إنقاذ السفن

الإنقاذ البحري هو عملية انتشال سفينة وحمولتها بعد غرقها أو وقوع حادث بحري آخر. قد يشمل الإنقاذ القطر، أو رفع السفينة، أو إجراء إصلاحات عليها. ^{[ 1 ]} عادةً ما يتقاضى المنقذون أجورًا مقابل جهودهم. ^{[ 1 ]} ومع ذلك، فإن حماية البيئة الساحلية من تسرب النفط أو الملوثات الأخرى من السفن الحديثة قد تكون دافعًا أيضًا، حيث يمكن أن يتسرب النفط والحمولة والملوثات الأخرى بسهولة من حطام السفينة، وفي هذه الحالات، قد تنظم الحكومات أو السلطات عملية الإنقاذ. ^{[ 2 ]}

قبل اختراع الراديو ، كانت أي سفينة عابرة تقدم خدمات الإنقاذ للسفن المنكوبة. أما اليوم، فتُنفذ معظم عمليات الإنقاذ بواسطة شركات متخصصة تمتلك طواقم ومعدات مخصصة. ^{[ 3 ]} تكمن الأهمية القانونية للإنقاذ في أن المنقذ الناجح ^{[ ملاحظات 1 ]} يستحق مكافأة، وهي نسبة من القيمة الإجمالية للسفينة وحمولتها. تُحدد المكافأة لاحقًا في "جلسة استماع موضوعية" أمام محكمة بحرية وفقًا للمادتين 13 و14 من اتفاقية الإنقاذ الدولية لعام 1989. ^{[ 4 ]} وقد أرست محكمة الأميرالية الإنجليزية مفهوم الإنقاذ في القانون العام، وهو يُعرّف بأنه "خدمة ناجحة طوعية تُقدم لإنقاذ ممتلكات بحرية معرضة للخطر في البحر، مما يُخول المنقذ الحصول على مكافأة"؛ وقد جرى تحسين هذا التعريف بشكل أكبر بموجب اتفاقية عام 1989. ^{[ 4 ]}

في الأصل، كان يُعتبر الإنقاذ "ناجحًا" إذا تم إنقاذ جزء على الأقل من السفينة أو حمولتها؛ وإلا، فإن مبدأ "لا إنقاذ، لا أجر" يعني أن المنقذ لن يحصل على شيء. في سبعينيات القرن الماضي، أدت عدة حوادث بحرية لناقلات نفط ذات هيكل أحادي الطبقة إلى تسربات نفطية خطيرة. وقد أحبطت هذه الحوادث المنقذين، لذا نصّ نموذج لويدز المفتوح (LOF) على دفع أجر للمنقذ الذي يحاول منع الضرر البيئي ، حتى لو لم ينجح. وقد أُدرجت هذه المبادرة من لويدز لاحقًا في اتفاقية عام 1989.

تقع على عاتق جميع السفن مسؤولية دولية تتمثل في تقديم مساعدة معقولة للسفن الأخرى المنكوبة لإنقاذ الأرواح، ولكن ليس عليها التزام بمحاولة إنقاذ السفينة نفسها. ويجوز رفض أي عرض للمساعدة في الإنقاذ؛ وفي حال قبوله، ينشأ تلقائيًا عقد يمنح المنقذ الناجح الحق في الحصول على مكافأة بموجب اتفاقية عام 1989. وعادةً ما توقع السفينة والمنقذ اتفاقية LOF لتوضيح شروط الإنقاذ. ومنذ عام 2000، أصبح من المعتاد إضافة بند SCOPIC (التعويض الخاص - نوادي الحماية والتعويض) إلى اتفاقية LOF لضمان عدم إساءة المنقذ استخدام السياسة البيئية المذكورة في اتفاقية عام 1989 (عملاً بقضية سفينة ناغازاكي سبيريت ). ^{[ 5 ]}

تعتمد تقنيات الإنقاذ البحري بشكل كبير على تكييف المواد والمعدات المتاحة مع الظروف، والتي غالبًا ما تكون محدودة بسبب الظروف الطارئة، والأحوال الجوية والبحرية، وسهولة الوصول إلى الموقع، والاعتبارات المالية. يُعد الغوص عملية بطيئة، تتطلب جهدًا بشريًا كبيرًا، وخطيرة، ومكلفة، ومقيدة بالظروف، وغالبًا ما تكون غير فعالة، ولكنه قد يكون الطريقة الوحيدة، أو الأكثر فعالية، لإنجاز بعض المهام اللازمة لإتمام عملية الإنقاذ. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 4.} تشمل أعمال الإنقاذ سحب السفن المهجورة أو المعطلة التي لا تزال طافية إلى بر الأمان، والمساعدة في إخماد حريق على متن سفينة أخرى، وإعادة تعويم السفن الغارقة أو الجانحة، وإعادة السفينة المقلوبة إلى وضعها الصحيح، واستعادة البضائع أو المؤن أو المعدات من حطام السفينة، أو هدمها في مكانها لبيعها كخردة. قد تُنفذ هذه الأعمال بهدف الربح، أو لإزالة انسداد ممر ملاحي أو ميناء ، أو لمنع أو الحد من الأضرار البيئية.

الأنواع

تتخذ عمليات الإنقاذ البحري أشكالاً عديدة، وقد تشمل أي شيء بدءاً من إعادة تعويم سفينة جنحت أو غرقت، بالإضافة إلى الأعمال الضرورية لمنع فقدان السفينة، مثل ضخ المياه من السفينة لإبقائها طافية، أو إخماد الحرائق على متنها، وصولاً إلى إزالة الحطام لإزالة المخاطر الملاحية أو البيئية ، أو استعادة البضائع أو الوقود أو المؤن أو المعدات أو الخردة المعدنية. ^{[ 7 ]}

إنقاذ بموجب عقد

في عملية الإنقاذ التعاقدية، يُبرم مالك العقار والمنقذ عقد إنقاذ قبل بدء عمليات الإنقاذ، ويُحدد العقد المبلغ المستحق للمنقذ. قد يكون هذا المبلغ ثابتًا، أو قائمًا على أساس "الوقت والمواد"، أو أي شروط أخرى يتفق عليها الطرفان. كما قد ينص العقد على أن الدفع مستحق فقط في حال نجاح عملية الإنقاذ (أي "لا إنقاذ، لا دفع")، ^{[ 8 ]} أو أن الدفع مستحق حتى في حال فشل العملية. ومن أمثلة الإنقاذ التعاقدي نموذج اتفاقية الإنقاذ القياسي الصادر عن لويدز (2011، والذي تم استبداله في 2020)، وهو اتفاقية تحكيم بموجب القانون الإنجليزي تُديرها هيئة لويدز في لندن. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}

عادةً ما تكون السفينة التي تعطلت ولكنها ليست في خطر مباشر قادرة على التفاوض بشأن الشروط، وقد تطلب سحبها إلى ميناء آمن على أساس التأجير التجاري بدلاً من نموذج لويدز المفتوح. ^{[ 7 ]}

إذا بدا أن السفينة المنكوبة غير قابلة للإنقاذ أو معرضة لخطر كبير بالغرق أو التفكك أو الاحتراق أو أن إنقاذها غير مجدٍ اقتصاديًا بموجب عقد إنقاذ، يجوز لمشغل الإنقاذ تغيير العقد من عقد إنقاذ إلى عقد تأمين شامل، والذي ينص على أن جميع التكاليف بالإضافة إلى ربح معقول تُدفع لمشغل الإنقاذ من قبل شركات التأمين على السفينة المنكوبة. ^{[ 7 ]}

إذا لم يتمكن مشغل الإنقاذ من إنقاذ السفينة، فقد يُطلب منه أو من مقاول إنقاذ آخر البقاء في الموقع للمساعدة في إدارة مخاطر التلوث أو تقليل الأضرار. ^{[ 7 ]}

إنقاذ خالص

في الولايات المتحدة ، في نظام الإنقاذ البحت (المعروف أيضاً بالإنقاذ القائم على الجدارة )، لا يوجد عقد بين مالك البضائع ومنقذها. العلاقة ضمنية بموجب القانون؛ إذ يجب على منقذ الممتلكات بموجب نظام الإنقاذ البحت رفع دعواه للإنقاذ أمام محكمة مختصة، والتي بدورها تحكم بالإنقاذ بناءً على "جدارة" الخدمة وقيمة الممتلكات نفسها. ^{[ 12 ]}

تُصنّف مطالبات الإنقاذ البحتة إلى نوعين: "إنقاذ عالي المستوى" و"إنقاذ منخفض المستوى". في عمليات الإنقاذ عالية المستوى، يُعرّض المنقذ طاقمه لخطر الإصابة، ومعداته لخطر التلف أو الفقدان، وذلك لإنقاذ الممتلكات المُعرّضة للخطر. ومن أمثلة عمليات الإنقاذ عالية المستوى: الصعود إلى سفينة غارقة في طقس عاصف، أو سفينة مشتعلة، أو انتشال سفينة أو طائرة أو أي ممتلكات غارقة أخرى، أو سحب سفينة عالقة في الأمواج بعيدًا عن الشاطئ. أما في عمليات الإنقاذ منخفضة المستوى، فلا يتعرض المنقذ إلا لمخاطر شخصية ضئيلة أو معدومة. ومن أمثلة عمليات الإنقاذ منخفضة المستوى: سحب سفينة أخرى في بحر هادئ، أو تزويد سفينة بالوقود، أو سحب سفينة من على ضفة رملية . ويحصل المنقذون الذين يقومون بعمليات إنقاذ عالية المستوى على مكافآت أكبر بكثير من أولئك الذين يقومون بعمليات إنقاذ منخفضة المستوى. ^{[ 13 ]}

لكي يتم منح التعويض، يجب استيفاء ثلاثة شروط: أن يكون العقار في خطر، وأن يتم تقديم الخدمة طواعية، وأن تنجح عملية الإنقاذ كلياً أو جزئياً. ^{[ 12 ]}

تعتمد المحكمة على عدة عوامل لتحديد مبلغ التعويض للمنقذ. تشمل هذه العوامل صعوبة المهمة، والمخاطر التي يتعرض لها المنقذ، وقيمة الممتلكات التي تم إنقاذها، ودرجة الخطر الذي كانت الممتلكات معرضة له، والآثار البيئية المحتملة. ونادرًا ما يتجاوز مبلغ التعويض 50% من قيمة الممتلكات التي تم إنقاذها. وعادةً ما تتراوح مبالغ التعويض بين 10% و25% من قيمة الممتلكات. ^{[ 12 ]}

عمليات الإنقاذ البحري

تمتلك العديد من القوات البحرية سفن إنقاذ وانتشال لدعم أساطيلها وخدمة المركبات المنكوبة. إضافةً إلى ذلك، قد تمتلك وحدات انتشال أعماق. تتولى هيئة الإشراف على عمليات الإنقاذ (SUPSALV)، المتمركزة في هاواي، وألاسكا، وكاليفورنيا، وفرجينيا، وإسبانيا، والبحرين، وسنغافورة، واليابان، تنسيق مرافق وعمليات الإنقاذ التابعة للبحرية الأمريكية . ^[¹⁴^]^[¹⁵^]

نهب

عندما تضيع السفن في منطقة مجهولة أو تكون غير محمية، قد يكتشفها منقذ محتمل وينهب حطامها دون علم مالكها. ويُعدّ انتشال حطام سفينة تابعة لبحرية أجنبية مخالفًا للقانون الدولي. ^{[ 16 ]} مع ذلك، فإن العديد من حطام سفن الحرب العالمية الثانية بالقرب من إندونيسيا - حيث يقل عمق معظم المياه عن 80 مترًا (260 قدمًا) - مُعرّضة لخطر البحث عن الفولاذ ذي الخلفية الإشعاعية المنخفضة لاستخدامه في المعدات الطبية والعلمية. ^[¹⁷^]

إنقاذ المعلومات الاستخباراتية

خلال الحرب العالمية الأولى، قام فريق من الغواصين السريين التابعين للبحرية الملكية، بقيادة جي سي سي دامانت، باستخراج مواد استخباراتية من غواصات ألمانية غارقة حديثًا . وقد عملوا في الغالب في القناة الإنجليزية، وامتدت عملياتهم حتى سكابا فلو . غاصوا وعثروا على ما لا يقل عن خمس عشرة حطامًا، منها حوالي سبع حطام وفرت مواد استخباراتية قيّمة.

في ذروة الحرب الباردة ، انتشلت الولايات المتحدة جزءًا من الغواصة السوفيتية K-129 في غرب المحيط الهادئ . أنفقت وكالة المخابرات المركزية الأمريكية ، التي نفذت عملية الإنقاذ تحت ستار استخراج عقيدات المنغنيز من قاع البحر باستخدام سفينة تجارية، أكثر من 800 مليون دولار في عام 1974 على العملية السرية المعروفة الآن باسم مشروع أزوريان .

قانون

ينص قانون الإنقاذ على وجوب مكافأة المنقذين على المخاطرة بحياتهم وممتلكاتهم لإنقاذ سفينة أخرى في خطر. وهو يشبه إلى حد ما قانون الغنائم الحربية - الاستيلاء على سفينة وشحنتها ومصادرتها وبيعها كغنيمة حرب، حيث يعوض كلاهما المنقذين/الآسرين على المخاطرة بحياتهم وممتلكاتهم. ^{[ 18 ]} قد يتداخل هذان المجالان القانونيان. فعلى سبيل المثال، لا تُعتبر السفينة التي تم الاستيلاء عليها كغنيمة، ثم استعادتها القوات الصديقة في طريقها إلى محكمة الغنائم، غنيمة للمنقذين (إذ يعود حق الملكية إلى مالكها الأصلي). ومع ذلك، يحق للسفينة المنقذة المطالبة بتعويض عن الإنقاذ. ^{[ 19 ]} وبالمثل، لا تُصبح السفينة التي عُثر عليها متضررة بشدة ومهجورة وتائهة بعد تعرضها لنيران العدو غنيمة لسفينة صديقة منقذة، ولكن يحق للمنقذين المطالبة بتعويض عن الإنقاذ. ^{[ 20 ]} تُعتبر السفينة في خطر إذا كانت في خطر مباشر أو يُحتمل أن تصبح في خطر خلال فترة زمنية معقولة ومناسبة. قبل محاولة الإنقاذ، يحصل المنقذ على إذن من المالك أو الربان لمساعدة السفينة. إذا كانت السفينة مهجورة، فلا حاجة إلى إذن. ^{[ 7 ]}

يُحدد مبلغ المكافأة جزئيًا بناءً على قيمة السفينة، ودرجة المخاطرة، ومدى الخطر الذي كانت السفينة في طريقه إليه. غالبًا ما تنشأ نزاعات قانونية حول المطالبة بحقوق الإنقاذ، لذا يبقى مالكو القوارب أو قادتها على متنها ويقودونها؛ ويبذلون قصارى جهدهم لتقليل الخسائر وتقليل المخاطر التي تتعرض لها السفينة. إذا عرضت سفينة أخرى خدمة القطر، وتفاوض الربان أو المالك على أجر بالساعة قبل الموافقة، فلا ينطبق حق الإنقاذ.

تنصح بعض منظمات الإنقاذ البحري، مثل المؤسسة الملكية الوطنية لقوارب النجاة في بريطانيا ، طواقم قوارب النجاة التابعة لها بالتنازل عن حقهم في المطالبة بتعويض عن عمليات الإنقاذ، ولكن في حال إنقاذ ممتلكات، يمكنهم تقديم مطالبة، ولكن قد يتعين عليهم دفع تكاليف استخدام قارب النجاة وأي أضرار قد تحدث. ^{[ 21 ]}

الحطام هو البضائع التي تُلقى من السفينة للتخلص من أي وزن زائد. أما الطفو فهو البضائع التي تطفو بعيدًا عن السفينة أثناء غرقها. والبضائع المتبقية في البحر، أو على حطام السفينة، أو المربوطة بعوامة، هي بضائع تُترك في البحر، أو على حطامها، أو تُربط بعوامة ، ليتمكن أصحابها من استعادتها لاحقًا. أما السفن أو البضائع المهجورة فهي السفن أو البضائع المتروكة .

ينص قانون الملاحة التجارية في المملكة المتحدة لعام 1995 على أن الحطام البحري، والنفايات العائمة، والنفايات البحرية، وجميع البضائع الأخرى الموجودة في حطام السفن تبقى ملكًا لأصحابها الأصليين. ويجب على أي شخص يقوم بإزالة هذه البضائع إبلاغ مسؤول حطام السفن لتجنب اتهامه بالسرقة. ويخضع الغوص في حطام السفن لقوانين تحمي الحطام التاريخي ذي الأهمية الأثرية، كما يحمي قانون حماية الرفات العسكرية لعام 1986 السفن والطائرات التي تُعد مثوىً أخيرًا لرفات أفراد القوات المسلحة.

تعكس اتفاقية بروكسل لعام 1910 لتوحيد بعض القواعد المتعلقة بالمساعدة والإنقاذ في البحر المبادئ القانونية التقليدية للإنقاذ البحري. وقد أدرجت الاتفاقية الدولية للإنقاذ لعام 1989 الأحكام الأساسية لاتفاقية 1910 مع إضافة مبادئ جديدة. ودخلت اتفاقية الإنقاذ لعام 1989 حيز النفاذ في 14 يوليو 1996 بموافقة ما يقرب من عشرين طرفًا. وتعتبر الدول الأعضاء في كلتا الاتفاقيتين اتفاقية 1989 ذات أولوية أكبر من اتفاقية 1910، حيثما تتعارض أحكامهما.

يمكن لمالكي القوارب توضيح ما إذا كانت العملية تُعتبر إنقاذًا أم مجرد قطر للمساعدة، وذلك بالتنسيق مع السفينة المساعدة. في حال عدم القيام بذلك، قد يجد مالك القارب أن المنقذ مؤهل للحصول على مكافأة إنقاذ كبيرة إذا استطاع تقديم أدلة كافية على أن السفينة كانت في خطر وقت الحادث، وقد يُفرض حجز على السفينة في حال عدم سداد المكافأة. ^{[ 22 ]} ويحق للمنقذ حينها الاحتفاظ بالممتلكات التي تم إنقاذها حتى تسوية المطالبة. ^{[ 22 ]} وتتأثر قيمة المطالبة والمكافأة قانونًا بقيمة ما تم إنقاذه، بالإضافة إلى مستوى العناية وطبيعة عملية الإنقاذ وجهود المنقذ. ^{[ 22 ]} ومع ذلك، لا يمكن أن تتجاوز مكافأة الإنقاذ قيمة السفينة والممتلكات التي تم إنقاذها. ^{[ 22 ]}

التقنيات

غالباً ما تتطلب عمليات الإنقاذ البحري من المنقذ تكييف المواد والمعدات المتاحة مع الوضع، وغالباً ما تكون المهمة مقيدة بالاستعجال، والظروف الجوية والبحرية، وسهولة الوصول إلى الموقع، والاعتبارات المالية. ^{[ 6 ]}

حيثما أمكن، تُختار عادةً الإجراءات التي تُقلل من استخدام الغواصين، لأن الغوص عملية بطيئة، شاقة، خطيرة، مكلفة، وغالبًا ما تكون غير فعّالة. مع ذلك، في بعض الحالات، يكون الغوص هو الطريقة الوحيدة أو قد يكون الطريقة الأكثر فعالية لإنجاز العمل. وتقتصر عمليات الغوص على الظروف التي يكون فيها مستوى المخاطرة على فريق الغوص مقبولًا . ^{[ 6 ]}^{: الفصل 4}

السفن المعطلة والمهجورة العائمة

القطر الإنقاذي هو عملية إنقاذ سفينة معرضة للخطر ولكنها لا تزال طافية، ونقلها إلى نقطة آمنة. إذا كانت السفينة تائهة في البحر أو بالقرب من شاطئ أو ميناء، فيجب إجراء عملية ربط قبل أن تجنح. ^{[ 23 ]}^{: الفصل 1}

عادةً ما تتبع عملية الإنقاذ عملية القطر مباشرةً أو قد تكون جزءًا منها. تُسحب السفينة المُنقذة إلى ميناء آمن لإجراء إصلاحات مؤقتة، أو إلى ميناء أو منشأة حيث يُمكن إجراء إصلاحات كاملة، أو إلى موقع للتخلص منها لتفكيكها أو إغراقها. قد تشمل تجهيزات القطر إجراءات مثل تقوية الأجزاء الضعيفة من السفينة، أو استخدام تجهيزات خاصة لتحرير القطر لإغراقها بطريقة آمنة ومُحكمة. ^{[ 23 ]}^{: الفصل 1}

هناك فرق قانوني كبير بين مساعدة سفينة عندما يكون ممثل المالك على متنها - الأمر الذي يتطلب إذنهم - والذي قد يعتبر عملية إنقاذ اعتمادًا على الحالة، وبين سحب سفينة مهجورة، وهو أمر يعتبر بطبيعته عملية إنقاذ، ولا يتطلب إذنًا.

