خط سكة حديد غريت نورثرن، بيكاديللي وبرومبتون

📅 آخر تحديث: ٣١ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣١ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 42 صور
الموسوعة الحرة

خريطة المسار الجغرافي لخط سكة حديد غريت نورثرن، بيكاديللي وبرومبتون

كانت شركة سكك حديد غريت نورثرن ، بيكاديللي وبرومبتون ( GNP&BR )، والمعروفة أيضًا باسم مترو بيكاديللي ، شركة سكك حديدية تأسست عام 1902، وقامت بإنشاء خط سكة حديد تحت الأرض عميق في لندن، إنجلترا. [ ملاحظة 1 ] تشكلت شركة GNP&BR من خلال اندماج شركتين أقدم، هما شركة سكك حديد برومبتون وبيكاديللي سيركس (B&PCR) وشركة سكك حديد غريت نورثرن وستراند (GN&SR). كما ضمت جزءًا من مسار مترو أنفاق خططت له شركة ثالثة، هي شركة سكك حديد ديستريكت (DR). وكانت الشركة المندمجة شركة تابعة لشركة سكك حديد لندن الكهربائية تحت الأرض (UERL).

تأسست شركتا B&PCR وGN&SR في عامي 1896 و1898 على التوالي، إلا أن بناءهما تأخر ريثما يتم تأمين التمويل اللازم. وفي عام 1902، استحوذت شركة UERL، التي كانت تسيطر بالفعل على شركة DR، على الشركتين، وسرعان ما جمعت التمويل اللازم، لا سيما من مستثمرين أجانب. وتم التخطيط لعدد من المسارات المختلفة، إلا أن معظمها رُفض من قبل برلمان المملكة المتحدة .

عند افتتاح خط سكة حديد غرانتس-ناشونال-برنت وبريدج (GNP&BR) عام 1906، كان يخدم 22  محطة ويمتد لمسافة 14.17 كيلومترًا (8.80 ميلًا) بين محطته الغربية في هامرسميث ومحطته الشمالية في فينسبري بارك . وربط فرع قصير بطول 720 مترًا (2362 قدمًا) هولبورن بشارع ستراند . كان معظم مسار الخط داخل نفقين، مع بناء 1.1 كيلومتر (0.68 ميلًا) فوق سطح الأرض في الطرف الغربي. [ 1 ] في غضون السنة الأولى من الافتتاح، اتضح للإدارة والمستثمرين أن تقديرات أعداد الركاب لخط GNP&BR وخطوط UERL الأخرى كانت مبالغًا فيها. وعلى الرغم من تحسن التكامل والتعاون مع خطوط مترو الأنفاق الأخرى، عانى خط GNP&BR من صعوبات مالية. وفي عام 1933، تم نقل ملكية الخط وبقية خطوط UERL إلى القطاع العام . واليوم، تشكل أنفاق ومحطات خط GNP&BR القسم المركزي الأساسي لخط بيكاديللي في مترو أنفاق لندن .   

المؤسسة

الأصول

سكة حديد برومبتون وبيكاديللي سيركس، 1896

طرق B&PCR وDR العميقة، 1896

في نوفمبر 1896، نُشر إعلانٌ يُفيد بتقديم مشروع قانون خاص إلى البرلمان لإنشاء خط سكة حديد برومبتون وبيكاديللي سيركس (B&PCR). [ 2 ] [ ملاحظة 2 ] كان من المُخطط أن يمتد الخط بالكامل تحت الأرض بين شارع إير بالقرب من ميدان بيكاديللي سيركس والطرف الجنوبي من طريق إكزيبيشن ، جنوب كنسينغتون . وكان من المُقرر أن يمر الخط أسفل بيكاديللي ، ونايتسبريدج ، وبرومبتون رود ، وثورلو بليس ، مع محطات وسيطة في دوفر ستريت ، وداون ستريت ، وهايد بارك كورنر ، ونايتسبريدج، وبرومبتون رود. كما خُطط لإنشاء فرع قصير شرق محطة جنوب كنسينغتون النهائية، وصولًا إلى مستودع جنوب برومبتون رود في نهاية يومان رو. وكان من المُقرر توفير الكهرباء لتشغيل القطارات من محطة توليد كهرباء تُبنى على بُعد ميل تقريبًا جنوب محطة جنوب كنسينغتون النهائية على الضفة الشمالية لنهر التايمز في لوتس رود ، غرب برومبتون . [ 4 ] بعد موافقة البرلمان، حصل مشروع القانون على الموافقة الملكية باعتبارهقانون سكة حديد برومبتون وبيكاديللي سيركس لعام 1897 (60 و61 Vict.c. cxcii) [ 5 ] في 6 أغسطس 1897. [ 6 ]

خط سكة حديد المقاطعة ذو المستوى العميق، 1896

كما أُعلن في نوفمبر 1896 عن مشروع قانون ستقدمه شركة سكك حديد المقاطعة (DR) لإنشاء خط سكة حديد تحت الأرض أسفل خطها الحالي بين محطتي غلوستر رود ومانشن هاوس . [ 7 ] كانت شركة سكك حديد المقاطعة تُشغل خط سكة حديد يعمل بالبخار، ويمر عبر أنفاق محفورة ومغطاة ، وخططت لتخفيف الازدحام على طول مسارها المزدحم من خلال إنشاء خط سريع بمحطة وسيطة واحدة فقط في تشارينغ كروس (إمبانكمنت حاليًا). وكان من المقرر أن يظهر الخط السريع على السطح غرب غلوستر رود ويتصل بخط سكة حديد المقاطعة الحالي في إيرلز كورت . ونظرًا لأن خط سكة حديد المقاطعة العميق ، مثل خط سكة حديد بوسطن وبيركلي، سيُشغل بقطارات كهربائية، فقد خططت الشركة لبناء محطة توليد كهرباء بجوار محطة والهام غرين (فولهام برودواي حاليًا). [ 8 ] وقد حظي مشروع القانون بالموافقة في 6 أغسطس 1897.قانون سكة حديد منطقة العاصمة لعام 1897 (60 و61 Vict.c. ccxlvii). [ 6 ]

سكة حديد جريت نورثرن وستراند، 1898

طرق B&PCR وGN&SR وDR ذات المستوى العميق، 1898

في نوفمبر 1898، أُعلن عن خط سكة حديد غريت نورثرن آند ستراند (GN&SR) كخط سكة حديد تحت الأرض، يمتد من وود غرين إلى شارع ستانوب، شمال ستراند . [ 9 ] حظي خط GN&SR بدعم من خط سكة حديد غريت نورثرن (GNR)، وهو خط السكة الحديد الرئيسي الذي يعمل من محطة كينغز كروس . رأت GNR في الشركة الجديدة وسيلة لتخفيف الازدحام على مسارها. كان من المقرر أن يمتد خط GN&SR أسفل الخط الرئيسي لـ GNR من محطة وود غرين (قصر ألكسندرا حاليًا) إلى محطة فينسبري بارك . ثم خُطط له أن يمتد جنوب غربًا عبر هولواي إلى كينغز كروس، ثم جنوبًا إلى بلومزبري وهولبورن . خُطط لإنشاء محطات وسيطة في محطات هورنسي وهارينغاي وفينسبري بارك التابعة لـ GNR، وفي هولواي ويورك رود وكينغز كروس وراسل سكوير وهولبورن. [ 10 ] كما خُطط لإنشاء محطة توليد كهرباء بجوار مسارات GNR في طريق غيليسبي . [ 9 ] عندما خطط مجلس مقاطعة لندن لإنشاء طريق كينغزواي وألدويتش ، كان من المقرر هدم شارع ستانوب ، لذا نُقلت المحطة الجنوبية إلى تقاطع الطريقين الجديدين. [ 10 ] سُنّ القانون في 1 أغسطس 1899.قانون سكة حديد غريت نورثرن وستراند لعام 1899 (62 و63 فيكتوريا، الفصل 33). [ 11 ]

البحث عن التمويل، 1896-1903

على الرغم من حصول الشركات الثلاث على تصريح لبناء خطوط السكك الحديدية الخاصة بها، إلا أنها لا تزال مضطرة إلى جمع رأس المال اللازم لأعمال البناء في سوق تنافسية.

