مترو الأنفاق

في عام ٢٠٠٨، أصدر مخطط النقل السير رود إدينغتون نتائج تقرير حول احتياجات النقل بين شرق وغرب ملبورن ، بناءً على تكليف من حكومة برومبي . أوصى تقرير إدينغتون بمشروعين رئيسيين في وسط المدينة: نفق طريق يربط بين الشرق والغرب، يوفر مسارًا بديلًا عبر المدينة إلى جسر ويست غيت ، ونفق سكة حديد بطول ١٧ كيلومترًا (١١ ميلًا) من فوتسكراي إلى كولفيلد مرورًا بالحي التجاري المركزي. ووفقًا لإدينغتون، سيزيد النفق من سعة شبكة السكك الحديدية المركزية عن طريق تقليل عدد القطارات في خط سيتي لوب، مما يسمح بتوسيع خطوط الضواحي مستقبلًا. ^{[ ٢٠ ]} في ديسمبر من ذلك العام، أُدرج المشروع في خطة النقل الفيكتورية الحكومية ، على أن يُنفذ على مرحلتين: الأولى من فوتسكراي إلى طريق سانت كيلدا، والثانية على امتداد بقية المسار. ^{[ ٢١ ]}  

عقب انتخابات ولاية فيكتوريا عام 2010 ، تخلت حكومة بايليو المنتخبة حديثًا عن خطة برومبي للنقل، وأعلنت عن مراجعة كل مشروع على حدة، بعضها من قبل هيئة تطوير النقل العام المنشأة حديثًا . ^{[ 22 ]} ثم، في ميزانيتها لعام 2012، أعلنت الحكومة عن نسخة منقحة من خطة النفق: "مترو ملبورن" من جنوب كنسينغتون إلى جنوب يارا على طول مسار مشابه لمركز المدينة كما اقترح إيدينغتون في اقتراحه الأصلي. ^{[ 23 ]} تضمن المشروع المنقح خمس محطات تحت الأرض، وقُدِّم إلى هيئة البنية التحتية الأسترالية حيث اعتُبر "جاهزًا للمضي قدمًا" وأُدرج كأعلى مشاريع البنية التحتية أولوية في ملبورن. وسرعان ما وُضعت دراسة جدوى اقتصادية بناءً على قيود نظام السكك الحديدية الحالي، الذي كان يقترب بسرعة من طاقته القصوى. ^{[ 24 ]} وبدأت وزارة النقل عمليات الحفر الجيوتقنية ودراسات المسار.

تفاقم الخلاف بين الحكومة الفيدرالية وحكومة الولاية حول تمويل النفق في عام 2013، مع اقتراب الانتخابات الفيدرالية في ذلك العام . وكشفت ميزانية الولاية في أوائل مايو/أيار عن عدم إنفاق أي من مبلغ الخمسين مليون دولار المخصصة للتخطيط في العام السابق، حيث أرجأ رئيس الوزراء الجديد دينيس نابثين المشروع لصالح مشروع الربط بين الشرق والغرب . ^{[ 25 ]} وعلى الرغم من ذلك، ومع صدور الميزانية الفيدرالية لعام 2013 بعد أسبوع، التزمت حكومة جيلارد بتقديم ثلاثة مليارات دولار للمشروع بشرط أن تساهم الولاية بمبلغ مماثل. وكان من المقرر جمع المبلغ المتبقي من خلال شراكة بين القطاعين العام والخاص ، مع إمكانية أن يتولى المقاول إدارة الخط بالإضافة إلى بنائه. ^{[ 26 ]} إلا أن زعيم المعارضة الفيدرالية توني أبوت أعلن أنه في حال انتخابه في الانتخابات الفيدرالية لعام 2013 ، فلن يتم إنفاق أي أموال من الكومنولث على سكك حديد الركاب الحضرية، وسيتم إلغاء أي التزام تجاه مشروع نفق مترو ملبورن. ^{[ 27 ]}

في غضون ذلك، حددت خطة تطوير شبكة السكك الحديدية الحضرية (NDPMR) التابعة لهيئة النقل العام في فيكتوريا ، والتي صدرت مطلع عام 2013، نفق المترو كعنصر أساسي في استراتيجية مدتها 20 عامًا لتحسين شبكة السكك الحديدية في ضواحي ملبورن. وأكدت هيئة النقل العام في فيكتوريا أن أي توسع في النظام "مستحيل" دون تحسين كبير في سعة الشبكة الأساسية. ^{[ 28 ]} وتوقعت الخطة أن يتم بناء النفق بين عامي 2017 و2022، مما يتيح فصل نظام السكك الحديدية إلى أربعة خطوط مستقلة التشغيل، لكل منها مساراتها الخاصة عبر مركز المدينة. ^{[ 29 ]} كما حددت الخطة خطة خدمة للنفق، مقترحةً تدفقًا أوليًا لثمانية قطارات في الساعة في كل اتجاه خلال ساعات الذروة . ^{[ 30 ]}

في فبراير من العام التالي، أعلنت حكومة الولاية أنها تدرس مسارات بديلة للنفق، نظرًا لمخاوفها من أن أعمال الحفر والتغطية في شارع سوانستون ستؤدي إلى تعطيل كبير لحركة المرور والنشاط التجاري لفترة طويلة. ^{[ 31 ]} عند إطلاق ميزانية عام 2014، أعلنت حكومة نابثين إلغاء مشروع مترو الأنفاق واستبداله بمقترح بديل يُسمى خط سكة حديد ملبورن . يتألف مسار خط سكة حديد ملبورن من نفق يمتد من ساوث يارا إلى ساوثرن كروس مرورًا بكينغز دومين وفيشرمانز بيند ، حيث سيلتقي بأنفاق سيتي لوب القائمة بعد إعادة تهيئتها لحركة المرور في كلا الاتجاهين . علاوة على ذلك، وعدت الحكومة بأن إعادة تصميم المسار ستتيح إنشاء خط سكة حديد يربط مطار ملبورن بساوثرن كروس في الوقت نفسه. ^{[ 32 ]} في نهاية المطاف، كان من المفترض أن تُحقق إعادة تشكيل شبكة السكك الحديدية نتائج تشغيلية مماثلة لخطة مترو ملبورن، مع تشغيل ممر صنبري-داندينونغ مباشرة بين ساوثرن كروس وفليندرز ستريت في كلا الاتجاهين، ولكن مع خط إضافي من فرانكستون إلى رينغوود عبر المسارات الجديدة. ^{[ 33 ]}

بحسب وزراء الحكومة، فإن مشروع خط سكة حديد ملبورن يوفر زيادة أكبر في الطاقة الاستيعابية وتقليلًا للاضطرابات خلال مرحلة الإنشاء مقارنةً بالخطط القائمة. ^{[ 34 ]} ومع ذلك، فقد وُجهت إليه انتقادات لاذعة، بما في ذلك من عمدة ملبورن روبرت دويل ، الذي وصف تغيير المسار بأنه "كارثة محتملة تحدث مرة كل مئة عام" نظرًا لعدم قدرته على خدمة مجمع باركفيل الطبي والبحثي. علاوة على ذلك، كشفت الحكومة في الأيام التي تلت الميزانية أنها لم تُقدم دراسة جدوى اقتصادية لخطتها، وأن القرار اتُخذ أساسًا بناءً على حاجة "منطقية" لخدمة مشروع إعادة تطوير منطقة فيشرمانز بيند الحضرية. ^{[ 35 ]} وظهرت مخاوف أخرى في الأشهر التي تلت الميزانية، حيث تساءل الخبراء علنًا عما إذا كانت حكومة نابثين قد خصصت تمويلًا كافيًا، ^{[ 36 ]} وما إذا كان من الممكن تصميم الأنفاق المقترحة بحيث تتجنب بنجاح شبكة الصرف الصحي الرئيسية في ملبورن . ^{[ 37 ]}