السفن العالقة والغارقة

الدراسات والتخطيط

يُجرى مسح الإنقاذ للحصول على معلومات حول حالة السفينة والموقع، مما يُفيد في تخطيط عملية الإنقاذ. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 2}

عادةً ما تُجرى دراسة استطلاعية أولية، تليها دراسات استطلاعية تفصيلية للأجزاء العلوية والداخلية وهيكل السفينة المغمور، بالإضافة إلى دراسة هيدروغرافية للموقع، حسب الاقتضاء. وتشمل هذه الدراسات الاستطلاعية دراسة السلامة وتقييم المخاطر، والتي يتم تحديثها باستمرار كجزء من العملية مع تغير الظروف، كما يتم تعديل الخطط التشغيلية لتناسب هذه الظروف المتغيرة. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 2}

إعادة التعويم

عادة ما يكون من الأفضل إعادة تعويم السفينة حتى يمكن نقلها إلى مكان مناسب لإصلاحها أو تفكيكها، ولكن هذا ليس عمليًا دائمًا.

تتضمن عملية إعادة تعويم سفينة جانحة بعض الجوانب الأساسية: يجب تثبيت موقعها لتجنب أي أضرار إضافية من الأرض. ثم يجب تقليل ردود فعل الأرض إلى مستوى يسمح برفع السفينة عن الأرض دون أي أضرار هيكلية إضافية. بعد ذلك، تُسحب السفينة وتُنقل إلى مياه أعمق. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 8}

يعني تثبيت السفينة منعها من الانقلاب نتيجة عدم كفاية استقرارها الساكن . وقد يتطلب ذلك تقليل مساحة السطح الحر ، وخفض مركز الثقل ، وربما تقييد ميلانها باستخدام عوامات مثبتة على جانبيها لزيادة مساحة سطحها المائي، أو تطبيق قوى موازنة. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 8}

تخفيض القوات البرية

تُعدّ إدارة الوزن، التي تزيد من الطفو، وإزالة الأحمال أو العوائق الأرضية، والتجريف، أو رفع السفينة باستخدام الآلات، من بين الطرق التي تُقلّل من قوى رد الفعل الأرضي. ^{[ ملاحظات 2 ]}

إدارة الوزن

إدارة الوزن هي إعادة ترتيب وتوزيع الوزن حول المركبة. إزالة الوزن بالقرب من الأرض يقلل من رد فعل الأرض، بينما إزالة الوزن بعيدًا قد يزيد من رد فعل الأرض. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 8}

الطفو

يمكن زيادة الطفو إما عن طريق الضخ - إذا لم يكن الحجرة مثقوبة أسفل مستوى الماء - أو عن طريق نفخ الهواء المضغوط إذا أمكن إغلاق الحجرة فوق مستوى الماء. في بعض الحالات، توجد طريقة ثالثة للتخلص من الماء باستخدام مواد طافية. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 8}

إزالة الأرض

يُتيح إزالة التربة للسفينة استعادة طفوها، شريطة عدم وجود فيضانات. كما تُتيح إزالة التربة في القناة للسفينة الطفو على الماء. مع ذلك، تعتمد هذه الطريقة لتقليل قوى الأرض على حالة التربة. يُمكن إزالة الرمال والطين المتماسك بسهولة، لكنهما يمتلئان بسرعة، وستكون القناة مستقرة نسبيًا على المدى القصير. إذا كانت السفينة تستقر على صخور نافذة، فيجب إزالتها حتى وإن لم يُقلل ذلك بشكل ملحوظ من رد فعل الأرض. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 8}

التنظيف

الجرف هو عملية تنظيف قاع البحر باستخدام المياه الجارية. ويمكن توليد تيارات مائية بفعل دفع مراوح القاطرات أو مضخات النفث، وتكون هذه العملية أكثر فعالية في الرمال أو الطين. أما التجريف، فيُستخدم لنقل كميات كبيرة من المواد الرخوة أو الناعمة من حول السفينة وتحتها، ولحفر قنوات للمياه العميقة. وتعتمد المعدات المستخدمة في التجريف على طبيعة قاع البحر وتضاريسه، وسهولة الوصول إلى موقع الحطام، وموقع الحطام، ومعدات التجريف المتاحة. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 8}

الآلات الثقيلة

يمكن أيضًا تقليل رد فعل الأرض عن طريق رفع السفينة فعليًا. وتشمل الطرق المستخدمة الرفع بالرافعات ، والعوامات ، والمروحيات، والرافعات أو الأرجل العمودية.

تُستخدم الرافعات الهيدروليكية لرفع السفن الجانحة مؤقتًا للسماح بإعادة تعويمها عن طريق السحب أو لإنشاء منحدرات إنزال تحتها. يتطلب الرفع أن يكون قاع البحر صلبًا بما يكفي لتحمل الحمل، أو أن تكون الأرض مُدعمة، أو أن يكون الحمل موزعًا على منصات. وبالمثل، يجب حماية هيكل السفينة من قوى الرفع. إذا لم تتوزع هذه القوى على طول الهيكل، فقد تُسبب أضرارًا في جميع أنحاء السفينة. توضع الرافعات بالقرب من مركز رد فعل الأرض، عادةً بشكل متناظر، وتُثبت بحبل سحب موصول بسطح السفينة. تُمدد الرافعات إلى أقصى ارتفاع لها في بداية عملية السحب. عندما تتحرك السفينة، ستسقط الرافعات ويجب إعادة ضبطها لعملية السحب التالية. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 8.} يمكن أيضًا استخدام الرافعات لدفع السفينة أفقيًا إذا كان هناك سطح رد فعل مناسب. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 8}

يمكن وضع عوامات من أي نوع بجانب السفينة الجانحة وربطها إما مباشرة بهيكلها أو باستخدام حبال أسفل الهيكل لتوفير قوة الرفع وتقليل رد فعل الأرض. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 8}

إذا كانت المساحة وأعماق المياه كافية، يتم تجهيز الرافعات والصنادل ذات الأرجل الحادة لرفع السفينة العالقة لتقليل رد فعل الأرض. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 8}

يمكن إجراء تخفيضات مؤقتة لقوى الأرض أثناء السحب لتقليل رد فعل الأرض أو الاحتكاك أو كليهما. ويمكن تركيب فوهات نفث الماء لغسل الأرض أو لتسييل قاع البحر بالماء المحقون لتقليل الاحتكاك. ويمكن تحقيق تأثير مماثل باستخدام أنابيب هوائية تُدخل أسفل السفينة. وهي عبارة عن أنابيب مثقبة مزودة بمعدل تدفق عالٍ من الهواء المضغوط. وتزيد الأمواج من طفو السفينة أثناء مرورها. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 8}

أعمال الترقيع وبناء السدود المؤقتة

تُجرى عمليات الترقيع تحت الماء في أغلب الأحيان بواسطة غواصين. ويتم تصنيع وتركيب معظم الرقع خارج الماء لتقليل وقت الغوص. تُغلق التسريبات الصغيرة عادةً باستخدام سدادات وأوتاد خشبية، أو رقع خشبية صغيرة، أو صناديق خرسانية، أو رقع من صفائح فولاذية صغيرة، أو مزيج من هذه المواد، وتُسد هذه التسريبات بمادة مانعة للتسرب، وأحيانًا تُغلق أيضًا براتنج الإيبوكسي أو الراتنجات المقواة بالألياف. تُزود الرقع الفولاذية الصغيرة المستخدمة في التسريبات الطفيفة عادةً بمادة مانعة للتسرب لإحكام إغلاقها على الهيكل المتضرر. أما عمليات الترقيع الكبيرة فتتميز بأعمال غوص مكثفة، وتشمل مسوحات وقياسات دقيقة تحت الماء، وعمليات قطع ولحام رئيسية تحت الماء لتحضير الرقع وتركيبها. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 10}

عندما يغمر الماء كامل سطح السفينة الرئيسي أو جزء منه، لا يمكن تجفيف المساحات المغمورة إلا بعد إغلاق جميع الفتحات أو رفع مستوى سطح السفينة فوق مستوى الماء المرتفع. في عمليات الإنقاذ، تتمثل إحدى طرق القيام بذلك في بناء امتداد مؤقت مانع لتسرب الماء لهيكل السفينة بالكامل، أو للمساحة المراد تجفيفها، وصولاً إلى السطح. يُعرف هذا الامتداد المانع لتسرب الماء باسم السد المؤقت .

على الرغم من كونها هياكل مؤقتة، إلا أنه يجب بناء السدود المؤقتة بشكل متين، وتدعيمها بشكل كبير، وتعزيزها لتحمل الضغط الهيدروستاتيكي والأحمال الأخرى التي ستتعرض لها. وعادةً ما تقتصر السدود المؤقتة الكبيرة على عمليات الموانئ. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 10}

تغطي السدود المؤقتة الكاملة معظم أو كل السفينة الغارقة، وهي بمثابة امتدادات لجوانب السفينة فوق سطح الماء. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 10}

تُبنى السدود الجزئية حول فتحات أو مناطق متوسطة الحجم، مثل فتحة شحن أو غرفة سطح صغيرة. غالبًا ما تكون هذه السدود مُسبقة الصنع وتُركّب كوحدة واحدة، أو يمكن وصل ألواحها المُسبقة الصنع أثناء عملية التركيب. عند استخدام السدود الجزئية، قد يكون من الضروري تعويض الضغط الهيدروستاتيكي على سطح السفينة بتدعيمه. في كل من السدود الكاملة والجزئية، توجد عادةً مساحة سطحية كبيرة في الأماكن التي يتم ضخ المياه منها. أحيانًا يمكن الحد من هذه المساحة عن طريق تجفيف حجرة واحدة في كل مرة، أو على شكل مجموعات. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 10}

تُستخدم السدود المؤقتة الصغيرة لضخ المياه أو لتمكين فرق الإنقاذ من الوصول إلى الأماكن التي تغمرها المياه في مرحلة ما من المد. وعادةً ما تكون هذه السدود مُسبقة الصنع وتُركّب حول فتحات صغيرة. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 10}

غالباً ما تتضمن أعمال الغوص على السدود المؤقتة إزالة العوائق، والتركيب، والتثبيت، بما في ذلك اللحام تحت الماء، وعند الضرورة، سدّ الفجوات، وتدعيم الهيكل المجاور. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 10}

نزح المياه

يُجرى تصريف المياه من الأجزاء المغمورة من السفينة لزيادة الطفو عن طريق إزالة الوزن. ويختلف تأثير ذلك على الاستقرار تبعًا لمساحة السطح الحر في كل حجرة، وتأثيره على موضع مركز الثقل. ويمكن إجراء عملية التجفيف عن طريق ضخ المياه للخارج والسماح للهواء المضغوط باستبدالها عبر فتحات التهوية، وفي هذه الحالة قد تتطلب أحمال الضغط الهيدروستاتيكي الخارجية تدعيمًا وتقوية، أو عن طريق إغلاق الحجرة ونفخ الماء باستخدام الهواء المضغوط، مما يُولّد أحمال ضغط داخلية على الهيكل تعتمد على الضغط اللازم لطرد الماء. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 11}

مضخات الإنقاذ

مضخات الإنقاذ هي مضخات نزح مياه محمولة متعددة الأغراض ، مصممة خصيصًا لأعمال الإنقاذ البحري. تتميز عادةً ببنية متينة مزودة بإطار أو غلاف واقٍ للحد من مخاطر التلف العرضي. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 11}

تشمل الميزات الأخرى القدرة على التحضير الذاتي والتعامل مع نطاق واسع من لزوجة السوائل وكثافتها النوعية. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 11}

تشمل أنواع المضخات الشائعة الاستخدام في عمليات الإنقاذ البحري المضخات الطاردة المركزية ذاتية التشغيل، والمضخات الثقيلة، والمضخات الطاردة المركزية الهوائية ذات الغشاء، ومضخات الرفع الهوائي ، وهي مضخات ديناميكية تستخدم الهواء أو الماء لنقل السوائل الأخرى. تتميز هذه المضخات بالبساطة والمتانة والتنوع، وتُستخدم على نطاق واسع في عمليات الإنقاذ. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 11}

أنظمة السحب

تُستخدم القاطرات ومعدات التثبيت الأرضي بشكل شائع في عمليات الإنقاذ. تُربط القاطرات بالسفينة بواسطة حبل سحب، وتُولد قوى السحب باستخدام محركاتها ومراوحها. أما معدات التثبيت الأرضي للإنقاذ فهي نظام من المراسي ، والأرجل الأرضية ، ^{[ ملاحظات 3 ]} ومعدات السحب ^{[ ملاحظات 4 ]} المُجهزة بأجهزة السحب ، أو الحبال ، ^{[ ملاحظات 5 ]} أو الرافعات ، على منصة، قد تكون السفينة الجانحة، أو سفينة إنقاذ، أو بارجة ، أو الشاطئ. ويمكن توليد قوة السحب الكلية من خلال مزيج من معدات التثبيت الأرضي والقاطرات. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 8}

معدات الإنقاذ والرفع

تتضمن معظم عمليات الإنقاذ شكلاً من أشكال الرفع، بدءًا من مناولة المواد والمعدات وصولاً إلى انتشال السفن بأكملها من قاع البحر. يُعدّ الرفع الخارجي بديلاً عمليًا لاستعادة الطفو، وله بعض المزايا، إذ يُقلّل من الأعمال المعقدة تحت الماء اللازمة لجعل السفينة محكمة الإغلاق، الأمر الذي يتطلب عادةً وقتًا أقل للتحضير في الأعماق وداخل السفينة الغارقة. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 13}

تتضمن عملية الرفع الخارجي وحدات رفع يمكن مزامنتها لتحقيق الرفع المطلوب طوال العملية؛ ويمكنها توفير استقرار عرضي وطولي أكبر مقارنةً باستعادة الطفو، وعادةً ما تكون أسرع. ^[⁶^]^:^{الفصل 13}

توجد ثلاث فئات من المصاعد الخارجية: المصاعد الطافية المغمورة، والمصاعد المدية، والمصاعد الميكانيكية. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 13}

أثبتت أكياس الرفع القابلة للنفخ والعوامات الفولاذية الصلبة فائدتها المستمرة كأجهزة رفع عائمة غاطسة لأعمال الإنقاذ. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 13}

تعتمد الرافعات المدية بشكل أساسي على ارتفاع المد لتوفير نطاق حركة الرافعة، ولكن يمكن توفير قدرة رفع إضافية عن طريق تفريغ حمولة الرفع. غالبًا ما تكون سفن الرفع عبارة عن صنادل، والتي يمكن تعديلها من سفن متوفرة محليًا. لا تُستخدم هذه الطريقة كثيرًا وتعتمد على نطاق مد وجزر مناسب. تُستخدم سفن الرفع عادةً في أزواج مع تعليق السفينة الغارقة بينهما، ولكن يمكن استخدام سفينة واحدة فوق السفينة الغارقة لنطاق رفع محدود حتى يصبح عمق الماء ضحلًا جدًا بحيث لا تستطيع سفينة الرفع المرور فوق السفينة المنكوبة. قد تكون سفينة رفع كبيرة واحدة مناسبة للقيام بالرفع الأولي ونقل السفينة المنكوبة إلى مياه أكثر حماية، حيث يمكن إكمال الرفع بواسطة عدة صنادل أقل قدرة على الإبحار، وحيث يمكن التحكم في الحركة النسبية بسهولة أكبر.^{[ 6 ]}^{: الفصل 13}

تستخدم الرافعات الميكانيكية حبالًا سلكية متصلة بسلسلة إلى الجسم الغارق أو أسفله. وهي مستقلة عن المد والجزر، ولكن يمكن الاستفادة من المد والجزر للمساعدة في الرفع، كما توفر تحكمًا أكبر في عملية الرفع ومعدلاتها. وقد يكون الرفع ممكنًا في ظروف بحرية أكثر اضطرابًا مقارنةً بالرفع المدّي.

يتم تصنيع الأنواع التالية من المصاعد الميكانيكية من مواد مُعاد تدويرها:

عمليات رفع مقدمة ومؤخرة السفن الإنقاذية ^{[ 6 ]}^{: الفصل 13}
عمليات الرفع بواسطة سفن مزودة برافعات دوارة ^{[ 6 ]}^{: الفصل 13}
رفع مقدمة السفينة بواسطة الصنادل ذات الأرجل المائلة ^{[ 6 ]}^{: الفصل 13}
عند الاقتراب بدرجة كافية من الشاطئ، يمكن استخدام معدات الرفع البرية عند توفرها.

الهدم في الموقع

التفكيك في الموقع، أو الهدم التدريجي، هو تفكيك حطام السفينة في مكانه ، عادةً عندما يكون إنقاذها غير ممكن أو غير مجدٍ اقتصاديًا، وعندما تشكل خطرًا على الملاحة. وقد يشمل ذلك إزالة محتويات السفينة والتخلص منها، مثل البضائع والمؤن والمعدات. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 14}

تشمل الطرق المعتادة لتدمير المواقع في مكانها القطع اليدوي باللهب بواسطة الغواصين وعمال السطح، والهدم الميكانيكي باستخدام الرافعات الثقيلة، والتقطيع بالمتفجرات، والتفريق، أو التسوية، والدفن أو الترسيب عن طريق التجريف الهيدروليكي. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 14}

سفن انقلبت

يحدث الانقلاب عندما يميل قارب أو سفينة بزاوية تتجاوز زاوية الاستقرار الساكن الإيجابي. وقد ينتج عن انقلاب مفاجئ ، أو ارتطام ، أو فقدان الاستقرار بسبب تحرك الحمولة أو غمرها بالماء. في القوارب عالية السرعة، ينتج الانقلاب عن الانعطافات الحادة. قد تغرق السفينة المنقلبة أو تبقى طافية، وقد تنقلب السفينة الغارقة أثناء غرقها. تُسمى عملية استعادة السفينة من الانقلاب بالتعديل .

قد تشمل عملية إنقاذ سفينة انقلبت إعادة السفينة إلى وضعها الصحيح في الموقع، أو سحبها إلى منطقة أكثر أمانًا قبل إعادة وضعها؛ وربما تشمل إعادة تعويمها، سواء قبل إعادة وضعها أو بعدها. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

ليس من غير المألوف أن تنقلب السفينة أثناء غرقها، إذ يصبح تعويمها أكثر صعوبة. تُعاد السفن إلى وضعها الصحيح بتطبيق عزم للتغلب على القوى التي تُبقيها في وضع الانقلاب. هناك أربع طرق أساسية لإنقاذ سفينة انقلبت: ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

إعادة السفينة إلى وضعها الصحيح، ثم إعادة تعويمها
إعادة تعويم السفينة على جانبها ونقلها إلى موقع آخر لتعديل وضعها
تدوير السفينة حتى تصبح مقلوبة تمامًا وإعادة تعويمها.
تحطيم السفينة في موقعها

قد تشمل العوامل المؤثرة في كيفية إعادة السفينة إلى وضعها الصحيح ما يلي:

ما مدى خطورة السفينة على الملاحة؟
ما إذا كانت الشحنة والوقود يشكلان مخاطر بيئية
مكان وجود السفينة
الطقس والمناخ في منطقة السفينة
الموارد اللوجستية
الحالة الهيكلية للسفينة
قيمة السفينة ومحتوياتها
حالة وموقع السفينة

يؤثر موقع السفينة المنقلبة واتجاهها في الماء بالنسبة للتضاريس تأثيراً كبيراً على مدى تعقيد الطريقة المُفضلة لتعديل وضعها وإعادة تعويمها، بما في ذلك: ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

زاوية دوران السفينة
عمق المياه حول السفينة وفوقها
نوع قاع البحر ومنطقة التلامس وتوزيع الصفائح الملامسة لقاع البحر، ومدى انغراس السفينة في القاع
ميل الجزء السفلي وكمية الزخرفة
القرب من المنشآت الثابتة، مثل الأرصفة البحرية أو الموانئ أو المنشآت المينائية
المسافة إلى مناطق المياه الضحلة المحمية أو المحمية

التأثيرات البيئية

تشمل التأثيرات البيئية التي تؤثر على إنقاذ السفن المنكوبة ما يلي: ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

انغراس السفينة في الرواسب القاعية، وما يصاحب ذلك من تأثيرات الشفط التي تزيد من القوى اللازمة لإخراجها من القاع عند بدء عملية إعادة وضعها أو رفعها ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}
يؤدي تجريف الرواسب القاعية المجاورة مباشرة للسفينة، مما يزيل الرواسب التي تدعمها، إلى أحمال هيكلية عالية، قد تؤدي بدورها إلى انهيار هيكل السفينة، وهبوطها أكثر في قاع البحر ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}
ترسب الطمي داخل الهيكل مما يزيد من وزن السفينة أو يستلزم إزالته قبل رفعها أو تعديل وضعها ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}
ميل القاع، الذي يؤثر على موضع السفينة وميلها على القاع ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}
تؤثر تيارات المد والجزر وتغيرات العمق، التي قد تُعقّد أو تُسهّل عملية إعادة تعويم السفن، والأمواج والارتفاعات المفاجئة في المد والجزر، على عمل الغواصين وسفن الإنقاذ. كما تؤثر الرؤية تحت الماء على كفاءة أعمال الغوص ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

إعادة الوضع إلى مكانه، ثم إعادة تعويمه

عادةً ما يتم إعادة السفينة المنقلبة إلى وضعها الصحيح لإزالة سفينة تعيق رصيفًا أو منطقة ميناء أو قناة وصول، على الرغم من أنه يتم أيضًا انتشال حطام السفن لأسباب بيئية أو جمالية . ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

لا يوجد ما يضمن إمكانية إعادة السفينة إلى الخدمة بشكل اقتصادي بعد تعديل وضعها وإعادة تعويمها. فالتكاليف الإجمالية لتعديل الوضع، وإعادة التعويم، والإصلاح، والتجديد تجعل إعادة السفينة إلى الخدمة غير مجدية اقتصاديًا في أغلب الأحيان. وتتضمن معظم عمليات تعديل الوضع إزالة كميات كبيرة من البنية الفوقية، مما يزيد من تكلفة الإصلاحات. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

تعتمد الطريقة، أو مجموعة الطرق، المستخدمة لإعادة السفينة المنقلبة إلى وضعها الصحيح على عدة عوامل، بما في ذلك: ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

حساب عزم الاستعادة اللازم للتغلب على عزم الانقلاب
تحديد النقطة المادية التي ستدور حولها السفينة، والتي قد تتضمن حسابات تحمل الركيزة وقوى القص.
دراسة الإجهادات الموضعية في هيكل السفينة أثناء عملية إعادة التوازن
تحديد قدرة تحمل الأحمال لمناطق الهيكل الحرجة لعملية إعادة التوازن
تحليل الاستقرار العرضي والطولي في مراحل مختارة من عملية إعادة التوازن، وإذا لزم الأمر، تحليل قوى القص وعزوم الانحناء في الهيكل في هذه المراحل
سيتم دراسة الخيارات المتاحة لتقليل الوزن، وإضافة الطفو، وغيرها من الطرق لتقليل قوى إعادة التوازن أو خفض عزم الانقلاب.