اشترى اتحاد الممول تشارلز يركيس خطوط السكك الحديدية DR وB&PCR وGN&SR في عام 1901.

بحلول عام 1899، كانت هناك خمس شركات أخرى لسكك حديد الأنفاق حاصلة على تراخيص بناء خطوط سكك حديدية، وكانت تجمع التمويل اللازم، وهي: سكة حديد بيكر ستريت ووترلو (BS&WR)، وسكة حديد تشارينغ كروس وإيوستون وهامبستيد (CCE&HR)، وسكة حديد غريت نورثرن وسيتي (GN&CR)، وسكة حديد سنترال لندن (CLR)، وسكة حديد سيتي وبريكستون . [ ملاحظة 3 ] كما كانت سكة حديد سيتي وجنوب لندن (C&SLR) العاملة آنذاك تبحث عن تمويل لتوسيع مسارها الحالي، بالإضافة إلى العديد من شركات سكك حديد الأنفاق الأخرى المقترحة، ولكن غير المعتمدة، والتي كانت تسعى بدورها إلى جذب المستثمرين.

أنقذ المستثمرون الأجانب شركات السكك الحديدية البريطانية (DR) و(B&PCR) و(GN&SR): فقد رأى الممول الأمريكي تشارلز يركيس ، الذي شارك بنجاح في تطوير نظام الترام في شيكاغو خلال ثمانينيات وتسعينيات القرن التاسع عشر، فرصةً للاستثمار بشكل مماثل في لندن. في مارس 1901، اشترى هو وداعموه أغلبية أسهم شركة السكك الحديدية البريطانية، وفي سبتمبر من العام نفسه، استحوذوا على شركتي (B&PCR) و(GN&SR). [ ملاحظة 4 ] وبإدارته للشركات، أسس يركيس شركة السكك الحديدية الأوروبية (UERL) لجمع الأموال اللازمة لبناء خطوط مترو الأنفاق وتزويد شركة السكك الحديدية البريطانية بالكهرباء . بلغ رأس مال شركة السكك الحديدية الأوروبية 5  ملايين جنيه إسترليني، حيث بيعت غالبية الأسهم لمستثمرين أجانب. [ ملاحظة 5 ] تلت ذلك إصدارات أسهم أخرى، جمعت ما مجموعه 18  مليون جنيه إسترليني بحلول عام 1903 (ما يعادل حوالي 1.89 مليار جنيه إسترليني اليوم) [ 14 ] لاستخدامها في جميع مشاريع شركة السكك الحديدية الأوروبية. [ ملاحظة 6 ] 

تخطيط المسار، 1898-1905

مشروع قانون B&PCR، 1899

خلال مراحل مناقشة مشاريع قوانينهما لعام 1896 في البرلمان، أقامت شركتا سكك حديد العاصمة (DR) وسكك حديد بيكاديللي وبيريكشاير (B&PCR) علاقةً متينةً من خلال حملة معارضة مشتركة ناجحة لمقترح منافس من شركة سكك حديد سيتي آند ويست إند. كان هذا المقترح يتعلق بإنشاء خط سكة حديد تحت الأرض يمتد من هامرسميث إلى شارع كانون ، وكان من شأنه أن يكرر أجزاءً من مسارات شركتي سكك حديد العاصمة وبيريكشاير المعتمدة. [ 16 ] في أواخر عام 1898، أدى هذا الاهتمام المشترك إلى استحواذ سكك حديد العاصمة على شركة سكك حديد بيكاديللي وبيريكشاير. في نوفمبر من العام نفسه، [ 17 ] أُعلن عن مشروع قانون خاص بشركة سكك حديد بيكاديللي وبيريكشاير، يطلب الموافقة على امتدادات قصيرة عند طرفي مسارها: عند طرفها الشرقي، من ميدان بيكاديللي سيركس إلى شارع كرانبورن، وعند طرفها الغربي، وصلات بين أنفاق شركة سكك حديد بيكاديللي وبيريكشاير وأنفاق خط مترو الأنفاق العميق التابع لسكك حديد العاصمة. [ 18 ] رفض البرلمان الامتداد الشرقي، لكنه سمح بالوصلة بين الخطين ووافق على ضخ رأس مال من سكك حديد العاصمة إلى شركة سكك حديد بيكاديللي وبيريكشاير. حصل مشروع القانون على الموافقة الملكية في 9 أغسطس 1899 كـقانون توسعات خط سكة حديد برومبتون وبيكاديللي سيركس لعام 1899 (62 و63 Vict.c. cclxii). [ 19 ]

مشاريع قوانين DR وB&PCR، 1900

في نوفمبر 1899، نشرت شركة السكك الحديدية الدنماركية (DR) إشعارًا بمشروع قانون لجلسة البرلمان لعام 1900. كانت الشركة لا تزال غير قادرة على المضي قدمًا في بناء خطها العميق المقترح، وتضمن مشروع القانون الجديد بنودًا لتمديد المهل الزمنية لهذا الخط ولخطوط شركة السكك الحديدية البريطانية (B&PCR). وشمل مشروع القانون بناء وتشغيل محطة توليد الطاقة في موقع لوتس رود الذي اختارته شركة B&PCR سابقًا. [ 20 ] كما نشرت شركة B&PCR إشعارًا بمشروع قانون يطلب تمديدًا للمهل الزمنية، [ 21 ] ولكن تم سحبه لاحقًا واستُخدم طلب التمديد الوارد في مشروع قانون DR. [ 18 ] وقد مُنحت تمديدات المهل الزمنية فيقانون السكك الحديدية لمنطقة العاصمة لعام 1900 (63 و 64 Vict.c. cclxxiii)، والذي حصل على الموافقة في 6 أغسطس 1900. [ 22 ]

مشروع قانون B&PCR، 1901

طرق B&PCR وGN&SR وDR ذات المستوى العميق، 1901

في نوفمبر 1900، نشرت هيئة سكك حديد بوسطن وبيركلي (B&PCR) إشعارًا بمشروع قانون لجلسة عام 1901، طلبت فيه الموافقة على امتدادين للخط. [ 23 ] اتخذ الامتداد الأول، المتجه شرقًا، مسارًا شماليًا أكثر من الامتداد المرفوض عام 1899 إلى شارع كرانبورن: وكان من المقرر أن يمر عبر شارع شافتسبري ، وشارع هارت (الذي يُعرف الآن باسم طريق بلومزبري)، وساحة بلومزبري ، وطريق ثيوبالدز، وشارع روزبيري، وصولًا إلى أنجل في إزلنغتون حيث ينتهي أسفل شارع إزلنغتون هاي . وتم التخطيط لإنشاء محطات عند تقاطع الخط مع خطوط مترو الأنفاق الأخرى: في كامبريدج سيركس للتبادل مع خط سكة حديد كامبريدج سيتي وكينت وهايلاند المخطط له، وفي شارع المتحف بالقرب من محطة المتحف البريطاني التابعة لخط سكة حديد لندن (CLR) والتي تم افتتاحها حديثًا . [ 24 ] أما الامتداد الثاني، فقد اتخذ الخط جنوب غرب من جنوب كنسينغتون، عبر طريق فولهام ، للربط بخط سكة حديد دنفر (DR) جنوب محطة والهام غرين (التي تُعرف الآن باسم فولهام برودواي ). تضمن مشروع القانون أيضاً أحكاماً تنص على أن تتولى شركة B&PCR مسؤولية بناء جزء من خط السكك الحديدية العميق التابع لشركة DR من جنوب كنسينغتون إلى إيرلز كورت، وتمديداً إضافياً للوقت. [ 23 ]