بحلول نوفمبر، ومع اقتراب انتخابات ولاية فيكتوريا لعام 2014 ، أصبح نفق السكة الحديدية نقطة خلاف رئيسية في الحملة الانتخابية، حيث أعطت الحكومة الأولوية لنفق الطريق الرابط بين الشرق والغرب (EWL). ووعد زعيم المعارضة العمالية ، دانيال أندروز، بأنه "تحت أي ظرف من الظروف" لن تقوم حكومة عمالية ببناء نفق الطريق الرابط بين الشرق والغرب في حال فوزها بالانتخابات. ^{[ 38 ]} وكبديل، اقترح حزب العمال إعادة العمل بخطة مترو الأنفاق الأصلية، التي لا تزال تحظى بدعم كبار موظفي الخدمة المدنية في وزارة النقل والتخطيط والبنية التحتية المحلية . وأشارت تحليلات الوزارة إلى أن مسار مترو الأنفاق الأصلي كان أفضل بكثير من نفق الطريق الرابط بين الشرق والغرب في تحليل التكلفة والعائد ، على الرغم من عدم إجراء أي حسابات مماثلة لمسار خط سكة حديد ملبورن المقترح . ^{[ 39 ]}

عشية الانتخابات، تبيّن أن حكومة أبوت الفيدرالية قد حوّلت 3 مليارات دولار من التمويل إلى مشروع خط السكك الحديدية الشرقي الغربي (EWL)، وأنها سترفض السماح باستخدامها في مشروع مترو ملبورن. ^{[ 40 ]} وفي اليوم التالي، انتُخبت حكومة ولاية عمالية برئاسة رئيس الوزراء دانيال أندروز ، وشرعت فورًا في إلغاء عقود مشروع خط السكك الحديدية الشرقي الغربي. ^{[ 41 ]} وفي الوقت نفسه، أقرّ وزير الخزانة الجديد تيم بالاس بصعوبة إنجاز مشروع مترو الأنفاق نظرًا لتعقيدات النزاع التمويلي. ^{[ 42 ]}

في فبراير 2015، أعلنت حكومة أندروز عن تمويل فوري بقيمة 40 مليون دولار لإنشاء هيئة مترو ملبورن للسكك الحديدية ، بهدف البدء بأعمال التخطيط التفصيلية على طول المسار الأصلي، ووعدت بتقديم 300 مليون دولار إضافية في ميزانيتها القادمة. كما كشفت عن إعادة توجيه خط ائتمان بقيمة 3 مليارات دولار ، كان قد أُنشئ في الأصل لتمويل خط السكك الحديدية الشرقي الغربي، إلى مشروع مترو ملبورن. وتم تحديد جدول زمني، حيث كان من المتوقع بدء أعمال البناء في عام 2018 وافتتاح النفق في عام 2026. في غضون ذلك، استمرت الحكومة الفيدرالية في رفض تمويل المشروع، مما دفع بعض المراقبين إلى وصف التزام أندروز بأنه "مخاطرة سياسية كبيرة". ^{[ 43 ] [ 44 ]}

في 15 أبريل 2015، أعلنت الحكومة أن هيئة تطوير مترو مانيلا (MMRA) اختارت مسارًا على طول شارع سوانستون كمسار مفضل للمشروع. ^{[ 45 ]} وكشف الإعلان عن دراسة مسارات أخرى تحت شارعي إليزابيث وراسل، إلا أنها رُفضت لصعوبات هندسية ونقص في الربط بينهما على التوالي. ولأسباب مماثلة، كان المسار المختار على طول شارع سوانستون عبارة عن نفق ضحل فوق نفقَي سيتي لوب وسيتي لينك ، بعمق 10 أمتار (33 قدمًا) ، وبالتالي كان من المقرر إنشاؤه باستخدام أساليب الحفر والتغطية. ^{[ 45 ]} انتقد ممثلو تجار التجزئة في المدينة هذا الإعلان، زاعمين أن هذا التعطيل سيلحق الضرر بأعمالهم. ^{[ 45 ]} أقرت الحكومة بحدوث تغييرات كبيرة في الوصول إلى المدينة، لكنها أكدت لتجار التجزئة أنهم سيُعاملون بإنصاف. ^{[ 46 ] [ 47 ]} وبرزت مخاوف أخرى بشأن المسار المقترح عندما تبين أن النفق لن يتصل بمحطة ساوث يارا، وأن خدمات باكنهام وكرانبورن ستتجاوز المحطة تمامًا بمجرد افتتاح النفق. ^{[ 48 ]}  

استمرت المناقشات حول تمويل المشروع حتى أواخر أبريل. أقرت حكومة الولاية بأن حكومة أبوت الفيدرالية لن تُساهم في المشروع، لكنها أعربت عن أملها في أن تُغير حكومة فيدرالية مستقبلية هذه السياسة. ^{[ 49 ]} ومع اقتراب نهاية الشهر، أعلنت حكومة أندروز عن تخصيص 1.5 مليار دولار في ميزانية الولاية القادمة لتغطية التكلفة الكاملة لأعمال ما قبل الإنشاء، وشراء الأراضي والعقارات، ودراسات تفصيلية للمسار، بالإضافة إلى الأموال المُعلنة سابقًا للتخطيط. ^{[ 50 ]} ومن بين الأعمال المُمولة حفر 140 بئرًا استكشافيًا لتحديد خصائص التربة على طول المسار. ومع ذلك، ظلت التساؤلات قائمة حول قدرة حكومة الولاية على تمويل ما تبقى من المشروع، وأُفيد بأنه لم يتم إعداد دراسة جدوى اقتصادية، على الرغم من أن هذا كان الاعتراض الرئيسي لحزب العمال على خطة خط سكة حديد ملبورن عندما كان في المعارضة. ^{[ 51 ]} واقتُرح فرض ضريبة على الأراضي للعقارات التجارية المُستفيدة من النفق، على غرار ما هو مُطبق في مشروع سيتي لوب ومشروع كروسريل لندن الحالي ، كأحد الحلول المُمكنة. ^{[ 52 ]} في الوقت نفسه الذي تم فيه الإعلان عن التمويل، أعلنت هيئة إدارة موارد المياه في ماهاراشترا (MMRA) أنها عينت مستشارين فنيين وتخطيطيين للمشروع. ^{[ 53 ]}

بعد إعلان ميزانية الولاية في مايو، بدأت تتكشف تدريجيًا تفاصيل دراسة الجدوى الاقتصادية المُعدّلة للنفق، بما في ذلك مسارات محددة وخيارات النفق. استبعدت الحكومة إنشاء محطة تبادل مع محطة السكك الحديدية الحالية في ساوث يارا نظرًا لتكلفتها الباهظة، وهي خطوة لاقت انتقادات من أحزاب المعارضة والمدافعين عن النقل العام. ^{[ 54 ] [ 55 ]} بدأت أعمال الحفر الاستكشافية على طول شارع سوانستون في أوائل يونيو، وأعلنت الحكومة لاحقًا في الشهر نفسه عن اختتام المفاوضات مع ممولي مشروع خط السكك الحديدية الشرقي الغربي الملغى، مما مكّن من إعادة توجيه تسهيلات الائتمان البالغة 3 مليارات دولار إلى مشروع مترو الأنفاق. ^{[ 56 ] [ 57 ]} في أغسطس، أُعلن عن استخدام آلات حفر الأنفاق كخيار هندسي مفضل لأجزاء المشروع الواقعة أسفل نهر يارا. ^{[ 58 ]} أدى تغيير قيادة الحزب الليبرالي الفيدرالي في سبتمبر ، والذي شهد تولي مالكولم تورنبول منصب رئيس الوزراء خلفًا لأبوت، إلى ظهور أمل جديد في التمويل الفيدرالي للمشروع عندما أعلن تورنبول أنه سينظر في جميع مشاريع النقل بناءً على مزاياها من خلال هيئة البنية التحتية الأسترالية . ^{[ 59 ]}

