس ويلي سبوهلر ممثلين عن الاتحاد والكانتونات إلى مؤتمر عُقد في ٩ ديسمبر ١٩٦٣. ^{[ ٢٥ ]}

خلال المؤتمر، انتصر مخططو مطار الاتحاد الدولي للمطارات (FIG) ومقاطعة زيورخ على الحكومة الفيدرالية. واقتصرت مطالبة المقاطعة على تقديم تنازلات للأجزاء التجارية من المشروع، مثل جناح المطاعم. وطالب المجلس الفيدرالي، في رسالته المقدمة في 1 مارس 1965، بمساهمة فيدرالية قدرها 23.1 مليون يورو من إجمالي التكاليف البالغة 129.4 مليون يورو. وخُصص من هذا المبلغ 2.1 مليون يورو لربط المطار بشبكة الطرق الوطنية وإعداد وصلة بخط مترو أنفاق زيورخ المخطط له (والذي لم يُبنَ قط) . واعتمد المجلس الوطني ومجلس الولايات مشروع القانون في أكتوبر 1965، مما سمح ببدء أعمال البناء في العام التالي. وبدأ تشغيل الطريق الدائري السريع في عام 1968. وأخيرًا، مع افتتاح آخر جناح جديد في 1 أبريل 1971، اكتملت توسعة مبنى الركاب. ^{[ 26 ]}

بدأت أولى بوادر الحد من الضوضاء في المطار عام 1972، عندما فُرض حظر تجول ليلي، وكذلك عام 1974 عندما تم استحداث مسارات هبوط جديدة. افتُتح المدرج 14/32 عام 1976، وبدأ تجديد المدرج 16/34. ^{[ 12 ]}

في 18 فبراير 1969، هاجم أربعة مسلحين من الجبهة الشعبية لتحرير فلسطين طائرة الخطوط الجوية الفلسطينية " إل عال" الرحلة 432 ، وأطلقوا النار من بنادق كلاشينكوف على طائرة بوينغ 707-120B أثناء استعدادها للإقلاع. ردّ موردخاي رحميم، أحد عناصر جهاز الأمن العام (الشاباك )، بإطلاق النار من مسدسه وقتل الإرهابي عبد المحسن حسن. حُكم على القتلة الثلاثة الباقين بالسجن 12 عامًا لكل منهم. توفي مساعد الطيار لاحقًا متأثرًا بجراحه. ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}

شكّل الهجوم بداية نقاش حول أمن المطارات لم يُطرح من قبل في سويسرا. ففي 21 فبراير/شباط 1970، انفجرت قنبلة طردية في طائرة كونفير CV-990 التابعة لشركة الخطوط الجوية السويسرية (سويس إير) على متن الرحلة SR330 (زيورخ - تل أبيب ). وفي الحادث الذي وقع قرب فورنلينغن، لقي جميع الركاب الـ 47 الذين كانوا على متن الطائرة حتفهم. وكشفت التحقيقات أن جماعة الجبهة الشعبية لتحرير فلسطين الإرهابية هي من نفّذت الهجوم. إلا أن الهدف الحقيقي كان رحلة تابعة لشركة العال (إل عال) من ميونيخ إلى تل أبيب، حيث أُرسلت رسائلها مع الخطوط الجوية السويسرية إلى زيورخ بسبب التأخيرات الطويلة. وفي عام 1970، تمكنت الجبهة الشعبية لتحرير فلسطين من إطلاق سراح ثلاثة إرهابيين أدينوا في سويسرا، بالإضافة إلى رفاق سلاح آخرين كانوا مسجونين في الخارج، وذلك من خلال عمليات اختطاف طائرات منسقة. وشملت الرحلات المتأثرة الرحلة SR 100 (زيورخ - نيويورك )، ورحلة TWA رقم TW741، ورحلة بان أم رقم PA93، ورحلة BOAC رقم BA775. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