تُستخدم عدة طرق لإعادة السفن المنقلبة إلى وضعها الصحيح. تتضمن معظمها تدوير السفينة حول محور قاعها، حيث تكون منطقة التلامس مع قاع البحر هي نقطة الالتفاف، وهو ما يُعرف بالتعديل الساكن . مع ذلك، توجد ظروف لا يكون فيها هذا عمليًا. وتُطبق معايير مختلفة إذا أُعيد تعويم السفينة وهي منقلبة ثم عُدّلت إلى وضعها الصحيح وهي طافية. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

يتم إحكام إغلاق الحجرات الرئيسية في الهيكل بشكل انتقائي، مع التحكم في نزح المياه عن طريق الضخ لاستعادة الطفو، بالإضافة إلى موازنة الجانب المرتفع لتوفير عزم دوران قابل للتعديل.
يتم توليد الطفو في أماكن محددة عن طريق إزاحة الماء بالهواء المضغوط، وإضافة ثقل مائي جانبي مرتفع لتوفير عزم دوران. قد يكون من الضروري توفير قوة خارجية لبدء الدوران.
تطبيق قوى ثابتة خارجية على أذرع الرافعة المثبتة على الهيكل، عادةً بالاشتراك مع تجفيف بعض الحجرات
تطبيق أثقال موازنة خارجية على الجانب المرتفع من الهيكل، وأنظمة رفع طافية خارجية على الجانب المنخفض
تطبيق قوة رفع خارجية مباشرة على الجانب المنخفض من الهيكل
يتم تمديد أذرع الرافعة، المعروفة باسم إطارات الرأس، من الهيكل وتطبيق قوى إعادة التوازن الخارجية في نهاية هذه الأذرع.
تطبيق مزيج من الرفع المباشر للجانب المنخفض من الهيكل، والسحب الخارجي للجانب المرتفع من الهيكل، يستخدم عندما تكون قوة السحب والرفع الكافية متاحة بسهولة وليس من العملي إحكام إغلاق الهيكل من أجل الطفو المستحث.
تثبيت عوارض إعادة التوازن على الجانب المرتفع من السفينة المنقلبة، ثم تطبيق قوة رفع على هذه العوارض.
مجموعة من الأساليب، بما في ذلك استعادة الطفو عن طريق نزح المياه من أماكن محددة، وإضافة صابورة دوارة إلى الجانب المرتفع، وتطبيق قوة سحب ديناميكية على الجانب المرتفع من السفينة، ورفع ميكانيكي على الجانب المنخفض
تجريف أو كشط القاع الرسوبي على طول قاع السفينة لتقويض الجانب المستقر على القاع.

بمجرد إعادة السفينة إلى وضعها الصحيح، يمكن تطبيق الطرق المناسبة لإعادة تعويمها إذا لزم الأمر، ويمكن استخدام المزيد من عمليات نزح المياه والتوازن لتحقيق استقرار مُرضٍ للعبور. ^{[ 6 ]}

الطفو أثناء الاستلقاء على الجانب

عندما تكون السفينة مائلة على جانبها، يتم إغلاقها للسماح بتفريغ المياه عن طريق ضغط الهواء، أو ضخه، أو توليد الطفو، أو تطبيق قوة رفع مباشرة كافية لرفع السفينة بالكامل وهي مائلة على جانبها، أو أي مزيج من هذه الطرق. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

يجب حساب الاستقرار الساكن العرضي والطولي للسفينة المراد إعادة تعويمها على جانبها أثناء عملية إعادة التعويم وبعدها، واتخاذ الاحتياطات اللازمة لضمان عدم حدوث تغييرات غير مخطط لها في اتجاهها. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

يمكن بعد ذلك سحب السفينة التي تم تعويمها على جانبها إلى مكان أكثر ملاءمة لإعادة ضبطها إذا كان ذلك مفيدًا. قد يتطلب هذا النوع من العمليات إعداد معدات السحب على الشاطئ، وتجهيز السفينة لإعادة ضبطها عن طريق تركيب نقاط تثبيت لمعدات الرفع والسحب، وإزالة الأوزان العلوية التي تزيد من عزم الانقلاب، وسد الفتحات التي قد تسمح بتسرب الهواء من الحجرات الطافية أثناء عملية إعادة الضبط. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

الطفو أثناء الانقلاب رأسًا على عقب

قد يكون إعادة تعويم سفينة مقلوبة أمرًا مناسبًا في الحالات التالية: ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

انقلبت السفينة بزاوية تزيد عن تسعين درجة.
قاع السفينة سليم نسبياً أو يمكن جعله محكم الإغلاق.
يمكن إزالة العناصر التي ستزيد من غاطس الملاحة للسفينة المقلوبة بسهولة، أو أنها لا تهم.
الطريق إلى الوجهة عميق بما يكفي للسماح للسفينة المقلوبة بالمرور.
سيتم إغراق السفينة التي تم تعويمها في المياه العميقة، أو تفكيكها في حوض جاف، أو نقلها إلى مكان آخر يمكنه استقبال السفينة المقلوبة.

عادةً ما تُعاد السفن إلى وضعها المقلوب عن طريق استعادة طفوها باستخدام الهواء المضغوط، مما يسمح بإحكام إغلاق قاع السفينة بأقل جهد ممكن. ويتم تدوير السفينة إلى الوضع المقلوب تمامًا عادةً من خلال الجمع بين توليد الطفو عن طريق نفخ حجرات الهيكل بالهواء المضغوط، وتطبيق قدر ضئيل نسبيًا من الطفو الخارجي أو الرفع المباشر لتدوير السفينة إلى الوضع المقلوب. ويجب حساب الاستقرار العرضي والطولي لضمان استقرار الطفو. وتكون السفينة المقلوبة مستقرة بشكل كافٍ عندما يكون خط الماء قريبًا من مستوى سطح الخزان، أو حوالي متر واحد فوق سطح الماء للسفن المتوسطة إلى الكبيرة الحجم التي لا تحتوي على قاع مزدوج. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

يُعاد ملء الهواء المتسرب من السفن المقلوبة أثناء سحبها أو وقوفها لفترات طويلة وهي مقلوبة، وإلا ستغرق السفينة مرة أخرى عند فقدان الطفو الكافي. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

تقليل تعطيل الشحن

تُشكل السفن التي تنقلب أو تغرق في الممرات المائية الصالحة للملاحة خطراً على حركة الملاحة. وبحسب الحالة، قد تُقيّد حركة الملاحة أو تُصبح مستحيلة، وقد يُتيح إعادة تعويم السفينة في وضعها الحالي إمكانية فتح الممرات بأقل قدر من التأخير. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

عندما لا تكون هناك ضرورة تشغيلية لعرقلة حركة الملاحة في القناة، يُفضّل السماح بالمرور الطبيعي لأطول فترة ممكنة. قد تتطلب ممارسات الملاحة الآمنة تقييد حركة الملاحة المحلية أو إيقافها خلال أجزاء من العملية. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 7}

مكافحة الحرائق في عمليات الإنقاذ

يمكن اعتبار مكافحة الحرائق على متن السفن وما يرتبط بها من عمليات السيطرة على الأضرار أعمال إنقاذ عند القيام بها كمساعدة لسفينة في محنة، وتتم على ثلاث مراحل أساسية. ^{[ 6 ]}^{: الفصل 18}

احتواء الحريق داخل حدود المبنى لمنع انتشاره.
السيطرة على الحرائق داخل الحدود المفروضة، وتأمين المناطق المجاورة من خطر الحريق.
إخماد الحرائق من خلال هجمات منهجية تقوم بها فرق مكافحة الحرائق التي تتحرك عبر حدود السيطرة على الحرائق وتهاجم جبهات الحريق.

وهناك أيضًا مرحلتان مرتبطتان، لكنهما فرعيتان: ^{[ 6 ]}^{: الفصل 18}

السيطرة على الفيضانات عن طريق منع تراكم مياه مكافحة الحرائق والحد من الأضرار التي يمكن أن تسببها للهيكل والطفو والاستقرار والمعدات والشحنة، أو التخفيف منها، مما يهدد بشكل مباشر بقاء السفينة.
تنظيف وإصلاح المناطق المتضررة، والترقيع، وتجفيف المياه.

عمليات الإنقاذ في المياه العميقة

يمكن انتشال سفينة كاملة من أعماق البحار عندما يكون ذلك مجديًا اقتصاديًا في بعض الحالات الخاصة، أو لأنه من الأسهل انتشال السفينة كاملة سليمة من محاولة انتشال الأجزاء المستهدفة بشكل منفصل. قد تُجرى عمليات الإنقاذ في أعماق المحيطات لاستعادة مواد قد: ^{[ 24 ]}^{: الفصل 1}

قد يكون ذلك مفيداً في التحقيق لتحديد سبب وقوع حادثة ما.
إعادتها إلى الخدمة بشكل مفيد،
قد يشكل خطراً على البيئة إذا تُرك في مكانه.
منعها من الوقوع في أيدي معادية،
لها قيمة جوهرية كافية لتبرير التكلفة.

تتسم عمليات الإنقاذ العميق بالبطء والتعقيد، وغالبًا ما تتطلب دقة أكبر من أنواع عمليات الإنقاذ الأخرى. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 1}

منذ النصف الثاني من القرن العشرين، أدت التطورات التكنولوجية إلى تمكين الآلات من تحديد مواقع الأجسام الصغيرة في قاع البحر، مما يسمح باستخراجها من أعماق تفوق قدرة الغواصين على الوصول إليها. وقد ساهم تطوير السونار الجانبي المقطور، والتقنيات المشابهة، في تحسين احتمالية نجاح عمليات البحث في الأعماق. وكانت الأدوات المتاحة سابقًا للبحث في المحيطات هي السحب باستخدام الخطافات، وعمليات البحث التي يقوم بها الغواصون، وعمليات البحث باستخدام السونار منخفض الدقة. إلا أن هذه العمليات كانت صعبة، ومحدودة العمق، وذات احتمالية نجاح ضئيلة للغاية. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 1}

عمليات البحث تحت الماء

تُعدّ عمليات البحث تحت الماء جانبًا أساسيًا من عمليات الإنقاذ في المياه العميقة، إذ قبل استعادة أي جسم، يجب أولًا العثور عليه وفحصه وتحديد هويته وتسجيله حتى يُمكن الرجوع إليه عند الضرورة. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

العوامل الرئيسية لعملية البحث هي: ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

سواء كانت هناك أجهزة إرسال واستقبال صوتية أو أجهزة تحديد مواقع أخرى على الهدف.
جودة البيانات المرجعية - دقة وموثوقية معلومات الموقع الحالية،
الخصائص المستهدفة (الحجم والمادة وخصائص التفتت)،
عمق المياه وخصائص أخرى،
نوع قاع البحر وتضاريسه،
الظروف الجوية السائدة،
الموقع الجغرافي،
توافر المعدات.

أنواع المستشعرات

أجهزة قياس الصدى

أجهزة قياس الأعماق بالصدى أحادية ومتعددة الحزم هي أنواع من أجهزة السونار التي تقيس وتسجل خصائص قاع البحر على طول مسار منصة البحث. تُثبّت أجهزة قياس الأعماق بالصدى أحادية الحزمة بشكل دائم على السفينة، حيث تُركّب محولات الطاقة عبر هيكلها. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2.} أما أنظمة قياس الأعماق بالصدى متعددة الحزم، فهي أيضًا ثابتة ومثبتة عبر هيكل السفينة، أو محمولة ومثبتة على جانب السفينة، أو تُجرّ. تعتمد دقة القياس على تردد الإشارة وارتفاع محولات الطاقة فوق قاع البحر، ويعتمد نطاق العمق إلى حد ما على التردد. وتعتمد الدقة على بيانات الموقع لمحولات الطاقة والتصحيحات التي تُجرى لسرعة الصوت الفعلية في الماء أثناء البحث.

سونار المسح الجانبي

يستخدم السونار الجانبي محولات صوتية تُسحب تحت الماء لإنتاج صورة أفقية لقاع البحر تُظهر تفاصيل التضاريس والآثار على جانبي المسار. تكون مساحة قاع البحر التي يغطيها السونار الجانبي في مرور واحد واسعة نسبيًا؛ لذا، فهو نظام بحث فعال نسبيًا يتمتع بقدرة عالية على اكتشاف الهدف. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

تعتمد الدقة الفعالة للسونار الجانبي بشكل كبير على تردد التشغيل؛ فكلما زاد التردد، زادت الدقة، ولكن عرض المسح يتناسب عكسيًا مع التردد، بحيث كلما زاد التردد، قلت مساحة قاع البحر التي يتم تغطيتها في مسح واحد. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2.} تُظهر صور السونار الأسطح التي تعكس الإشارة. أي شيء يقع بالكامل في ظل جسم آخر لن يتم رصده.

محددات موقع جهاز تحديد المواقع

أجهزة تحديد المواقع الصوتية هي نوع من أنظمة البحث الصوتي السلبي التي لا تُصدر أي صوت ، بل تكتشف الصوت ضمن نطاق تردد محدد. وهي مفيدة في العثور على القطع الأثرية المزودة بمنارة صوتية (جهاز تنبيه صوتي) كإشارة لموقع المركبة، مثل مسجلات الصوت في قمرة القيادة ومسجلات بيانات الرحلة المستخدمة في جميع الطائرات العسكرية والتجارية تقريبًا، والتي تحتوي على جهاز تنبيه صوتي بتردد 37 كيلوهرتز للمساعدة في تحديد موقعها في حالة تحطمها في البحر. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

يبلغ أقصى مدى كشف لأجهزة تحديد المواقع باستخدام إشارات الراديو التي تستخدم ميكروفونًا مائيًا متعدد الاتجاهات حوالي ميل بحري واحد (حوالي 1850 مترًا). لا يوفر هذا الميكروفون معلومات عن الاتجاه، لذا يجب إجراء عدة تمريرات فوق الجهاز لتحديد موقعه بدقة. أما أجهزة تحديد المواقع التي تستخدم مصفوفة مضبوطة مع ميكروفون مائي ضيق الاتجاه، فتُوفر معلومات عن الاتجاه، ويصل مداها إلى حوالي ميلين بحريين. تُسحب أجهزة تحديد المواقع المقطورة (TPLS) عبر منطقة البحث، تمامًا مثل السونار الجانبي، ولكن يمكن سحبها بسرعة أعلى لعدم وجود قيود على الدقة. وبفضل مداها الطويل وسرعتها العالية، تُعدّ هذه الأجهزة فعّالة في تحديد موقع الهدف في وقت أقصر. أما أجهزة تحديد المواقع المصممة للاستخدام اليدوي من السطح أو بواسطة الغواصين، فلها مدى أقصر. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

أجهزة قياس المغناطيسية

تستشعر أجهزة قياس المغناطيسية المجالات الكهرومغناطيسية التي تختلف عن المجال المغناطيسي الأرضي المحلي. وفي معظم التطبيقات المتعلقة بالإنقاذ، يكون الهدف كتلة كبيرة نسبيًا من الفولاذ أو الحديد. وتتميز هذه الأجهزة بنطاق كشف محدود نسبيًا، لأن الهدف عادةً لا يكون ممغنطًا بقوة، كما يمكنها رصد الصخور البركانية إذا وُجدت بكميات كبيرة. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

تتناسب قوة الإشارة المغناطيسية لجسم ما عكسيًا مع مكعب المسافة بين المستشعر والجسم، لذا فإن استخدام مقاييس المغناطيسية أقل شيوعًا من استخدامها كمستشعر أساسي، ولكنها تُستخدم أحيانًا كمستشعر ثانوي في عمليات البحث بالسونار الجانبي، لا سيما في الحالات التي يضيع فيها الهدف وسط تضاريس مُضللة، مثل حقل صخري، حيث يصعب تمييز إشارة السونار العائدة من الهدف عن تلك العائدة من الصخور. كما يُعد مقياس المغناطيسية من الأدوات القليلة القادرة على تحديد موقع جسم مدفون في أعماق الرواسب القاعية. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

أنظمة التصوير البصري

استُخدمت أنظمة التصوير البصري بنجاح في عمليات البحث في أعماق المحيطات، إما بشكل مستقل أو بالاشتراك مع سونار المسح الجانبي. وتتمثل الميزة الواضحة لنظام التصوير البصري في قدرة الصورة الناتجة على تحديد الهدف دون الحاجة إلى تصنيف الاتصال الذي يستغرق وقتًا طويلاً. تشمل أجهزة الاستشعار المستخدمة في التصوير البصري كاميرات التصوير الفوتوغرافي الثابتة، وكاميرات الفيديو في الوقت الفعلي، وأنظمة التصوير بالليزر التي تستخدم تقنية الليدار . تعتمد كاميرات التصوير الفوتوغرافي الثابتة وكاميرات الفيديو على أضواء الوميض أو الأضواء الكاشفة التقليدية كمصدر للإضاءة. ونظرًا للقيود التي يفرضها توهين الضوء والتشتت العكسي، يجب أن تكون مستشعرات التصوير الفوتوغرافي الثابتة وكاميرات الفيديو على بُعد يتراوح بين 10 و20 مترًا من الهدف لتحديده. يستخدم نظام التصوير بالليزر ليزرًا أزرق وأخضر كمصدر للإضاءة لتقليل مشاكل التوهين والتشتت العكسي، ويمكنه تصوير الأهداف على بُعد يصل إلى 50 مترًا في ظروف جيدة. تتمثل عيوب هذه الأنظمة في حساسيتها العالية للعكارة والرؤية تحت الماء، وتشمل عرض نطاقها ومدى مسحها الضيق نسبيًا مقارنةً بالسونار، مما يؤدي إلى انخفاض ارتفاعات أجهزة السحب وانخفاض معدل البحث. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

منصات الاستشعار

سفن سطحية

تستطيع السفن السطحية البحث تحت الماء باستخدام أجهزة السونار والمغناطيسية. ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]} وفي بعض الأحيان، يكون البحث البصري ممكنًا أيضًا. يمكن تركيب أجهزة الاستشعار ومصفوفات الاستشعار على السفن السطحية، إما بشكل ثابت، أو على حامل يُنشر عند الاستخدام، وقد يكون قابلاً للنقل بين السفن، مما يتيح استخدامه بسهولة واقتصادية من أي سفينة متاحة. بعض أنواع أجهزة الاستشعار، مثل السونار الجانبي والمغناطيسية، تعمل بشكل أفضل عند نشرها بالقرب من القاع، لذا يستخدمها رجال الإنقاذ كأنظمة سونار مصفوفة مجرورة على قوارب سحب ، تُجر خلف سفينة سطحية، مع وجود أجهزة العرض والتسجيل على قارب السحب. ^{[ 24 ]}

سمكة السحب

السونار المصفوفي المقطور، أو ما يُعرف بالسونار المقطور ، هو نظام من الميكروفونات المائية يُجرّ خلف السفينة بواسطة كابل. ^{[ 27 ]} يُبقي جرّ الميكروفونات المائية خلف السفينة بواسطة كابل قد يصل طوله إلى كيلومترات، أجهزة استشعار المصفوفة بعيدة عن مصادر الضوضاء الخاصة بالسفينة، مما يُحسّن بشكل كبير نسبة الإشارة إلى الضوضاء ، وبالتالي فعالية اكتشاف وتتبع الاتصالات الخافتة، مثل التهديدات البحرية الهادئة ذات الضوضاء المنخفضة، أو الإشارات الزلزالية. ^{[ 28 ]}

المركبات التي يتم تشغيلها عن بعد

يمكن استخدام المركبة التي يتم تشغيلها عن بُعد (ROV) كمنصة لأجهزة الاستشعار، حيث يمكنها توجيه هذه الأجهزة بالقرب من الأجسام المراد البحث عنها في القاع. وتعتمد قيمتها كأداة بحث على مدى فعاليتها وكفاءتها في تغطية منطقة البحث مقارنةً بالأنظمة المقطورة أو المثبتة على سطح السفينة. يقتصر عمل المركبة التي يتم تشغيلها عن بُعد على مناطق صغيرة بسبب قيود الحبل السري على قدرتها على المناورة ومدى حركتها، إلا أنها فعالة في البحث في حقول الحطام عن عناصر محددة. يمكن استخدام أجهزة الاستشعار الصوتية والبصرية الموجودة على متنها لتحديد مواقع الأجسام والتعرف عليها، وقد تكون الأذرع الآلية مفيدة لاستعادة الأجسام التي تقع ضمن نطاق قدرتها على الحمل. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

غواصات مأهولة

غالباً ما تحتوي الغواصات المأهولة على أجهزة استشعار للبحث كجزء من تجهيزاتها الأساسية، حيث أن عمليات البحث مهمة شائعة، وغالباً ما تُستخدم نفس أجهزة الاستشعار أيضاً للملاحة تحت الماء.