في أكتوبر/تشرين الأول 2015، أعلنت الحكومة تراجعها عن خططها السابقة لإنشاء نفق على عمق 10 أمتار أسفل شارع سوانستون وفوق أنفاق سيتي لوب القائمة ، وقررت بدلاً من ذلك وضع أجزاء من المشروع على عمق 40 متراً (131 قدماً) تحت الأرض بين محطتي سي بي دي الشمالية والجنوبية. [ 60 ] ^{وقد اتُخذ هذا} القرار للحد من تعطيل خدمات الترام والتجار على طول شارع سوانستون، وتجنب إزالة المرافق الحيوية، مثل خطوط الاتصالات، من أسفل الشارع. ^{[ 61 ]} وقد أُثير جدل حول تكلفة هذا التغيير، حيث زعمت الحكومة أن تكلفة حفر النفق الإضافية ستُغطى من خلال وفورات الخدمات التي ستبقى قائمة، بينما جادلت أحزاب المعارضة بأن هذا التغيير قد يزيد التكلفة بما يصل إلى مليار دولار. ^{[ 62 ]} 

مع اكتمال التفاصيل الهندسية الرئيسية، بدأت ملامح المشروع وما يرتبط به من اضطرابات تتضح تدريجيًا. أعلنت الحكومة في أكتوبر أنها ستستولي قسرًا على ممتلكات 63 أسرة و31 شركة في مواقع متعددة على طول مسار النفق. ^{[ 63 ]} وفي وقت لاحق، في نوفمبر، أُعلن عن إغلاق الطرق لمدة تصل إلى خمس سنوات بالقرب من مواقع البناء، ونُشرت تصاميم محددة للمحطات لأول مرة . ^{[ 64 ]} وفي 25 نوفمبر، طرحت هيئة تنظيم مترو مانيلا (MMRA) مناقصة الحزمة الأولى من الأعمال، وهي عقد بقيمة 300 مليون دولار أمريكي لتجهيز الموقع ونقل الخدمات. ^{[ 65 ]}

في فبراير 2016، نُشرت دراسة الجدوى الكاملة للمشروع، والتي تضمنت تفاصيل تصميمه. ^{[ 66 ]} في مطلع ذلك العام، امتدت أعمال الحفر الجيوتقني لتشمل نهر يارا ، في ظل استمرار الجدل السياسي حول ترتيبات تمويل مترو الأنفاق. ^{[ 67 ]} بعد اختيار نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص القائم على الصيانة طويلة الأجل والفرص التجارية للاستثمار، ^{[ 68 ]} ومع نشر دراسة جدوى جديدة، واصلت حكومة الولاية طلب مساهمة اتحادية كبيرة، إلا أن حكومة تيرنبول صرّحت بأنها لن تنظر في المشروع إلا بعد تحليله بشكل مستقل من قِبل هيئة البنية التحتية الأسترالية . ^{[ 69 ]} على الرغم من استمرار الخلاف، أُعلن في أواخر فبراير عن قائمة مختصرة من مقدمي العطاءات لحزمة الأعمال التمهيدية، واستمر الجدول الزمني للبناء في الإشارة إلى بدء الأعمال في عام 2016. ^{[ 70 ]}

في ميزانية الولاية لعام 2016، أعلن رئيس الوزراء دانيال أندروز ووزير خزانته تيم بالاس أن الولاية ستتحمل التكلفة الكاملة للمشروع بدلاً من التمويل الفيدرالي، وذلك باستخدام مزيج من زيادة الإيرادات من سوق العقارات المزدهر، وزيادة صافي ديون الولاية على مدى العقد التالي. ^{[ 71 ]} ومع ذلك، تضمنت الميزانية الفيدرالية الصادرة في عام 2016 مبلغ 857 مليون دولار أمريكي مُعاد توجيهها من مشاريع بنية تحتية أخرى إلى النفق، إلا أن هذه الأموال لم تُمثل دعمًا إضافيًا لولاية فيكتوريا، بل كانت إعادة تخصيص للمساهمات القائمة. ^{[ 72 ]}

في يونيو 2016، مُنحت مجموعة جون هولاند عقدًا بقيمة 324 مليون دولار أمريكي، يشمل حفر آبار مفتوحة بعمق 35 مترًا (115 قدمًا) بجوار شارع سوانستون، وذلك لتمكين إنشاء محطتي مترو الأنفاق الجديدتين تحت الأرض، ونقل ما يصل إلى 100 مرفق تحت الأرض. بدأت عمليات نقل المرافق في يوليو 2016. ^{[ 73 ] [ 74 ]} 

في أغسطس، نُشرت قائمة مختصرة بالشركات المرشحة المفضلة لعقد المشروع الرئيسي، وهو عقد الشراكة بين القطاعين العام والخاص "للنفق والمحطات"، إلى جانب تفاصيل إضافية حول الحلول الهندسية التي أوصت بها هيئة تطوير مترو ملبورن (MMRA). وشملت الشركات المرشحة ثلاثة اتحادات تضم شركات هندسية وإنشائية ومالية: كونتينوم فيكتوريا، التي تضم أكسيونا إنفراستركتشر ، وفيروفيال أغرومان ، وهانيويل ، وداونر ريل ، وبليناري غروب ؛ وموفينغ ملبورن توغيذر، التي تضم باسيفيك بارتنرشيبس ، وسي بي بي كونتراكتورز ، وغيلا، وساليني إمبريغيلو ، وسيركو ، وماكواري كابيتال ؛ وكروس يارا بارتنرشيب، التي تضم ليندليز ، وجون هولاند ، وبويج ، وكابيلا كابيتال. ^{[ 75 ] [ 76 ]} وفي الوقت نفسه، مارست هيئة تطوير مترو ملبورن (MMRA) صلاحياتها في الاستملاك الإجباري للاستحواذ على سيتي سكوير من مدينة ملبورن، قبل الموعد المحدد أصلاً. ^{[ 77 ]}

خلال الأشهر التالية، نُشرت تفاصيل إضافية عن عملية البناء، بما في ذلك إغلاق الطرق لفترات طويلة والمواقع الدقيقة لمواقع الإنشاء. وشملت هذه المعلومات مخاوف هيئة إدارة الطرق في مانيلا بشأن تأثير حفر الأنفاق على السلامة الإنشائية لمباني المنطقة التجارية المركزية، بما في ذلك ساحة الاتحاد وكاتدرائية القديس بولس . ^{[ 78 ] [ 79 ] [ 80 ]}

في ديسمبر 2017، اختارت حكومة ولاية فيكتوريا شراكة كروس يارا لتنفيذ مشروع "النفق والمحطات" ضمن شراكة بين القطاعين العام والخاص. ^{[ 81 ]}

في 15 يناير 2017، بدأت الأعمال رسميًا في المشروع، مع الإغلاق الجزئي لشارعي أ. بيكيت وفرانكلين في المنطقة التجارية المركزية. ^{[ 82 ]} وأعقب هذا الخبر إصدار هيئة البنية التحتية الأسترالية تقييمًا إيجابيًا لجدوى المشروع، وحثت الحكومة الفيدرالية على المساهمة في تمويل النفق. ^{[ 83 ]}