أثار افتتاح خط سكة حديد لندن الخفيف (CLR) في 30 يوليو 1900 اهتمامًا متزايدًا بخطوط السكك الحديدية تحت الأرض، وقُدِّم مشروع قانون شركة برمنغهام وبورتلاند (B&PCR) إلى البرلمان بالتزامن مع عدد كبير من مشاريع القوانين الأخرى المتعلقة بخطوط المترو في العاصمة. [ ملاحظة 7 ] ولمراجعة هذه المشاريع، شكّل البرلمان لجنة مشتركة برئاسة اللورد وندسور . [ 26 ] واقتصرت اللجنة على دراسة الجزء الأول من امتداد خط B&PCR حتى شارع المتحف. أما الجزء المؤدي إلى محطة ذا أنجل، فقد أُرجئ إلى حين صدور نتائج لجنة منفصلة كانت تُحقق في مشاكل الاهتزازات التي يُعاني منها خط CLR. [ 24 ] [ ملاحظة 8 ] ولم يُناقش الامتداد إلى فولهام. [ 24 ] وبحلول الوقت الذي أصدرت فيه اللجنة تقريرها، كانت الدورة البرلمانية قد شارفت على الانتهاء، لذا طُلب من مُقدّمي مشاريع القوانين إعادة تقديمها للدورة التالية لعام 1902. [ 28 ]

مشاريع قوانين B&PCR وGN&SR وDR، 1902

في نوفمبر 1901، نشرت هيئة سكك حديد بروكلين وبيريتون (B&PCR) تفاصيل مشروع قانونها لجلسة عام 1902. تم إلغاء تمديد الخط إلى محطة "ذا أنجل"، ووُضعت خطة لمسار بديل شرقًا من ميدان بيكاديللي. امتد هذا المسار مرة أخرى إلى شارع كرانبورن، ثم استمر تحت شارعي لونغ آكر وغريت كوين ليلتقي ويتصل بأنفاق سكك حديد غريت نورثرن وسكك حديد جنوب غرب إنجلترا (GN&SR) في شارع ليتل كوين (الجزء الشمالي من شارع كينغزواي حاليًا)، جنوب محطة هولبورن التي كانت تخطط لها سكك حديد غريت نورثرن وسكك حديد جنوب غرب إنجلترا. كما خططت هيئة سكك حديد بروكلين وبيريتون لإنشاء محطات في شارع واردور ، وشارع كرانبورن، وكوفنت غاردن .

طرق GNP&BR وDR العميقة، 1902

في محطة شارع واردور، كان من المقرر إنشاء خط فرعي ينفصل عن الخط الرئيسي ويتجه جنوب شرقًا، ليرتبط بخط السكك الحديدية العميقة التابع لشركة السكك الحديدية الدنماركية (DR) شرق محطتها في تشارينغ كروس. وكان من المخطط أن تضم محطة شارع واردور أرصفة على كلا الخطين الفرعيين. [ 29 ] تم الإبقاء على الامتداد الجنوبي الغربي إلى والهام غرين مع تعديلات طفيفة. وكان من المقرر أن يتفرع المسار الجديد من المسار الأصلي شرق محطة برومبتون رود، والتي كان من المقرر أن تضم أرصفة على كلا الخطين. وتم التخطيط لإنشاء محطات على طول طريق فولهام عند تقاطعاته مع شارع كوليدج (شارع إيليستان حاليًا)، وشارع نيفيل، وحدائق درايتون ، وحدائق ريدكليف، وجسر ستامفورد، وطريق ماكسويل. وكان من المقرر أن يتقاطع المسار مع خط السكك الحديدية الدنماركية (DR) في والهام غرين قبل أن يظهر على السطح ويسير بالتوازي مع خط السكك الحديدية الدنماركية (DR) حتى بارسونز غرين ، حيث كان من المقرر أن يتصل الخط بعد ذلك بخط السكك الحديدية الدنماركية (DR). وتم إعادة تقديم طلبات تمديد الوقت والحصول على صلاحيات بناء خط السكك الحديدية العميقة التابع لشركة السكك الحديدية الدنماركية (DR) من جنوب كنسينغتون إلى إيرلز كورت. وبما أن شركتي B&PCR وGN&SR أصبحتا الآن تحت ملكية مشتركة، فقد سعى مشروع القانون أيضاً إلى منح الشركتين صلاحيات تمكنهما من الاندماج وتغيير اسم شركة B&PCR. [ 30 ]

في الوقت نفسه، نشرت شركة سكك حديد شمال غرانت والجنوبية (GN&SR) تفاصيل مشروع قانونها لجلسة عام 1902. سعت الشركة للحصول على صلاحيات لتمديد قصير يبلغ حوالي 350 مترًا (1148 قدمًا) من محطتها الجنوبية، إلى محطة تمبل على خط سكة حديد درون (DR) الموجود تحت الأرض، حيث كان من المخطط إنشاء محطة تبادل. كما سعت الشركة للحصول على إذن بالتخلي عن جزء من مسارها شمال فينسبري بارك، [ ملاحظة 9 ] ونقل صلاحياتها والتزاماتها إلى شركة سكك حديد بروكلين وبيركلي (B&PCR) كجزء من عملية الدمج. [ 32 ] وأعلنت شركة سكك حديد درون (DR) أيضًا عن مشروع قانون لعام 1902 يتضمن أحكامًا لنقل مسؤولية جزء من خطها العميق أو كله إلى شركة سكك حديد بروكلين وبيركلي (B&PCR). [ 33 ] 

تمت مراجعة مشروع قانون خط سكة حديد بيكاديللي وكارينغ كروس (B&PCR) مرة أخرى من قبل لجنة مشتركة برئاسة اللورد وندسور. بينما تمت مراجعة مشروع قانون خط سكة حديد نورثرن جريت آند سترلينغ (GN&SR) من قبل لجنة منفصلة برئاسة اللورد ريبليسديل . [ ملاحظة 10 ] سُمح بتمديد خط B&PCR شرقًا إلى هولبورن للربط مع خط GN&SR، لكن التمديد إلى بارسونز غرين رُفض بعد اعتراضات من مستشفيات طريق فولهام، التي أعربت عن قلقها من أن تؤثر اهتزازات القطارات على مرضاها. ورُفض ربط خط B&PCR من بيكاديللي سيركس إلى تشارينغ كروس على أساس أنه يتضمن منعطفات حادة ومنحدرات شديدة لتجنب المباني العامة في المنطقة. وسُمح بالاندماج مع خط GN&SR وتغيير الاسم. [ 29 ] ورُفض تمديد خط GN&SR إلى تمبل بعد اعتراضات من دوق نورفولك الذي كان يملك الأرض التي كان من المقرر أن يمر الخط تحتها. وسُمح بإلغاء المسار شمال فينسبري بارك. [ 31 ]

حصلت مشاريع القوانين على الموافقة الملكية باعتبارهاقانون سكة حديد غريت نورثرن وستراند لعام 1902 (2 إدوارد السابع، الفصل 235) وقانونسكة حديد منطقة العاصمة لعام 1902(2 إدوارد السابع، الفصل 220) في 8 أغسطس 1902، وقانون سكة حديد برومبتون وبيكاديللي سيركس لعام 1902 (2 إدوارد السابع. ج. cclix) في 18 نوفمبر 1902. [ 35 ] [ 36 ]

مشاريع قوانين GNP&BR وDR، 1903

طرق GNP&BR وDR العميقة، 1903

في نوفمبر 1902، أعلنت الشركة المندمجة حديثًا عن مشروعَي قانون لدورة البرلمان لعام 1903 تحت اسم GNP&BR. [ 37 ] [ 38 ] طلب مشروع القانون الأول صلاحيات محدودة شملت شراء أراضٍ إضافية للمحطات، وسعى إلى إدخال تعديلات طفيفة على القوانين السابقة.