المركبات ذاتية القيادة تحت الماء

المركبة الآلية تحت الماء (AUV) هي غواصة آلية تتحرك تحت الماء دون الحاجة إلى تدخل مستمر من مشغل. تُعدّ المركبات الآلية تحت الماء جزءًا من فئة أوسع من الأنظمة تحت الماء تُعرف باسم المركبات غير المأهولة تحت الماء ، والتي تشمل المركبات التي يتم تشغيلها عن بُعد تحت الماء (ROVs) - والتي يتم التحكم بها وتزويدها بالطاقة من السطح بواسطة مشغل عبر كابل. تتميز بعض المركبات الآلية تحت الماء بقدرتها على إجراء عمليات بحث في أعماق المحيطات، وعمليات مسح جانبي واسعة النطاق باستخدام السونار، وعمليات فحص بصري دقيقة، وذلك بشكل متبادل. ^[²⁹^]^[³⁰^]

أدوات بحث أخرى

أنظمة الملاحة

يُعدّ التوجيه الدقيق والمتكرر شرطًا أساسيًا لعمليات البحث في أعماق المحيط. يجب أن تمتلك سفينة الإنقاذ القدرة على توجيهها وفقًا لنمط البحث المخطط له، وتتبع موقع سفينة البحث وجهاز الاستشعار بدقة، والعودة إلى أي موقع في وقت لاحق. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

تحليل بيانات الخسائر

تحليل بيانات الخسائر هو عملية تحديد منطقة البحث والموقع الأكثر احتمالاً للهدف من خلال جمع وتحليل جميع المعلومات المتاحة المتعلقة بفقدان شيء ما. تُعد هذه المهمة بداية عملية التخطيط، وعادةً ما تؤثر على أنشطة التخطيط الأخرى، مثل اختيار المعدات وتصميم نمط البحث. تتمثل الخطوة الأولى في تجميع جميع المعلومات المتاحة من موقع الخسارة الفعلي. قد يتطلب ذلك زيارة ميدانية للموقع من قِبل أخصائي البحث لإجراء مقابلات مع شهود العيان في أسرع وقت ممكن، نظرًا لأن المعلومات قد تفقد قيمتها بمرور الوقت. عادةً ما يتم جمع المعلومات التالية: ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

أوقات الخسارة والأحداث الأخرى ذات الصلة.
شهادات شهود عيان وناجين تصف الخسارة.
موقع الفقد أو آخر اتصال مع الجسم.
موقع الحطام العائم.
مواقع عمليات إنقاذ الناجين.
الظروف الجوية وقت وقوع الخسارة.
ظروف المياه وقت حدوث الخسارة.

تُحلل جميع المعلومات ومصادرها للتأكد من دقتها المحتملة. قد تتعارض بعض البيانات، لذا يجب تقييم احتمالية دقة كل منها. يجب أن يُراعي مربع منطقة البحث حول الموقع الأكثر احتمالاً في قاع البحر الخطأ التراكمي أو عدم اليقين الكامن في الموقع المُستنتج. ينبغي أن يكون مستوى الثقة بأن الهدف يقع داخل مربع البحث عاليًا قبل بدء البحث الفعلي. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

تحليل احتمالية البحث

يُعمّق تحليل احتمالية البحث تحليل بيانات الخسارة بتحديد الموقع الأكثر احتمالاً للهدف. تُقسّم منطقة البحث إلى مناطق أصغر تُسمى خلايا، وتُخصّص لكل منها احتمالية محسوبة لوجود الهدف فيها. تُبيّن خريطة هذه الخلايا المناطق التي ينبغي تركيز البحث فيها لزيادة فرص تحديد موقع الهدف مبكرًا في منطقة بحث واسعة. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

أنماط البحث

تُقاس جودة نمط البحث بمدى شمولية وكفاءة فحص منطقة البحث. ويتحقق الفحص المنهجي لمنطقة البحث باتباع نمط مُخطط له يتناسب مع معايير البحث. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

توجد أنماط بحث أثبتت فعاليتها وجدواها في عمليات البحث في أعماق المحيط. في عمليات البحث باستخدام السونار الجانبي، وبغض النظر عن نمط البحث المستخدم، يُنصح بتوجيه البُعد الأطول لمنطقة البحث بحيث يكون موازيًا تقريبًا لخطوط الكنتور، مما يقلل الحاجة إلى تغيير ارتفاع جهاز السحب للحفاظ على ارتفاع وعرض مسح ثابتين نسبيًا؛ وهذا بدوره يُحسّن أداء السونار ويقلل من خطر إغفال مناطق معينة وتداخل المسح بشكل مفرط. قد يحدث تدهور في الإشارة على الجانب المنحدر عند السير بمحاذاة خطوط الكنتور، ولكنه أفضل من ضعف الإشارات الواردة من جهاز السحب أثناء سحبه لأعلى ولأسفل. ويمكن تعديل تباعد المسارات للتعويض عن ذلك. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

بحث الشبكة المتوازية

يُعدّ نمط البحث الأكثر شيوعًا في عمليات البحث باستخدام أجهزة الاستشعار المقطورة شبكةً مستطيلةً ذات مسارات بحث مستقيمة متوازية. وتكون مسارات البحث المتجاورة متقاربةً بما يكفي للسماح بتداخل تغطية السونار بما يكفي للتعويض عن اختلافات مسار السفينة ومسار سحب السونار، وكذلك للتعويض عن الفقدان المتأصل في إشارة السونار ودقتها عند الحواف الخارجية والناجم عن اختلافات العمق. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

يجب على السفينة عكس اتجاهها وتثبيت مسارها مع محاذاة جهاز السحب على العمق الصحيح في نهاية كل خط، وذلك قبل العودة إلى منطقة البحث. يميل جهاز السحب إلى تغيير عمقه مع تغير السرعة، لذا يجب توخي الحذر لئلا يصطدم بالقاع أثناء الانعطافات. قد يتطلب الأمر قطع مسافة عدة كيلومترات في خط مستقيم لإعادة محاذاة جهاز السحب بشكل صحيح في المياه العميقة، وبالتالي قد يتجاوز الوقت اللازم للانعطافات وقت البحث الفعلي. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

بحث النطاق الثابت

تُستخدم عمليات البحث ذات المدى الثابت إذا كان نظام الملاحة في السفينة غير قادر على الملاحة في خطوط مستقيمة. يعتمد هذا النمط على خطوط بحث تبعد مسافة ثابتة عن نقطة مرجعية ثابتة. عند استخدامها في البحث باستخدام السونار الجانبي، يجب أن يكون المدى من النقطة المركزية للمنحنيات كبيرًا بما يكفي للحصول على مقطع مستقيم نسبيًا، لأن المسارات غير المستقيمة ستؤدي إلى تدهور صور السونار الجانبي وتجعل تفسيرها أكثر صعوبة. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2.} مع انتشار نظام تحديد المواقع العالمي (GPS)، أصبحت هذه الطريقة ذات أهمية تاريخية في الغالب.

بحث "Z"

تُستخدم أنماط البحث "Z" تحديدًا لتحديد موقع خط أنابيب أو كابل تحت سطح البحر ، وهي تغطي منطقة البحث بأكملها تقريبًا باحتمالية اكتشاف أقل قليلًا من البحث الشبكي المتوازي، ولكن دون الحاجة إلى تغطية كاملة أو التداخل المعتاد. يستفيد البحث "Z" من الطبيعة الخطية لخطوط الأنابيب والكابلات، حيث يضمن عبور المستشعر المقطور للجسم عدة مرات بزاوية مناسبة للاكتشاف. إذا تم اكتشاف الجسم بثقة عالية في المحاولات القليلة الأولى، يمكن تعديل النمط بحيث تُقصر خطوط المسار لتغطي الجسم فقط، ثم تتبعه باستمرار ضمن نطاق المستشعر. من أبرز عيوب البحث "Z" ضرورة معرفة اتجاه الجسم مسبقًا، وقصر لحظة الاكتشاف الفعلية، ما قد يؤدي إلى تفويتها. لهذا السبب، يُوصى باستخدام كل من السونار الجانبي ومقياس المغناطيسية معًا. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

بحث في صندوق ROV

يُعدّ البحث المربع باستخدام المركبة الموجهة عن بُعد (ROV) سمةً فريدةً لعملياتها. تقوم المركبة بمسح منطقة مربعة من قاع البحر بالكامل، ثم تنتقل إلى منطقة مربعة مجاورة لها نفس الأبعاد. ومن خلال البحث المتتالي في مربعات متجاورة مرتبة على شكل شبكة، تستطيع المركبة تغطية منطقة البحث بشكل منهجي مع توقعات معقولة بتغطية كاملة. صُممت عمليات البحث المربع باستخدام المركبة الموجهة عن بُعد بناءً على المدى الفعال لسونار المسح الضوئي الخاص بها، ونطاق الحركة الحرة المتاحة لها باستخدام كابلها. يبدأ البحث بنشر المركبة في مركز المربع، بينما تبقى سفينة الدعم ثابتة فوق مركز المربع. وبتوجيه من نقاط الاتصال التي يلتقطها السونار، تتبع المركبة خطوطًا شعاعية من مركز المربع لتحديد موقع كل نقطة اتصال وفحصها بصريًا. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

تغطية البحث

تغطية البحث هي مساحة قاع البحر التي تفحصها أجهزة الاستشعار فعليًا. وتُحدد هذه المساحة بعرض المسح الفعال لجهاز الاستشعار والمسافة التي تقطعها سفينة البحث على مسارها. كما ترتبط بتكرار تغطية المنطقة؛ إذ تُغطي عملية مسح واحدة المنطقة بنسبة 100%، بينما تُغطي عمليتا مسح المنطقة نفسها بنسبة 200%. وتعتمد جودة البحث على مدى دقة فحص منطقة البحث. ففي بعض الأحيان، قد يُسفر البحث السطحي عن العثور على جسم ما، ولكن يجب دائمًا التخطيط لبحث شامل وتغطية منطقة البحث بالكامل. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

عرض المسح هو التغطية الجانبية لقاع البحر التي يغطيها مستشعر البحث عموديًا على المسار. ويعتمد على مدى الكشف عن الهدف في تضاريس القاع المتوقعة. تتناسب دقة المستشعر عكسيًا مع عرض المسح، خاصةً في سونار المسح الجانبي - فكلما زاد عرض المسح انخفضت الدقة. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2.} كما أن عرض المسح دالة لارتفاع المستشعر وميل القاع، ويتغير تبعًا لشكل القاع.

المسافة بين المسارات هي المسافة بين مسارين متجاورين في عملية بحث شبكي. يجب أن تكون هذه المسافة أقل من عرض نطاق المسح الخاص بالمستشعر لضمان تداخل كافٍ في النطاق، مما يضمن تغطية كاملة لمنطقة البحث. تحدد المسافة بين المسارات، إلى جانب عرض نطاق المسح، درجة تغطية منطقة البحث، وبالتالي جودة البحث. مع تقليل المسافة بين المسارات، تزداد التغطية وجودة البحث، نظرًا لفحص نسبة أكبر من قاع البحر في عمليتي مسح منفصلتين للمستشعر. توفر المسافة الأقصر بين المسارات تغطية أكثر شمولًا، ولكنها تزيد من وقت البحث، نظرًا لضرورة إجراء عدد أكبر من عمليات المسح في منطقة البحث المحددة. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

تداخل النطاق هو مساحة قاع البحر التي يتم فحصها مرتين في عمليات مسح متتالية. يوفر هذا التداخل هامش أمان للتخفيف من تأثيرات اختلاف مسار السفينة ومسار سحب المستشعر، ويعوض عن الفقدان الطبيعي في جودة إشارة السونار عند النطاقات الخارجية. يجب تقدير مقدار تداخل النطاق المطلوب قبل بدء البحث. يُعد تداخل النطاق الشائع في سونار المسح الجانبي 50%، ويتم الحصول عليه باستخدام تباعد بين المسارات يساوي 50% من عرض المسح. في هذه الحالة، يجب مسح كامل مساحة قاع البحر بين المسارين الخارجيين لمربع البحث مرتين. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

وقت البحث هو الوقت المستغرق في عملية البحث، ويُقدّر أثناء التخطيط. وتشمل المعلومات الأساسية المستخدمة في الحساب مساحة المنطقة المراد البحث فيها، والمسافة بين الممرات المستخدمة أثناء البحث، والسرعة التقريبية لسفينة البحث، وتقدير وقت الدوران في نهاية الممر، مع مراعاة عمق المياه. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

تصنيف الاتصالات هو عملية تحليل الاتصالات الواردة من أجهزة الاستشعار. التصنيف عملية تفسير تعتمد على الخصائص المميزة للهدف كمرجع تُقارن به الاتصالات. قد يكون من الممكن تحديد اتصال ما على أنه الجسم المفقود دون الحاجة إلى تحليل معمق، ولكن في عمليات البحث المعقدة التي تشمل العديد من الأجسام والعديد من الاتصالات الخاطئة، قد تستغرق عملية التصنيف أيامًا أو أسابيع. يشمل التحليل الكمي الذي يمكن إجراؤه على اتصالات السونار الجانبي والسونار متعدد الحزم قياس شدة إشارة السونار المُعادة من الاتصال، وقياس الأبعاد الأفقية للهدف، وارتفاع الاتصال عن قاع البحر. كما يمكن أن تكون بيانات الموقع الدقيقة للاتصالات مفيدة في تفسير البيانات. التحليل النوعي للاتصال هو تفسير أخصائي البحث بناءً على خبرته. نتاج هذا التحليل هو قائمة بالاتصالات مُرتبة حسب الأولوية للمراقبة والتعرف اللاحقين. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

أنظمة الاسترداد

تشمل أنظمة الاستعادة المتاحة لعمليات الإنقاذ في الأعماق غواصين يعملون تحت الضغط الجوي، وغواصات مأهولة، وأنظمة غوص جوية، ومركبات يتم تشغيلها عن بُعد، وأجهزة التقاط يتم التحكم بها من السطح. يعتمد اختيار النظام المناسب لعملية معينة على مدى توفره، وجدواه التشغيلية، وجدواه الاقتصادية. في كل مرة يغوص فيها المشغل إلى أي عمق، يزداد خطر تعرض الأرواح للخطر أثناء العملية. أصبحت المركبات التي يتم تشغيلها عن بُعد الأداة الرئيسية المفضلة للعديد من عمليات أعماق المحيط. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

يُضفي الغواصون على عمليات الإنقاذ مهارةً وحُكمًا ودقةً بشرية، إلا أن هذه المزايا تتضاءل أمام تزايد تعقيد وتكلفة عمليات الغوص تحت الضغط الجوي مع ازدياد العمق، فضلًا عن وجود حدود فسيولوجية تحدد أقصى عمق عملي يبلغ حوالي 300 متر (0.19 ميل) ، حتى في غوص التشبع. كما توجد قيود بيئية تتعلق بالتيارات المائية والرؤية، لا سيما عند تحديد الأهداف ومهام التجهيز المعقدة. وتتطلب عمليات الغوص في جميع الأعماق لوجستيات معقدة وكوادر متخصصة، ويزداد هذا الأمر في غوص التشبع. ^[²⁴^]^:^{الفصل 2}

لا يتيح الغوص تحت الضغط الجوي الوصول إلا إلى أعماق ضحلة مقارنةً بتلك التي يمكن الوصول إليها بواسطة أنظمة الغوص الجوي والغواصات والمركبات الموجهة عن بُعد. ويُعدّ استخدام الغواصين أكثر فعالية في المياه الضحلة نسبيًا عندما تكون مخاطر العملية ومتطلبات تخفيف الضغط محدودة. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

تُتيح الغواصات المأهولة وأنظمة الغوص الجوي للمشغلين الوصول إلى أعماق تتجاوز الغوص بالضغط الجوي، دون الحاجة إلى تخفيف الضغط، مما يُقلل من خطر الغرق والمخاطر البيئية الأخرى. تُعد هذه الأنظمة مفيدة في العمليات التي تتطلب وجود مشغل قادر على رؤية الهدف مباشرةً والتحليل من قاع البحر. كما يُمكن للمركبات المأهولة العمل دون حبال، مما يُقلل بشكل كبير من قدرة المركبات المربوطة (ROVs) على المناورة، خاصةً في المناطق ذات التيارات القوية. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 1}

يمكن استخدام المركبات التي يتم تشغيلها عن بُعد (ROVs) في معظم عمليات الإنقاذ في أعماق المحيط. تتوفر هذه المركبات بقدرات متنوعة، مما يسمح باستخدام المعدات الأنسب لكل مهمة. تُزيل المركبات التي يتم تشغيلها عن بُعد المخاطر التي تهدد حياة الإنسان والمتأصلة في الأنظمة المأهولة، وهي قادرة على العمل في الأعماق حتى اكتمال المهمة أو الحاجة إلى الصيانة؛ ولا يُحدّ إرهاق المشغل من مدة المهمة، وهو أمرٌ مفيدٌ للغاية، خاصةً عندما يتطلب العمق فترات صعود وهبوط طويلة. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 1}

رفع

بالنسبة للأحمال الصغيرة جدًا، قد يكون من الممكن والملائم استعادة الحمولة مباشرةً باستخدام المركبة الموجهة عن بُعد أو الغواصة. أما بالنسبة للأحمال الأكبر حجمًا، فتُستخدم الرافعات الطافية، والرافعات الكبلية، والرافعات الكبلية المُساعدة التي تجمع بين الطفو. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

تتكون عملية رفع الحمولة من عدة عناصر. إذا كانت الحمولة مغروسة في القاع، فقد تشكل قوة الكسر جزءًا كبيرًا من القوة الكلية، بل قد تكون الجزء الأكبر في بعض الحالات. يصعب التحكم في ذلك باستخدام الرافعات الطافية فقط؛ فإذا انكسرت إحداها، قد تتسبب قوة الرفع الناتجة عن جهاز الرفع الطافي غير المقيد في صعود غير متحكم فيه، حيث يكون السحب الهيدروديناميكي هو العامل المحدد لسرعة الصعود. وللحفاظ على التحكم، يمكن ربط حبل تفريغ بكيس الرفع، والذي سيفرغ الهواء من الكيس بعد كسر الحمولة وصعودها بضعة أمتار. وثمة بديل آخر يتمثل في استخدام كيس رفع ذي طفو أقل من وزن الحمولة في الماء، واستخدام كابل رفع لتوفير باقي قوة الكسر والرفع، مما يضمن صعود الحمولة بنفس سرعة سحب الكابل. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