في غضون ذلك، رفعت جماعات احتجاجية دعوى قضائية أمام المحكمة العليا في ولاية فيكتوريا في محاولة لإجبار الحكومة وهيئة تطوير مترو مانيلا (MMRA) على تغيير مسار المشروع حول منطقة طريق سانت كيلدا. ^{[ 84 ]} وتعززت الاعتراضات على بناء النفق في فبراير/شباط، عندما أصدرت الحكومة الفيدرالية أمر حماية تراثية طارئة للمنطقة، ما منع هيئة تطوير مترو مانيلا من إزالة حوالي 100 شجرة. ونددت حكومة ولاية فيكتوريا بهذه الخطوة ووصفتها بأنها مناورة سياسية، وأصرت على أن المشروع سيمضي قدمًا كما هو مخطط له. ^{[ 85 ]} وفي الوقت نفسه، حاولت المعارضة الليبرالية في الولاية منح مدينة ستونينغتون صلاحيات تخطيطية على المشروع من خلال اقتراح في برلمان الولاية، بهدف إجبارها على تضمين وصلة محطة ساوث يارا، ^{[ 86 ]} لكنها انسحبت في نهاية المطاف عندما لم تتمكن من الحصول على دعم كافٍ في المجلس التشريعي. ^{[ 87 ]}

تم تحقيق إنجاز هام في منتصف أبريل عندما تم تسييج ساحة المدينة تمهيداً لبدء أعمال البناء والتجهيز. ^{[ 88 ]} وبعد بضعة أيام، أعلنت الحكومة عن تلقي عروض من جميع التحالفات المختارة في القائمة المختصرة للعام السابق، وذلك للمناقصة الرئيسية للمشروع. ^{[ 89 ]}

في يوليو، تم اختيار شراكة كروس يارا، بقيادة شركة ليندليز ، كـ"المُقدّم المُفضّل" لعقد الإنشاء. ونُشرت تصاميم المحطة التي قدّمها التحالف للجمهور، بالإضافة إلى تفاصيل الربط مع المحطات القائمة والشوارع المحيطة. ^{[ 90 ]} بعد ذلك بوقت قصير، أُعلن عن فوز شركة بومباردييه بعقد أنظمة الإشارات والاتصالات، وقدّمت خططًا لبناء مراكز تحكّم الإشارات في صن شاين وداندينونغ. ^{[ 91 ]} وكان هذا العقد، الذي يشمل نشر نظام إشارات عالي السعة بين ووترغاردنز وداندينونغ، الأول من نوعه في أستراليا لتنفيذ هذا النظام على خطوط السكك الحديدية القائمة. ^{[ 92 ]}

في نهاية أغسطس، أطلقت حكومة الولاية مسابقة عامة لاختيار أسماء لمحطات النفق الخمس الجديدة، بدلاً من الأسماء المستخدمة منذ بداية المشروع. ^{[ 93 ]} أثارت المسابقة ردود فعل واسعة من الجمهور، مع نقاشات حول ما إذا كان ينبغي أن تعكس الأسماء الموقع الجغرافي، أو التراث الثقافي، أو حتى تلميحات ساخرة مثل " محطة ماكستيشن فيس" . وبحلول نهاية أكتوبر، عندما أُغلقت المسابقة، تجاوز عدد المشاركات 50,000 مشاركة، واكتسب المشروع اهتمامًا دوليًا، حيث علّق الكاتب جورج آر. آر. مارتن على اقتراحات تسمية المحطات بأسماء مواقع من سلسلة رواياته "لعبة العروش" . ومع ذلك، أكدت الحكومة أن المسابقة لم تُقيّم بناءً على رغبة الجمهور، بل من قِبل لجنة من الخبراء. ^{[ 94 ] [ 95 ]}

أُعلن عن الأسماء المختارة للمحطات - شمال ملبورن، باركفيل، مكتبة الولاية، قاعة المدينة، وأنزاك - في نوفمبر من ذلك العام، حيث اختارت الحكومة خيارات "منطقية" بناءً على الموقع الجغرافي وسهولة النطق. كان من المقرر تغيير اسم محطة شمال ملبورن الحالية إلى غرب ملبورن، ولكن في أوائل عام 2020، أعلنت الحكومة أن المحطة الحالية لن تُغيّر اسمها وأن المحطة الجديدة ستعود إلى اسمها الأصلي، أردن، نظرًا لاحتمالية حدوث لبس والحاجة إلى إعادة تسمية آلاف من أجهزة الإشارات. ^{[ 96 ] [ 97 ] [ 98 ]}

ازداد الاهتمام العام بأعمال النفق حتى نهاية عام ٢٠١٧، حيث اشتكى عمدة مدينة ملبورن، روبرت دويل، من أن فرق مكافحة الآفات في المدينة تعاني من غزو الفئران التي أثارتها أعمال الإنشاءات تحت الأرض. وتم إنشاء منصة مشاهدة عامة في موقع بناء ساحة المدينة ليتمكن الجمهور من متابعة أعمال البناء. ^{[ ٩٩ ] [ ١٠٠ ]} وفي ١٨ ديسمبر، أعلنت حكومة الولاية أنها أبرمت عقدًا نهائيًا مع شركة كروس يارا بارتنرشيب، بقيمة تقارب ٦ مليارات دولار. وأشار زعيم المعارضة، ماثيو غاي، فورًا إلى نيته طرح النزاع حول تصميم النفق في انتخابات الولاية لعام ٢٠١٨ ، وكتب إلى الشركة موضحًا أنه سيسعى إلى تضمين محطة في ساوث يارا إذا فاز حزبه في الانتخابات في العام التالي. ^{[ ١٠١ ] [ ١٠٢ ]}

على الرغم من المعارك القانونية المستمرة، بدأت أعمال قطع الأشجار في منطقة طريق سانت كيلدا في فبراير 2018، إيذانًا ببدء أعمال بناء واسعة النطاق في المنطقة والتزام التحالف بتصميمه للنفق. ^{[ 103 ]} ثم، في 20 فبراير، أصدرت حكومة الولاية عقود النفق، وأعلنت عن تقديم موعد الإنجاز الأصلي من عام 2026 إلى عام 2025. وتضمن الإعلان أيضًا ردًا على نية المعارضة إعادة التفاوض على التصميم، حيث ادعى رئيس الوزراء دانيال أندروز أن ذلك سيؤدي إلى تأخير المشروع برمته لمدة عامين. ^{[ 104 ]}

في أبريل، ظهرت مخاوف إضافية بشأن تأثير النفق على المباني القريبة من مساره، حيث قدم مديرو مركز فيكتوريا الشامل للسرطان في باركفيل ومبنى مانشستر يونيتي في مركز المدينة، بالإضافة إلى جامعة ملبورن، مذكرات إلى هيئة مترو ملبورن (MMRA) تشير إلى أن ممتلكاتهم معرضة لخطر جسيم من التلف نتيجة اهتزازات الإنشاء والتشغيل. وردت الهيئة بأنها ستعمل مع الجهات المعنية لتقليل الآثار وضمان عدم تسبب المشروع في أي آثار سلبية. ^{[ 105 ] [ 106 ]} وفي الشهر نفسه، أعلنت حكومة الولاية عن تطوير محطة ساوث يارا بشكل منفصل عن نفق المترو، لمعالجة المخاوف بشأن عدم ربطها بالمشروع. ^{[ 107 ]}

بعد سلسلة من الإعلانات عن مشاريع السكك الحديدية الكبرى قبل ميزانية الولاية في مايو، تم تغيير اسم هيئة مترو ملبورن للسكك الحديدية إلى مشاريع السكك الحديدية فيكتوريا (RPV) ليعكس مشاركتها في مشاريع خارج نفق المترو. ^{[ 108 ]}

نُشرت التصاميم النهائية والصور التصورية للمحطات الجديدة في مايو 2018، باستخدام مواد وميزات تهدف إلى عكس طابع مناطق المحطات الخمس. وأعربت كل من هيئة النقل في ملبورن (CYP) وهيئة النقل الإقليمية في ملبورن (RPV) ووزيرة النقل العام جاسينتا ألان عن أملهما في أن تحظى هذه التصاميم بالقبول وأن تُدمج في المشهد الحضري لمدينة ملبورن كمعالم ثقافية جديدة بعد اكتمالها. ^{[ 109 ] [ 110 ]} وفي يونيو، نشرت حكومة الولاية نماذج توضح مساهمة المشروع في تحسين سهولة الوصول إلى مركز المدينة، مع توفير وقت السفر من جميع أنحاء ملبورن الكبرى تقريبًا إلى منطقتي باركفيل وسانت كيلدا رود اللتين يخدمهما مترو الأنفاق. ^{[ 111 ]}