طلب مشروع القانون الثاني الموافقة على تمديدات شرقية وغربية للخط. كان من المقرر أن ينحرف الامتداد الشرقي عن المسار الرئيسي غرب محطة بيكاديللي سيركس مباشرةً، والتي كان من المقرر توسيعها لتشمل أرصفة متجهة شرقًا وغربًا على كلا الخطين. وكان من المقرر أن يمر الامتداد أسفل ميدان ليستر وصولًا إلى محطة تشارينغ كروس. وبالاستمرار شرقًا أسفل شارع ستراند ، كان من المقرر أن تعبر الأنفاق أسفل الفرع القادم من هولبورن، مع وجود محطة تبادل في ستراند. ثم كان من المقرر أن يستمر الخط أسفل شارع فليت وصولًا إلى لودجيت سيركس ، حيث كان من المقرر إنشاء محطة للتبادل مع محطة لودجيت هيل التابعة لسكك حديد لندن، تشاتام ودوفر (التي هُدمت لاحقًا). ثم كان من المقرر أن يتجه جنوبًا أسفل شارع نيو بريدج، وشرقًا أسفل شارع الملكة فيكتوريا ، ليرتبط بخط السكك الحديدية العميقة المقترح غرب محطة مانشن هاوس. [ 39 ] أما الامتداد الغربي فكان من المقرر أن ينحرف عن المسار المعتمد عند بوابة ألبرت، شرق محطة نايتسبريدج. كان من المقرر أن تضم هذه المحطة أرصفة إضافية على الخط الفرعي الجديد الذي سيتجه غربًا أسفل نايتسبريدج ، وكينسينغتون رود، وكينسينغتون هاي ستريت ، مع محطات في قاعة ألبرت الملكية ، ومحطة هاي ستريت كينسينغتون التابعة لخط سكة حديد دنفر، وأديسون رود . ثم ستتبع الأنفاق طريق هامرسميث إلى محطة هامرسميث التابعة لخط سكة حديد دنفر . وهناك، ستتجه شمالًا أسفل هامرسميث غروف وشرقًا أسفل غولدهاوك رود، لتنتهي على الجانب الجنوبي من شيبردز بوش غرين بالقرب من محطة شيبردز بوش التابعة لخط سكة حديد كولورادو الخفيف . [ 39 ]

كما نشرت هيئة السكك الحديدية البريطانية مشروعَي قانون إضافيين لجلسة عام ١٩٠٣. [ ٤٠ ] [ ٤١ ] تضمن المشروع الأول بنودًا لإضفاء الطابع الرسمي على الاتفاقية المبرمة مع شركة السكك الحديدية البريطانية الكبرى والشمالية الشرقية لبناء جزء من خط السكة الحديدية العميق بين جنوب كنسينغتون وغرب كنسينغتون، بما في ذلك أرصفة السكة الحديدية العميقة في إيرلز كورت. [ ٣٩ ] أما المشروع الثاني، فقد طلب الإذن بتمديد خط السكة الحديدية العميق من طرفه الشرقي في مانشن هاوس، مرورًا أسفل مسارات السكك الحديدية الموجودة تحت سطح الأرض وصولًا إلى وايت تشابل ، حيث سيتصل الخط بخطوط السكك الحديدية الموجودة تحت سطح الأرض المؤدية إلى مايل إند . [ ٤٢ ]

لم يُناقش أيٌّ من مشروعي قانون التوسعة. في فبراير 1903، أنشأ البرلمان اللجنة الملكية لحركة المرور في لندن لتقييم كيفية تطوير النقل في لندن. وبينما كانت اللجنة تُجري مداولاتها، أُجِّلَ أيّ مراجعة لمشاريع قوانين الخطوط الجديدة والتوسعات. سُحِبَ كلا المشروعين لاحقًا من قِبَل مُروِّجيهما. أُقِرَّت مشاريع قوانين الصلاحيات كقانون سكة حديد منطقة العاصمة لعام 1903 ( 3 إدوارد السابع ، الفصل 126) في 21 يوليو 1903، وقانون السكك الحديدية الشمالية العظمى وبيكاديللي وبرومبتون (صلاحيات متنوعة) لعام 1903 (3 إدوارد السابع، الفصل 186) في 11 أغسطس 1903. [ 43 ] [ 44 ]

فواتير الناتج القومي الإجمالي وضريبة الدخل، 1905

استمرت تحقيقات اللجنة الملكية من عام 1903 إلى أوائل عام 1905، واختُتمت بإصدار تقرير في يونيو 1905. [ 45 ] لم تُقدَّم أي مشاريع قوانين للدورة البرلمانية لعام 1904، ولكن في نوفمبر 1904، أعلن حزب GNP&BR عن مشروعَي قانون لدورة عام 1905. [ 46 ] [ 47 ]

طرق GNP&BR وDR، 1905

تناولت الوثيقة الأولى فرع ستراند: إذ أكدت تصميم التقاطع بين الفرع والخط الرئيسي في هولبورن، وسعت للحصول على صلاحيات لتمديد الفرع جنوبًا تحت نهر التايمز إلى محطة واترلو التابعة لسكك حديد لندن والجنوب الغربي (L&SWR) . وشمل التمديد نقل محطة ستراند إلى زاوية شارع ساري، وإنشاء نفق واحد من هناك إلى محطة واترلو التابعة لسكك حديد بريطانيا والجنوب الغربي (BS&WR) ، والتي ستُزود بمصاعد إضافية لخدمة أرصفة سكك حديد بريطانيا العظمى وشمال غرب (GNP&BR). وكان من المقرر تشغيل الفرع كخط مكوك مع مرور القطارات في محطة ستراند. [ 48 ] سُمح بتصميم التقاطع والتمديد القصير لنقل محطة ستراند، ولكن لم يُسمح بالتمديد إلى واترلو. [ 49 ] وحصل مشروع القانون على الموافقة الملكية في 4 أغسطس 1905.قانون سكة حديد غريت نورثرن، بيكاديللي وبرومبتون (صلاحيات متنوعة) لعام 1905 (5 إدوارد السابع، الفصل 113). [ 50 ]

اقترح مشروع القانون الثاني مجددًا امتدادات شرقًا وغربًا، مع تعديل خطط عام 1903. في الشرق، كان المسار هو نفسه المقترح السابق حتى ميدان لودجيت سيركس. ثم، بدلًا من الاتجاه جنوبًا أسفل شارع نيو بريدج وشرقًا إلى شارع الملكة فيكتوريا للربط بخط سكة حديد دلهي العميق، اتبع اقتراح عام 1905 مسارًا أسفل شارع كارتر لين وشارع كانون إلى محطة عند تقاطع شارع كوين وشارع واتلينج، على مسافة قصيرة شمال شرق محطة مانشن هاوس التابعة لسكك حديد دلهي. ثم اتبع المسار شارع الملكة فيكتوريا إلى شارع لومبارد حيث كان من المقرر توفير نقطة تبادل مع خط سكة حديد شيكاغو وسانت لويس وخط سكة حديد شيكاغو الخفيف في محطة بانك . استمر المسار أسفل شارع كورنهيل وشارع ليدنهال لينتهي في شارع ألدجيت هاي، بجوار محطة ألدجيت التابعة لسكك حديد دلهي . [ 51 ]

إلى الغرب، بقي مشروع التمديد المقترح عام ١٩٠٣ من نايتسبريدج إلى هامرسميث عبر شارع كينسينغتون هاي ستريت قائمًا، لكن كان من المقرر أن يمتد إلى ما بعد هامرسميث أسفل شارع كينغ، لتكون المحطة الأخيرة عند تقاطع شارع كينغ، وطريق غولدهاوك، وطريق تشيسويك هاي رود . وكان من المقرر أن تمتد الأنفاق لمسافة ٣٥٠ مترًا (١١٤٨ قدمًا) أخرى أسفل طريق تشيسويك هاي رود، لتنتهي عند تقاطع طريق هومفيلد. أُلغي المسار الدائري شمالًا من هامرسميث إلى شيبردز بوش؛ وبدلًا منه، اقتُرح مسار أكثر مباشرة إلى شيبردز بوش كفرع من امتداد هامرسميث عند طريق أديسون. وكان من المقرر أن يمر هذا المسار أسفل طريق هولاند إلى شيبردز بوش غرين، مع إنشاء محطة مقابل محطة خط سكة حديد شيكاغو الخفيف هناك. ثم يمتد غربًا أسفل طريق أوكسبريدج إلى أكتون فالي ، حيث كان من المقرر بناء مستودع على السطح بين طريق أغنيس وطريق ديفيس. [ 49 ] لتغطية تكلفة التوسعات المقترحة، طُلب الحصول على صلاحيات لجمع رأس مال إضافي قدره 4.2 مليون جنيه إسترليني. تأخرت مراجعة مشروع القانون في البرلمان نظرًا لاستمرار انعقاد اللجنة الملكية خلال النصف الأول من عام 1905؛ وسحبت شركة GNP&BR مشروع القانون في يوليو 1905، لعدم كفاية الوقت المتبقي لإتمام الإجراءات البرلمانية قبل نهاية الدورة. [ 49 ] 

البناء، 1902-1906

محطة راسل سكوير ، مثال على تصميم ليزلي غرين المستخدم في محطات خط سكة حديد غراند ناشونال برودواي وبريدج.