في يناير 1969، وافق مجلس كانتون زيورخ على قرض للأعمال التحضيرية للمرحلة الثالثة من التوسعة. تجاوز المشروع الذي وُضع لاحقًا الأبعاد السابقة. شملت الخطط تمديد المدرجات الحالية، وإنشاء مدرج بطول 3300 متر (10800 قدم) ، وممرات إضافية للطائرات، وتوسيع الرصيف ليستوعب 47 موقفًا، ومبنى ركاب جديد مع رصيف جانبي، وموقفين للسيارات متعدد الطوابق ، ومبانٍ فنية إضافية، ومحطة قطار، وحظيرة طائرات جديدة . بالإضافة إلى ذلك، شملت الخطة توسعات وتحويلات مختلفة للمباني القائمة. قُدّرت التكاليف بـ 777.6 مليون فرنك سويسري (باستثناء مبنى مراقبة الحركة الجوية ومحطة القطار). ولأن هذا المشروع لم يختلف كثيرًا عن "المطار العملاق" الذي رُفض عام 1957، فقد عادت الانتقادات فورًا من "جمعية حماية السكان حول مطار زيورخ" (SBFZ) ومجتمع هوري ، الواقع مباشرة في ممر الاقتراب. بل إن SBFZ طالبت باستئناف مفهوم المطار المركزي الذي تم التخلي عنه في عام 1945 - بدلاً من أوتزنستورف هذه المرة في "غروس موس" ، مع مدرجين يمتدان إلى بحيرة نوشاتيل . ^{[ 32 ]} 

دافع مؤيدو توسعة مطار زيورخ بالدرجة الأولى عن الفائدة الاقتصادية. وللحد من الانتقادات الموجهة لضوضاء الطائرات، صاغت الحكومة ومجلس الكانتون قانونًا بشأن ضوضاء الطائرات (يتضمن حظر الرحلات الليلية )، وكان من المقرر طرحه للاستفتاء في نفس وقت مشروع قانون التوسعة. وبعد موافقة مجلس الكانتون على كلا المشروعين في يوليو 1970، أُجري الاستفتاء في 27 سبتمبر 1970. وحظي اقتراح التوسعة بموافقة 103,867 صوتًا مقابل 64,192 (61.8%)، بينما حظي قانون ضوضاء الطائرات بموافقة 134,501 صوتًا مقابل 32,590 (80.5%). وفي العام التالي، وافقت الجمعية الفيدرالية على مساهمة فيدرالية قدرها 240.3 مليون. كما بدأت أعمال البناء في المرحلة الثالثة عام 1971. وفي عام 1973، اكتمل بناء العنبر الثالث، وقاعة الشحن الشرقية، وموقف السيارات F، ومركز الطيران العام . في عام 1974 تمت إضافة "Werkhof" (ساحة العمل)، ومبنى المكاتب، وموقف السيارات متعدد الطوابق E، وفي عام 1975 تمت إضافة ساحة وقوف السيارات، وموقف السيارات متعدد الطوابق B، والمبنى B مع رصيف الإصبع، وفي عام 1976 تمت إضافة مركز التسوق والخدمات Airport Plaza الواقع في موقف السيارات متعدد الطوابق B. ^{[ 33 ]}