حفر الأنفاق

في أبريل ويونيو ويوليو 2019، أُغلقت عدة خطوط سكك حديدية في شرق ملبورن لعدة أسابيع للسماح بإنشاء مداخل الأنفاق بالقرب من كينسينغتون وساوث يارا. ^{[ 112 ] [ 113 ]} وبدأ تجميع أول آلة حفر أنفاق في شمال ملبورن في يونيو 2019. ^{[ 114 ]}

في فبراير 2020، أنجزت آلة حفر الأنفاق " جوان" الجزء الأول من النفق الممتد من آردن إلى كينسينغتون، ^{[ 115 ]} قاطعةً مسافة 1.2 كيلومتر (0.75 ميل) ومثبتةً 4200 قطعة خرسانية منحنية لتشكيل 700 حلقة تُبطّن جدران النفق. وبعد شهرين، أنجزت آلة حفر الأنفاق "ميغ" النفق المجاور، من آردن إلى كينسينغتون. ^{[ 116 ]} وفي 27 أبريل 2020، بدأت آلة حفر الأنفاق الثالثة ، "ميلي"، أعمال الحفر إلى المدخل الشرقي لنفق ساوث يارا. وكجزء من هذه العملية، تم إنزالها تحت الأرض وتجميعها مع نظيرتها "أليس". ^{[ 117 ] [ 118 ]} وقد حفرت مسافة 1.7 كيلومتر (1.06 ميل) حتى وصلت إلى وجهتها. أُطلقت آلة حفر الأنفاق "أليس" بعد شهر، في 25 مايو 2020. ^{[ 119 ]} وبدأت آلة حفر الأنفاق "جوان" أعمال الحفر مجددًا، هذه المرة باتجاه باركفيل، من آردن، في 25 مايو 2020. ^{[ 120 ]} أدى إطلاق آلة حفر الأنفاق " ميغ" باتجاه باركفيل إلى تشغيل جميع آلات حفر الأنفاق الأربع في وقت واحد، ولأول مرة في المشروع . ^{[ 121 ]}  

في مايو 2020، أُجريت تغييرات مرورية كبيرة بالقرب من محطة شارع فلندرز لتحسين السلامة حول الشاحنات الكبيرة التي تدخل حظائر عازلة للصوت كجزء من المشروع. أُلغيت المنعطفات يسارًا من طريق سانت كيلدا إلى شارع فلندرز، وأُغلق معبر المشاة بين كاتدرائية سانت بول وساحة الاتحاد مؤقتًا. ^{[ 122 ]}

اكتمل حفر النفقين التوأمين بطول 9 كيلومترات (5.6 ميل) في مايو 2021. ^{[ 123 ]} وبلغ متوسط ​​معدل الحفر باستخدام آلات حفر الأنفاق الأربع 90 مترًا (295 قدمًا) أسبوعيًا. ^{[ 124 ]} وقامت آلات حفر الأنفاق بإنشاء 26 ممرًا عرضيًا على طول النفق في عام 2021. ^{[ 125 ]} وفي منتصف عام 2022، بدأت فرق العمل بوضع القضبان في الأنفاق. ^{[ 126 ]} واكتمل ذلك في عام 2023، مع التركيب الناجح لـ 4000 لوحة خرسانية مسبقة الصب، بما في ذلك أجزاء من مسار الألواح العائمة، والمبطنة من الأسفل لتقليل الضوضاء والاهتزازات أثناء مرور القطارات. ^{[ 127 ] [ 128 ]}   

صور بناء نفق المترو 2018-2022

• 
  موقع بناء محطة باركفيل مع تركيب سقف المحطة والرافعات الجسرية، 2019
• 
  موقع بناء محطة مكتبة الولاية، 2018
• 
  موقع بناء محطة مكتبة الولاية في شارع أ. بيكيت مع سقيفة صوتية تم إنشاؤها حديثًا، 2019
• 
  موقع بناء محطة مكتبة الولاية، 2019
• 
  موقع بناء محطة تاون هول في شارع سوانستون مع سقيفة عازلة للصوت قيد الإنشاء، 2019
• 
  مدخل محطة أردن قيد الإنشاء، مارس 2022
• 
  أرصفة محطة ملبورن أردن قيد الإنشاء، مارس 2022
• 
  مدخل محطة ملبورن أردن قيد الإنشاء، مارس 2022

المحطات

بعد اكتمال أعمال حفر الأنفاق في منتصف عام 2021، تحوّل التركيز الرئيسي للمشروع إلى أعمال حفر المحطات وبنائها وتجهيزها. ^{[ 125 ]} وقد صممت محطات المترو الخمس للمشروع شركات RSHP و Hassell و Weston Williamson . ^{[ 129 ]}

بدأت آلات حفر الأنفاق في أنفاق رصيف محطة تاون هول في أغسطس 2021، مع اقتراب المرحلة الرئيسية من أعمال الحفر في محطتي وسط المدينة من الاكتمال. ^{[ 130 ]} تضمنت طريقة البناء "الثلاثية" إنشاء ثلاثة أنفاق متداخلة ذات أسقف مقببة. ^{[ 131 ]} تم حفر محطة تاون هول إلى عمق 33 مترًا (108 قدمًا) تحت مستوى الشارع، على أن تقع أرصفة المحطة على عمق 27 مترًا (89 قدمًا) تحت مستوى الشارع. ^{[ 130 ]} جاء ذلك بعد الانتهاء من أعمال حفر الأنفاق في تجاويف رصيف مكتبة الدولة في عام 2020. ^{[ 132 ]}    

تسارعت وتيرة أعمال بناء الهيكل العلوي لمحطة آردن في أواخر عام 2021، وتميزت بمدخل فريد من نوعه يتألف من 15 قوسًا ضخمًا من الطوب. ^{[ 133 ]} وقد صُمم المبنى، الذي يهدف إلى عكس التراث الصناعي للمنطقة، باستخدام 100,000 طوبة وُضعت يدويًا في عوارض خرسانية ترتفع إلى 15 مترًا (49 قدمًا) فوق مدخل المحطة. ^{[ 134 ]}  

في عام 2022، بدأت عملية تفكيك المظلات الصوتية في موقعي مبنى البلدية ومحطة أنزاك للسماح ببناء هياكل محطات فوق الأرض. ^{[ 135 ] [ 136 ]}

بدأ العمل على مظلة خشبية كبيرة في محطة أنزاك في مارس 2022، وتم تشييدها على مدار عام باستخدام 190 لوحًا من الخشب الرقائقي المتصالب. ^{[ 137 ]} تقع المظلة في موقف للترام على طريق سانت كيلدا، وستكون أول محطة تبادل مباشرة بين الترام والقطار في ملبورن. ^{[ 137 ]} في نوفمبر 2022، تم تغيير مسار خطوط الترام على مدى ثلاثة أسابيع من مسارها المؤقت على الجانب الغربي من المحطة إلى موقعها الدائم على جانبي مدخل المحطة ومنطقة التبادل. ^{[ 138 ]} تم افتتاح محطة تبادل الترام الجديدة في ديسمبر 2022. ^{[ 139 ] [ 140 ]}