بفضل التمويل المتاح من شركة السكك الحديدية الأوروبية للسكك الحديدية (UERL)، بدأ البناء في يوليو 1902 في نايتسبريدج، قبل الموافقة الرسمية على اندماج شركتي B&PCR وGN&SR. [ 52 ] كانت شركة ووكر، برايس وريفز المقاول الرئيسي المُعيّن لبناء الخط، باستثناء شركة والتر سكوت وميدلتون المسؤولة عن مدخل محطة بارونز كورت. [ 53 ] سارت الأعمال بسرعة، مما مكّن شركة UERL من تسجيل إنجاز 80% من الأنفاق في تقريرها السنوي في أكتوبر 1904، وأن مدّ القضبان على وشك البدء. [ 54 ] زُوّدت المحطات بمبانٍ سطحية صمّمها المهندس المعماري ليزلي غرين على طراز منازل UERL. [ 55 ] تألفت هذه المباني من طابقين بهياكل فولاذية وواجهات من كتل الطين المحروق المزججة بلون أحمر داكن ، مع نوافذ نصف دائرية واسعة في الطابق العلوي. [ ملاحظة 11 ] باستثناء محطة فينسبري بارك، حيث كانت الأرصفة قريبة بما يكفي من السطح بحيث يمكن الوصول إليها عبر السلالم، ومحطة جيليسبي رود حيث تم استخدام منحدر طويل، فقد تم تزويد كل محطة من المحطات التي تحتوي على أرصفة في أنفاق مترو الأنفاق بما بين مصعدين وأربعة مصاعد وسلالم حلزونية للطوارئ في بئر منفصل. [ ملاحظة 12 ]

تم توسيع قسم سكة حديد درون الحالي بين غرب كنسينغتون وهامرسميث عام 1905 لاستيعاب المسارات الجديدة لخط سكة حديد غريت نورث بارك وبرينس رويال. [ 53 ] اكتملت الأعمال على المسار الرئيسي إلى حد كبير بحلول خريف عام 1906، [ 52 ] وبعد فترة من التشغيل التجريبي، أصبح خط السكة الحديد جاهزًا للافتتاح في ديسمبر 1906. ونتيجةً لتزويد مسارات سكة حديد درون السطحية وتحت السطحية بالكهرباء وإعادة الإشارات عام 1905، زادت سعة المسار الحالي بشكل كافٍ بحيث لم تعد هناك حاجة لبناء أنفاق عميقة شرق جنوب كنسينغتون، وبالتالي انتهت صلاحية التراخيص. [ 59 ]

افتتاح

خريطة بعنوان "أحدث مترو أنفاق في لندن" تُظهر مسار ومحطات خط مترو بيكاديللي الجديد، حيث يظهر كخط سميك وثقيل بينما تظهر خطوط مترو الأنفاق الأخرى كخطوط أرق.
إعلان صحفي لافتتاح مترو بيكاديللي

افتُتح خط سكة حديد بيكاديللي ناشونال برودواي وبيتر بريدج (GNP&BR) رسميًا في 15 ديسمبر 1906 على يد ديفيد لويد جورج ، رئيس مجلس التجارة . [ 52 ] تأخر العمل في فرع ستراند، وافتُتح في نوفمبر 1907. [ 60 ] منذ افتتاحه، عُرف خط GNP&BR عمومًا بالاختصارين بيكاديللي تيوب أو بيكاديللي ريلوي ، وظهرت هذه الأسماء على مباني المحطات وعلى الخرائط المعاصرة لخطوط المترو. [ 61 ] [ 62 ]

كان للسكك الحديدية محطات في المواقع التالية:

كانت الخدمة تُقدم بواسطة أسطول من العربات المصنعة لشركة السكك الحديدية الأوروبية المحدودة (UERL) في فرنسا والمجر. [ 56 ] بُنيت هذه العربات وفقًا للتصميم نفسه المستخدم في خطوط سكك حديد بريطانيا وغربها (BS&WR) وخطوط سكك حديد تشيسابيك وهاواي (CCE&HR)، وكانت تعمل كقطارات كهربائية متعددة الوحدات دون الحاجة إلى قاطرات منفصلة. كان الركاب يصعدون إلى القطارات وينزلون منها عبر بوابات شبكية قابلة للطي في كل طرف من أطراف العربات؛ وكان يُشغل هذه البوابات حراس البوابات الذين كانوا يركبون على رصيف خارجي ويعلنون أسماء المحطات عند وصول القطارات. عُرف هذا التصميم في مترو الأنفاق باسم " قطارات عام 1906" أو "قطارات البوابات" . كانت قطارات هذا الخط تُوقف في مستودع جسر ليلي في غرب كنسينغتون. [ ملاحظة 13 ]

التعاون والتوحيد، 1906-1913

على الرغم من نجاح شركة السكك الحديدية الأوروبية (UERL) في تمويل وبناء خط السكة الحديدية في غضون سبع سنوات فقط، إلا أن افتتاحه لم يحقق النجاح المالي المأمول. ففي الأشهر الاثني عشر الأولى من تشغيل مترو بيكاديللي، نقل 26  مليون راكب، أي أقل من نصف العدد  المتوقع البالغ 60 مليون راكب خلال مرحلة التخطيط للخط. [ 64 ] وقد تبين أن توقعات شركة السكك الحديدية الأوروبية (UERL) لأعداد الركاب قبل افتتاح خطوطها الجديدة الأخرى كانت مفرطة في التفاؤل، وكذلك الأرقام المتوقعة لخط السكك الحديدية الدنماركي (DR) المكهرب حديثًا - ففي كل حالة، لم تتجاوز الأعداد 50% من أهدافها. [ ملاحظة 14 ]

كتيب ترويجي للخط يعود تاريخه إلى عام 1906

يعود انخفاض أعداد الركاب عن المتوقع جزئيًا إلى المنافسة بين شركات مترو الأنفاق والسكك الحديدية تحت الأرض، ولكن إدخال الترام الكهربائي والحافلات الآلية، التي حلت محل وسائل النقل البري الأبطأ التي تجرها الخيول، أدى إلى انخفاض كبير في أعداد الركاب مقارنةً بالقطارات. ولم تقتصر المشكلة على شركة UERL، بل تأثرت جميع خطوط مترو أنفاق لندن السبعة، بالإضافة إلى خطي السكك الحديدية DR وMetropolitan، بدرجات متفاوتة. وقد صعّب انخفاض الإيرادات الناتج عن انخفاض أعداد الركاب على شركة UERL وشركات السكك الحديدية الأخرى سداد رأس المال المقترض، أو دفع أرباح للمساهمين. [ 65 ]

ابتداءً من عام 1907، وسعياً لتحسين أوضاعها المالية، بدأت شركات السكك الحديدية UERL وC&SLR وCLR وGN&CR في تطبيق اتفاقيات أسعار موحدة. ومنذ عام 1908، بدأت هذه الشركات بتقديم نفسها تحت علامة تجارية موحدة باسم " مترو الأنفاق" . [ 65 ] وكانت شركة W&CR هي شركة السكك الحديدية الوحيدة التي لم تشارك في هذا الترتيب، كونها مملوكة لشركة L&SWR الرئيسية.