تكبدت تكاليف إضافية نتيجةً لتعديلات عديدة أُجريت على مشروع البناء. وافق ناخبو زيورخ على قرض إضافي بقيمة 25.8 مليون في 7 ديسمبر 1975، بأغلبية 178,723 صوتًا مقابل 87,303 (67.2% نعم). ^{[ 34 ]} وقد دعم الكانتون هذا القرض بقروض عادية واستثنائية من ميزانية قسم البناء. وفي مارس 1976، وافقت الجمعية الفيدرالية على مساهمة فيدرالية إضافية قدرها 39.7 مليون. ^{[ 35 ]} وباعتباره محور المرحلة الثالثة، تم افتتاح المدرج 14/32 في 1 أبريل 1976، مما زاد السعة بمقدار الثلث. في البداية، كان المدرج الجديد مخصصًا لحركة الهبوط فقط. أما خط السكة الحديد، الذي وافق عليه البرلمان في عام 1975 بموجب مرسوم فيدرالي منفصل، فكان لا يزال قيد التنفيذ. ولأن هذا المشروع كان تابعًا للسكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (SBB)، فقد اختلف تخصيص التكاليف اختلافًا كبيرًا. من إجمالي التكاليف البالغة 285 مليون جنيه إسترليني، ساهمت شركة السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (SBB) بنسبة 60%، والاتحاد بنسبة 33%، وكانتون زيورخ بنسبة 7%. شمل المشروع محطة قطار مطار زيورخ أسفل مبنى الركاب B (الذي بدأ بناؤه منذ عام 1971) وخطًا جديدًا بين باسرسدورف وغلاتبروغ . بعد تسع سنوات من البناء، تم افتتاح خط المطار رسميًا في 29 مايو 1980. ^{[ 36 ]}

في النصف الثاني من سبعينيات القرن العشرين، استمر حجم حركة النقل الجوي في الارتفاع بشكل حاد، لذا وضع كانتون زيورخ والاتحاد الدولي للطيران وشركة الخطوط الجوية السويسرية مشروعًا للمرحلة الرابعة من أعمال البناء. وفي 28 سبتمبر 1980، وبأغلبية 57.6% (142,240 صوتًا مقابل 104,775 صوتًا)، وافق ناخبو زيورخ على قرض بقيمة 48  مليون فرنك سويسري لأعمال الهندسة المدنية، التي كانت جزءًا من أعمال البناء القادمة. ^{[ 17 ]}

في عام 1980 أيضًا، نشر المكتب الاتحادي للطيران المدني مفهومًا جديدًا للمطار، ليحل محل مفهوم عام 1945. وانصب التركيز حينها على التوسع النوعي، مع مراعاة التخطيط المكاني واعتبارات حماية البيئة. ^{[ 37 ]} وبناءً على هذا المفهوم، أقرت الجمعية الاتحادية "برنامج البناء 1981-1985". وخصص هذا البرنامج استثمارات بقيمة 393.3  مليون فرنك سويسري في مطار زيورخ-كلوتن، إلا أن نسبة الدعم البالغة 10.3% كانت أقل بكثير من تلك المخصصة لمطاري جنيف وبازل -مولهاوس . وقد برر ذلك بتزايد الطلب على المطارين السويسريين الرئيسيين الآخرين. ^{[ 38 ]} وكان العنصر الأساسي في المرحلة الرابعة هو رصيف الإرساء في مبنى الركاب (أ) الذي يضم 13 موقعًا للإرساء. وشملت الخطط أيضًا إنشاء برج مراقبة جديد ، ونظام فرز للأمتعة ، وموقف سيارات متعدد الطوابق إضافي، وغرف انتظار، ومركز عمليات لأطقم الطائرات. لاحقًا، قررت حكومة كانتون زيورخ أيضًا تجديد المدرج الغربي المتضرر، والذي اضطرت لإغلاقه لمدة شهرين ونصف في صيف عام 1985 لهذا الغرض. بدأ تشغيل منطقة فينجردوك أ في 1 نوفمبر 1985، وبرج المراقبة الجديد الذي يبلغ ارتفاعه 41 مترًا (135 قدمًا) في 29 أبريل 1986. ^{[ 39 ] [ 17 ]} كما وُضعت خطط لتوسيع مرافق الشحن في المطار. إلا أن قرضًا مماثلًا بقيمة 57 مليون فرنك سويسري رُفض بفارق ضئيل في استفتاء 6 سبتمبر 1987، حيث صوّت 106,722 صوتًا مقابل 98,663 صوتًا (52.0% ضد القرض). ^{[ 34 ]} ركز المشروع، الذي نُقّح لاحقًا ووافق عليه مجلس كانتون زيورخ في عام 1989، على الاستخدام الأمثل للمرافق القائمة، مما مكّن من مناولة 100,000 طن إضافية من البضائع سنويًا. ^{[ 17 ]}    