بدأ العمل على ثمانية أعمدة خرسانية ضخمة في ردهة محطة تاون هول في مايو 2023، وتم تركيبها بحلول أكتوبر من العام نفسه. ^{[ 141 ]} اكتملت أعمال الإنشاء الرئيسية أولًا في محطة أردن في يناير 2024، تلتها محطة باركفيل في مايو من العام نفسه، ثم محطة أنزاك في سبتمبر. ^{[ 142 ] [ 143 ] [ 144 ]} بعد ذلك، تحوّل التركيز في أعمال الإنشاء إلى محطتي وسط المدينة، نظرًا لكونهما الأكثر تعقيدًا وتأخرًا. ^{[ 145 ]} وفقًا للجدول الزمني للمقاول، كان من المقرر في الأصل الانتهاء من أعمال الإنشاء الرئيسية في تاون هول ومكتبة الولاية بحلول يونيو 2024، ولكن بسبب نقص العمالة الأساسية، تأجل ذلك إلى مارس 2025. ^{[ 145 ]} اكتملت أعمال الإنشاء الرئيسية في كلتا المحطتين في أوائل أكتوبر 2025. ^{[ 146 ]}

بعد تركيب القضبان والأسلاك وأنظمة الإشارات وأبواب المنصة، تم بنجاح إرسال أول قطار تجريبي عبر النفق في يوليو 2023. ^{[ 147 ]} وبحلول أغسطس 2023، كانت القطارات تسير بأقصى سرعة داخل النفق، وهي 80 كم/ساعة (50 ميل/ساعة). ^{[ 148 ]} وفي اليوم السابق لإعلانه تقاعده، استقل رئيس الوزراء آنذاك، دانيال أندروز، الذي بدأت حكومته المشروع في عام 2015، قطارًا تجريبيًا عبر النفق بأقصى سرعة، مصرحًا لوسائل الإعلام المحلية بأنها أفضل لحظة في فترة رئاسته للوزراء. ^{[ 149 ] [ 150 ]} وفي أكتوبر، بدأت أولى خدمات نقل الركاب على خطي كرانبورن وباكنهام بالعمل بنظام إشارات عالي السعة استعدادًا لدمج الخطين مع مترو الأنفاق. ^{[ 151 ]} وكانت هذه هي المرة الأولى التي يتم فيها تحديث شبكة قائمة في أستراليا بنظام إشارات الكتل المتحركة. ^{[ 151 ]}  

في أكتوبر 2025، أعلنت الحكومة أن النفق سيفتح لبعض الخدمات المحدودة خارج أوقات الذروة في ديسمبر 2025 بالإضافة إلى خدمات City Loop الحالية باتجاه Sunbury و Cranbourne و Pakenham، كجزء من "بداية الصيف".

افتُتح نفق المترو للجمهور قبل الموعد المحدد في 30 نوفمبر 2025، حيث انطلقت أول رحلة من سانبري الساعة 9:44 صباحًا، ووصلت إلى الأنفاق في أردن الساعة 10:09 صباحًا. وستكون جميع وسائل النقل العام في ملبورن مجانية خلال عطلات نهاية الأسبوع من تاريخ الافتتاح وحتى 1 فبراير 2026.

سمح "التحول الكبير" بإعادة تنظيم شبكة مترو الأنفاق وبدء تشغيل خدماته بالكامل اعتبارًا من 1 فبراير 2026. ^{[ 152 ]} ومنذ فبراير 2026، بدأت خطوط صنبري وكرانبورن وباكينهام باستخدام النفق حصريًا، وعاد خط فرانكستون إلى مساره الدائري في المدينة. وكانت خدمات خطي ويربي وويليامزتاون تصل في البداية إلى شارع فلندرز وتنتهي هناك حتى منتصف عام 2026، حين تكتمل إزالة التقاطعات السطحية على خط ويربي، حيث سيتصل بخط ساندريجهام . ^{[ 152 ]}

بينما سارت معظم الخدمات في الوقت المحدد، تم الإبلاغ عن "ازدحام وارتباك" في محطة كولفيلد في اليوم الأول من الخدمة الكاملة على الخط. ^{[ 153 ]}

تسبب انقطاع كبير للتيار الكهربائي في اليوم الثالث من التشغيل الكامل في بقاء الركاب عالقين في قطارين لمدة تصل إلى ساعتين. وقد فاقم غياب اللافتات الإرشادية في محطات وسط مدينة ملبورن، والتي كانت توجه الركاب إلى قطارات "سيتي لوب" التي لم تتأثر بالانقطاع، من المشاكل التي واجهها الركاب الذين يستخدمون النفق الجديد. وصرح جيريمي بيرج لشبكة ABC ملبورن قائلاً: "كان على الموظفين أن يطلبوا من الركاب شفهياً العودة" بسبب نقص المعلومات المعروضة على الشاشة. ^{[ 154 ]}

يُعد تخفيف الازدحام على ممر الترام المزدحم في شارع سوانستون هدفًا رئيسيًا معلنًا لمشروع مترو الأنفاق، كما خُطط لافتتاح النفق أن يُحدث تغييرات كبيرة في شبكة الترام في وسط المدينة. ^{[ 157 ]}

تم اقتراح العديد من وصلات وتحديثات خطوط الترام كجزء من المشروع. وشملت هذه المقترحات إنشاء مسار جديد على طول شارع بارك في جنوب ملبورن ، وعلى شارع فلندرز في مركز المدينة، مما يسمح للترام بالانعطاف إلى شارع فلندرز من المحطة الحالية في شارع إليزابيث . ^{[ 178 ]} وكان من شأن ذلك أن يسمح بتوجيه بعض مسارات الترام بعيدًا عن شارع سوانستون إلى شوارع في الطرف الغربي من مركز المدينة. وكان الهدف من هذه التغييرات هو تحقيق توازن أكبر في الخدمات في وسط المدينة وتقليل الاعتماد على شارعي إليزابيث وفليندرز. ^{[ 157 ]} وتوقعت دراسة الجدوى لعام 2016 إعادة توجيه المسارين 5 و 64 إلى دوكلاندز عبر شارعي بارك وسبنسر ، واستمرار ترام شارع إليزابيث في السير على طول شارع فلندرز حتى ينتهي خارج مركز المدينة عند منتزه ملبورن وجوليمونت . ^{[ 157 ]}

بحلول يناير 2025، أُلغيت العديد من التغييرات المقترحة على خط الترام. وشمل ذلك المسار الجديد على طول شارع بارك، حيث لم تعد التغييرات المخطط لها سابقًا على الخطين 5 و64 ممكنة. ^{[ 179 ]} أما التغييرات الأخرى المخطط لها فلم تُنفذ بعد، أو أن موعد تنفيذها غير واضح. ^{[ 180 ]}

في عام 2017، تم تركيب مسارات ترام جديدة على طريق تورك الغربي في ساوث يارا، وتم إزالة الترامات مؤقتًا من طريق دومين للسماح ببناء محطة أنزاك، وفي الوقت نفسه تم دمج خطي الترام ⁸ و 55 لتشكيل الخط الجديد 58. [ ^{178 ] [ 181 ]}

تقع محطة أردن بالقرب من تقاطع شارعي أردن ولورينز في شمال ملبورن . وتهدف إلى تجديد المنطقة الصناعية السابقة، ومن المتوقع أن تخدم حوالي 25,000 نسمة. يقع مدخل المحطة في شارع لورينز، بين شارعي كوينزبيري وأردن، لتوفير وصول مباشر إلى المناطق السكنية والتجارية والتجزئة القائمة شرق شارع لورينز. وسيتم توفير مدخل إضافي في الطرف الغربي من المحطة لخدمة منطقة أردن مع تطورها مستقبلاً. تقع محطة أردن على مسافة قريبة سيرًا على الأقدام من مركز شمال ملبورن الترفيهي، وملعب أردن ستريت ، وخط الترام رقم 57 الحالي . ^{[ 182 ]}

تقع محطة باركفيل عند تقاطع شارع غراتان وشارع رويال باريد في باركفيل ، بالقرب من مستشفى ملبورن الملكي وجامعة ملبورن . ^{[ 183 ]} ​​تُخفف المحطة الضغط على خطوط الترام المتجهة شمالًا وجنوبًا، وعلى خدمة الحافلات رقم 401 المزدحمة بين محطة شمال ملبورن ومنطقة الجامعة/المستشفى. سيتم إنشاء مواقف ترام جديدة ضمن المشروع، مما يُتيح تبادلًا سلسًا بين الترام والقطار. تخدم المحطة منطقة المستشفى والأبحاث المزدحمة، بما في ذلك مركز فيكتوريا الشامل للسرطان . من المتوقع أن تخدم المحطة 60,000 راكب يوميًا بحلول عام 2031.