كانت شركات مترو الأنفاق الثلاث التابعة لشركة السكك الحديدية الكهربائية لشرق لندن (UERL) لا تزال كيانات قانونية منفصلة، ​​ولكل منها إدارتها وهيكلها الخاص بالمساهمين وتوزيعات الأرباح. ونظرًا لوجود ازدواجية إدارية بين الشركات الثلاث، ولتبسيط الإدارة وخفض النفقات، أعلنت شركة UERL في نوفمبر 1909 عن مشروع قانون يدمج خطوط مترو بيكاديللي وهامبستيد وبيكرلو في كيان واحد، هو شركة سكك حديد لندن الكهربائية (LER)، مع احتفاظ كل خط بعلامته التجارية الخاصة. [ 66 ] [ ملاحظة 15 ] وحصل مشروع القانون على الموافقة الملكية في 26 يوليو 1910، ليصبح قانون دمج سكك حديد لندن الكهربائية لعام 1910 ( 10 إدوارد 7، و1 جورج 5 ، الفصل 32). [ 67 ] ودخل حيز التنفيذ في 1 يوليو من ذلك العام. [ 68 ]

في أكتوبر 1911، أصبحت أرصفة مترو بيكاديللي في محطة إيرلز كورت أول أرصفة في شبكة مترو الأنفاق تُخدَم بسلالم متحركة، وذلك عند إنشاء وصلة بين أرصفة ديستريكت وبيكاديللي. [ 69 ] [ ملاحظة 16 ]

في نوفمبر 1912، نُشر مشروع قانون تحت اسم شركة السكك الحديدية الكهربائية في لندن (LER) يتضمن خطة لتمديد خطوط مترو بيكاديللي غربًا من هامرسميث لربطها بخطوط فرع ريتشموند التابع لشركة السكك الحديدية في لندن والجنوب الغربي (L&SWR) . [ 70 ] كان خط ديستريكت يُسيّر قطارات بالفعل على هذا المسار، وكان من شأن خدمة مترو بيكاديللي أن توفر وصلات إضافية. تمت الموافقة على مشروع القانون ليصبح قانون السكك الحديدية الكهربائية في لندن لعام 1913 ( 3 و4 جورج الخامس ، الفصل 97) في 15 أغسطس 1913. [ 71 ] حال اندلاع الحرب العالمية الأولى دون بدء العمل على التمديد. بعد الحرب، أدى نقص التمويل وأولويات أخرى إلى تأجيل التمديد حتى أوائل الثلاثينيات.

الانتقال إلى الملكية العامة، 1923-1933

على الرغم من التحسينات التي أُدخلت على أجزاء أخرى من الشبكة، [ ملاحظة 17 ] استمرت خطوط السكك الحديدية تحت الأرض في المعاناة المالية. وقد مكّنت ملكية شركة السكك الحديدية تحت الأرض (UERL ) لشركة لندن العامة للحافلات (LGOC) ذات الربحية العالية منذ عام 1912، مجموعة UERL، من خلال تجميع الإيرادات، من استخدام أرباح شركة الحافلات لدعم خطوط السكك الحديدية الأقل ربحية. [ ملاحظة 18 ] ومع ذلك، أدت المنافسة من العديد من شركات الحافلات الصغيرة خلال أوائل عشرينيات القرن الماضي إلى تآكل ربحية شركة LGOC وكان لها تأثير سلبي على ربحية مجموعة UERL بأكملها.

في محاولة لحماية دخل مجموعة UERL، ضغط رئيسها اللورد آشيلد على الحكومة لتنظيم خدمات النقل في منطقة لندن. ابتداءً من عام 1923، اتُخذت سلسلة من المبادرات التشريعية في هذا الاتجاه، وكان آشيلد وعضو مجلس مقاطعة لندن عن حزب العمال (الذي أصبح لاحقًا عضوًا في البرلمان ووزيرًا للنقل ) هربرت موريسون في طليعة المناقشات حول مستوى التنظيم والرقابة العامة التي ينبغي أن تخضع لها خدمات النقل. سعى آشيلد إلى تنظيم يمنح مجموعة UERL الحماية من المنافسة ويسمح لها بالسيطرة الفعلية على نظام الترام التابع لمجلس مقاطعة لندن ؛ بينما فضّل موريسون الملكية العامة الكاملة. [ 74 ] بعد سبع سنوات من البدايات المتعثرة، أُعلن في نهاية عام 1930 عن مشروع قانون لتشكيل مجلس نقل ركاب لندن (LPTB)، وهي مؤسسة عامة ستتولى إدارة UERL وسكة حديد متروبوليتان وجميع مشغلي الحافلات والترام داخل منطقة تُعرف باسم منطقة نقل ركاب لندن . [ 75 ] كان المجلس بمثابة حل وسط - ملكية عامة ولكن ليس تأميمًا كاملاً - وقد تم إنشاؤه في 1 يوليو 1933. وفي هذا التاريخ، تمت تصفية شركة LER وشركات مترو الأنفاق الأخرى . [ 76 ]

إرث

تم تمديد خط سكة حديد غرايبفين ، نياجرا، وبرينس إدوارد الأصلي من كلا الطرفين في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين. ففي الشمال، تم إنشاء خط جديد إلى وود غرين ، وساوثغيت، وكوكفوسترز. أما في الغرب، فقد تم تنفيذ التمديد من هامرسميث الذي تمت الموافقة عليه عام ١٩١٣. وامتد هذا التمديد بموازاة خط ديستريكت إلى أكتون وهونسلو ، ثم حلّ محل خط ديستريكت إلى أوكسبريدج . وفي عام ١٩٧٧، تم تمديد فرع هونسلو إلى مطار هيثرو . وأُغلق فرع ستراند عام ١٩٩٤. [ ٦٣ ] واليوم، تُشكّل أنفاق خط غرايبفين، نياجرا، وبرينس إدوارد جوهر خط بيكاديللي الذي يبلغ طوله ٧٣.٩٧ كيلومترًا (٤٥.٩٦ ميلًا) . [ ١ ] 

أُغلقت محطات يورك رود، وداون ستريت، وبرومبتون رود في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين لانخفاض الإقبال عليها، [ 77 ] ولكن مع اقتراب الحرب العالمية الثانية، اعتُبرت الممرات تحت الأرض في داون ستريت وبرومبتون رود مفيدة كملاجئ عميقة محمية للعمليات الحكومية والعسكرية الحيوية. جُهزت محطة داون ستريت لاستخدامها من قبل اللجنة التنفيذية للسكك الحديدية ومجلس الحرب . [ 78 ] استُخدمت محطة برومبتون رود كمركز تحكم لعمليات الدفاع الجوي، وبعد الحرب استخدمها الجيش الإقليمي . [ 79 ] بين سبتمبر 1940 ويوليو 1946، أُغلق فرع ستراند مؤقتًا، واستُخدمت أنفاقه لتخزين معروضات من المتحف البريطاني، بالإضافة إلى كونها ملجأً من الغارات الجوية. [ 80 ]