كانت المبادرة الشعبية الكانتونية "لحركة جوية معتدلة"، التي قُدّمت في يناير 1991، تهدف إلى حصر المطار في وضعه الحالي، أي عدم السماح بمزيد من حركة الطائرات أو توسيع بنيته التحتية. إلا أنها لم تُفلح في التصويت الذي جرى في 26 سبتمبر 1993، حيث رُفضت بأغلبية 235,531 صوتًا مقابل 112,476 صوتًا (67.6%). ^{[ 34 ]}

بعد تسعة أشهر، قدمت حكومة كانتون زيورخ اقتراحًا للحصول على قرض بقيمة 873 مليون فرنك سويسري إلى مجلس الكانتون. وكانت المرحلة الخامسة من الإنشاء، والمعروفة باسم "مطار 2000" والتي بلغت تكلفتها الإجمالية 2.4 مليار فرنك سويسري، تهدف إلى استبدال الأنظمة القديمة وتوسيع المرافق القائمة. وكان جوهر المشروع إنشاء مبنى ركاب ثالث، وهو رصيف E "ميدفيلد"، الواقع بين مدارج الطائرات الثلاثة. وتطلب تطويره إنشاء خط سكة حديد معلق (سكايمترو) ، ونفق طريق، وسيور ناقلة للأمتعة تحت الأرض. كما شملت المرحلة الخامسة إنشاء مركز ركاب جديد يُسمى "مركز منطقة المغادرة". وافق مجلس الكانتون على المشروع في نهاية فبراير 1995. ^{[ 17 ]} واجتاز المشروع العقبة الأخيرة في استفتاء 25 يونيو 1995، حيث حصل على موافقة 224,668 صوتًا مقابل 105,859 صوتًا (68.0% نعم). ^{[ 34 ]}

بعد ما يقرب من تسع سنوات من البناء، اكتمل المشروع في عام 2004. وقد تولى المهندس المعماري نيكولاس غريمشو تنفيذ المشروع . ^{[ 40 ]}

كان الحدث الأبرز التالي للمطار في عام 1999 عندما وافق برلمان كانتون زيورخ على خصخصة مطار زيورخ. وفي العام التالي، أصبحت شركة "Flughafen Zürich AG"، التي تعمل تحت العلامة التجارية "Unique"، المشغل الجديد للمطار. وفي عام 2010، تخلت الشركة عن العلامة التجارية "Unique" لصالح "Zurich Airport" و"Flughafen Zürich". ^{[ 12 ] [ 41 ]}

في الثاني من أكتوبر/تشرين الأول عام 2001، تسببت أزمة سيولة حادة في شركة الخطوط الجوية السويسرية (سويس إير) ، تفاقمت بسبب التراجع العالمي في حركة السفر الجوي عقب هجمات 11 سبتمبر/أيلول ، في توقف الشركة عن تسيير جميع رحلاتها. ورغم أن خطة إنقاذ حكومية سمحت باستئناف بعض الرحلات بعد بضعة أيام، وبيع أصول الشركة لاحقًا لتصبح الخطوط الجوية السويسرية الدولية ، إلا أن المطار شهد انخفاضًا كبيرًا في حركة المسافرين. وبعد استحواذ لوفتهانزا على الخطوط الجوية السويسرية الدولية عام 2005، بدأت حركة المسافرين بالنمو مجددًا.