تقع محطة مكتبة الولاية عند تقاطع شارعي سوانستون ولا تروب في مركز مدينة ملبورن، فوق محطة ملبورن المركزية الحالية . يتيح هذا الموقع إمكانية التبديل بين المحطات والخطوط القائمة، ويخفف الضغط على خطوط الترام في شارع سوانستون. ^{[ 184 ]} تخدم المحطة الطرف الشمالي من مركز المدينة، بالإضافة إلى مكتبة ولاية فيكتوريا وجامعة RMIT . يمتد الخط أسفل شارع سوانستون، مرورًا بأنفاق سيتي لوب الحالية. وتستطيع المحطة خدمة ما يصل إلى 40,000 راكب خلال ساعات الذروة.

تقع محطة تاون هول عند زاوية شارعي سوانستون وفليندرز ، وترتبط مباشرةً بمحطة شارع فليندرز ، مما يُخفف الضغط على خدمات الترام ويخدم الطرف الجنوبي من مركز المدينة. ^{[ 185 ]} تقع المحطة بالقرب من كاتدرائية سانت بول ، والحي الفني ، وساوث بانك ، وساحة الاتحاد ، ولها مخارج على شارع كولينز . ​​يمتد الخط جنوبًا أسفل نهر يارا ونفقَي بيرنلي ودومين . من المتوقع أن تخدم المحطة حوالي 55,000 راكب خلال ساعات الذروة.

تقع محطة أنزاك على تقاطع شارعي سانت كيلدا رود وبارك، بجوار تقاطع دومين ، مع إمكانية التبديل مع خطوط الترام الحالية في شارع سانت كيلدا رود. تخدم المحطة نصب الذكرى التذكاري ، ومنطقة مكاتب سانت كيلدا رود المزدحمة، والحدائق النباتية الملكية ، ومدرسة ملبورن غرامر . ^{[ 186 ]} من المتوقع أن تخدم المحطة حوالي 14,500 راكب خلال ساعات الذروة.

كانت سلسلة فعاليات الصيف برنامجًا موسميًا نظمته مبادرة "فيكتوريا الكبرى للبناء" (مترو الأنفاق) بالتزامن مع بدء تشغيل مترو الأنفاق. تضمنت السلسلة مجموعة من الأنشطة التي تهدف إلى تشجيع استخدام الخط ومحطاته الخمس الجديدة، بما في ذلك عروض فنية، وتجارب تفاعلية، وهدايا مفاجئة، وفعاليات أخرى. وكجزء من السلسلة، دعت " تحدي جواز السفر" المشاركين إلى جمع جواز سفر محدود الإصدار من مقر مترو الأنفاق أو من أي من المحطات الخمس الجديدة في الفترة من 12 إلى 29 يناير، والحصول على طوابع في كل محطة للفوز بمجموعة من دبابيس مترو الأنفاق. استمرت فعاليات سلسلة الصيف خلال شهر يناير، وتم الترويج لها كفرص للعائلات والمسافرين لركوب النفق الجديد. ^{[ 188 ] [ 189 ]}

كانت دبابيس مترو الأنفاق متاحة لسلسلة الصيف، وافتتاح مترو الأنفاق. ^{[ 190 ]}

يتمثل الهدف الرئيسي المعلن للمشروع في زيادة الطاقة الاستيعابية ضمن قلب شبكة النقل الحضري، بالإضافة إلى تحسين الموثوقية والكفاءة. ويهدف المشروع إلى تحقيق ذلك من خلال إنشاء خط متروبوليتاني واحد متصل بين سانبري غربًا وداندينونغ جنوب شرقًا، يربط خطوط سانبري وكرانبورن وباكينهام الحالية ، ويوفر لها مسارًا مخصصًا لمركز المدينة . ونظرًا لأن هذا التحويل للمسار يُلغي بعض الخدمات من خط نورثرن لوب، فمن المتوقع نظريًا توفير طاقة استيعابية أكبر لخطوط ويربي وويليامزتاون وكريجيبورن وأبفيلد وفرانكستون وساندريغهام . ووفقًا للتقديرات الرسمية للمشروع ، ستكون النتيجة زيادة إجمالية في الطاقة الاستيعابية تبلغ 39,000 راكب في مركز المدينة خلال كل فترة ذروة ^{. [ 191} ]

مع ذلك، تعرضت الحاجة إلى نفق جديد لزيادة الطاقة الاستيعابية لانتقادات مفادها أن الطاقة الاستيعابية للشبكة الحالية غير مستغلة بالكامل أو تعاني من قصور في الكفاءة التشغيلية، وذلك منذ أن طُرح المشروع لأول مرة في تقرير إيدينغتون. وأشار بول ميس في عام 2008 ^{[ 192 ]} إلى أن الادعاء بأن النفق الجديد سيسمح بمرور 40 قطارًا إضافيًا في الساعة عبر المدينة يجب مقارنته بزيادة قدرها 56 قطارًا في الساعة من خلال رفع سعة الخط إلى 24 قطارًا في الساعة لكل خط (80% من السعة النظرية البالغة 30 قطارًا في الساعة التي يسمح بها نظام الإشارات الحالي)، وتقليل أوقات التوقف، وتحسين الكفاءة بطرق أخرى مثل إنهاء بعض القطارات في محطة شارع فليندرز بدلًا من محطة ساوثرن كروس . كما انتقد ميس المقترح لاستيعابه استثمارات السكك الحديدية على حساب توسيع الشبكة في أطرافها.

من جهة أخرى، يرى خبير اقتصاديات النقل كريس هيل أن الزيادة في الطاقة الاستيعابية التي يوفرها النفق حقيقية، وربما أكثر أهمية من تلك التي توفرها التحسينات التدريجية للشبكة القائمة، إلا أن المشروع نتاجٌ لعمليات تخطيط ضعيفة في بيروقراطية النقل في ولاية فيكتوريا، وبالتالي يعكس نهجًا أحادي الجانب للبنية التحتية، وهو ما يتعارض مع أفضل الممارسات المعاصرة. ويؤكد هيل أن مسار النفق، الذي يعزز شبكات النقل القائمة ويركز على مركز المدينة كنقطة ربط وحيدة لجميع وسائل النقل، يجسد تفكيرًا عفا عليه الزمن، وبالتالي يحقق أهدافه الأساسية دون تحقيق فوائد أوسع بتكلفة مماثلة. ^{[ 193 ]}

في نهاية المطاف، تناولت دراسة الجدوى الاقتصادية لنفق المترو أنظمة الإشارات عالية السعة وغيرها من ترقيات الشبكة كبدائل للمسار المقترح. وخلصت إلى أنه بالمقارنة مع النفق، فإن الترقية إلى نظام الإشارات عالي السعة ستؤدي إلى نتائج أقل جودة نظرًا لمحدودية فوائد السعة وعدم قدرتها على دمج تحسين الشبكة الحالية مع خدمة المناطق الجديدة في وسط المدينة. بالإضافة إلى ذلك، أشارت دراسة الجدوى الاقتصادية إلى أنه من خلال إجراء ترقيات تدريجية لنظام السكك الحديدية دون تغيير جوهري في بنيته، ستضيع فرصة تحقيق عمليات أكثر موثوقية نتيجة لفصل الخطوط بشكل كامل. ^{[ 194 ]}

مع توقع أن يمر المسار المقترح مباشرةً أسفل شارع سوانستون باتجاه الضواحي الجنوبية الشرقية، سيُخفف المشروع بشكل كبير من الازدحام المروري على خطوط الترام الحالية المكتظة التي تربط طريق سانت كيلدا بمركز المدينة. يُعد طريق سانت كيلدا حاليًا أكثر طرق الترام ازدحامًا في العالم، حيث يمر عبره ما يصل إلى 10 خطوط ترام إلى مركز المدينة. من المتوقع أن يُخفف نفق المترو هذا الضغط، إذ سيُمكّن الركاب من الوصول إلى محطة دومين المركزية ومركز المدينة من الضواحي الشمالية الغربية أو الجنوبية الشرقية، متجنبين بذلك خطوط الترام المزدحمة أصلًا. والجدير بالذكر أن العديد من خطوط الترام الحالية التي تمر عبر طريق سانت كيلدا تنتهي عند جامعة ملبورن ، والتي ستُصبح الوصول إليها أسهل من محطة باركفيل القريبة عند اكتمال مترو ملبورن.