ملاحظات ومراجع

ملحوظات

  1. ↑ سكة حديد "الأنبوب" هي سكة حديد تحت الأرض يتم إنشاؤها في نفق أسطواني باستخدام درع حفر الأنفاق ، وعادة ما تكون عميقة تحت مستوى سطح الأرض.
  2. ↑ كانت هناك قواعد وإجراءات تُعرف بالأوامر الدائمة تُنظّم تقديم مشاريع القوانين الخاصة إلى البرلمان، وقد يؤدي عدم الامتثال لها إلى رفض مشروع القانون. تضمنت الأوامر الدائمة لمشاريع قوانين السكك الحديدية متطلبات نشر إشعار بنية تقديم مشروع القانون في جريدة لندن الرسمية في نوفمبر من العام السابق، وتقديم خرائط ومخططات المسار إلى مختلف الجهات المعنية، وتقديم تقدير للتكلفة، وإيداع 5% من التكلفة المُقدّرة في محكمة المستشارية . [ 3 ]
  3. ↑ حصلت سكة حديد وسط لندن على تصريح في عام 1891، وحصلت سكة حديد غريت نورثرن وسيتي على تصريح في عام 1892، وحصلت سكة حديد بيكر ستريت ووترلو وسكة حديد تشارينغ كروس وإيوستون وهامبستيد على تصاريح في عام 1893، وحصلت سكة حديد سيتي وبريكستون على تصريح في عام 1898. [ 12 ]
  4. ↑ اشترى اتحاد يركيس شركة السكك الحديدية الكندية الشرقية والبحرية لأول مرة في سبتمبر 1900، واستحوذ أيضًا على شركة السكك الحديدية البريطانية الغربية والبحرية في مارس 1902. [ 13 ]
  5. ↑ كان يركيس رئيسًا لمجلس إدارة شركة UERL، وكان من بين المستثمرين الرئيسيين الآخرين بنوك الاستثمار Speyer Brothers (لندن)، وSpeyer & Co. (نيويورك)، وOld Colony Trust Company ( بوسطن ). [ 13 ]
  6. ↑ على غرار العديد من مشاريع يركيس في الولايات المتحدة، كان هيكل تمويل شركة السكك الحديدية الأوروبية (UERL) معقدًا للغاية، وتضمن استخدام أدوات مالية مبتكرة مرتبطة بالأرباح المستقبلية. وقد أدت التوقعات المتفائلة للغاية بشأن استخدام الركاب إلى فشل العديد من المستثمرين في الحصول على العوائد المتوقعة. [ 15 ]
  7. ↑ بالإضافة إلى مشاريع القوانين الخاصة بتمديد خطوط السكك الحديدية الحالية، تم تقديم مشاريع قوانين لسبعة خطوط سكك حديدية جديدة إلى البرلمان في عام 1901. [ 25 ] في حين أن عددًا منها حصل على الموافقة الملكية، إلا أنه لم يتم بناء أي منها.
  8. ↑ عند افتتاح خط سكة حديد كولورادو الخفيف (CLR)، استُخدمت قاطرات كهربائية ثقيلة غير مزودة بنظام تعليق لسحب العربات. وقد تسببت هذه القاطرات في اهتزازات كبيرة على سطح الأرض، مما أدى إلى شكاوى من مالكي العقارات وسكانها على طول مسارها. وقد قامت لجنة برئاسة اللورد رايلي بدراسة المشكلة. [ 27 ]
  9. ↑ كجزء من الصفقة التي اشترت بموجبها شركة يركيس خط سكة حديد GN&SR، فرضت شركة GNR شرطًا يقضي بالتخلي عن المسار المخطط له لخط سكة حديد GN&SR من فينسبري بارك إلى وود جرين، وأن تقوم شركة GNR ببناء المحطة النهائية لخط سكة حديد GN&SR تحت الأرض. [ 31 ]
  10. ↑ قامت لجنة وندسور بدراسة مشاريع قوانين إنشاء خطوط مترو الأنفاق على امتداد شرق-غرب، وقامت لجنة ريبليسديل بدراسة مشاريع قوانين إنشاء خطوط مترو الأنفاق على امتداد شمال-جنوب. [ 34 ]
  11. ↑ أُضيفت توسعات إلى محطتي قطار السكك الحديدية الشمالية الغربية (DR) القائمتين في ساوث كنسينغتون وغلوستر رود، على غرار خط السكك الحديدية الشمالية الشرقية (UERL)، لاستيعاب المصاعد المؤدية إلى الأرصفة العميقة. أُعيد بناء محطات قطار السكك الحديدية الشمالية الغربية (DR) في إيرلز كورت وبارونز كورت وهامرسميث وفقًا لتصاميم هاري دبليو فورد. أما محطة فينسبري بارك، فقد شُيّدت من قِبل شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى (GNR) وفقًا لتصميمها الخاص دون إضافة مبنى سطحي كبير.
  12. ↑ تم تركيب المصاعد، التي زودتها شركة أوتيس الأمريكية ، [ 56 ] في أزواج داخل أعمدة قطرها 7 أمتار (23 قدمًا). [ 57 ] اعتمد عدد المصاعد على الطلب المتوقع للركاب في المحطات، فعلى سبيل المثال، كان في محطة داون ستريت مصعدان، بينما كان في الأصل في محطات راسل سكوير، وغلوستر رود، وكاليدونيان رود أربعة مصاعد لكل منها. [ 58 ]
  13. ↑ دخلت القطارات وخرجت من المستودع عبر مسار دائري من خط DR المتجه شرقًا إلى شرق محطة غرب كينسينغتون.
  14. ↑ توقعت شركة السكك الحديدية الأوروبية (UERL) ركاب خط سكة حديد بالتيمور والجنوب الغربي (B&SWR) إلى 35 مليون راكب، و50 تشيناي وهاواي (CCE&HR) في عامهما الأول من التشغيل، إلا أنها حققت 20.5 مليون و25 مليون راكب على التوالي. أما بالنسبة لخط سكة حديد دوكلاندز (DR)، فقد توقعت الشركة زيادة إلى 100 مليون راكب بعد كهربة الخط، إلا أنها حققت 55 مليون راكب. [ 64 ]
  15. ↑ تم تنفيذ عملية الاندماج عن طريق نقل أصول CCE&HR و BS&WR إلى GNP&BR وإعادة تسمية GNP&BR باسم سكة حديد لندن الكهربائية.
  16. ↑ أدى نجاح السلالم المتحركة في محطة إيرلز كورت إلى بناء جميع محطات مترو الأنفاق العميقة اللاحقة باستخدام السلالم المتحركة بدلاً من المصاعد. وحيثما أمكن، تم تركيب السلالم المتحركة تدريجياً لاستبدال المصاعد في المحطات القائمة.
  17. ↑ خلال الحرب العالمية الأولى، تم تمديد خط سكة حديد BS&WR من بادينغتون إلى واتفورد جانكشن . بعد الحرب، تم افتتاحامتداد خط سكة حديد CLR من وود لين إلى إيلينغ برودواي (1920). [ 72 ]
  18. بفضل احتكارها شبه الكامل لخدمات الحافلات، تمكنت شركة LGOC من تحقيق أرباح طائلة ودفع أرباح موزعة أعلى بكثير مما كانت تدفعه خطوط السكك الحديدية تحت الأرض. ففي عام 1911، أي قبل عام من استحواذ شركة UERL عليها، بلغت نسبة الأرباح الموزعة 18 % . [ 73 ] 