في 18 أكتوبر/تشرين الأول 2001، وقّعت ألمانيا وسويسرا معاهدةً بشأن تقييد الرحلات الجوية فوق ألمانيا. وبموجب بنود هذه المعاهدة، كان على أي طائرة قادمة بعد الساعة 22:00 أن تقترب من زيورخ من الشرق للهبوط على المدرج 28، الذي لم يكن مُجهزًا بنظام الهبوط الآلي ، على عكس مدارج المطار الأخرى . بعد شهر، في تمام الساعة 22:06 من يوم 24 نوفمبر/تشرين الثاني، تحطمت طائرة من طراز أفرو آر جيه 100 تابعة لشركة كروس إير ، كانت قادمة من زيورخ، في ظروف رؤية سيئة، واصطدمت بسلسلة تلال قرب باسرسدورف، وانفجرت، مما أسفر عن مقتل 24 شخصًا من أصل 33 كانوا على متنها. كان من المقرر أصلاً أن تهبط الرحلة على المدرج 14 قبل الساعة 22:00، ولكنها تأخرت، ولذلك تم تحويل مسارها إلى المدرج 28. ^{[ 12 ] [ 42 ]}

أكمل مطار زيورخ مشروع توسعة ضخمًا في عام 2003، شمل بناء مرآب جديد للسيارات، ومبنى ركاب جديد في وسط المطار، ونظام نقل آلي تحت الأرض يربط مبنى الركاب في وسط المطار بالمبنى الرئيسي. وفي نوفمبر 2008، أُعلن عن تجديد وإعادة بناء كاملة لمبنى الركاب القديم (المبنى B). وافتُتح المبنى الجديد (المبنى B) في نوفمبر 2011، ويوفر مداخل ومخارج منفصلة للطائرات للمسافرين القادمين من دول شنغن وغير القادمين منها. ^{[ 43 ]} استقبل مطار زيورخ 25.5 مليون مسافر في عام 2014، بزيادة قدرها 2.5% عن عام 2013. ^{[ 44 ]}

أوقفت شركة الاتحاد الإقليمية في 18 فبراير 2015 تشغيل ثلثي رحلاتها المجدولة دون إشعار مسبق، بما في ذلك جميع رحلاتها من زيورخ باستثناء الرحلات الداخلية إلى جنيف . ^{[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]} وألقت الاتحاد الإقليمية باللوم في فشل خطة توسعها على سلوك المنافسين، ولا سيما الخطوط الجوية السويسرية الدولية ، بالإضافة إلى سلطات الطيران السويسرية. ^{[ 46 ]}

بعد هدم بعض المباني المكتبية، بدأ بناء مرافق فرز الأمتعة الجديدة بين مركز العمليات والمبنى رقم 1 في ربيع عام 2018 باستثمار إجمالي قدره 500 مليون فرنك سويسري.

اعتبارًا من عام 2020، تم نقل تسويق جميع المساحات الإعلانية في المطار من شركة كلير تشانيل إلى شركة إيه بي جي. ^{[ 48 ]}

وصل مبنى الركاب "أ" إلى نهاية دورة حياته، وسيُعاد بناؤه بالكامل، بما في ذلك برج مراقبة الحركة الجوية "سكاي جايد" . توقف المشروع مؤقتًا بسبب جائحة كوفيد-19 ، ثم استؤنف في عام 2023، على أن تبدأ أعمال البناء في عام 2030. ويُتوقع الانتهاء منه في عام 2033 كأقرب موعد. سيُبنى المبنى الجديد في معظمه من الخشب المستدام، وسيُستخدم فيه نظام الطاقة الشمسية الكهروضوئية، مما يُسهم بشكل كبير في استراتيجية المطار لخفض انبعاثات _ثاني أكسيد الكربون . ^{[ 49 ]}