للجسم المراد انتشاله وزن في الماء، يُعرف أيضًا بالوزن الظاهري أو الطفو السالب، وهو وزنه الجاف مطروحًا منه إزاحته والوزن الذي تسبب في غرق السفينة. إذا كان الجسم مجوفًا ومغمورًا بالماء، فإن قصور الماء الداخلي يزيد من القوة اللازمة لتسريعه. إذا لم يكن الجسم ذاتي التصريف، يُضاف هذا القصور إلى وزنه الأساسي في الهواء عند رفعه من الماء. كما يُسحب ماء إضافي أثناء حركته، مما يزيد من كتلته القصورية عند التسارع أثناء الرفع. يصعب حساب هذا الحمل، لأنه يعتمد على اتجاه الجسم وشكله وسرعة حركته. ويمكن اعتباره أيضًا مقاومة هيدروديناميكية. وله تأثير مُخمد على التسارع وسرعة الرفع، ويختفي عندما يكون الجسم ثابتًا أو عند رفعه من الماء. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

جزء آخر من الحمل هو الوزن الذاتي للكابل. قد يُشكّل هذا الوزن جزءًا كبيرًا من الحمل عند العمل في أعماق كبيرة باستخدام كابلات فولاذية نظرًا لكثافة الفولاذ، ولكنه أقل إشكالية بكثير مع الكابلات الاصطناعية ذات المقاومة النوعية العالية ، والتي قد تكون شبه متعادلة الطفو. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

الحمل الساكن هو الحمل الذي يحدث عندما تكون السفينة معلقة بحرية وثابتة في الماء، وهي حالة نظرية قد تحدث لفترات وجيزة، وهو أقل من ذروة الأحمال الديناميكية الناتجة عن السرعة والتسارع. ينجم جزء كبير من الحمل الديناميكي عن حركة السفينة في البحر، ويمكن تقليله باستخدام كابل يتمدد عند زيادة الحمل ويعود إلى طوله الأصلي عند انخفاض حمل كابل الرفع. ومن الطرق الأخرى للحد من الحمل الديناميكي تمرير الكابل عبر مُعَوِّض حركة السفينة، المعروف أيضًا باسم مُعَوِّض الرفع، والذي يُعدِّل طول الكابل المُمتد لتقليل الحمل الديناميكي. قد يكون هذا نظامًا سلبيًا، يعمل كزنبرك ومخمد، أو نظامًا نشطًا، يُعدِّل سرعة واتجاه الرافعة لتحقيق تأثير مماثل، ولكنه عادةً ما يكون أكبر. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

على الرغم من أن مرونة كابل الرفع تُخفف من أحمال الصدمات، إلا أنها تجعل نظام الكابل والحمل عرضةً للرنين عند تردد معين يعتمد على كتلة الحمل وطول الكابل ومرونته. يعمل سحب الماء على الحمل، والذي يعتمد على السرعة، على تخميد التذبذب، ولكن عادةً ما يكون هناك عمقٌ يتطابق عنده التردد الطبيعي للتذبذب الرأسي للحمل والكابل مع تردد الاضطرابات الناتجة عن حركة البحر على موضع نقطة الرفع، مما يؤدي إلى حدوث حركة رنينية. تُعد هذه المرحلة خطيرةً من عملية الرفع، حيث يمكن أن يزيد الرنين من شد الكابل بشكل كبير، لذا يجب تقليل مدة الرنين إلى أدنى حد. يمكن لمُعوضات الحركة الرأسية أن تُقلل من الحركة الرنينية بشكل كبير، كما أن زيادة سرعة الرافعة ستزيد من السحب على الحمل وقد تُساعد أيضًا في تخميد التذبذبات. ^{[ 24 ]}^{: الفصل 2}

تاريخ

استخدم السير ويليام فيبس جرس غوص لانتشال البضائع من سفينة كنز إسبانية غارقة.

تم تسجيل استعادة البضائع من السفن الغارقة في المياه الساحلية الضحلة بواسطة غواصين يلتقطون أنفاسهم وباستخدام الخطافات في العصور الكلاسيكية القديمة . ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]}

القرنين السادس عشر والثامن عشر

شهدت حركة الملاحة البحرية في المحيط الأطلسي نموًا كبيرًا بين القرنين السادس عشر والتاسع عشر، مصحوبًا بحوادث غرق سفن عديدة، كثير منها يحمل شحنات قيّمة. ونتيجةً لذلك، ازدهرت صناعة الإنقاذ البحري. عمل معظم الغواصين في تلك الفترة في استخراج الموارد الطبيعية وفي عمليات الإنقاذ. كان المنقذون الأوائل انتهازيين في الغالب، لكن هذا العمل تطور إلى نشاط تجاري ضمن إطار قانوني من براءات الاختراع والامتيازات والعقود. وقد وثّق رواد الأعمال كمًا هائلًا من السجلات، على عكس المنقذين الانتهازيين على نطاق ضيق الذين غالبًا ما كانوا يعملون خارج القانون، وبالتالي لم يتركوا سوى القليل من السجلات. كانت التكنولوجيا الجديدة لزيادة مدة عمل الغواصين تحت الماء محدودة بسبب محدودية قدرتها، نظرًا لنقص مضخات الهواء اللازمة لتوفيره في الأعماق. وقد تم إطالة قدرة الغواصين الأحرار على البقاء تحت الماء بشكل رئيسي باستخدام أجراس ومحركات الغوص، التي كانت إما تحمل كمية صغيرة من الهواء بداخلها، أو يتم إعادة تعبئتها بصعوبة من براميل مثقلة، مما حدّ بشدة من أقصى عمق ومدة تشغيل. كما أن استخدام المعدات كان مقيداً بأحوال الطقس والبحر. ^{[ 33 ]}

حالت الظروف البيئية دون عمل هؤلاء المنقذين على أعماق تتجاوز 20 مترًا (66 قدمًا) ، وذلك في ظل هدوء الأحوال الجوية والبحرية. وشكّلت تقنيات البحث - كالسحب باستخدام الحبال والخطافات - عائقًا آخر، إلى جانب عدم دقة الملاحة وعدم توثيق مواقع حطام السفن بشكل صحيح. وكانت عمليات الإنقاذ فعّالة عمومًا فقط في حطام السفن التي كان موقعها معروفًا مسبقًا، أي عندما أبلغ الناجون عن الموقع، أو عندما سجّلته شركة أو جهة حكومية. ويُعدّ نجاح ويليام فيب في استخراج 26 طنًا من الفضة عام 1687 استثناءً نادرًا، إذ ألهم ذلك عددًا كبيرًا من عمليات البحث عن الكنوز الفاشلة، والتي خسر معظمها أموال المستثمرين. ^[³³^]

في العقود اللاحقة، ركزت فرق الإنقاذ المحترفة على حطام السفن الحديثة التي كانت مواقعها محددة بدقة. ونظرًا لأن التكنولوجيا ما قبل الصناعية كانت تحد بشدة من الوقت المتاح تحت الماء والقدرة على الحركة والرفع، فقد ركزت فرق الإنقاذ على البضائع ذات القيمة العالية والحجم الصغير، ولا سيما المعادن غير الحديدية، التي تحتفظ بقيمتها حتى بعد غمرها لفترات طويلة. ^{[ 33 ]}

وقد فشلت محاولات قليلة لانتشال ^سفن بأكملها، مثل ماري روز وفاسا ورويال جورج . [ ³³^]

كان مسار أسطول سفن الكنوز الإسبانية السنوي يمر عبر مناطق ذات طقس سيئ موسمي وشعاب مرجانية ضحلة واسعة، لذا توقعوا غرق بعض السفن، وكانوا على أهبة الاستعداد للتعامل مع الخسائر حيثما أمكن ذلك، وذلك بتشكيل فرق إنقاذ من غواصين محليين في معظم الموانئ الرئيسية على طول المسار. كانوا يتمتعون بكفاءة عالية في انتشال حمولاتهم، ولم يتركوا عادةً الكثير لفرق الإنقاذ الأخرى في ذلك الوقت. كانت فرق الإنقاذ المزودة بالغواصين تُرسل فور الإبلاغ عن حطام سفينة، ما يسمح بتحديد موقع الحطام قبل تفتته. إلا أن التكنولوجيا المتاحة آنذاك جعلت من الصعب استعادة البضائع في بيئات مثل الشواطئ الصخرية المواجهة للرياح والشعاب المرجانية الضحلة، والتي كانت مواقع شائعة لجنوح السفن. كما أن ظروف البحر في هذه المناطق جعلت من الصعب على الغواصين العمل من قواربهم، ونادراً ما كان من الممكن استخدام جرس الغوص. ^{[ 33 ]}

في القرن الرابع قبل الميلاد، وصف أرسطو مبدأ جرس الغوص، وهناك ادعاء معروف بأن الإسكندر الأكبر غاص فيه ذات مرة. وفي عام 1531، استخدم غولييلمو لورينا جرسًا لاستكشاف مراكب كاليغولا الترفيهية التي غرقت في بحيرة نيمي بالقرب من روما . ^[³³^]

ساهمت أجراس الغوص في القرن السابع عشر في إطالة مدة بقاء الغواصين تحت الماء مقارنةً بالغواصين الأحرار الذين يعملون من السطح، إلا أنها كانت باهظة الثمن وثقيلة، وتعتمد بشكل كبير على فريق دعم كبير وقارب مزود بمعدات رفع، وكان على الغواص استخدام الخطافات والملاقط للوصول إلى الأجسام الغارقة التي لا تقع مباشرةً تحت الجرس، أو القيام برحلات حبس النفس. لم تكن هناك أقنعة غوص متاحة لتحسين الرؤية تحت الماء، وكان الضوء المحيط هو المتاح فقط، لذا كان يتم إنجاز الكثير من العمل باللمس في حال ضعف الرؤية، ولم تكن هناك حماية حرارية كافية للغواص. وتشير السجلات إلى أن جرس غوص من النحاس المصبوب استخدمه فرانسيسكو نونيز ميليان عام 1624 لإنقاذ حمولة سفينة سانتا مارغريتا في جزر فلوريدا كيز كان يزن 310 كيلوغرامات (680 رطلاً) وتكلفته 5000 ريال . ^[³³^]

غرقت السفينة الحربية السويدية فاسا في ميناء ستوكهولم في رحلتها الأولى عام 1628. باءت المحاولات الأولى لإعادة تعويمها بالفشل. في عام 1658، تعاقد الملك غوستاف أدولف ملك السويد مع ألبريشت فون تريليبن لإنقاذ السفينة. بين عامي 1663 و1665، نجح غواصو فون تريليبن في انتشال معظم المدافع البرونزية، مستخدمين جرس غوص. ^[³⁴^]

كان جرس فون ترايلبن مصنوعًا من الرصاص، ويبلغ ارتفاعه حوالي خمسة أقدام، وعرضه عند القاعدة حوالي خمسة أقدام أيضًا، مع منصة صغيرة معلقة منه يقف عليها الغواص. وكان الغواص محميًا من البرد إلى حد ما ببدلة جلدية، وكان بإمكانه العمل على عمق 100 قدم (30 مترًا) لمدة تصل إلى نصف ساعة تقريبًا، وإن كانت المدة عادةً أقل من ذلك بقليل. ^[³³^]

في عام 1673، تعاقدت بلدة نيوكاسل أبون تاين مع إدموند كوستيس لتنظيف مصب نهر تاين من حطام عدة سفن شحن فحم غرقت في فيضان ربيعي. وقد أنجز كوستيس هذه المهمة بتفجير كمية كبيرة من البارود (7 براميل) عبر أنبوب يمتد فوق سطح الماء، مع وجود شحنة تفجيرية في أسفله. وقد كان هذا الإجراء فعالاً في فتح الممر. ^{[ 33 ]}

في عام 1687، استخدم السير ويليام فيبس حاوية مقلوبة كجرس غوص لاستعادة كنز بقيمة 200 ألف جنيه إسترليني من سفينة إسبانية غرقت قبالة سواحل سان دومينغو . ^{[ 35 ]}

قام عالم الفلك إدموند هالي ببناء جرس غوص عام 1691 لفحص حطام سفينة قبالة الساحل الجنوبي لإنجلترا، مستخدمًا نظامًا من البراميل والأنابيب المثقلة لإعادة ملء الجرس بالهواء. ورغم أن الفضل في هذا الجهاز يُنسب عمومًا إلى هالي، إلا أن هناك أدلة تشير إلى استخدام نظام مماثل في عملية إنقاذ سفينة فاسا قبل ذلك ببضعة عقود. وادعى هالي أنه غاص إلى عمق يتراوح بين 9 و10 قامات (16 إلى 18 مترًا) لأكثر من ساعة ونصف دون أن يتعرض لأي إصابات. ^[³³^]

اخترع الإنجليزيان جون ليثبريدج وجاكوب رو ما أسمياه "محركات الغوص"، والتي استخدماها بنجاح لعدة عقود. كانت هذه المحركات عبارة عن أسطوانات خشبية أو معدنية مزودة بفتحات رؤية زجاجية وفتحات للأذرع، تُغلق على الغواص بواسطة أكمام جلدية. وكان مصدر هواء التنفس هو الهواء المحبوس داخلها على السطح، ويستمر تراكم ثاني أكسيد الكربون أثناء الغوص، ليصبح لا يُطاق بعد حوالي نصف ساعة، وعندها يُمكن تجديده على السطح عن طريق ضخه بواسطة منفاخ. كانت هذه الأجهزة بمثابة نماذج أولية لبدلات الغوص الجوية ، حيث بقي الضغط داخلها عند ضغط السطح. وكان الفرق الرئيسي بين هذه البدلات هو أن بدلة ليثبريدج كانت مصنوعة من ألواح خشبية ذات جوانب مستقيمة، بينما استخدم رو النحاس بانحناءة خلفية من الركبتين إلى القدمين. ^{[ 33 ]}

نجح ليثبريدج ورو في انتشال حطام سفن شركة الهند الشرقية الهولندية الغارقة حديثًا بنجاح كبير، نظرًا لمعرفة مواقعها جيدًا، ولأن هذه السفن كانت متجهة إلى الشرق محملة بالفضة لشراء البضائع التجارية. وللاستفادة من الرياح الموسمية، كانت السفن تبحر في أوقات محددة مرتين سنويًا، وتسلك طريقًا حول شمال جزر شتلاند، مع توقفات في ماديرا أو جزر الرأس الأخضر وكيب تاون. ونتيجة لذلك، انتهى المطاف بمعظم السفن الغارقة على نفس مجموعة الشعاب المرجانية. ^{[ 33 ]}

عمل ليثبريدج ورو معًا على متن سفينة شركة الهند الشرقية البريطانية " فانسيتارت" المتجهة إلى الخارج ، والتي غرقت قبالة جزر الرأس الأخضر عام 1719. وقد استخرجا كمية كبيرة من الفضة، وسبائك الرصاص، ومدافع حديدية، ومراسي. بعد ذلك، قام ليثبريدج ببعض عمليات البحث غير الناجحة عن حطام السفن قبالة الساحل الجنوبي لإنجلترا، ثم حصل على عقد مع شركة الهند الشرقية الهولندية في ماديرا على متن سفينة " سلوت تير هوج" ، تلتها مهام أكثر نجاحًا في جنوب إفريقيا حول كيب تاون . ^{[ 33 ]}

انتقل رو شمالًا إلى اسكتلندا، وبعد بعض الأعمال غير الناجحة على سفينة من الأسطول الإسباني، شرع في انتشال حطام سفينة أخرى تابعة لشركة الهند الشرقية الهولندية، وهي سفينة أديلار ، وحقق نجاحًا كبيرًا. كانت "محركات الغوص" فعالة للغاية عند استخدامها من قبل مصمميها، ولكن يبدو أنها لم تُطوّر قط، ولم يستخدم هذا النوع من المحركات أي من المنقذين اللاحقين. ^{[ 33 ]}

في غضون اثني عشر يومًا من غرق سفينة ماري روز عام 1545، بدأت محاولة إنقاذ بقيادة إيطاليين اثنين، حاولا تطبيق تقنية الرفع المدّي باستخدام سفينتين تجاريتين كبيرتين، هما جيسوس أوف لوبيك وسامسون ، تبلغ حمولة كل منهما 700 طن، وقد تم تخفيف حمولتهما قدر الإمكان لاستخدامهما كعوامات رفع. لم ينجحا إلا في إزاحة الصاري الرئيسي المستخدم كنقطة رفع، ثم تم التخلي عن المحاولة لاحقًا. وبُذلت محاولات مماثلة فاشلة لانتشال سفينة فاسا عام 1628 وسفينة رويال جورج عام 1783. وقد زادت صعوبة هذه المحاولات نظرًا لأنها نُفذت على متن بعض أكبر السفن في ذلك الوقت. ^{[ 33 ]}

القرن التاسع عشر

بدأ عصر عمليات الإنقاذ الحديثة مع تطوير أول خوذات غوص تعمل بالهواء المضغوط من السطح على يد المخترعين الإنجليز تشارلز وجون دين ، بالإضافة إلى أوغسطس سيب ، في ثلاثينيات القرن التاسع عشر. غرقت سفينة "إتش إم إس رويال جورج" ، وهي سفينة حربية من الدرجة الأولى تابعة للبحرية الملكية البريطانية ، مزودة بمئة مدفع، أثناء خضوعها لأعمال صيانة روتينية عام 1782، وكُلِّف الأخوان دين بمهمة إنقاذ حطامها. وباستخدام خوذات الغوص الجديدة المزودة بمضخة هواء ، تمكنوا من استعادة نحو عشرين مدفعًا . وانطلاقًا من هذا النجاح، بدأ العقيد تشارلز باسلي، من سلاح المهندسين الملكي، أول عملية إنقاذ واسعة النطاق عام 1839. وكانت خطته تفتيت حطام " رويال جورج" باستخدام شحنات البارود، ثم انتشال أكبر قدر ممكن من الحطام باستخدام الغواصين.

حققت عملية الإنقاذ بالغوص التي قادها باسلي العديد من الإنجازات البارزة في مجال الغوص، بما في ذلك أول استخدام موثق لنظام الرفيق في الغوص، عندما أمر غواصيه بالعمل في أزواج. إضافةً إلى ذلك، قام غواص بأول صعود سباحة طارئ بعد أن تشابك خرطوم الهواء الخاص به واضطر إلى قطعه. مع ذلك، فإن أول حالة موثقة طبيًا لانضغاط الخوذة كانت للجندي ويليامز - إذ لم تكن خوذات الغوص المبكرة مزودة بصمامات عدم رجوع على خرطوم إمداد هواء التنفس؛ ما يعني أنه في حال انقطاع الخرطوم بالقرب من السطح أو فوقه، فإن الهواء المضغوط حول رأس الغواص يتسرب بسرعة من الخوذة، تاركًا فرقًا كبيرًا في الضغط بين الماء وداخل بدلة الغوص والخوذة، ما يدفع الغواص إلى داخل الخوذة الصلبة. في اجتماع الجمعية البريطانية لتقدم العلوم عام 1842، وصف السير جون ريتشاردسون جهاز الغوص وعلاج الغواص رودريك كاميرون بعد إصابة تعرض لها في 14 أكتوبر 1841 أثناء عمليات الإنقاذ. ^{[ 36 ]}

استعاد باسلي 12 مدفعًا إضافيًا عام 1839، و11 مدفعًا آخر عام 1840، وستة مدافع عام 1841. وفي عام 1842، لم يسترجع سوى مدفع حديدي واحد عيار 12 رطلًا، لأنه أمر الغواصين بالتركيز على إزالة عوارض الهيكل بدلًا من البحث عن المدافع. وشملت القطع الأخرى التي تم استعادتها عام 1840 أدوات الجراح النحاسية، وملابس حريرية من نسيج الساتان "كان حريرها في حالة ممتازة"، وقطعًا من الجلد؛ ولكن لم يتم العثور على أي ملابس صوفية. ^{[ 37 ]} وبحلول عام 1843، تم رفع عارضة السفينة بالكامل وعوارض القاع، وأُعلن الموقع خاليًا. ^{[ 38 ]}

القرن العشرين

في الفترة ما بين عامي 1917 و 1924، تم استخراج 44 طنًا من سبائك الذهب من السفينة إس إس لورنتيك التي غرقت قبالة بحيرة سويلي بواسطة منجم ألماني في 25 يناير 1917. ^{[ 39 ]} نجح فريق غيبون تشيسني كاستيل دامانت في استخراج جميع سبائك الذهب البالغ عددها 3211 سبيكة باستثناء 25 سبيكة فقط. وحتى عام 2023، تُعد هذه العملية أكبر عملية استخراج للذهب الغارق من حيث الوزن في التاريخ. ^{[ 40 ]}

كانت أكبر عملية إنقاذ بحري مسجلة هي انتشال أسطول أعالي البحار الألماني الذي تم إغراقه في سكابا فلو عام 1919. بين عامي 1922 و 1939، غرقت 45 سفينة حربية من أصل 52: ست سفن حربية، وخمس طرادات حربية، وخمس طرادات، و32 مدمرة. تم انتشالها من أعماق تصل إلى 45 مترًا (0.028 ميل) ، بشكل أساسي بواسطة شركتي كوكس آند دانكس وميتال إندستريز، ثم تم تفكيكها لبيعها كخردة. ^[⁴¹^]

كانت السفينة إس إس إيجيبت سفينة ركاب تابعة لشركة بي آند أو ، غرقت بعد اصطدامها بالسفينة إس إس سين في ²⁰ مايو 1922 في بحر سلتيك ^، وكانت تحمل شحنة من سبائك الذهب والفضة وعملات ذهبية بقيمة تزيد عن مليون جنيه إسترليني. بعد العثور على حطام السفينة عام 1930، استعادت عملية إنقاذ معظم شحنة الذهب والفضة. استخدم جيوفاني كواجليا، من شركة سوسيتيه ريكوبيري ماريتيمي (So.Ri.Ma.) الجنوية، السفينة أرتيجليو . استُخدمت بدلة مدرعة مصممة خصيصًا ، أو جرس مراقبة، يُسمى توريتا بوتوسكوبيكا ، مع غواص بداخلها قادر على توجيه عمليات الإنقاذ ووضع المتفجرات لتفجير السفينة وكشف المخزن. ثم قام الغواص بتوجيه رافعة التقطت الذهب والفضة. استمرت عمليات الإنقاذ حتى عام 1935، عندما تم استعادة 98% ^من^{محتويات} المخزن .