كانت هناك مخاوف بشأن الاضطرابات المتوقعة على طول شارع سوانستون، حيث وصف رئيس الوزراء السابق دينيس نابثين، في تصريح مثير للجدل، مسار النفق بأنه أشبه بجدار برلين ، الذي من شأنه أن "يقسم المدينة إلى نصفين لمدة تصل إلى عامين". ^{[ 195 ]} ومع ذلك، سمحت التغييرات التي أُدخلت على الخطط الهندسية والإنشائية بحفر الأنفاق بدلاً من طريقة "الحفر والتغطية"، مما أدى إلى الحد الأدنى من الاضطراب لحركة الترام والمشاة والتجار على طول شارع سوانستون أثناء الإنشاء. ^{[ 196 ]}

في عام ٢٠١٢، أصدرت هيئة النقل العام في فيكتوريا ، المسؤولة عن تخطيط وتنسيق خدمات النقل العام في الولاية، خطة تطوير شبكة النقل الحضري. وأكدت الخطة على ضرورة هذا المشروع كخطوة تمهيدية لمشاريع توسعة أخرى لخطوط السكك الحديدية الثقيلة، نظرًا للقيود الحالية على البنية التحتية القائمة في قلب المدينة، والتي لا تستطيع استيعاب الخدمات الإضافية التي تصل إلى الجزء الداخلي من الشبكة. وعلى وجه الخصوص، تتطلب خطوط السكك الحديدية المتجهة إلى دونكاستر ومطار ملبورن ورووفيل سعة إضافية في قلب الشبكة لتمكين تشغيل الخدمات على هذه الخطوط إلى مركز المدينة.

كان من المتوقع أن يوفر المشروع فرص عمل لما يصل إلى 3500 شخص خلال ذروة أعمال الإنشاء. ^{[ 197 ]} يوفر برنامج التدريب المسمى "مترو هب" جميع التدريبات والتوظيف والتعريف بالمشروع للعاملين في حزمة أعمال الأنفاق والمحطات. وكان من المتوقع أن يشارك في هذا البرنامج 500 متدرب ومتدرب مهني وطالب هندسة. ^{[ 198 ]}

استبعد المشروع دمج محطة ساوث يارا ، المحور الرئيسي في جنوب شرق ملبورن ، مما يعني تجاوز القطارات التي تستخدم النفق الجديد لها. ولن يتمكن ركاب خط داندينونغ القادمين من المدينة من الانتقال إلى خط ساندريغهام في ساوث يارا، كما سيتعين على الركاب المتجهين إلى المدينة على خط داندينونغ تغيير القطار في كولفيلد للوصول إلى ساوث يارا. ولم تُستجب ضغوط المعارضة في الولاية وحزب الخضر لإدراج المحطة في تصميم النفق. ^{[ 199 ]} دافعت هيئة مترو ملبورن للسكك الحديدية عن الخطة، قائلةً إن الجدوى الاقتصادية للدمج ضعيفة، إذ تتطلب بناء مركز جديد والاستحواذ على 114 عقارًا، بما في ذلك جزء من مصنع جام فاكتوري، بتكلفة إضافية قدرها مليار دولار؛ وتشير تقديرات دراسة الجدوى إلى عائد لا يتجاوز 20 سنتًا لكل دولار يُنفق على المحطة. ^{[ 200 ]} وقد كان دمج محطة ساوث يارا في المشروع موضوعًا للضغط السياسي كشرط للحصول على التمويل الفيدرالي.

كان أحد أبرز نقاط الخلاف التكلفة النسبية للمشروع وقدرة الولاية على تحمل ما يصل إلى 11 مليار دولار. فقد استبعدت حكومة أبوت الفيدرالية السابقة تمويل مشاريع السكك الحديدية الحضرية في جميع أنحاء البلاد، مما حدّ من خيارات التمويل لمشروع مترو ملبورن، وضغطت على حكومة الولاية لتمويل المشروع بمزيج من الديون واستثمارات القطاع الخاص. وبينما استُبعد التمويل الذي خصصته حكومة أبوت لمشروع الربط بين الشرق والغرب الذي أُلغي، تحديدًا من استخدامه في مشاريع السكك الحديدية الحضرية في ملبورن، ^{[ 27 ]} ألغت حكومة تيرنبول السابقة هذا الشرط. ^{[ 201 ]}

تم توفير خيارات التمويل الفيدرالي للمشروع من خلال "برنامج إعادة تدوير الأصول" التابع لحكومة أبوت السابقة، والذي يغطي 15% من تكلفة أي أصل حكومي تابع للولاية يُباع لاستخدامه في مشاريع البنية التحتية. ويمكن أن يوفر بيع ميناء ملبورن من قبل حكومة أندروز تمويلًا إضافيًا لمشروع مترو ملبورن بعد إتمام عملية البيع، بما في ذلك مساهمة غير مباشرة من الحكومة الفيدرالية. ^{[ 202 ]}

في يونيو 2024، كشف تقرير صادر عن مكتب المدقق العام لولاية فيكتوريا أن المشروع يواجه تجاوزات في التكاليف تتجاوز 1.9 مليار دولار، مما رفع إجمالي النفقات المقدرة من 10.9 مليار دولار إلى 12.8 مليار دولار. ^{[ 2 ]} وتسببت التأخيرات في عدم الالتزام بموعد الافتتاح المتفق عليه في سبتمبر 2024. ^{[ 2 ]} وعزا التقرير ارتفاع التكاليف والتأخيرات إلى عدة عوامل، من بينها ارتفاع تكاليف حفر الأنفاق ومحطات وسط المدينة، ونقص الموظفين، ومشاكل في سلسلة التوريد، ومشاكل في تكامل الأنظمة. ^{[ 2 ]} وأفادت وسائل الإعلام أن التكلفة الإجمالية من المرجح أن تبلغ 14 مليار دولار. ^{[ 203 ]}

أدت المبادرات الرامية إلى الحد من التداخل الكهرومغناطيسي الناتج عن الأنفاق مع المعدات الطبية في المواقع المجاورة، مثل مستشفى ملبورن الملكي ومركز بيتر ماكالوم للسرطان ، إلى زيادة التكاليف. ^{[ 2 ]} وحدد التقرير حلولاً يجري تجربتها وتطبيقها فيما يتعلق بهذه المعدات الطبية، لكنه أشار إلى استمرار وجود مخاطر قد تؤثر على الجدول الزمني للمشروع وميزانيته. ^{[ 2 ]} وذكرت صحيفة "ذي إيج" وجود تحديات في محطات وسط المدينة، لا سيما مكتبة الولاية ومبنى البلدية، مما أدى إلى تأخيرات في أعمال البناء. ^{[ 204 ]} كما ذكرت الصحيفة أنه قد يُطلب دفع تعويضات إضافية لمدينة ملبورن والمستأجرين، مثل فندق ويستن في ساحة المدينة. ^{[ 204 ]}