يضم المطار ثلاثة أرصفة جوية، تُعرف باسم الصالات A وB وE ​​(وتُشار إليها أيضًا بالبوابات A وB/D وE). وترتبط هذه الأرصفة بمبنى مركزي يُسمى مركز المطار، والذي شُيّد عام 2003. وإلى جانب مركز المطار، يضم مجمع الصالات الأرضية المسمى مركز المطار عدة مبانٍ، تشمل مناطق تسجيل الوصول لشركات الطيران، ومركزًا تجاريًا، ومحطة قطار، ومواقف سيارات، ومحطة للحافلات والترام. ويصل جميع المسافرين المغادرين إلى نفس مستوى المغادرة في مركز المطار، والذي يضم متاجر معفاة من الرسوم الجمركية ومجموعة متنوعة من المقاهي والمطاعم، وذلك بعد اجتيازهم نقاط التفتيش الأمني. ثم يتم فصلهم بين المسافرين المتجهين إلى دول شنغن والمسافرين من خارجها في طريقهم إلى صالات الانتظار، حيث يمر المسافرون من خارج شنغن أولًا عبر نقاط تفتيش الهجرة. أما المسافرون القادمون من دول شنغن والمسافرون من خارجها، فيتم التعامل معهم في مناطق منفصلة من مركز المطار، ويصلون إليه عبر مسارات مختلفة، حيث يمر المسافرون من خارج شنغن أولًا عبر نقاط تفتيش الهجرة. والصالات الجوية الثلاث هي:

يضم مطار زيورخ ثلاثة مدارج: 16/34 بطول 3700 متر (12100 قدم) ، و14/32 بطول 3300 متر (10800 قدم) ، و10/28 بطول 2500 متر (8200 قدم) . يُستخدم المدرج 14 للهبوط في معظم ساعات اليوم وفي أغلب الظروف، بينما يُستخدم المدرجان 16 و28 للإقلاع، مع اختلاف أنماط استخدامهما في الصباح الباكر والمساء. وافق سكان زيورخ في 3 مارس 2024 على تمديد مدرجين في مطار زيورخ. ومن المتوقع أن يُسهم تمديد المدرج 28 بمقدار 400 متر (1300 قدم) غربًا والمدرج 32 بمقدار 280 مترًا (920 قدمًا) شمالًا في تعزيز السلامة والحد من التلوث الضوضائي. يحظى المشروع بدعم حكومة زيورخ وأغلبية الأحزاب السياسية. ^{[ 56 ]}        

تقدم شركات الطيران التالية رحلات منتظمة ورحلات طيران عارض في مطار زيورخ:

تقع محطة قطار مطار زيورخ أسفل مركز المطار. توفر المحطة خدمات قطارات زيورخ إس-بان بشكل متكرر، بالإضافة إلى خدمات مباشرة من قطارات إنترريجيو ، وإنترسيتي ، ويوروسيتي إلى مدن في سويسرا، بما في ذلك بازل ، وبرن ، وبيل/بيان ، وبريج ، وجنيف ، ولوزان ، ولوسيرن ، ورومانشورن ، وسانت غالن ، ووينترتور ، وبعض الوجهات في النمسا ( بريجينز ) وألمانيا (مثل كونستانس وميونيخ ). يوجد حوالي 13 قطارًا في الساعة إلى محطة زيورخ الرئيسية ( Zürich Hauptbahnhof )، وهي المحطة الرئيسية في وسط مدينة زيورخ، وتستغرق الرحلة ما بين 9 و13 دقيقة. وبالانتقال إلى هذه المحطة، يمكن الوصول إلى جميع المدن الأخرى في سويسرا تقريبًا في غضون ساعات قليلة. ^{[ 285 ] [ 286 ] [ 287 ] [ 288 ] [ 289 ]}

أمام مركز المطار تقع محطة قطار غلاتال الخفيف ، وهو نظام قطارات خفيفة يتكامل مع نظام ترام زيورخ ، بالإضافة إلى محطة حافلات إقليمية ( VBG ، PostAuto ). توفر كل من محطة الحافلات ومحطة القطار الخفيف خدمة النقل إلى وجهات في جميع أنحاء منطقة غلاتال المحيطة بالمطار، حيث تخدم محطة القطار الخفيف خطي الترام 10 و 12 . كما يوفر خط الترام 10 وصلة إلى محطة زيورخ الرئيسية (Hauptbahnhof) ، وإن كانت مدة الرحلة أطول نسبيًا من مدة رحلة القطار. ^{[ 290 ]}