في أبريل 1941، وفي مواجهة تقدم الجيش البريطاني في حملة شرق أفريقيا ، نجح الأدميرال الإيطالي ماريو بونيتي في إغلاق ميناء مصوع على البحر الأحمر بإغراق 18 سفينة تجارية كبيرة، و13 سفينة ساحلية أصغر، ورافعة عائمة، وحوضين جافين ذوي أهمية بالغة. سارع المخططون البريطانيون إلى بدء عمليات الإنقاذ لاستعادة جدوى الميناء الاستراتيجي. إلا أن فريق الإنقاذ المدني البريطاني أمضى عامًا كاملًا دون جدوى في مواجهة الحرارة والرطوبة الخانقة، التي تسببت باستمرار في تعطل العديد من ضواغط الهواء الصناعية، مما أدى إلى سقوط السفن شبه العائمة في طمي الميناء. توقف التقدم تمامًا حتى وصل خبير الإنقاذ الأمريكي إدوارد إلسبرغ في أبريل 1942 للعمل بالتوازي. تمكن فريق إلسبرغ من فتح الميناء وإعادة تشغيل أكبر حوض جاف في أقل من ستة أسابيع، كما أعاد إلسبرغ تعويم العديد من السفن المحاصرة خلال الأشهر التالية، بينما استمر فشل المقاول المدني البريطاني في كل محاولة إنقاذ. كتب إلسبرغ عن تجربته في كتابه الذي صدر عام 1946 بعنوان "تحت شمس البحر الأحمر" . ^[⁴²^]

في إطار عمليات إخلاء الميناء وانتشال السفن بعد الهجوم على بيرل هاربر ، تم تعويم وإصلاح السفينتين يو إس إس كاليفورنيا ويو إس إس ويست فيرجينيا ، اللتين كانتا ترقدان في قاع بيرل هاربر في 7 ديسمبر 1941. ^{[ 43 ]} وقد شاركتا بشكل أساسي في معركة مضيق سوريجاو في أكتوبر 1944. ^{[ 44 ]}

في عامي 1943 و 1944، قام مهندس الإنقاذ البحري في البحيرات العظمى ، الكابتن جون روين ، بما كان يُعتبر مستحيلاً من الناحية المالية، حيث أنقذ السفينة إس إس جورج إم. همفري ، التي غرقت إثر اصطدام في مياه مضيق ماكيناك على عمق 23 متراً (77 قدماً). بدأ روين بإزالة خام الحديد الذي كانت تحمله، ثم استخدم سفينتين على جانبي حطام السفينة الغارقة، مزودتين بكابلات "نقلت" السفينة تدريجياً تحت الماء إلى مياه ضحلة، حيث تم ضخ المياه منها وإعادة تعويمها وسحبها إلى الخارج. وقد أرست بعض التقنيات التي طورها روين لإنقاذ جورج إم. همفري معايير جديدة لعمليات الإنقاذ اللاحقة، حيث كان يُعتقد سابقاً أن العديد من حطام السفن أثقل وأكبر من أن يتم إنقاذها. ^[⁴⁵^]

تم انتشال السفينة الحربية السويدية فاسا التي تعود إلى القرن السابع عشر بين عامي 1957 وأبريل 1961 كقطعة أثرية تاريخية ذات أهمية وطنية. كانت ترقد في قاع ميناء ستوكهولم منذ انقلابها في رحلتها الأولى عام 1628. ^[⁴⁶^]

انتشال سفينة ماري روز ، السفينة الرئيسية لبحرية الملك هنري الثامن ، التي غرقت عام 1545 في سولنت ، شمال جزيرة وايت ، وترميمها لاحقًا . وكما هو الحال مع سفينة فاسا ، كانت عملية انتشال ماري روز عام 1982 عملية بالغة التعقيد، وإنجازًا بارزًا في علم الآثار البحرية. تُعرض الآن بقايا السفينة، إلى جانب الأسلحة ومعدات الإبحار والمقتنيات الشخصية للطاقم، في حوض بناء السفن التاريخي في بورتسموث ومتحف ماري روز المجاور .

في عام 1968، مُنحت شركة "شيب ريكس" (Shipwrecks Inc.)، برئاسة إي. لي سبنس ، رخصة الإنقاذ رقم 1 من ولاية كارولاينا الجنوبية لانتشال حطام سفينة "إس إس جورجيانا" (SS Georgiana) التي كانت تُستخدم في كسر الحصار خلال الحرب الأهلية الأمريكية ، وذلك بموجب قانون الآثار البحرية الجديد في الولاية، والذي تم صياغته وإقراره بتحريض من سبنس، الذي اكتشف الحطام عام 1965. وكان عمل سبنس على الحطام من أوائل أعمال التنقيب الأثري تحت الماء التي أُجريت في الولايات المتحدة. ^[⁴⁷^]^[⁴⁸^] وقد جمعت شركة "شيب ريكس" أكثر من مليون قطعة أثرية، قُدّرت قيمتها بأكثر من 12 مليون دولار أمريكي. وتنوعت هذه القطع الأثرية بين دبابيس خياطة نحاسية صغيرة وأزرار زجاجية، وصولاً إلى مدافع حديدية ثقيلة، وشملت أشياءً مثل قذائف المدافع والرصاص والزجاجات والأواني الفخارية وفرش أسنان منحوتة من العظام وأقلام رصاص وعلب أعواد ثقاب وأواني خزفية من نوع "ويدجوود" (Wedgwood ). ^[⁴⁹^]

في عام 1974، حاولت وكالة المخابرات المركزية الأمريكية استعادة الغواصة السوفيتية الغارقة من طراز غولف K-129 في عملية استخباراتية سرية ومكلفة تُعرف باسم مشروع أزوريان . وقد أفيد بأن المحاولة لم تكن ناجحة إلا جزئياً.

تم اكتشاف نوسترا سينيورا دي أتوكا في عام 1985 مع استخراج الذهب والقطع الأثرية الأخرى التي تقدر قيمتها بنحو 400 مليون دولار أمريكي.^{[ 50 ]}

انتشال حطام وطاقم مكوك الفضاء تشالنجر عام 1986 قبالة سواحل فلوريدا بعد تفككه بعد وقت قصير من إطلاقه بسبب عطل ميكانيكي. ^{[ 51 ]}

تم اكتشاف السفينة إس إس سنترال أمريكا ، التي غرقت عام 1857 وهي تحمل 14000 كيلوغرام (30000 رطل) من الذهب، في عام 1988. ^[⁵²^] ولا تزال جهود الإنقاذ غير مكتملة.

تم البحث عن حطام ومسجلات بيانات الرحلة التابعة للخطوط الجوية الجنوب أفريقية رقم 295 على ارتفاع 4900 متر (16000 قدم) بالقرب من موريشيوس ، وتم استعادة بعض الحطام ومسجل الصوت في قمرة القيادة . ^[⁵³^]

شارك الخزان الخارجي المستخدم في مهمة مكوك الفضاء STS-71 ^{[ 54 ]} في عملية إنقاذ بحرية أسفرت عن قضية تاريخية. ^{[ 55 ]} كان الخزان يُنقل بواسطة بارجة إلى موقع الإطلاق في نوفمبر 1994، عندما واجهت مركبة السحب مشاكل أثناء إعصار غوردون . التقطت ناقلة النفط "تشيري فالي" إشارة استغاثة ، فاستجابت وسحبت القاطرة وحمولتها إلى بر الأمان. ^{[ 56 ]} عرضت وكالة ناسا 5 ملايين دولار لطاقم الناقلة (المنقذين) كمكافأة، لكن وزارة العدل الأمريكية خفضت العرض إلى مليون دولار. ^{[ 56 ]} رفعت شركة الناقلة وطاقمها دعوى قضائية وحصلوا على 6.4 مليون دولار، يُعتقد أنها أكبر مكافأة من نوعها في تاريخ الولايات المتحدة. ^{[ 56 ]} خُفّض هذا المبلغ إلى 4.125 مليون دولار عند الاستئناف. ^{[ 55 ]} تقاسم الطاقم المكافأة مع صاحب العمل. تمكن أحد أفراد الطاقم على الأقل من استخدام حصته من العائدات لشراء منزل، أطلق عليه اسم "المنزل الذي اشترته ناسا". ^{[ 56 ]} وقد تناولت هذه القضية مقالة قانونية واحدة على الأقل تحلل اقتصاديات عمليات الإنقاذ. ^{[ 57 ]}

القرن الحادي والعشرون

في 12 أغسطس/آب 2000، غرقت الغواصة الروسية كورسك، من فئة أوسكار، في بحر بارنتس إثر انفجار داخلي، ما أسفر عن مقتل 118 من أفراد طاقمها. وفي عام 2001، تم انتشال جزء من الغواصة المدمرة إلى السطح لاستعادة الجثث وإزالة الخطر الناجم عن مفاعليها النوويين . ^[⁵⁸^]

تعرضت المدمرة الأمريكية "يو إس إس كول" لأضرار بالغة في أكتوبر/تشرين الأول 2000 على يد إرهابيين أثناء رسوها في ميناء عدن اليمني . تم انتشالها ونقلها إلى الولايات المتحدة على متن سفينة النقل الثقيلة "بلو مارلين"، وأُصلحت لتعود إلى الخدمة مجدداً. ^{[ 59 ]}

في يوليو 2002، تعرضت السفينة الحربية البريطانية "إتش إم إس نوتنغهام" لأضرار جسيمة نتيجة خطأ ملاحي، حيث اصطدمت بصخرة وولف بالقرب من جزيرة لورد هاو . تم سحبها، من مؤخرتها أولاً، إلى نيوكاسل، نيو ساوث ويلز ، في أغسطس 2002 لإجراء إصلاحات طفيفة، ^{[ 60 ]} ثم أعيدت إلى المملكة المتحدة على متن سفينة النقل الثقيل "إم في سوان" . ^{[ 61 ]}

في يوليو/تموز 2006، كانت سفينة نقل السيارات اليابانية "إم في كوجر إيس" ، التي تحمل 4700 سيارة مازدا وشاحنة إيسوزو متجهة إلى سوق أمريكا الشمالية، تبحر من اليابان إلى فانكوفر، كولومبيا البريطانية ، عندما فقدت السفينة استقرارها أثناء عملية تبديل مياه التوازن جنوب جزر ألوشيان ، وانحرفت بزاوية 60 درجة إلى اليسار. وسرعان ما بدأت حالة السفينة بالتدهور مع تسرب المياه إليها. وعمل فريق الإنقاذ لمدة 24 يومًا لإنقاذ السفينة وشحنتها. ^{[ 62 ]}

في مايو/أيار 2007، نفذت شركة أوديسي مارين إكسبلوريشن مشروع البجعة السوداء ، واستخرجت ما يُقدّر بنحو 500 مليون دولار أمريكي من العملات الفضية والذهبية من حطام سفينة في المحيط الأطلسي . ^{[ 63 ]} إلا أن الحكومة الإسبانية طالبت بالحطام ومحتوياته. ^{[ 64 ]} وفي فبراير/شباط 2012، حُسم نزاع قانوني أمام المحاكم الفيدرالية الأمريكية، حيث أفادت التقارير بأن القاضي مارك بيزو، قاضي الصلح الأمريكي، أمر شركة أوديسي بإعادة العملات إلى إسبانيا بحلول 24 فبراير/شباط 2012 لتوزيعها على المتاحف، وليس على الورثة. ورفضت المحكمة العليا تعليق هذا الأمر، ووافقت شركة أوديسي على الالتزام بالقرار. ^{[ 65 ]} في عام 2021، تمكنت شركة فينيكس إنترناشونال هولدينغز (فينيكس)، بتوجيه من مشرف عمليات الإنقاذ والغوص التابع للبحرية الأمريكية (سوبسالف)، من تحديد موقع وانتشال هيكل طائرة هليكوبتر من طراز MH-60 سيهوك سقطت في بحر الفلبين من عمق قياسي بلغ 5814 مترًا (19075 قدمًا) تحت سطح الماء. وهذا يزيد بمقدار 81 مترًا (266 قدمًا) عن الرقم القياسي السابق لعمليات الإنقاذ، والذي سجلته أيضًا فينيكس وسوبسالف خلال انتشال طائرة من طراز C-2 غرايهاوند في عام 2019. ^[⁶⁶^]

التقدم التكنولوجي

يعتمد تطور قدرات الإنقاذ على المعرفة المتراكمة، والأفكار الجديدة وتطبيقها، والطلب على الخدمات. وشمل التطور التكنولوجي في أواخر القرن العشرين ما يلي: ^{[ 24 ]}^{: الفصل 1}

أنظمة الملاحة السطحية وتحت الماء التي تسمح بتحديد دقيق لموقع الهدف والعودة المستمرة إلى الموقع،
أنظمة بحث تُسهّل عمليات البحث الدقيقة على مساحات واسعة وبأعماق أكبر،
أنظمة التصوير لتحديد وفحص الأجسام الموجودة في قاع البحر وتحديد حقول الحطام،
أنظمة رسم خرائط قاع البحر التي تحدد بدقة تضاريس القاع،
كاميرات وأنظمة بصرية صغيرة الحجم وعالية الكفاءة قادرة على إنتاج ظروف إضاءة قريبة من ضوء النهار مع قدرة اختراق بعيدة المدى في مياه البحر الصافية.
الغواصات وأنظمة الغوص الجوي التي تسمح بعمليات الإنقاذ المأهولة التي تتجاوز حدود عمق الغوص في الضغط الجوي المحيط،
مركبات تعمل عن بعد (ROVs) لعمليات الإنقاذ غير المأهولة طويلة الأمد على أي عمق تقريباً،
المركبات الآلية تحت الماء للبحث بعيد المدى على أي عمق تقريبًا، غير متأثرة بظروف السطح، ^{[ 29 ]}
كابلات ألياف بصرية خفيفة الوزن وعالية المتانة لنقل الأوامر والتحكم والبيانات بنطاق ترددي عالٍ،
روابط الاتصال الصوتي، لنقل البيانات عبر الماء
خطوط الرفع الاصطناعية عالية القوة ومنخفضة الكثافة، والتي لا تتأثر تقريبًا بالوزن الذاتي، حيث أن الكثافة النوعية عادة ما تكون قريبة من كثافة الماء، والبولي إيثيلين فائق الوزن الجزيئي غير المغلف (UHMWPE) (Spectra أو Dyneema) ستطفو، ^{[ 67 ]}
أنظمة تعويض حركة السفن ، والتي يمكنها تقليل أحمال الصدمات ومشاكل الرنين في كابلات الرفع،
أنظمة تحديد المواقع الديناميكية للسفن السطحية، والتي تسمح بالحفاظ على الموقع بدقة،
أنظمة الاتصالات عبر الأقمار الصناعية.

انظر أيضاً

اتفاقية بروكسل بشأن المساعدة والإنقاذ في البحر – اتفاقية دولية بشأن المساعدة والإنقاذ البحري
السيطرة على الأضرار (البحرية) - إدارة الطوارئ للحالات التي قد تؤدي إلى فقدان سفينة
سفينة سحب طوارئ – نوع من السفن المستخدمة لسحب السفن المعطلة عبر أعالي البحار إلى المياه الآمنة
الاتفاقية الدولية للإنقاذ البحري – معاهدة عام 1989 بشأن المساعدة والإنقاذ البحري
كيس الرفع – كيس محكم الإغلاق يُستخدم للرفع الطافي تحت الماء عند ملئه بالهواء
علم الآثار البحرية – دراسة أثرية لتفاعل الإنسان مع البحر
القانون البحري – قانون المحيطات واستخدامها
اتفاقية نيروبي الدولية لإزالة حطام السفن - معاهدة 2007
مسؤول استلام حطام السفن - المسؤول عن تطبيق القانون المتعلق بحطام السفن البحرية وعمليات الإنقاذ
سفينة الإنقاذ والانتشال – نوع من قاطرات الإنقاذ العسكرية
الغوص الإنقاذي – أعمال الغوص المرتبطة باستعادة المركبات والبضائع والهياكل
قاطرة الإنقاذ – نوع متخصص من قوارب القطر
الإغراق - فعل إغراق سفينة عمداً عن طريق السماح بتدفق الماء إلى داخل هيكلها
البحث والإنقاذ – البحث عن الأشخاص الذين يعانون من ضائقة أو خطر وشيك وتقديم المساعدة لهم
حطام سفينة – بقايا مادية لسفينة جانحة أو غارقة
سفينة إنقاذ الغواصات – سفينة دعم لعمليات إنقاذ الغواصات وعمليات انتشال الحطام في أعماق البحار
البحث عن الكنوز – البحث المادي عن الكنز
القطع الأثرية التي تم انتشالها من السفينة الحربية الأمريكية أريزونا - قائمة بالقطع الأثرية التي تم انتشالها من السفينة الحربية الأمريكية الغارقة أريزونا
الغوص في حطام السفن – الغوص الترفيهي في حطام السفن
إنقاذ حطام السفن - عمليات الإنقاذ المجتمعية لحطام السفن

الناس

تشارلز أنتوني دين – مهندس غوص إنجليزي ومخترع خوذة غوص مزودة بنظام تزويد بالهواء من السطح
مايكل هاتشر – مستكشف بريطاني ومنقذ بحري (مواليد 1940)
أوغسطس سيب – مهندس بريطاني اشتهر بمساهماته في معدات الغوص
إي. لي سبنس – عالم آثار تحت الماء

ملحوظات

↑ المنقذ: شخص أو شركة تعمل في أنشطة الإنقاذ.
قوة رد فعل الأرض : هي القوة بين السفينة العالقة والأرض التي تستقر عليها. وهي الفرق بين وزن السفينة وقوة طفوها في الوضع السائد، وقد تسبب احتكاكًا يقاوم محاولة سحبها.
↑ ساق التثبيت الأرضية: مجموعة التثبيت بين الأرض التي يتم تثبيتها عليها، ومعدات السحب.
↑ معدات الجر: المعدات التي تشد وتضغط على معدات الجر الأرضية.
↑ عملية الشراء: نظام من الكابلات وبكرات التوجيه مُجهز لتوفير ميزة ميكانيكية.