مراجع

  1. 1 2 تم حساب طول الخط من المسافات المذكورة في "دليل خطوط مترو الأنفاق لكلايف، خط بيكاديللي، التخطيط" . كلايف دي دبليو فيذر . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 مارس 2009 .
  2. ↑ "رقم 26796" . جريدة لندن الرسمية . 20 نوفمبر 1896. الصفحات 6428-6430 . 
  3. ↑ بادسي-إليس 2005 ، ص 41.
  4. ↑ بادسي-إليس 2005 ، ص 71.
  5. ↑ 60 & 61 Vict. c. cxcii "قانون لتأسيس شركة سكة حديد برومبتون وبيكاديللي سيركس وتمكينها من إنشاء خط سكة حديد تحت الأرض من بيكاديللي سيركس إلى جنوب كنسينغتون ولأغراض أخرى."
  6. 1 2 "العدد 26881" . جريدة لندن الرسمية . 10 أغسطس 1897. الصفحات 4481-4483 . 
  7. ↑ "رقم 26797" . جريدة لندن الرسمية . 22 نوفمبر 1896. الصفحات 6764-6767 . 
  8. ↑ بادسي-إليس 2005 ، ص 70-71.
  9. 1 2 "رقم 27025" . جريدة لندن الرسمية . 22 نوفمبر 1898. الصفحات 7040-7043 . 
  10. 1 2 بادسي-إليس 2005 ، ص. 77.
  11. ↑ "رقم 27105" . جريدة لندن الرسمية . 4 أغسطس 1899. الصفحات 4833-4834 . 
  12. ↑ Badsey-Ellis 2005 ، الصفحات 47، 56، 59، 60 و 76.
  13. 1 2 بادسي-إليس 2005 ، ص. 118.
  14. ↑ بيانات التضخم لمؤشر أسعار المستهلك في المملكة المتحدةللفترة من 1209 إلى 2024، استنادًا إلى بيانات من "حاسبة التضخم" . بنك إنجلترا . لندن. 18 فبراير 2026. تم الاطلاع عليها في 1 أبريل 2026 .
  15. ↑ وولمار 2004 ، ص 170-172.
  16. ↑ بادسي-إليس 2005 ، ص 73-74.
  17. ↑ "رقم 27025" . جريدة لندن الرسمية . 22 نوفمبر 1898. الصفحات 7245-7247 . 
  18. 1 2 بادسي-إليس 2005 ، ص 85.
  19. ↑ "رقم 27107" . جريدة لندن الرسمية . 11 أغسطس 1899. الصفحات 5011-5012 . 
  20. ↑ "رقم 27137" . جريدة لندن الرسمية . 21 نوفمبر 1899. الصفحات 7252-7255 . 
  21. ↑ "رقم 27138" . جريدة لندن الرسمية . 24 نوفمبر 1899. الصفحات 7855-7856 . 
  22. ↑ "رقم 27218" . جريدة لندن الرسمية . 7 أغسطس 1900. الصفحات 4857-4858 . 
  23. 1 2 "رقم 27251" . جريدة لندن الرسمية . 27 نوفمبر 1900. الصفحات 7887-7890 . 
  24. 1 2 3 بادسي-إليس 2005 ، ص 96.
  25. ↑ بادسي-إليس 2005 ، ص 92.
  26. ↑ بادسي-إليس 2005 ، ص 93.
  27. ↑ بادسي-إليس 2005 ، ص 91.
  28. ↑ بادسي-إليس 2005 ، ص 111.
  29. 1 2 Badsey-Ellis 2005 ، ص 152-153.
  30. ↑ "رقم 27379" . جريدة لندن الرسمية . 22 نوفمبر 1901. الصفحات 7789-7793 . 
  31. 1 2 بادسي-إليس 2005 ، ص. 138.
  32. ↑ "رقم 27379" . جريدة لندن الرسمية . 22 نوفمبر 1901. الصفحات 7746-7749 . 
  33. ↑ "رقم 27379" . جريدة لندن الرسمية . 22 نوفمبر 1901. الصفحات 7793-7795 . 
  34. ↑ بادسي-إليس 2005 ، ص 131.
  35. ↑ "رقم 27464" . جريدة لندن الرسمية . 12 أغسطس 1902. الصفحات 5247-5248 . 
  36. ↑ "رقم 27497" . جريدة لندن الرسمية . 21 نوفمبر 1902. ص 7533. 
  37. ↑ "رقم 27497" . جريدة لندن الرسمية . 21 نوفمبر 1902. الصفحات 7804-7805 . 
  38. ↑ "رقم 27497" . جريدة لندن الرسمية . 21 نوفمبر 1902. الصفحات 7815-7817 . 
  39. 1 2 3 بادسي-إليس 2005 ، ص 215.
  40. ↑ "رقم 27497" . جريدة لندن الرسمية . 21 نوفمبر 1902. الصفحات 7789-7796 . 
  41. ↑ "رقم 27497" . جريدة لندن الرسمية . 21 نوفمبر 1902. الصفحات 7813-7815 . 
  42. ↑ بادسي-إليس 2005 ، ص 216-217.
  43. ↑ "رقم 27580" . جريدة لندن الرسمية . 24 يوليو 1903. ص 4668. 
  44. ↑ "رقم 27588" . جريدة لندن الرسمية . 14 أغسطس 1903. الصفحات 5143-5144 . 
  45. ↑ بادسي-إليس 2005 ، ص 226.
  46. ↑ "رقم 27737" . جريدة لندن الرسمية . 22 نوفمبر 1904. الصفحات 7764-7767 . 
  47. ↑ "رقم 27737" . جريدة لندن الرسمية . 22 نوفمبر 1904. الصفحات 7767-7769 . 
  48. ↑ بادسي-إليس 2005 ، ص 238.
  49. 1 2 3 بادسي-إليس 2005 ، ص 242.
  50. ↑ "رقم 27825" . جريدة لندن الرسمية . 8 أغسطس 1905. الصفحات 5447-5448 . 
  51. ↑ بادسي-إليس 2005 ، ص 241-242.
  52. 1 2 3 وولمار 2004 ، ص 181.
  53. 1 2 هورن 2007 ، ص.17.
  54. ↑ "السكك الحديدية والشركات الأخرى" . صحيفة التايمز . 14 أكتوبر 1904. ص 10. تم الاطلاع عليه في 21 مارس 2009 . 
  55. ↑ وولمار 2004 ، ص 175.
  56. 1 2 وولمار 2004 ، ص. 188.
  57. ↑ كونور 1999 ، مخططات المحطات
  58. ↑ "دليل كلايف لخطوط مترو الأنفاق والمصاعد والسلالم المتحركة" . كلايف دي دبليو فيذر . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 مارس 2009 .
  59. ↑ بادسي-إليس 2005 ، ص 218.
  60. ↑ وولمار 2004 ، ص 183.
  61. ↑ صورة لمحطة هولبورن، 1907، أرشيف الصور الفوتوغرافية لمتحف النقل في لندن . تم الاطلاع عليها بتاريخ 21 مارس 2009.
  62. ↑ "خريطة مترو الأنفاق لعام 1908" . تاريخ خرائط مترو أنفاق لندن . مؤرشفة من الأصل في 23 فبراير 2009. تم الاطلاع عليها في 21 مارس 2009 .
  63. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 روز 1999
  64. 1 2 وولمار 2004 ، ص. 191.
  65. 1 2 Badsey-Ellis 2005 ، ص 282-283.
  66. ↑ "رقم 28311" . جريدة لندن الرسمية . 23 نوفمبر 1909. الصفحات 8816-8818 . 
  67. ↑ "رقم 28402" . جريدة لندن الرسمية . 29 يوليو 1910. الصفحات 5497-5498 . 
  68. ↑ داي وريد 2008 ، ص 79 . 
  69. ↑ وولمار 2004 ، ص 182.
  70. ↑ "رقم 28665" . جريدة لندن الرسمية . 22 نوفمبر 1912. الصفحات 8798-8801 . 
  71. ↑ "رقم 28747" . جريدة لندن الرسمية . 19 أغسطس 1913. الصفحات 5929-5931 . 
  72. ↑ روز 1999 .
  73. ↑ وولمار 2004 ، ص 204.
  74. ↑ وولمار 2004 ، ص 259-262.
  75. ↑ "رقم 33668" . جريدة لندن الرسمية . 9 ديسمبر 1930. الصفحات 7905-7907 . 
  76. ↑ وولمار 2004 ، ص 266.
  77. ↑ كونور ، الصفحات 31 و36 و44.
  78. ↑ كونور ، ص 33.
  79. ↑ كونور ، ص 50.
  80. ↑ كونور ، الصفحات 98-99.

فهرس

  • بادسي-إليس، أنتوني (2005). مشاريع مترو الأنفاق المفقودة في لندن . كابيتال ترانسبورت. ISBN 1-85414-293-3.
  • كونور، جيه إي (1999). محطات مترو أنفاق لندن المهجورة . كابيتال ترانسبورت. رقم ISBN 1-85414-250-X.
  • هورن، ماك (2007). مترو بيكاديللي - تاريخ المائة عام الأولى . كابيتال ترانسبورت. ISBN 978-1-85414-305-1.
  • داي، جون ر.؛ ريد، جون (2008) [1963]. قصة مترو أنفاق لندن (  الطبعة العاشرة). هارو: كابيتال ترانسبورت. ISBN 978-1-85414-316-7.
  • روز، دوغلاس (1999). مترو أنفاق لندن: تاريخ مصور . دوغلاس روز/كابيتال ترانسبورت. رقم ISBN 1-85414-219-4.
  • وولمار، كريستيان (2005) [2004]. السكة الحديدية تحت الأرض: كيف بُني مترو أنفاق لندن وكيف غيّر المدينة إلى الأبد . أتلانتيك بوكس. ISBN 1-84354-023-1.