يخدم المطار الطريق السريع A51 وطرق رئيسية أخرى، تتصل بشبكة الطرق الخاصة به. تتوفر مناطق إنزال الركاب بجوار مركز المطار، بالإضافة إلى أكثر من 14000 موقف سيارات موزعة على ستة مواقف مخصصة للوقوف لفترات قصيرة وطويلة. يقع مركز لتأجير السيارات داخل مبنى الركاب. ^{[ 291 ] [ 292 ] [ 293 ]} يخدم المطار أسطول من سيارات الأجرة المخصصة، والتي تنطلق من مواقف سيارات الأجرة أمام صالات الوصول. كما يمكن توفير سيارات ليموزين فاخرة مع سائق. ^{[ 294 ]}

يمكن الوصول إلى المطار بشكل قانوني بالدراجة على طريق سريع إقليمي (Flughafenstrasse و Birchstrasse) يتفرع من الطريق السريع الوطني رقم 4 (Schaffhausen - Bülach - Zurich - Luzern) شرق المطار مباشرة ويصل إلى شمال غرب زيورخ.

افتُتح مجمع "ذا سيركل" في عام 2020، وهو مجمع مبانٍ يقع مقابل مركز "إيرسايد". يقع المجمع بالقرب من صالات المطار ويرتبط بشبكة المواصلات العامة، ويوفر مساحة قابلة للاستخدام تبلغ 180,000 متر ^مربع (1,900,000 قدم مربع ) للمتاجر، ومركز طبي، ومكاتب، ومطاعم، وقاعات مؤتمرات، وفنادق. ^{[ 295 ]}   

تتولى شركة حياة إدارة الفنادق ومراكز المؤتمرات . ومن أبرز المستأجرين مستشفى جامعة زيورخ (USZ)، ومايكروسوفت ، وساب ، ونوفو نورديسك ، وإم إس دي . ^{[ 296 ]} يوجد مصعد مائل آلي يربط بين سيركل وموقف السيارات بالمطار. ^{[ 297 ]}

في فبراير 2009، أطلقت شركة مطار زيورخ (FZAG) مسابقة معمارية من ثلاث مراحل لتطوير موقع مساحته 30,000 متر مربع. وفي نهاية أكتوبر 2011، قدمت الشركة طلبًا للبناء إلى مدينة كلوتن، التي وافقت على بدء الإنشاء في 6 مارس 2012. تم تأجيل بدء أعمال الحفر، الذي كان مقررًا في الأصل نهاية عام 2013، إلى أوائل عام 2015، بعد حصول المرحلة الأولى من المشروع على الموافقة النهائية في ديسمبر 2014. قبل ذلك بعام، انضمت مجموعة التأمين "سويس لايف" إلى المشروع بحصة 49%. ^{[ 298 ]} في أغسطس 2016، تمت الموافقة على المرحلة الثانية. وبلغ إجمالي حجم الاستثمار حوالي مليار فرنك سويسري. وُضع حجر الأساس في 24 مارس 2017، وافتُتح المشروع في 5 نوفمبر 2020. ^{[ 299 ] [ 300 ] [ 301 ]}

صُمم مبنى "ذا سيركل" على يد المهندس المعماري الياباني الحائز على جائزة بريتزكر ، ريكين ياماموتو . ^{[ 302 ]} فوق سطح الأرض، يمر الطريق من المطار بمحطة الحافلات ومحطة الترام وصولاً إلى "ذا سيركل". وحتى أوائل عام 2025، كان ممر تحت الأرض يربط "ذا سيركل" بمنطقة التسوق بالمطار (الطابق الأرضي). ومنذ 13 يناير 2025، أُغلق الممر بسبب أعمال الإنشاء. ومن المقرر افتتاح ممر جديد تحت الأرض يربط بين مركز التسوق و"ذا سيركل" عند اكتمال إعادة تطوير منطقة التسوق بالمطار في خريف عام 2027. ^{[ 303 ]}