مراجع

1 2 دليل عملي للإنقاذ وأماكن اللجوء . ليفينغستون: مجموعة ويذربي للنشر . 2022. ص 5. ISBN 978-1-914992-65-0.
↑ ماسر، إدموند؛ بونينغ، توبياس هـ.؛ برينر، ماتياس؛ فان هيلست، سفين؛ دي ريكه، مارتن؛ مولر، باتريك؛ ويشيرت، أوفه؛ ستريسه، جينيفر س. (يناير 2023). "حطام السفن الحربية وحمولاتها من الذخائر كتهديد للبيئة البحرية والبشر: السفينة V 1302 "جون مان" من الحرب العالمية الثانية" . مجلة علوم البيئة الشاملة . 857 (الجزء 1) 159324. Bibcode : 2023ScTEn.857o9324M . doi : 10.1016/j.scitotenv.2022.159324 . ISSN 0048-9697 . PMID 36216058 . S2CID 252775154 .
↑ أوربينا، إيان (28 ديسمبر 2015). "رجال استرداد السفن البحرية: الملاذ الأخير للسفن المسروقة (نُشر عام 2015)". صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 8 نوفمبر 2020. تم الاطلاع عليه في 12 أكتوبر 2020 .
1 2 دليل عملي للإنقاذ وأماكن اللجوء . ليفينغستون: مجموعة ويذربي للنشر . 2022. ص 131. ISBN 978-1-914992-65-0.
↑ روح ناغازاكي [1997] LLR 323
١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ ٢٩ ٣٠ ٣١ ٣٢ ٣٣ ٣٤ ٣٥ ٣٦ ٣٧ ٣٨ ٣٩ ٤٠ ٤١ ٤٢ ٤٣ ٤٤ ٤٥ ٤٦ ٤٧ ٤٨ ٤٩ ٥٠ ٥١ ٥٢ ٥٣ ٥٤ ٥٥ ٥٦ ٥٧ ٥٨ ٥٩ ٦٠ ٦١ دليل الإنقاذ التابع للبحرية الأمريكية (ملف PDF) . المجلد ١: حالات الجنوح، وإزالة العوائق من الموانئ ، والإنقاذ العائم S0300-A6-MAN-010. الولايات المتحدة. وزارة البحرية. مشرف الإنقاذ والغوص. 31 مايو 2013. أُرشف (ملف PDF) من النسخة الأصلية في 5 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 28 مارس 2023 . تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .
1 2 3 4 5 إنجبين، برايان (2015). "المبادئ الأساسية للإنقاذ البحري" . دراسات بحرية جنوب أفريقيا . Maritimesa.org. مؤرشف من الأصل في 10 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 10 أبريل 2023 .
↑ غوريس، جوزيف ن. (1971). الإنقاذ البحري: العمل القاسي الذي لا يقبل التأجيل . غاردن سيتي، نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: دابلداي. OCLC 136301. مقدمة بقلم ويلارد باسكوم . {{cite book}}: CS1 maint: postscript ( link )
↑ "LOF 2011" (ملف PDF) . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 18 ديسمبر 2014. تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 يناير 2015 .
↑ "نموذج لويدز المفتوح (LOF)" . www.lloyds.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 27 يونيو 2022. تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 يونيو 2022 .
↑ "LOF 2020 – نموذج لويدز القياسي لاتفاقية الإنقاذ" (ملف PDF) . assets.lloyds.com . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل بتاريخ 5 يوليو 2022. تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 يونيو 2022 .
1 2 3 شفران، ديمتري (3 ديسمبر 2022). "ما هو الإنقاذ البحري؟ أنواعه وعملياته" . صفحة الملاحة البحرية . مؤرشف من الأصل في 10 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 10 أبريل 2023 .
↑ "نظرة على إنقاذ السفن" . www.hendersongroup.org . مؤرشف من الأصل بتاريخ 10 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 أبريل 2023 .
↑ "الصفحة الرئيسية لـ SUPSALV" . www.navsea.navy.mil . قيادة أنظمة البحرية. مؤرشف من الأصل في 10 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 10 أبريل 2023 .
↑ "موقع نظام دعم أنظمة البحرية (SUPSALV ESSM)" . www.navsea.navy.mil . قيادة أنظمة البحرية. مؤرشف من الأصل بتاريخ 10 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 أبريل 2023 .
↑ بيكسا، راند ر. "دفاعًا عن الملكية الدائمة للحطام السيادي" . وزارة البحرية - قيادة التاريخ والتراث البحري، فرع علم الآثار تحت الماء. مؤرشف من الأصل في 22 مارس 2014. تم الاطلاع عليه في 21 مارس 2014 .
↑ «أكبر عملية سرقة قبور في العالم: حطام سفن الحرب العالمية الثانية المختفية في آسيا» . صحيفة الغارديان . مؤرشف من الأصل في 22 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 7 مايو 2022 .
↑ غروتيوس (1950). De Iure Praedae Commentarius (في قانون الغنائم والجوائز) . أكسفورد: مطبعة جامعة أكسفورد. ص 164. ينص القانون الإيطالي للجوائز على أن الغرض منه هو التعويض عن النفقات المتكبدة والمخاطر التي تم تحملها والعمل المنجز.
↑ أبتون (1863). الحرب البحرية والغنائم . نيويورك: جون فورهيس. ص 234-235 . مناقشة مبدأ ما بعد الحد الأدنى وإنقاذ السفن المستعادة.
↑ براون، جيمس سكوت، محرر. (1923). "ماري فورد". قضايا الجوائز التي حُسمت في المحكمة العليا للولايات المتحدة . أكسفورد: مطبعة كلارندون. ص 130. (قرار هام صدر عام 1796 بشأن قانون الإنقاذ ينص على أن رجال الإنقاذ الأمريكيين الذين عثروا على سفينة فرنسية محطمة ومهجورة تائهة بدون أشرعة أو تجهيزات لا يمكنهم اعتبارها غنيمة، ولكن يحق لهم بصفتهم منقذين الحصول على تقدير القاضي للتعويض العادل بناءً على الوقت الضائع والعمل والمخاطر التي تم تحملها والمعاناة العقلية والجسدية - لحث البحارة على تحمل مخاطر وتكاليف الإنقاذ في البحر).
↑ دليل عملي للإنقاذ وأماكن اللجوء . ليفينغستون: مجموعة ويذربي للنشر . 2022. ص 133. ISBN 978-1-914992-65-0.
1 2 3 4 دليل عملي للإنقاذ وأماكن اللجوء . ليفينغستون: مجموعة ويذربي للنشر . 2022. ص 135. ISBN 978-1-914992-65-0.
1 2 دليل القطر التابع للبحرية الأمريكية SL740-AA-MAN-010 0910-LP-101-2029 (ملف PDF) (الطبعة الثالثة المنقحة). الولايات المتحدة. وزارة البحرية. مشرف عمليات الإنقاذ والغوص. 1 يوليو 2002. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) في 10 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 10 أبريل 2023 . تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .
١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ ٢٩ ٣٠ ٣١ ٣٢ ٣٣ ٣٤ ٣٥ ٣٦ ٣٧ ٣٨ ٣٩ ٤٠ ٤١ ٤٢ ٤٣ ٤٤ دليل الإنقاذ التابع للبحرية الأمريكية ( ملف PDF ) . المجلد ٤ : عمليات أعماق المحيط S0300-A6-MAN-040 0910-LP-252-3200. الولايات المتحدة. وزارة البحرية. مشرف الإنقاذ والغوص. ١ أغسطس ١٩٩٣. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ٥ أبريل ٢٠٢٣. تم الاسترجاع في ٢٨ مارس ٢٠٢٣ . تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .
↑ ملاحظات المدرب: البحث والإنقاذ . إليسمير بورت، تشيشاير: نادي الغوص البريطاني. سبتمبر 2000.
↑ ساكيلاريو، ديميتريس؛ جورجيو، بانوس؛ ماليوس، أجيلوس؛ كابسيماليس، فاسيليوس؛ كوركوميليس، ديميتريس؛ ميخا، باراسكيفي؛ ثيودولو، ثيوتوكيس؛ ديلا بورتا، كاترينا (2007). "البحث عن حطام السفن القديمة في بحر إيجة: اكتشاف حطام سفينتي خيوس وكيثنوس الهلنستيتين باستخدام الأساليب الجيولوجية الجيوفيزيائية البحرية" (ملف PDF) . المجلة الدولية لعلم الآثار البحرية . 36 (2). دار بلاكويل للنشر المحدودة. أكسفورد، المملكة المتحدة: 365-381 . Bibcode : 2007IJNAr..36..365S . doi : 10.1111/j.1095-9270.2006.00133.x . S2CID 56327567. مؤرشف (PDF) من الأصل بتاريخ 5 نوفمبر 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 أغسطس 2017 .
↑ تيشافسكي، بيتر؛ وونغ، كاينام توماس (يناير 2004). "حدود كرامر-راو شبه البايزية القائمة على ميكانيكا الموائع شبهية لإيجاد اتجاه المصفوفة المقطورة المشوهة" (ملف PDF) . معاملات IEEE في معالجة الإشارات . المجلد 52 ( الطبعة الأولى). ص 36. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 3 مارس 2016. تم الاسترجاع في 8 أكتوبر 2010 .
↑ كوب، كارلو (ديسمبر 2009). "تحديد الهوية تحت الماء باستخدام سونار المصفوفة المقطورة" (ملف PDF) . مجلة الدفاع اليوم . الصفحات 32-33 . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 31 يناير 2023. تم الاطلاع عليه في 16 أبريل 2023 .
١ ٢ لجنة المركبات تحت الماء والاحتياجات الوطنية، المجلس البحري، لجنة الهندسة والأنظمة التقنية، المجلس الوطني للبحوث (١٩٩٦). "الفصل الثاني: قدرات وتقنيات المركبات تحت الماء - المركبات المستقلة تحت الماء" . المركبات تحت الماء والاحتياجات الوطنية (تقرير). واشنطن العاصمة: مطبعة الأكاديميات الوطنية. ص ٢٢. مؤرشف من الأصل في ١٩ سبتمبر ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه في ١٦ أبريل ٢٠٢٣ . {{cite report}}: صيانة CS1: أسماء متعددة: قائمة المؤلفين ( رابط )
↑ أوريتش، ر. و.؛ واتسون، س. ج. (نوفمبر 1992). البحث والتفتيش في أعماق المحيط: مفهوم تشغيل نظام البحث المتقدم غير المأهول (AUSS) (ملف PDF) . التقرير الفني رقم 1530 (تقرير) AD-A265 171. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 14 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 16 أبريل 2023 .
↑ جاليلي، إيهود؛ روزين، باروخ (2008). "استخراج أدوات قديمة تعمل عن بُعد من تحت الماء قبالة الساحل الإسرائيلي". المجلة الدولية لعلم الآثار البحرية . 37 (2). جمعية علم الآثار البحرية: 283-294 . Bibcode : 2008IJNAr..37..283G . doi : 10.1111/j.1095-9270.2008.00187.x . S2CID 110312998 .
↑ إدموندز، كارل؛ لوري، سي؛ بينيفاذر، جون (1975). "تاريخ الغوص". مجلة جمعية طب الغوص في جنوب المحيط الهادئ . 5 (2).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 راتكليف، جون إي. (ربيع 2011). "الأجراس والبراميل والسبائك: الغوص والإنقاذ في العالم الأطلسي، من 1500 إلى 1800" . مجلة البحوث البحرية . 56 (1): 35-56 .
↑ "تواريخ مهمة" . متحف فاسا . مؤرشف من الأصل في 19 ديسمبر 2013. تم الاطلاع عليه في 26 ديسمبر 2013 .
↑ بيكر، إيمرسون دبليو؛ ريد، جون جي (1998). فارس نيو إنجلاند: السير ويليام فيبس، 1651-1695 . تورنتو: مطبعة جامعة تورنتو. ISBN 978-0-8020-0925-8. OCLC 222435560 .
↑ ريتشاردسون، ج. (يناير 1991). "ملخص حالة غواص كان يعمل على حطام السفينة رويال جورج، والذي أصيب بانفجار أنبوب الهواء الخاص بجهاز الغوص. 1842". مجلة أبحاث الطب الحيوي تحت الماء . 18 (1): 63-64 . PMID 2021022 .
↑ "المقال CS117993292". صحيفة التايمز . لندن. 12 أكتوبر 1840.
↑ بيرسي، شولتو (1843). الحديد: مجلة أسبوعية مصورة لمصنعي الحديد والصلب . المجلد 39. نايت ولايسي.
↑ دامانت، جي سي سي (1926). "ملاحظات حول عمليات الإنقاذ "اللورنتية" والوقاية من أمراض الهواء المضغوط" . مجلة النظافة . 25 (1): 26-49 . doi : 10.1017/s0022172400017198 . JSTOR 3859567. PMC 2167577. PMID 20474875 .
↑ ويليامز، جوزيف (2017). الذهب الغارق: قصة الحرب العالمية الأولى والتجسس وأعظم عملية إنقاذ كنز في التاريخ . شيكاغو: دار نشر شيكاغو ريفيو. ISBN 978-1-61373-758-3.
↑ فاين، جون كريستوفر (2004). ضائع في قاع المحيط . مطبعة المعهد البحري. الصفحات 130-138 . ISBN 978-1-59114-275-1.
↑ إلسبرغ، إدوارد (1946). تحت شمس البحر الأحمر . نيويورك: دود، ميد وشركاه.
↑ مادسن، دانيال (2003). القيامة: إنقاذ أسطول المعركة في بيرل هاربور . مطبعة المعهد البحري.
↑ موريسون، صموئيل إليوت (1963). حرب المحيطين . ليتل، براون وشركاه.
↑ "صيد المليون" . مجلة الميكانيكا الشعبية . مجلات هيرست. ديسمبر 1944. الصفحات 1-4 . مؤرشف من الأصل في 17 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 31 أكتوبر 2016 .
↑ رايلي، لوكاس. "السعي للعثور على حطام السفينة الأكثر شهرة في العالم وإنقاذه" . getpocket.com . مؤرشف من الأصل في 6 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 12 أبريل 2023 .
↑ سبنس، إي. لي (1974). علم الآثار تحت الماء على متن سفينة جورجيانا . المؤتمر الدولي لعلم الآثار تحت الماء. تشارلستون، كارولاينا الجنوبية.
↑ سبنس، إي. لي (1971). علم الآثار تحت الماء في ولاية كارولينا الجنوبية . أوراق مؤتمر علم آثار المواقع التاريخية 1970. المجلد 5 الجزء 1.
↑ سبنس، إي. لي. كنوز ساحل الكونفدرالية: "ريت بتلر الحقيقي" واكتشافات أخرى . ص 436.
↑ زومدال، ستيفن س.؛ ديكوست، دونالد ج. (2013). المبادئ الكيميائية ( الطبعة السابعة). سينجايج ليرنينج. ص 505. ISBN 978-1-111-58065-0أُرشف من الأصل في 17 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 31 أكتوبر 2016 .
↑ "تقرير إنقاذ مكوك الفضاء تشالنجر" (ملف PDF) . وزارة البحرية. توجيهات قائد قيادة أنظمة البحرية. 29 أبريل 1988. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 1 سبتمبر 2021. تم الاطلاع عليه في 19 يوليو 2021 .
↑ كيندر، غاري (1998). سفينة الذهب في أعماق البحار . نيويورك: أتلانتيك مونثلي. ISBN 0-87113-464-0.
↑ «لا أثر لمسجلات رحلة الخطوط الجوية الفرنسية مع انتهاء عمليات البحث» . سي إن إن . 20 أغسطس 2009. مؤرشف من الأصل في 21 أغسطس 2009. تم الاطلاع عليه في 20 أغسطس 2009 .
↑ فريك، روبرت دبليو. الابن (أغسطس 1995). "تقرير مهمة مكوك الفضاء STS-71" (ملف PDF) . ناسا.
1 2 Margate Shipping Co. v. M/V JA Orgeron , US 143 F.3d 976 (5th Cir. 1998) (1 يوليو 1998)، مؤرشفة من الأصل في 3 فبراير 2024.
١ ٢ ٣ ٤ "عمليات الإنقاذ في البحر، وكيفية جني ثروة طائلة" . بلانيت ماني . الإذاعة الوطنية العامة. ٢٦ يناير ٢٠٢٤. تم الاطلاع عليه في ٣ فبراير ٢٠٢٤ .
↑ سينكلير، إم بي دبليو (2006). "قضية تشيري فالي: إلى أي مدى يمكن أن يخطئ الاقتصاديون بشأن الإنقاذ؟" . مجلة تولين للقانون البحري . 31 : 57-94 . تم الاطلاع عليه في 3 فبراير 2024 .
↑ أوليفر، مارك (8 أكتوبر 2001). "نجاح انتشال كورسك" . صحيفة الغارديان . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0261-3077 . تاريخ الاطلاع: 15 نوفمبر 2023 .
↑ «تُرفع المدمرة الأمريكية كول ببطء من الماء بواسطة سفينة النقل الثقيلة النرويجية إم/في بلو مارلين قبالة سواحل عدن، اليمن» . وزارة الدفاع الأمريكية . أكتوبر 2000. مؤرشف من الأصل في 11 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 11 أبريل 2023 .
↑ «تقرير لجنة التحقيق في جنوح سفينة إتش إم إس نوتنغهام في وولف روك، جزيرة لورد هاو، أستراليا في 7 يوليو 2002» (ملف PDF) . whatdotheyknow.com. 22 يوليو 2011. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 18 أكتوبر 2015. تم الاطلاع عليه في 13 أغسطس 2015 .
↑ "مدمرة مدمرة تُنقل إلى موطنها في رحلة طويلة" . مجلة ماريتايم . 1 نوفمبر 2002. مؤرشف من الأصل في 17 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 11 أبريل 2023 .
↑ جوشوا ديفيس (25 فبراير 2008). "رعاة البقر ذوو التقنية العالية في أعماق البحار: السباق لإنقاذ طائرة كوغار إيس" . مجلة وايرد. مؤرشف من الأصل في 28 أكتوبر 2009. تم الاطلاع عليه في 17 أكتوبر 2009 .
↑ cbsnews.com مؤرشف في 20 مايو 2007 على موقع Wayback Machine – العثور على سفينة كنز بقيمة 500 مليون دولار في المحيط الأطلسي
↑ "شركة أوديسي مارين إكسبلوريشن تؤكد موقفها في قضية الأميرالية "البجعة السوداء" مستندةً إلى سوابق تاريخية وقانونية" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2 فبراير 2009. تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 فبراير 2009 .
↑ «كنز غارق في طريقه للعودة إلى إسبانيا» . رويترز . ١٨ فبراير ٢٠١٢. مؤرشف من الأصل في ٢٤ سبتمبر ٢٠١٥. تم الاطلاع عليه في ٥ يوليو ٢٠٢١ .
↑ هاينريش، مارك؛ ليهاردي، بيتر ك. (2021). "عمليات إنقاذ قياسية في أعماق المحيط" . مؤتمر المحيطات 2021: سان دييغو - بورتو : 1-6 . مؤرشف من الأصل في 19 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 19 أبريل 2022 .
↑ وايت هيل الابن، أ. سيميون (2001). "حبال من الألياف الاصطناعية عالية المتانة". في باش، جون ف. (محرر). دليل تقنيات الرافعات والأسلاك والكابلات في علوم المحيطات (ملف PDF) ( الطبعة الثالثة). مؤسسة وودز هول لعلوم المحيطات. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 26 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 26 أبريل 2023 .

للمزيد من القراءة

مادسن، دانيال (2003)، القيامة: إنقاذ أسطول المعركة في بيرل هاربور ، مطبعة المعهد البحري الأمريكي، رقم ISBN 978-1-55750-488-3.
ميلوي، ويليام (1996)، الإنقاذ البحري الحديث ، مطبعة كورنيل البحرية.
تيو، إيان (2007)، الإنقاذ، رحلة شخصية ، كتب البحارة، دار شيريدان.
دليل عملي للإنقاذ وأماكن اللجوء ، ليفينغستون: مجموعة ويذربي للنشر ، 2022، رقم ISBN 978-1-914992-65-0

روابط خارجية

الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي
موقع حطام السفن (قاعدة بيانات عالمية مجانية تضم 65000 حطام سفينة مع جداول زمنية وخرائط بحرية ومواقع GPS)
الاتفاقية الدولية للإنقاذ لعام 1989 (نص كامل بصيغة PDF)

[salvor-4] المنقذ: شخص أو شركة تعمل في أنشطة الإنقاذ.

[ground_reaction_force-25] قوة رد فعل الأرض : هي القوة بين السفينة العالقة والأرض التي تستقر عليها. وهي الفرق بين وزن السفينة وقوة طفوها في الوضع السائد، وقد تسبب احتكاكًا يقاوم محاولة سحبها.

[26] ساق التثبيت الأرضية: مجموعة التثبيت بين الأرض التي يتم تثبيتها عليها، ومعدات السحب.

[27] معدات الجر: المعدات التي تشد وتضغط على معدات الجر الأرضية.

[28] عملية الشراء: نظام من الكابلات وبكرات التوجيه مُجهز لتوفير ميزة ميكانيكية.

[Witherby5-1] 1 2 دليل عملي للإنقاذ وأماكن اللجوء . ليفينغستون: مجموعة ويذربي للنشر . 2022. ص 5. ISBN 978-1-914992-65-0.