تم هدم العديد من الهياكل القائمة لإفساح المجال للتطوير، بما في ذلك موقف السيارات رقم 5، والعقار الواقع في Butzenbühlring 13 - موطن النادي الليلي الكبير AlpenRock House منذ عام 1969 - وموقف السيارات رقم 40، الذي تم تفكيكه لإعادة استخدامه في توسيع موقف السيارات رقم 70 بالقرب من ساحة الصيانة.

تتخذ العديد من الشركات من المطار أو محيطه مقراً رئيسياً لها. وتشمل هذه الشركات الخطوط الجوية السويسرية الدولية ، ^{[ 304 ]} وسويس وورلد كارغو ، ^{[ 305 ]} وسويس أفييشن ترينينغ ، ^{[ 306 ]} وإيديلويس إير ، ^{[ 307 ]} وجيت جروب ، ^{[ 308 ]} وهيلفيتيك إيرويز ، ^{[ 309 ]} وسويس أوتيل ، ^{[ 310 ]} وريغا . ^{[ 311 ]} وكانت شركتا سويس إير ^{[ 312 ]} وكروس إير تتخذان من المطار مقراً لهما سابقاً . ^{[ 313 ]}

تتولى فرقة إطفاء مطار زيورخ مسؤولية مكافحة الحرائق، وهي على أهبة الاستعداد على مدار الساعة. في حالة الطوارئ، يجب أن تكون الفرقة قادرة على الوصول إلى أي موقع داخل حرم المطار، الذي تبلغ مساحته 880 هكتارًا، في غضون ثلاث دقائق كحد أقصى وفقًا للمعايير الدولية. تتميز مركباتها بمحركات فائقة القوة وخزانات مياه ذات سعة كبيرة. ^{[ 314 ]}

تضمّ إدارة الإطفاء مركز عمليات، لا يقتصر دوره على تنسيق خدمات الإنقاذ في المطار فحسب، بل يشمل أيضًا تنبيه فرق الإطفاء في الجزء الشمالي من الكانتون. وينطلق من مركز العمليات 77 فرقة إطفاء، منها فرقتان محترفتان و13 فرقة إطفاء احتياطية. كما يتمّ إرسال فرق الإنقاذ التابعة لـ "شوتز أوند ريتونغ زيورخ نورد"، و"سبيتال بولاخ"، و"وينترتور" [ ^{315 ] ،} ومنذ 1 أبريل/نيسان 2008، انضمت إليها فرق الإنقاذ التابعة لكانتون شافهاوزن . وتشمل مهام مركز العمليات الأخرى تنبيه فرق إنقاذ الحيوانات الكبيرة، ونظام الاتصال وتحديد المواقع في حالات الطوارئ الشخصية، وتنسيق خدمات الطوارئ الطبية لعدد من البلديات.

حتى 31 ديسمبر 2007، كان يُطلق على فرقة إطفاء المطار رسميًا اسم " فرقة الإطفاء المهنية في مطار زيورخ "، وكانت تُشكّل فرقة الإطفاء التابعة لشركة "مطار زيورخ المساهمة". وفي 1 يناير 2008، نُقلت فرقة إطفاء المطار، إلى جانب خدمة الإنقاذ ومركز عمليات التحكم، لأسباب تنظيمية، إلى إدارة "الحماية والإنقاذ " في مدينة زيورخ . ^{[ 316 ]}

في عام 2014، تم ترخيص خمس شركات لتزويد الطائرات بالوقود في المطار، حيث قامت بتشغيل 16 ناقلة و28 موزع وقود. ^{[ 317 ]}