[2] ماسر، إدموند؛ بونينغ، توبياس هـ.؛ برينر، ماتياس؛ فان هيلست، سفين؛ دي ريكه، مارتن؛ مولر، باتريك؛ ويشيرت، أوفه؛ ستريسه، جينيفر س. (يناير 2023). "حطام السفن الحربية وحمولاتها من الذخائر كتهديد للبيئة البحرية والبشر: السفينة V 1302 "جون مان" من الحرب العالمية الثانية" . مجلة علوم البيئة الشاملة . 857 (الجزء 1) 159324. Bibcode : 2023ScTEn.857o9324M . doi : 10.1016/j.scitotenv.2022.159324 . ISSN 0048-9697 . PMID 36216058 . S2CID 252775154 .

[NYT_2015-3] أوربينا، إيان (28 ديسمبر 2015). "رجال استرداد السفن البحرية: الملاذ الأخير للسفن المسروقة (نُشر عام 2015)". صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 8 نوفمبر 2020. تم الاطلاع عليه في 12 أكتوبر 2020 .

[Witherby131-5] 1 2 دليل عملي للإنقاذ وأماكن اللجوء . ليفينغستون: مجموعة ويذربي للنشر . 2022. ص 131. ISBN 978-1-914992-65-0.

[Nagasaki_Spirit-6] روح ناغازاكي [1997] LLR 323

[Salvage_manual_010-7] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ ٢٩ ٣٠ ٣١ ٣٢ ٣٣ ٣٤ ٣٥ ٣٦ ٣٧ ٣٨ ٣٩ ٤٠ ٤١ ٤٢ ٤٣ ٤٤ ٤٥ ٤٦ ٤٧ ٤٨ ٤٩ ٥٠ ٥١ ٥٢ ٥٣ ٥٤ ٥٥ ٥٦ ٥٧ ٥٨ ٥٩ ٦٠ ٦١ دليل الإنقاذ التابع للبحرية الأمريكية (ملف PDF) . المجلد ١: حالات الجنوح، وإزالة العوائق من الموانئ ، والإنقاذ العائم S0300-A6-MAN-010. الولايات المتحدة. وزارة البحرية. مشرف الإنقاذ والغوص. 31 مايو 2013. أُرشف (ملف PDF) من النسخة الأصلية في 5 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 28 مارس 2023 . تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .

[Ingpen_2015-8] 1 2 3 4 5 إنجبين، برايان (2015). "المبادئ الأساسية للإنقاذ البحري" . دراسات بحرية جنوب أفريقيا . Maritimesa.org. مؤرشف من الأصل في 10 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 10 أبريل 2023 .

[Gores_1971-9] غوريس، جوزيف ن. (1971). الإنقاذ البحري: العمل القاسي الذي لا يقبل التأجيل . غاردن سيتي، نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: دابلداي. OCLC 136301. مقدمة بقلم ويلارد باسكوم . {{cite book}}: CS1 maint: postscript ( link )

[LOF_2011-10] "LOF 2011" (ملف PDF) . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 18 ديسمبر 2014. تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 يناير 2015 .

[LOF-11] "نموذج لويدز المفتوح (LOF)" . www.lloyds.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 27 يونيو 2022. تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 يونيو 2022 .

[LOF_2020-12] "LOF 2020 – نموذج لويدز القياسي لاتفاقية الإنقاذ" (ملف PDF) . assets.lloyds.com . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل بتاريخ 5 يوليو 2022. تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 يونيو 2022 .

[Maritime_page-13] 1 2 3 شفران، ديمتري (3 ديسمبر 2022). "ما هو الإنقاذ البحري؟ أنواعه وعملياته" . صفحة الملاحة البحرية . مؤرشف من الأصل في 10 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 10 أبريل 2023 .

[Henderson-14] "نظرة على إنقاذ السفن" . www.hendersongroup.org . مؤرشف من الأصل بتاريخ 10 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 أبريل 2023 .

[SUPSALV_Home-15] "الصفحة الرئيسية لـ SUPSALV" . www.navsea.navy.mil . قيادة أنظمة البحرية. مؤرشف من الأصل في 10 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 10 أبريل 2023 .

[SUPSALV_location-16] "موقع نظام دعم أنظمة البحرية (SUPSALV ESSM)" . www.navsea.navy.mil . قيادة أنظمة البحرية. مؤرشف من الأصل بتاريخ 10 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 أبريل 2023 .

[Pixa-17] بيكسا، راند ر. "دفاعًا عن الملكية الدائمة للحطام السيادي" . وزارة البحرية - قيادة التاريخ والتراث البحري، فرع علم الآثار تحت الماء. مؤرشف من الأصل في 22 مارس 2014. تم الاطلاع عليه في 21 مارس 2014 .

[Grave_robbery-18] «أكبر عملية سرقة قبور في العالم: حطام سفن الحرب العالمية الثانية المختفية في آسيا» . صحيفة الغارديان . مؤرشف من الأصل في 22 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 7 مايو 2022 .

[Grotius_1950-19] غروتيوس (1950). De Iure Praedae Commentarius (في قانون الغنائم والجوائز) . أكسفورد: مطبعة جامعة أكسفورد. ص 164. ينص القانون الإيطالي للجوائز على أن الغرض منه هو التعويض عن النفقات المتكبدة والمخاطر التي تم تحملها والعمل المنجز.

[Upton_1863-20] أبتون (1863). الحرب البحرية والغنائم . نيويورك: جون فورهيس. ص 234-235 . مناقشة مبدأ ما بعد الحد الأدنى وإنقاذ السفن المستعادة.

[Mary_Ford-21] براون، جيمس سكوت، محرر. (1923). "ماري فورد". قضايا الجوائز التي حُسمت في المحكمة العليا للولايات المتحدة . أكسفورد: مطبعة كلارندون. ص 130. (قرار هام صدر عام 1796 بشأن قانون الإنقاذ ينص على أن رجال الإنقاذ الأمريكيين الذين عثروا على سفينة فرنسية محطمة ومهجورة تائهة بدون أشرعة أو تجهيزات لا يمكنهم اعتبارها غنيمة، ولكن يحق لهم بصفتهم منقذين الحصول على تقدير القاضي للتعويض العادل بناءً على الوقت الضائع والعمل والمخاطر التي تم تحملها والمعاناة العقلية والجسدية - لحث البحارة على تحمل مخاطر وتكاليف الإنقاذ في البحر).

[Witherby133-22] دليل عملي للإنقاذ وأماكن اللجوء . ليفينغستون: مجموعة ويذربي للنشر . 2022. ص 133. ISBN 978-1-914992-65-0.

[Witherby135-23] 1 2 3 4 دليل عملي للإنقاذ وأماكن اللجوء . ليفينغستون: مجموعة ويذربي للنشر . 2022. ص 135. ISBN 978-1-914992-65-0.

[Towing_manual-24] 1 2 دليل القطر التابع للبحرية الأمريكية SL740-AA-MAN-010 0910-LP-101-2029 (ملف PDF) (الطبعة الثالثة المنقحة). الولايات المتحدة. وزارة البحرية. مشرف عمليات الإنقاذ والغوص. 1 يوليو 2002. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) في 10 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 10 أبريل 2023 . تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .

[Salvage_manual_040-29] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ ٢٩ ٣٠ ٣١ ٣٢ ٣٣ ٣٤ ٣٥ ٣٦ ٣٧ ٣٨ ٣٩ ٤٠ ٤١ ٤٢ ٤٣ ٤٤ دليل الإنقاذ التابع للبحرية الأمريكية ( ملف PDF ) . المجلد ٤ : عمليات أعماق المحيط S0300-A6-MAN-040 0910-LP-252-3200. الولايات المتحدة. وزارة البحرية. مشرف الإنقاذ والغوص. ١ أغسطس ١٩٩٣. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ٥ أبريل ٢٠٢٣. تم الاسترجاع في ٢٨ مارس ٢٠٢٣ . تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .

[BSAC_S&R-30] ملاحظات المدرب: البحث والإنقاذ . إليسمير بورت، تشيشاير: نادي الغوص البريطاني. سبتمبر 2000.

[Sakellariou_et_al_2007-31] ساكيلاريو، ديميتريس؛ جورجيو، بانوس؛ ماليوس، أجيلوس؛ كابسيماليس، فاسيليوس؛ كوركوميليس، ديميتريس؛ ميخا، باراسكيفي؛ ثيودولو، ثيوتوكيس؛ ديلا بورتا، كاترينا (2007). "البحث عن حطام السفن القديمة في بحر إيجة: اكتشاف حطام سفينتي خيوس وكيثنوس الهلنستيتين باستخدام الأساليب الجيولوجية الجيوفيزيائية البحرية" (ملف PDF) . المجلة الدولية لعلم الآثار البحرية . 36 (2). دار بلاكويل للنشر المحدودة. أكسفورد، المملكة المتحدة: 365-381 . Bibcode : 2007IJNAr..36..365S . doi : 10.1111/j.1095-9270.2006.00133.x . S2CID 56327567. مؤرشف (PDF) من الأصل بتاريخ 5 نوفمبر 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 أغسطس 2017 .

[Tichavský_and_Wong-32] تيشافسكي، بيتر؛ وونغ، كاينام توماس (يناير 2004). "حدود كرامر-راو شبه البايزية القائمة على ميكانيكا الموائع شبهية لإيجاد اتجاه المصفوفة المقطورة المشوهة" (ملف PDF) . معاملات IEEE في معالجة الإشارات . المجلد 52 ( الطبعة الأولى). ص 36. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 3 مارس 2016. تم الاسترجاع في 8 أكتوبر 2010 .

[Defence_Today-33] كوب، كارلو (ديسمبر 2009). "تحديد الهوية تحت الماء باستخدام سونار المصفوفة المقطورة" (ملف PDF) . مجلة الدفاع اليوم . الصفحات 32-33 . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 31 يناير 2023. تم الاطلاع عليه في 16 أبريل 2023 .

[AUSS-34] ١ ٢ لجنة المركبات تحت الماء والاحتياجات الوطنية، المجلس البحري، لجنة الهندسة والأنظمة التقنية، المجلس الوطني للبحوث (١٩٩٦). "الفصل الثاني: قدرات وتقنيات المركبات تحت الماء - المركبات المستقلة تحت الماء" . المركبات تحت الماء والاحتياجات الوطنية (تقرير). واشنطن العاصمة: مطبعة الأكاديميات الوطنية. ص ٢٢. مؤرشف من الأصل في ١٩ سبتمبر ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه في ١٦ أبريل ٢٠٢٣ . {{cite report}}: صيانة CS1: أسماء متعددة: قائمة المؤلفين ( رابط )

[Ulrich_and_Watson_1992-35] أوريتش، ر. و.؛ واتسون، س. ج. (نوفمبر 1992). البحث والتفتيش في أعماق المحيط: مفهوم تشغيل نظام البحث المتقدم غير المأهول (AUSS) (ملف PDF) . التقرير الفني رقم 1530 (تقرير) AD-A265 171. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 14 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 16 أبريل 2023 .

[Galili_and_Rosen_2008-36] جاليلي، إيهود؛ روزين، باروخ (2008). "استخراج أدوات قديمة تعمل عن بُعد من تحت الماء قبالة الساحل الإسرائيلي". المجلة الدولية لعلم الآثار البحرية . 37 (2). جمعية علم الآثار البحرية: 283-294 . Bibcode : 2008IJNAr..37..283G . doi : 10.1111/j.1095-9270.2008.00187.x . S2CID 110312998 .

[Edmonds_et_al_1975-37] إدموندز، كارل؛ لوري، سي؛ بينيفاذر، جون (1975). "تاريخ الغوص". مجلة جمعية طب الغوص في جنوب المحيط الهادئ . 5 (2).

[Ratcliffe_2011-38] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 راتكليف، جون إي. (ربيع 2011). "الأجراس والبراميل والسبائك: الغوص والإنقاذ في العالم الأطلسي، من 1500 إلى 1800" . مجلة البحوث البحرية . 56 (1): 35-56 .

[Tanuel-39] "تواريخ مهمة" . متحف فاسا . مؤرشف من الأصل في 19 ديسمبر 2013. تم الاطلاع عليه في 26 ديسمبر 2013 .

[Baker_and_Reid_1998-40] بيكر، إيمرسون دبليو؛ ريد، جون جي (1998). فارس نيو إنجلاند: السير ويليام فيبس، 1651-1695 . تورنتو: مطبعة جامعة تورنتو. ISBN 978-0-8020-0925-8. OCLC 222435560 .

[Richardson_1991-41] ريتشاردسون، ج. (يناير 1991). "ملخص حالة غواص كان يعمل على حطام السفينة رويال جورج، والذي أصيب بانفجار أنبوب الهواء الخاص بجهاز الغوص. 1842". مجلة أبحاث الطب الحيوي تحت الماء . 18 (1): 63-64 . PMID 2021022 .

[Times_1840-42] "المقال CS117993292". صحيفة التايمز . لندن. 12 أكتوبر 1840.

[Sholto_1843-43] بيرسي، شولتو (1843). الحديد: مجلة أسبوعية مصورة لمصنعي الحديد والصلب . المجلد 39. نايت ولايسي.

[Damant_1926-44] دامانت، جي سي سي (1926). "ملاحظات حول عمليات الإنقاذ "اللورنتية" والوقاية من أمراض الهواء المضغوط" . مجلة النظافة . 25 (1): 26-49 . doi : 10.1017/s0022172400017198 . JSTOR 3859567. PMC 2167577. PMID 20474875 .

[Williams_2017-45] ويليامز، جوزيف (2017). الذهب الغارق: قصة الحرب العالمية الأولى والتجسس وأعظم عملية إنقاذ كنز في التاريخ . شيكاغو: دار نشر شيكاغو ريفيو. ISBN 978-1-61373-758-3.

[Fine-46] فاين، جون كريستوفر (2004). ضائع في قاع المحيط . مطبعة المعهد البحري. الصفحات 130-138 . ISBN 978-1-59114-275-1.

[47] إلسبرغ، إدوارد (1946). تحت شمس البحر الأحمر . نيويورك: دود، ميد وشركاه.

[Madsen2003-48] مادسن، دانيال (2003). القيامة: إنقاذ أسطول المعركة في بيرل هاربور . مطبعة المعهد البحري.

[Morison1963-49] موريسون، صموئيل إليوت (1963). حرب المحيطين . ليتل، براون وشركاه.

[Popular_Mechanics_1944-50] "صيد المليون" . مجلة الميكانيكا الشعبية . مجلات هيرست. ديسمبر 1944. الصفحات 1-4 . مؤرشف من الأصل في 17 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 31 أكتوبر 2016 .

[Reilly-51] رايلي، لوكاس. "السعي للعثور على حطام السفينة الأكثر شهرة في العالم وإنقاذه" . getpocket.com . مؤرشف من الأصل في 6 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 12 أبريل 2023 .

[Spence_1974-52] سبنس، إي. لي (1974). علم الآثار تحت الماء على متن سفينة جورجيانا . المؤتمر الدولي لعلم الآثار تحت الماء. تشارلستون، كارولاينا الجنوبية.

[Spence_1971-53] سبنس، إي. لي (1971). علم الآثار تحت الماء في ولاية كارولينا الجنوبية . أوراق مؤتمر علم آثار المواقع التاريخية 1970. المجلد 5 الجزء 1.

[Spence-54] سبنس، إي. لي. كنوز ساحل الكونفدرالية: "ريت بتلر الحقيقي" واكتشافات أخرى . ص 436.

[Zumdahl_and_DeCoste_2013-55] زومدال، ستيفن س.؛ ديكوست، دونالد ج. (2013). المبادئ الكيميائية ( الطبعة السابعة). سينجايج ليرنينج. ص 505. ISBN 978-1-111-58065-0أُرشف من الأصل في 17 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 31 أكتوبر 2016 .

[usn_salvage_report-56] "تقرير إنقاذ مكوك الفضاء تشالنجر" (ملف PDF) . وزارة البحرية. توجيهات قائد قيادة أنظمة البحرية. 29 أبريل 1988. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 1 سبتمبر 2021. تم الاطلاع عليه في 19 يوليو 2021 .

[Kinder_1998-57] كيندر، غاري (1998). سفينة الذهب في أعماق البحار . نيويورك: أتلانتيك مونثلي. ISBN 0-87113-464-0.

[CNN_2009-58] «لا أثر لمسجلات رحلة الخطوط الجوية الفرنسية مع انتهاء عمليات البحث» . سي إن إن . 20 أغسطس 2009. مؤرشف من الأصل في 21 أغسطس 2009. تم الاطلاع عليه في 20 أغسطس 2009 .

[sts71rpt-59] فريك، روبرت دبليو. الابن (أغسطس 1995). "تقرير مهمة مكوك الفضاء STS-71" (ملف PDF) . ناسا.

[Margate-60] 1 2 Margate Shipping Co. v. M/V JA Orgeron , US 143 F.3d 976 (5th Cir. 1998) (1 يوليو 1998)، مؤرشفة من الأصل في 3 فبراير 2024.

[planetmoney-61] ١ ٢ ٣ ٤ "عمليات الإنقاذ في البحر، وكيفية جني ثروة طائلة" . بلانيت ماني . الإذاعة الوطنية العامة. ٢٦ يناير ٢٠٢٤. تم الاطلاع عليه في ٣ فبراير ٢٠٢٤ .

[62] سينكلير، إم بي دبليو (2006). "قضية تشيري فالي: إلى أي مدى يمكن أن يخطئ الاقتصاديون بشأن الإنقاذ؟" . مجلة تولين للقانون البحري . 31 : 57-94 . تم الاطلاع عليه في 3 فبراير 2024 .

[63] أوليفر، مارك (8 أكتوبر 2001). "نجاح انتشال كورسك" . صحيفة الغارديان . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0261-3077 . تاريخ الاطلاع: 15 نوفمبر 2023 .

[DoD_2000-64] «تُرفع المدمرة الأمريكية كول ببطء من الماء بواسطة سفينة النقل الثقيلة النرويجية إم/في بلو مارلين قبالة سواحل عدن، اليمن» . وزارة الدفاع الأمريكية . أكتوبر 2000. مؤرشف من الأصل في 11 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 11 أبريل 2023 .

[BOE_report-65] «تقرير لجنة التحقيق في جنوح سفينة إتش إم إس نوتنغهام في وولف روك، جزيرة لورد هاو، أستراليا في 7 يوليو 2002» (ملف PDF) . whatdotheyknow.com. 22 يوليو 2011. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 18 أكتوبر 2015. تم الاطلاع عليه في 13 أغسطس 2015 .

[Maritime_journal_2002-66] "مدمرة مدمرة تُنقل إلى موطنها في رحلة طويلة" . مجلة ماريتايم . 1 نوفمبر 2002. مؤرشف من الأصل في 17 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 11 أبريل 2023 .

[Davis_2008-67] جوشوا ديفيس (25 فبراير 2008). "رعاة البقر ذوو التقنية العالية في أعماق البحار: السباق لإنقاذ طائرة كوغار إيس" . مجلة وايرد. مؤرشف من الأصل في 28 أكتوبر 2009. تم الاطلاع عليه في 17 أكتوبر 2009 .

[CBSnews_2007-68] snews.com مؤرشف في 20 مايو 2007 على موقع Wayback Machine – العثور على سفينة كنز بقيمة 500 مليون دولار في المحيط الأطلسي

[Black_Swan_case-69] "شركة أوديسي مارين إكسبلوريشن تؤكد موقفها في قضية الأميرالية "البجعة السوداء" مستندةً إلى سوابق تاريخية وقانونية" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2 فبراير 2009. تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 فبراير 2009 .

[Reuters_2012-70] «كنز غارق في طريقه للعودة إلى إسبانيا» . رويترز . ١٨ فبراير ٢٠١٢. مؤرشف من الأصل في ٢٤ سبتمبر ٢٠١٥. تم الاطلاع عليه في ٥ يوليو ٢٠٢١ .

[Heinrich_and_LeHardy_2021-71] هاينريش، مارك؛ ليهاردي، بيتر ك. (2021). "عمليات إنقاذ قياسية في أعماق المحيط" . مؤتمر المحيطات 2021: سان دييغو - بورتو : 1-6 . مؤرشف من الأصل في 19 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 19 أبريل 2022 .

[Whitehill-72] وايت هيل الابن، أ. سيميون (2001). "حبال من الألياف الاصطناعية عالية المتانة". في باش، جون ف. (محرر). دليل تقنيات الرافعات والأسلاك والكابلات في علوم المحيطات (ملف PDF) ( الطبعة الثالثة). مؤسسة وودز هول لعلوم المحيطات. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 26 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 26 أبريل 2023 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ ملاحظات 1 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[

[

[ 16 ]

[

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ ملاحظات 2 ]

[ ملاحظات 3 ]

[ ملاحظات 4 ]

[ ملاحظات 5 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[

[

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[

[

[ 43 ]

[ 44 ]

[

[

[

[

[

[ 50 ]

[ 51 ]

[

[

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[

[ 67 ]

اللغة	العربية (RTL)
روابط موسوعية	30 رابطاً
المصدر الأصلي	ويكيبيديا ↗